Ingeniero Civil UBA

Transcripción

1 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 1/54 traducción: FRANCISCO JUSTO SIERRA Ingeniero Civil UBA BECCAR, marzo 2008

2 2/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO ÍNDICE 1. Choques Relacionados con Accesos 3 2. Espaciamiento de Accesos 5 3. Densidad y Consolidación de Accesos 7 4. Espaciamiento de Intersecciones y Semáforos 9 5. Áreas Funcionales de Intersecciones Puntos de Conflicto Diferencia Velocidad Vehículos que Giran y Directos Beneficios de la Administración de Acceso Impactos Económicos de la Administración de Acceso Administración de Acceso y Seguridad Peatonal Pendiente de Acceso Ancho de Acceso Separación de Accesos desde Esquinas Accesos Compartidos/Unidos y/o Acceso Transversal Carriles Continuos Giro-Izquierda Dos-Sentidos Calzadas de Tres-Carriles con Carriles Giro-Izquierda Dos-Sentidos Medianas Elevadas en Intersecciones Medianas Elevadas Continuas Comparación Medianas Elevadas y Carriles Giro-Izq. Dos-Sentidos Caminos Frentistas y Traseros Carriles Dedicados a Giro Izquierda y Derecha Radio de Giro de Acceso Circulación Interna en Desarrollos de Tierra Distancia Visual Incorporación de Estética en Administración de Acceso Zonas-despejadas, Ubicación de SSPP, e Iluminación 54

3 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 3/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 1 Choques Relacionados con Accesos Gran parte de la administración de acceso comprende administrar los movimientos del tránsito en y hacia accesos comerciales. La razón para esto es que el tránsito de los accesos genera gran cantidad de choques en los caminos y calles principales y colectoras. Qué tipos de accidentes ocurren en los accesos comerciales? Se realizaron varios estudios de investigación sobre la naturaleza de los accidentes de tránsito que ocurren en los accesos. En particular, tres estudios de cientos de choques con más compromiso de choques en accesos comerciales: Fuente: Paul Box and Associates, Por qué esto es importante? Aunque los resultados de Illinois variaron ampliamente según la comunidad, pueden sacarse dos conclusiones importantes: 1. Los vehículos que giran a la izquierda (salida y entrada) están involucrados en la mayoría de los choques relacionados con los accesos. 2. El movimiento responsable por más del 40 por ciento de todos los choques en un acceso comercial comprende vehículos que entran girando a la izquierda. The Douglas Avenue/Euclid Avenue corridor, which is a main east-west arterial route through the Des Moines, Iowa, metropolitan area provides a good illustration (see photographs). The level of access management varies significantly throughout this corridor. Where access is well managed, such as in the city of Urbandale or in Des Moines just east and west of Interstate 235, there are very few left-turn-related crashes. In areas where no left turns are permitted, there are, naturally, no left-turn-related crashes. On the other hand, along sections where there is little access management (no medians or turning lanes and a high number of driveways per mile) there is a high incidence of left-turn crashes.

4 4/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Sección de acceso no administrado a lo largo del corredor Douglas Avenue/Euclid Avenue en Des Moines, Iowa. Resultado: alta incidencia de choques por giro-izquierda. Sección de acceso administrado a lo largo del corredor Douglas Avenue/Euclid Avenue en Des Moines, Iowa. Resultado: muy pocos choques relacionados con giro-izquierda. Es necesario que las estrategias y proyectos de desarrollo y diseño para acomodar y/o administrar a los vehículos que giran a la izquierda necesitan sean un interés principal al administrar el acceso en corredores de calles arteriales. Qué significa la estadística sobre accidentes en accesos para los proyectos de administración de acceso? Estas conclusiones muestran por qué los proyectos de administración de acceso provistos para administrar o aun eliminar los giros-izquierda son tan efectivos. Usualmente, los proyectos exitosos de administración de acceso incluyen medidas tales como consolidación de accesos, carriles de giro-izquierda de dos-sentidos, y medianas elevadas. Los proyectos o diseños que combinan dos o más medios de administrar los giros izquierda usualmente son muy efectivos en incrementar la seguridad del tránsito. Por otra parte, los caminos donde los giros izquierda no se administran efectivamente pueden tener índices de choques relativamente altos.

5 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 5/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 2 Espaciamiento de Accesos El mantenimiento de un espacio adecuado entre accesos comerciales es uno de los aspectos más críticos de la administración de acceso. Por qué es importante el espaciamiento de accesos? Cuando se permite, los motoristas giran a izquierda y derecha para salir y entrar de los accesos. El tránsito que gira hacia y fuera de los accesos se mueve más lentamente que el tránsito directo. Esta diferencia de velocidad produce conflictos que pueden conducir a colisiones laterales y traseras entre los vehículos. La investigación de seguridad de tránsito comisionada por el DOT de Minnesota muestra que los caminos con gran número de accesos cercanamente espaciados son siempre menos seguros que los caminos similares donde el acceso a propiedad es más limitado. Por ejemplo, una ruta urbana con 30 m entre accesos debe experimentar aproximadamente el doble de accidentes que en una ruta con similares volúmenes de tránsito que gira y directo con 75 m entre accesos. Se obtiene un buen espaciamiento con requerimientos de espaciamiento, accesos compartidos, límites sobre el número de accesos por lote, y lotes profundos con acceso mediante caminos de servicio. Los lotes profundos también permiten espacio para una zona de amortiguación entre el desarrollo y el arterial y el estacionamiento-fuera-de-la-calle. Cuál es una distancia razonable entre accesos comerciales en zonas urbanas/suburbanas? Entre otros factores, los requerimientos de esparcimiento pueden basarse en los límites de velocidad señalizada, la clasificación de la carretera, o la cantidad de tránsito generado por un desarrollo. Los requerimientos de espaciamiento deben reflejar un equilibrio entre las condiciones y necesidades de tránsito e ingeniería, objetivos del desarrollo local, y características del existente uso del suelo (tales como tamaño de los lotes, tipo de uso del suelo, y requerimientos frentistas). No hay guías rígidas o rápidas para espaciamiento de accesos, y los requerimientos pueden variar considerablemente de lugar en lugar. Sin embargo, en los gobiernos locales de Florida y Ohio se usa la tabla siguiente como indicación de buena práctica. Al aumentar el límite de velocidad señalizada el espaciamiento recomendado entre accesos crece y consecuentemente el número de accesos por unidad de longitud.

6 6/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Velocidad Señaliz. en Calle Arterial (km/h) Espaciamiento Eje-Eje de Acceso (m) Número Aprox. de Accesos por Cuadra de 150 m de Frente Fuente: City of Tallahassee, Florida, y OKI Regional Government, Cincinnati, Ohio. Estas guías se basan en una distancia mínima necesaria para reducir la probabilidad de choques debidos a un traslapo de giros a la derecha. Dado que típicamente los arteriales urbanos y suburbanos se diseñan para operar entre 55 y 70 km/h, el máximo espaciamiento deseable será aproximadamente de 45 a 70 m, con 2 ó 3 accesos por frente de cuadra. Cuando no se obtenga este rango, el resultado será un índice de accidentes mayor. Qué pasa en las zonas rurales? En las zonas rurales, usualmente el límite de velocidad es mayor que 90 km/h. Las velocidades más altas significan que el espaciamiento entre accesos en las zonas rurales debe ser mayor para proveer un seguro ambiente de conducción. En las carreteras estatales, el espaciamiento es también mayor porque primariamente las rutas de proyectan para llevar tránsito directo, más que servir a las propiedades. La mayoría de los estados usan una jerarquía para aplicar una norma de espaciamiento de accesos. Cuando más importante es la ruta para el tránsito directo y el comercio, mayor es el requerimiento de espaciamiento entre los accesos. La tabla siguiente muestra normas de Kansas para su sistema vial. Tipo de Carretera Espaciamiento Mín. entre Accesos (m) Número Apr. de Accesos por km Arterial principal Otros arteriales importantes Arterial secundario Otros (colectores, etc.) Fuente: Kansas Department of Transportation. En caminos de condado, la norma de espaciamiento también debe depender de la naturaleza del camino (p.e., cuán importante es para el tránsito directo). Aun los niveles funcionales más bajos requieren normas de espaciamiento de accesos para la seguridad del tránsito, como se muestra en la tabla siguiente de un condado de Wisconsin. Tipo Camino Condado Espaciamiento Mín. entre Accesos (m) Número de Accesos por km Arteriales secundarios Colectores Locales Fuente: Waushara County, Wisconsin.

7 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 7/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 3 Densidad y Consolidación de Accesos La densidad de accesos (número de accesos por cuadra o km) y la consolidación de accesos son consideraciones muy importantes en la administración de acceso. Estas características viales son temas básicos en cualquier plan o programa de administración de acceso. Por qué es importante la densidad de accesos? La densidad de accesos es importante porque los índices de accidentes crecen dramáticamente al crecer el número de accesos por km a lo largo de caminos arteriales urbanos, según muestra la tabla siguiente. Accesos por km Número Aprox. de Accesos por Cuadra de 150 m Índice Ilustrativo de Accidentes para Calzada Multicarril Indivisa < 13 < a 25 2 a % 25 a 38 4 a % > 38 > % Fuente: National Cooperative Highway Research Program Report Incremento de Accidentes Asociados con Mayor Densidad de Accesos Adviértase que, aunque 150 m podría ser la longitud típica de una cuadra de ciudad, las longitudes de las cuadras varían de lugar en lugar. Algunos barios antiguos tienen cuadras de 120 a 150 m. Algunas comunidades más nuevas usan cuadras mucho más largas. Un frente de cuadra común en zonas suburbanas es de 180 m (6 cuadras por km). Cuál es una densidad de accesos razonable para zonas urbanas/suburbanas? Diferentes estados y localidades adoptaron varias normas de densidad de accesos para calles arteriales urbanas y suburbanas. Sin embargo, muchos recomiendan 13 a 19 accesos por km como una máxima densidad de accesos estándar. Arriba de este nivel, los índices de accidentes se vuelven inaceptablemente altos. Esta norma se aplica a accesos comerciales en arteriales multicarriles urbanos con un límite de velocidad señalizado de 55 km/h. Esto se traduce en una norma deseada de sólo dos o tres accesos por frente de cuadra de ciudad de 150 m. El ITE recomienda un número máximo de accesos para propiedades comerciales que resulta en una densidad similar a la ya descrita. Pueden requerirse excepciones a estas normas si la propiedad está muy fragmentada y los frentes de los lotes son muy cortos. En tales casos, una probable solución es compartir accesos. Las recomendaciones del ITE se presentan en la tabla siguiente.

8 8/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Frente Propiedad (m) Número de Accesos 0 a a a > Fuente: ITE Guidelines for Driveway Location and Design, Algunos estados, Kansas por ejemplo, tienen un conjunto mínimo de normas sobre frentes de propiedad para un permiso de acceso comercial. A lo largo de los arteriales urbanos, Kansas sólo permite accesos-a-propiedad con por lo menos 18 m de frente. Las densidades de acceso deben ser aún más bajas si el límite de velocidad señalizado es mayor, o si el camino es funcionalmente importante para el tránsito directo, tal como las carreteras designadas como parte del Sistema Vial Nacional (NHS), o el Iowa Commercial and Industrial Network (CIN). Las densidades de accesos pueden ser seguramente mayores si sirven a propiedades residenciales. Esto es porque las residencias generan mucho menos viajes por hora que las propiedades comerciales o industriales. Sin embarbo, los accesos nunca deben ubicarse en la zona funcional de una intersección (p.e., a lo largo de carriles de giro-derecha provistos en intersecciones). Qué pasa en zonas rurales? Debido a que las velocidades son altas, en las zonas rurales es especialmente crítico el espaciamiento entre accesos a propiedad y/o entradas a campos de granjas. Las velocidades más altas de los vehículos significan que las distancias de reacción del conductor y detención son más largas. En zonas rurales, en muchos caminos arteriales es adecuada una densidad máxima estándar de tres accesos por kilómetro por lado de camino. (Esto supone que los accesos opuestos están alineados). Sin embargo, donde las distancias visuales de detención están restringidas por curvas o terreno montañoso, este valor debe bajar. También debe ser más bajo en rutas de alta importancia funcional, tales como rutas NHS o CIN. Qué es la consolidación de accesos, y por qué es importante? La consolidación de acceso es el proceso de reducir la densidad de accesos a lo largo de un camino principal mediante el cierre de accesos, creando formas alternativas de acceso, creando accesos compartidos, reubicando accesos a calle laterales, o promoviendo accesos transversales. Generalmente, tales proyectos se hacen para mejorar la seguridad vial, pero también pueden mejorar el flujo de tránsito. La consolidación de acceso puede aplicarse como una estrategia individual de administración de acceso, pero más a menudo se hace junto con la instalación de medianas, carriles de giro-izquierda-dos-sentidos, y/o caminos frentistas o traseros. A 1992 access management project completed along US 34 in Fairfield, Iowa, showed that simple driveway consolidation can have a dramatic effect on traffic safety. The project closed, relocated, or consolidated eight driveways along a half-mile segment of US 34. After the project, the accident rate fell approximately 38 percent. Rear-end and rightangle crashes declined greatly.

9 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 9/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 4 Espaciamiento de Intersecciones y Semáforos Aunque la mayoría de las discusiones sobre administración de acceso se centra en la administración de accesos privados, el espaciamiento adecuado para las intersecciones es un igualmente importante tema de administración de acceso. Por qué es importante el espaciamiento de interacciones? La importancia de espaciamiento es similar que para el espaciamiento de accesos. Al aumentar en número de intersecciones por kilómetro, la oportunidad de choques crece. También, la existencia de muchas intersecciones por km incrementa las demoras y congestiones. Por otra parte, la no provisión de una red de calles adecuadamente densa fuerza a los motoristas y peatones a viajar más lejos de sus destinos. Cuál es una distancia razonable entre intersecciones de caminos públicos? Los sistemas de calles en zonas urbanas y suburbanas comprende calles de clasificaciones funcionales, roles y características de tránsito diferentes: Tipo Camino Propósito Principal de Camino TMDA Porcentaje del Sistema Total de Tránsito Autopistas Tránsito directo 50,000 40% alta velocidad Arteriales Tránsito directo 15,000-50,000 30% Colectores Transito desde calles locales 2,000-15,000 20% hacia arteriales; acceso-a-propiedad limitado Calles Locales Acceso-a-propiedad 100-2,000 10% El espaciamiento de intersecciones a lo largo de calles urbanas y suburbanas principales (arteriales) debe seguir el patrón de abajo. Un sistema de grilla tradicional provee el método ideal para crear este espaciamiento. Camino Principal Camino Secundario Intersectado Espaciamiento Recomendado Autopista Arterial 1.5 a 3 km mínimo Arterial Arterial 1.5 km Arterial Colector 0.8 km

10 10/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO En zonas urbanas, las intersecciones de autopistas deben espaciarse no menos de 1.5 km. Los arteriales deben intersectar con otros arteriales a no menos de 1.5 km de espaciamiento. Los colectores deben intersectar con arteriales a no menos de 0.8 km de espaciamiento. No se recomienda la intersección de caminos locales con arteriales, pero se requiera que no sea menor de 150 o 180 m. Qué clase de espaciamiento debe mantenerse en zonas rurales? El espaciamiento entre intersecciones es especialmente crítico en zonas rurales porque las velocidades de los vehículos son altas. En zonas rurales, es aconsejable mantener las intersecciones entre caminos locales por lo menos separadas 0.8 km. Se prefiere un espaciamiento de 0.8 km entre intersecciones de caminos públicos. Cuánto deben separarse los semáforos en un arterial? Los semáforos se usan para regular el flujo de tránsito y preservar la capacidad a lo largo de rutas arteriales. El espaciamiento ideal para los semáforos es por lo menos de.8 km, el cual responde al espaciamiento preferido de intersecciones entre arteriales y colectoras. Esto representa alrededor de cuatro a seis cuadras, según la longitud de la cuadra. Siempre debe mantenerse un espaciamiento mínimo de 0.4 km (dos o tres cuadras). Cuando el espaciamiento entre semáforos es menor que 0.4 km, el flujo de tránsito a lo largo puede alterarse. La aptitud de la ruta para llevar tránsito directo disminuirá, las velocidades de viaje pueden disminuir, y las demoras y filas pueden desarrollarse en las intersecciones. Según la investigación, hay también evidencia que ubicando más de un semáforo por medio km en un arterial incrementa el índice de accidentes de tránsito.

11 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 11/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 5 Áreas Funcionales de Intersecciones Es importante proteger el área funcional de una intersección de los accesos. Los conductores ubicados en esta área pueden resultar en índices de choques más altos y mayor congestión. Qué es el área funcional de una intersección? El área funcional de una intersección es el área más allá de la intersección física de dos caminos que comprende distancia de decisión y maniobra, más cualquier longitud de almacenamiento de vehículos en espera. El área funcional incluye la longitud de camino corriente arriba de una intersección que viene necesaria por los motoristas para percibir la intersección y comenzar maniobras para negociarla. El área corriente arriba comprende la distancia de viaje durante un tiempo de percepción-reacción, viaje para maniobrar y desacelerar, y fila de almacenamiento. El área funcional también incluye la longitud de camino corriente abajo desde la intersección necesaria para reducir los conflictos entre el tránsito directo y el vehículo que entra y sale de una propiedad. Los accesos no deben ubicarse dentro del área funcional. El área funcional incluye la zona más allá de la intersección física que comprende la distancia de decisión y maniobra, más cualquier longitud requerida de almacenamiento de vehículos. Por razones de seguridad y operacionales, los accesos deben ubicarse fuera de la zona funcional. Esta área puede protegerse mediante separación desde esquina, espaciamiento de accesos, y requerimientos de espaciamiento de intersecciones.

12 12/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Por qué el área funcional es importante? En las intersecciones, los choques son casi tres veces más frecuentes que entre las intersecciones (Best Practices in Arterial Management, New York State Department of Transportation, 1996), y los choques aumentan dramáticamente al aumentar el número de accesos por kilómetro. Los conductores ubicados en la zona funcional crea muchos puntos de conflicto en una zona pequeña como para que los motoristas puedan maniobrar con seguridad. Además, típicamente las propiedades de esquina atraen negocios y generan mayores volúmenes de tránsito, tales como tiendas de ofertas, estaciones de servicio, y restaurantes de comida rápida. Los vehículos detenidos en los carriles de viaje que esperan girar en una propiedad de esquina, y a menudo lo hacen, bloquean tránsito sobre el camino. Cómo puede protegerse el área funcional de las intersecciones? La integridad de las áreas funcionales de las intersecciones puede protegerse por medio de requerimientos de separación de esquina, espaciamiento de accesos, y espaciamiento de intersecciones. Las intersecciones deben espaciarse bastante de modo que no se traslapen las áreas funcionales. Esto dejará espacio para un acceso-ventana entre las intersecciones. Los enfoques para remodelar intersecciones incluyen 1) consolidación de accesos por medio de accesos compartidos y accesos transversales, 3) provisión de acceso alternativo reubicando los accesos hacia el camino transversal o un camino frentista o trasero, y 3) instalación de medianas elevadas, lo cual elimina los giros a la izquierda de entrada y salida de los accesos. Las aberturas de mediana ( roturas ) nunca deben ubicarse en el área funcional.

13 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 13/54 Puntos de Conflicto Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 6 Comúnmente, los puntos de conflicto se usan para explicar la probabilidad de accidentes viales. Típicamente, las estrategias de administración de acceso se diseñan para reducir el número y densidad de puntos de conflicto. Qué es un punto de conflicto? Un punto de conflicto es el punto en el cual un usuario vial cruza, converge, o diverge de un camino o acceso, entrando en conflicto con otro usuario vial que usa el mismo camino o acceso. Es cualquier punto donde las trayectorias de dos vehículos directos o de giro divergen, convergen, o se cruzan. El diagrama compara los puntos de conflicto de tránsito asociados con un acceso en un camino indiviso de cuatro-carriles con una mediana elevada y carril de giro izquierda. La instalación de la mediana elevada con carril de giro izquierda reduce en cinco el número de puntos de conflicto. Por qué los puntos de conflicto son importantes? Los puntos de conflicto están asociados con los crecientes niveles de accidentes viales. Un motorista puede maniobrar con seguridad sólo pocos puntos de conflicto en un área dada. Los estudios muestran que cuando se da accesos directo a los caminos arteriales a muchos propietarios sin considerar los futuros volúmenes de tránsito y la clasificación del camino, el número creciente de accesos incremente el índice de accidentes y disminuye la eficiencia del camino. Aunque esto no parece ser una relación simple directa, se comprobó que la reducción de los conflictos reduce significativamente el índice de accidentes en los lugares de estudio (T. J. Simodynes, The Effects of Reducing Conflict Points On Reducing Accident Rates, October 1998). Otros factores relacionados con la seguridad incluyen el tipo de puntos de conflicto que se reducen - diferentes puntos de conflicto tienen diferentes propensiones por los accidentes. Los estudios de cientos de choques en más de 1,300 accesos en tres comunidades diferentes de Illinois hallaron que los vehículos que giran a la izquierda (salida y entrada) están involucrados en la mayoría de los choques relacionados con los accesos (Paul Box and Associates, 1998).

14 14/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Cómo se pueden reducir los puntos de conflicto mediante la administración de acceso? Las estrategias de administración de acceso pueden reducir los conflictos de tránsito, limitando el número de puntos de conflicto que un vehículo pueda experimentar en su viaje, separando los puntos de conflicto tanto como fuere posible (si el punto no pudiera eliminarse completamente) removiendo los vehículos que giran hacia o desde accesos a lugares adyacentes. Las estrategias comunes incluyen reubicación, consolidación y eliminación de accesos; promoción de accesos compartidos; mayor separación desde esquina; mejoramiento de la geometría de los accesos (radio, ancho, pendiente, longitud de garganta); prohibición de giros izquierda de salida de los accesos; instalación de medianas elevadas con carriles de giro izquierda; instalación de carriles de giro-izquierda de dos-sentidos; y provisión de accesos a caminos alternativos (tales como caminos traseros). La reducción de los puntos de conflicto en el tránsito directo desde la conversión de una calzada de cuatro-carriles indivisos a una sección de tres-carriles.

15 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 15/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 7 Diferencia de Velocidad Entre Vehículos que Giran y Tránsito Directo La diferencia de velocidad es un concepto simple aunque importante, que forma la base de muchas medidas de administración de acceso. Qué es la diferencia de velocidad? La diferencia de velocidad es la diferencia entre la velocidad de los vehículos de movimiento continuo a lo largo del camino principal versus la de los que entran o salen de un acceso. Por ejemplo, si el tránsito directo se mueve generalmente a 55 km/h, y los autos tienen que aminorar la velocidad a 15 km/h para entrar en un acceso, la diferencia de velocidad en y cerca del acceso es de 40 km/h. Por qué es importante la diferencia de velocidad? Una diferencia de velocidad superior a 30 km/h comienza a presentar problemas de seguridad. Cuando la diferencia se acerca a 50 a 55 km/h, la posibilidad de un choque entre los vehículos rápidos directos y los lentos que giran crece muy rápidamente. Los choques traseros son muy frecuentes en caminos y calles con grandes diferencias de velocidades y alta frecuencia de accesos comerciales. Cuando la diferencia de velocidad es alta, es también más probable que los choques sean más graves, causen mayores daños a la propiedad, y resulten en más heridos y muertos. Mantener la diferencia de velocidad tan baja como fuere posible es muy importante por razones de seguridad, como se indica en la tabla. Muchos planes de administración de acceso y normas se esfuerzan por mantener la diferencia de velocidad en o por debajo de los 30 km/h. Diferencia de Velocidad Entra Probabilidad de Choques Tránsito Directo y de Giro 15 km/h Mínima km/h 3 veces mayor que a 15 km/h km/h 23 veces mayor que a 15 km/h km/h 90 veces mayor que a 15 km/h Fuente: Oregón State University, 1998

16 16/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Qué influye en la velocidad en las entradas a accesos? Las velocidades en las entradas a accesos-a-propiedad pueden estar influidas por una cantidad de factores, incluyendo Radio de giro del acceso Ancho del acceso Longitud de garganta del acceso Pendiente del acceso Existencia de carriles especiales de giro Longitud de la distancia visual, especialmente para los conductores que salen de los accesos Esquema de circulación interna de los lotes de estacionamiento adyacentes Cómo puede disminuirse la diferencia de velocidad? En general, las características siguientes ayudarán a disminuir la diferencia de velocidad entre el tránsito directo y el que gira: Mayores radios de giro Mayores anchos de garganta de acceso Mayores longitudes de garganta de acceso Menores pendientes de acceso Carriles de giro para giros izquierda y derecha Adecuada distancia visual en los accesos Mejor circulación en los desarrollos. Muchas de estas características pueden proveerse fácilmente si hay menos accesos y de más alta calidad a lo largo de un camino.

17 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 17/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 8 Beneficios de la Administración de Acceso Un programa local de administración de acceso efectivo puede jugar un papel importante en preservar la capacidad vial, reducir los choques, y evitar o minimizar los costosos mejoramientos remediadores del camino. Entonces, el público que viaja podría beneficiarse de un viaje más rápido y seguro. La gran mayoría de los comercios podrían beneficiarse de la mayor vitalidad económica a lo largo de un corredor bien-administrado. Los contribuyentes podrían beneficiarse por la mayor eficiencia de las vías existentes. Y los organismos públicos podrían beneficiarse por el costo relativamente bajo de la administración de acceso; entonces podrían usar sus recursos para otras necesidades. Cuáles son los beneficios de seguridad de la administración de tránsito? La administración de tránsito es una poderosa herramienta para mejorar la seguridad vial. Excepto dos, todos los estudios realizados en Iowa (US 71) conducen a una reducción absoluta en los choques viales. Todos resultaron en reducciones en los índices de choques por millón de vehículokilómetro de viaje; el rango de reducciones de los índices de choque fue de 10 a 70 por ciento, con una reducción típica de 40 por ciento de reducción posproyecto. Las reducciones más significativas ocurrieron en términos de choques de sólo daño a la propiedad, choques traseros, y choques por giro izquierda. En general, los mejoramientos en la seguridad tendieron a variar con el grado de administración de acceso aplicado las reducciones mayores en los índices de choques se hallaron en los proyectos más abarcadores que involucraron una combinación de enfoques de administración de acceso, tales como los relacionados con giros izquierda, administración y consolidación de accesos-a-propiedad, y medianas. Reducción de Choques por Ciudad Reducción Choques Tipo de por Cuáles son los beneficios operacionales de la administración de acceso? Cada nuevo acceso ubicado en un arterial reduce la capacidad del camino. Después de varios nuevos accesos instalados, se vuelve claro que el tránsito que gira tiene un impacto negativo en las velocidades del arterial. Los estudios indican que las velocidades de viaje medias durante los horas pico son considerablemente más altas en los caminos bien administrados que en los caminos menos bien administrados, aunque los dos tipos de caminos lleven aproximadamente el mismo número de vehículos. En Iowa, la serie de estudios antes y después de los proyectos de administración de acceso hallaron que el nivel de servicio se elevaba un nivel completo durante la hora pico en los lugares estudiados. Típicamente, en Iowa los proyectos de administración de acceso comenzaron en rutas con moderados niveles de tránsito según los estándares nacionales. En las rutas estudiadas los proyectos de administración de acceso resultaron en significativos incrementos en la aptitud de los caminos para llevar tránsito en niveles de servicio, NDS, sin o con poca congestión y demora en los períodos pico de viaje.

18 18/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Ubicación Proyecto Tipo Proyecto a NDS Antes b NDS Después b Ames CGIDS C B Ankeny Mediana C/D B Bettendorf CGIDS C B Clive Mediana D B/C Coralville CGIDS D C Des Moines, SE 14th Mediana D B/C Des Moines, Army Post/SW 9th Mediana en intersección C C Fairfield Acceso Propiedad B B Mason City Mediana en intersección B B Spencer CGIDS B B West Des Moines/Des Moines Mediana B/C A CGIDS = carril giro-izquierda dos-sentidos. Seis niveles de servicio (NDS) describen las condiciones de operación: A representa las mejores condiciones (flujo ininterrumpido y muy pocas demoras); F representa las peores condiciones (colas y demoras); las otras letras identifican condiciones intermedias; E muy a menudo representa el flujo en o cerca de la capacidad. Cuáles son los impactos económicos de la administración de acceso? Según los estudios de Iowa, además de los beneficios de seguridad, los resultados que más obligan surgen al examinar los impactos sobre los negocios y clientes de los negocios a lo largo de las rutas. Los impactos percibidos de la administración de acceso sobre los comercios y propietarios adyacentes son a menudo impedimentos principales para que los proyectos se concreten. Los casos de estudio mostraron que en realidad los proyectos de administración de acceso son algo benignos en términos de impactos sobre los negocios. Los corredores con acceso-administrado generalmente tuvieron menores índices de cambio de remo que otras partes de sus comunidades. Tuvieron un crecimiento mucho más rápido de ventas minoristas una vez completado el proyecto. Cuando se los encuestó después de completado el proyecto, muchos más propietarios indicaron que sus ventas se habían mantenido estables o crecido, que los que indicaron pérdidas de ventas. Tendencias Crecientes de Comercios Minoristas, 1990s La mayoría de los corredores de estudios en Iowa muestran una evolución creciente de los comercios minoristas tan buena o mejor que la de las comunidades circundantes. La única excepción notable en los casos estudiados en Iowa fue la ciudad de Clive, un suburbio de Des Moines. Esto se atribuye al explosivo crecimiento de comercios minoristas en las flamantes áreas en desarrollo de la ciudad.

19 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 19/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 9 Impactos económicos de la Administración de Acceso A menudo, los comerciantes se preocupan porque cambios en accesos a sus locales tendrán impactos temporarios o permanentes sobre sus ventas. Les preocupa que los cambios en el acceso directo a su propiedad tales como consolidar accesos o instalar medianas elevadas conduzcan a una declinación de sus ventas. A menudo también, los impactos percibidos de la administración de acceso sobre los comercios adyacentes y propietarios del suelo son el principal impedimento para el desarrollo de proyectos. En el caso de la administración de acceso, frecuentemente las percepciones son peores que la realidad. Cuáles son los efectos de la administración de acceso sobre la vitalidad de los negocios? Un estudio de la vitalidad de los negocios en nueva corredores diferentes con acceso administrado en las comunidades de Iowa examinó los impactos sobre los comercios y clientes a lo largo de estas rutas. En general, los casos de estudio indicaron que los proyectos de administración de acceso son más bien benignos en términos de impactos negativos sobre los negocios. Generalmente, los corredores de acceso administrado tienen menores índices de cambios de ramo que otras partes de sus comunidades. Tienen un crecimiento más rápido en ventas minoristas una vez construidos los proyectos. Al encuestarlos, muchos más comerciantes indicaron que sus ventas eran estables o mayores después de la terminación del proyecto, que los que informaron pérdidas de ventas. Los impactos negativos sobre los comercios tienden a confinarse a un pequeño número de comercios individuales. Lo destacable de los estudios de Iowa es: No hay categorías particulares de negocios que consistentemente disminuyan en número de establecimientos en ninguno de los corredores estudiados. Los comercios que dependen del tránsito tales como tiendas de conveniencia y restaurantes de comida rápida no parecen verse afectados en forma significativa, diferente a todos los otros negocios. Los índices de cambios de negocios en los corredores de estudio variaron entre 2.6 y 10 por ciento anual, un rango por debajo o igual al de todo Iowa, cuyo índice es de 10 por ciento anual. Los comercios ubicados a lo largo de los corredores estudiados cambiaron menos que lo normalmente esperado para comercios minoristas en Iowa. Con una notable excepción, las ventas minoristas de los comercios en los corredores de estudios tuvieron las mismas ventas que los de sus respectivas comunidades. No se hallaron declinaciones de corto plazo significativas, asociadas con los proyectos de administración de acceso. Generalmente, durante el estudio las ventas de los corredores tuvieron el mismo ritmo que en toda la comunidad. Más del 80 por ciento de todos los comerciantes encuestados a lo largo de los corredores que soportaron la reconstrucción indicaron que sus ventas crecieron, permanecieron igual, o que no estaban seguros del impacto. Los comerciantes a lo largo de proyectos de medianas elevadas tuvieron los más altos porcentajes de respuestas por más y menos ventas. Cinco por ciento informaron disminución de ventas después de terminados los proyectos de acceso.

20 20/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Más del 80 por ciento de los comerciantes encuestados informaron que no hubo quejas de los clientes. Alrededor del 19 por ciento informaron quejas de los clientes o informaron alguna dificultad en dirigir su negocio después de terminado el proyecto de administración de acceso. Cerca de la mitad de los comerciantes relacionados con el comercio de autos informaron quejas (estaciones de servicio, tiendas de conveniencia, y restaurantes de comida-rápida. Generalmente, los carriles de giro-izquierda de dos-sentidos recibieron altos niveles de apoyo por parte de los comerciantes y generaron bajos niveles de quejas de los clientes. Similarmente, las medianas en las intersecciones generaron bajos niveles de quejas de clientes, pero parecieron recibir menos apoyo por parte de los comerciantes. Los comercios especializados en autos, adyacentes de las medianas elevadas en las intersecciones tendieron a opinar a favor. Las medianas elevadas continuas generaron la mayoría de las quejas de los clientes respecto del acceso; sin embargo, también parecieron disfrutar de altos niveles de sostén de los comerciantes. Qué experimentaron otros estados, además de Iowa? En 1996, un estudio en doce proyectos de reconstrucción en Indiana indicó que la pérdida promedio de ventas minoristas durante un proyecto importante fue del 13 por ciento. Los comercios que experimentaron las mayores pérdidas temporarias fueron estaciones de servicio, almacenes, artículos electrónicos, ferretería, ventas de automóviles y servicios. El estudio de Indiana indica que la mayoría de los comercios alcanzaron una total recuperación dentro de los dos años, aunque el 20 por ciento de los comercios experimentaron un impacto negativo duradero en sus ventas. Tal como los resultados en Iowa, una mayoría de comercios informaron haberse beneficiado por el proyecto de mejoramiento. La mayoría también apoyó los proyectos como necesarios. Esto fue debido al mejor flujo de tránsito y el realce de sus accesos. Los tipos de comercios que más experimentaron pérdidas duraderas fueron estaciones de servicio, lavaderos de autos, y otros comercios relacionados con los automóviles. Los resultados de los estudios en otros estados fueron similares. Tendencias Crecientes de Comercios Minoristas, 1990s La mayoría de los corredores de estudios en Iowa muestran una evolución creciente de los comercios minoristas tan buenos o mejor que la de las comunidades circundantes. La única excepción notable en los casos estudiados en Iowa fue la ciudad de Clive, un suburbio de Des Moines. Esto se atribuye al explosivo crecimiento de comercios minoristas en las flamantes áreas en desarrollo de la ciudad.

21 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 21/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 10 Administración de Acceso y Seguridad Peatonal Usualmente se promueva la administración de acceso como una forma de mejorar las condiciones de conducción de los motoristas. Claramente, las técnicas de administración de acceso pueden conducir a caminos y calles dramáticamente más seguras y fáciles y agradables por donde transitar. Sin embargo, la investigación también indica que varias técnicas de administración de acceso son también tan valiosas para los peatones: reducen el número de accesos, particularmente los comerciales, dentro de una distancia dada (por cuadra o km) dan mayor distancia entre accesos dan refugio seguro al cruce de peatones con medianas elevadas Cómo ayuda la administración de acceso a mejorar la seguridad peatonal? Toda vereda o senda que cruza un acceso representa por lo menos cuatro puntos de conflicto peatón/vehículo. Al reducir el número de accesos por cuadra se reduce proporcionalmente el número de puntos de conflicto. La mayor separación de accesos promueve la seguridad peatonal mediante la reducción de traslapo de las áreas operacionales de los accesos. Los conductores (y los peatones) tienen un tiempo procesamiento más difícil al crecer el número de puntos de conflicto; una mayor separación entre accesos ayuda concentrarse en un problema por vez. También, la investigación de seguridad claramente muestra que las medianas elevadas en las intersecciones de calles y/o a mitad de cuadra son una importante característica de diseño para los peatones. Como lo indica la tabla siguiente, los caminos con medianas elevadas son aproximadamente el doble de seguros para los peatones. Tipo Camino Mediana Índice Choques Mitad Cuadra a Índice Choques Interseccion 4 carriles indivisos No carriles (CGIDS) Pintada carriles divididos Elevada Fuente: Oregon State University, a Por millón vehículo-km. b Por millón vehículos que entran. Por otra parte, los carriles de giro-izquierda de dos-sentidos (CGIDS) reducen efectivamente los choques de automóviles en los caminos arteriales con niveles moderados de tránsito, pero no proveen refugio a los peatones que cruzan. Las características de seguridad peatonal de los caminos de cinco-carriles CGIDS son similares a las de los caminos de cuatro carriles indivisos. Para ser efectivo como refugio de los peatones que cruzan, una mediana debe ser por lo menos de 1.2 m de ancho. Una mediana de pasto ancha (sin cordón elevado) podría ser un refugio peatonal algo menos efectivo que una mediana elevada.

22 22/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO Cuáles son otras características de diseño que ayudan a los peatones? Otras características de diseño del corredor y administración de acceso que pueden ayudar a los peatones incluyen: Carriles de giro-derecha para accesos de alto-volumen. Proveen un espacio destinado para que los vehículos desaceleren y giren usando un mínimo radio de giro. Esto reduce las velocidades de giro y permite cruces de accesos más angostos para los peatones. Retiros de veredas. Las veredas ubicadas alejadas de la calle protegen a los peatones al separarlas del flujo de tránsito. Si la franja amortiguadora (bulevar) es de ancho adecuado, los conductores pueden salir completamente de la corriente de tránsito directo antes de ceder paso a un peatón que cruce un acceso. Además, una franja amortiguadora ajardinada o claramente marcada ayuda a definir visualmente la ubicación de vereda y acceso. Zona-despejada. Una zona-despejada libre de obstrucciones visuales tales como señales, grandes árboles o vehículos estacionados que permite libre visual a peatones y conductores, y ver a los vehículos que se acercan. Cruce de pendiente plana. Un cruce de vereda plana mejora la seguridad peatonal y es requerido por la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (Americans with Disabilities Act, ADA). Cruces de media cuadra semaforizados. Donde fuera posible, los cruces peatonales de media-cuadra pueden reducir los choques, distancia de viaje, e inconveniencia, especialmente si la distancia entre intersecciones semaforizadas es larga (0.8 km). Un corredor peatonalmente inamistoso: alta densidad de accesos, pobre visibilidad, veredas cerca de la calle, y sin refugio para cruce. Peatones que usan una mediana elevada como refugio peatonal. Cerca de Iowa State University en Ames, Iowa.

23 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 23/54 Pendiente de Acceso Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: 11 A lo largo de antiguas calles arteriales, es común encontrar accesos con pendientes fuertes de 5-10% o más. A menudo, tales accesos se construyeron así para permitir el acceso y conectar lotes de estacionamiento, drenar más eficientemente y ahorrar costos de movimiento de suelos. Por otra parte, los arteriales más reciente típicamente tienen accesos de pendientes suaves. La pendiente del acceso es una consideración importante de seguridad, a menudo descuidada. Para accesos, la máxima pendiente práctica varía entre 8-14 por ciento para accesos de bajovolumen, y 5 por ciento para accesos de alto volumen (un acceso de 9 m de largo con una pendiente de 14% podría subir o bajar unos 1.2 m a lo largo de su longitud). Además, el máximo cambio de pendiente es alrededor de 12 por ciento. Arriba de este valor, muchos vehículos rasparán sus paragolpes u otras partes bajas en el acceso, potencialmente causando daño al vehículo y acceso, o superficie de rodamiento. En tanto esto puede ser la máxima pendiente práctica, es mucho más seguro usar una pendiente menor. Aún, una pendiente mínima (digamos, un 2%) es necesaria para drenaje. Por qué importa la pendiente de acceso? La pendiente de acceso es importante porque impacta la diferencia de velocidad. Los vehículos que giran deben aminorar apreciablemente la velocidad al entrar en un acceso. Cuando más empinado el acceso, mayor la reducción de velocidad requerida para evitar rozar el fondo. La tabla siguiente muestra velocidades típicas de entrada a un acceso para varios grados de pendientes del acceso. Cambio Pendiente en Acceso (%) Velocidad Típica Entrada Acceso (km/h) > 15 < Fuente: Oregon State University, Acceso de alta-pendiente en una ruta arterial de configuración antigua en Des Moines, Iowa.

24 24/54 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO La diferencia de velocidad es la diferencia entre la velocidad de los vehículos que continúan a lo largo del camino principal versus la de los que giran hacia o desde el acceso. Por ejemplo, si generalmente el tránsito directo se mueve a 55 km/h y los autos tienen que aminorar a 15 km/h para entrar en un acceso, la diferencia de velocidad en ese acceso es de 40 km/h. Una diferencia de velocidad de 30 km/h comienza a presentar problemas de seguridad. Cuando la diferencia de velocidad crece a 50 a 55 km/h, la probabilidad de choques entre el tránsito directo y el que gira crece muy rápidamente. Las colisiones traseras son muy comunes en caminos y calles con grandes deferencias de velocidades de acceso y una alta densidad de vehículos comerciales. Cuando la diferencia de velocidad es alta, también es más probable que los choques sean más graves, con mayor daño a la propiedad y mayor probabilidad de heridos y muertos. Mantener baja la diferencia de velocidad es muy importante por razones de seguridad, como indica la tabla. Diferencia de Velocidad entre Tránsito Probabilidad de Accidentes que Gira y Directo (km/h) 15 Baja = B 30 3 x B x B x B Fuente: Oregon State University, Cuál es una pendiente razonable de acceso? La rasante del un acceso debe permitir una suave transición hacia y desde el camino. El manual de cursos del National Highway Institute (NHI) sobre administración de accesos recomienda los siguientes valores iniciales de pendientes, elegidos para mantener una diferencia de velocidad en o inferior a 30 km/h. Clasificación Camino Cambio Deseable Pendiente (%) Cambio Máximo Pendiente (%) Arterial Principal < 3 5 Arterial Secundario < 4 5 Colector < 5 6 Local < 6 8 Cuándo es más importante la pendiente de acceso? Las pendientes de los accesos no son ideales en cualesquiera circunstancias; sin embargo, son toleradas más fácilmente en propiedades residenciales que en comercios minoristas, porque las residencias generan mucho menos tránsito. Es muy importante reducir la pendiente de acceso a lo largo de caminos que llevan volúmenes considerables de tránsito directo tienen velocidades de viaje relativamente altas (digamos, 55 a 65 km/h, o más) tienen a lo largo usos comerciales, especialmente comercios minoristas y de servicio que generan altos volúmenes de viajes de automóviles.

25 PREGUNTAS FRECUENTES SOBRE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO 25/54 Preguntas Frecuentes sobre Administración de Acceso: Ancho de Acceso A lo largo de antiguas calles arteriales urbanas, es común encontrar muchos accesos angostos. Los accesos comerciales más viejos y diseños de lotes de estacionamiento tienen a usar entre 3 y 4.5 m de ancho de accesos. Este tipo de diseño acomodará con seguridad sólo un vehículo por vez, ya sea que entra o salga. Otro problema común es del de accesos urbanos o rurales muy anchos. En algunos casos, el acceso puede no tener límites discernibles o cordones. Ambas situaciones crean problemas operacionales y de seguridad. Un acceso adecuadamente diseñado ayuda al tránsito que gira a moverse fuera del camino más rápidamente y reduce la posibilidad de choques. Por qué importa el ancho de acceso? El ancho de acceso es importante porque impacta a la diferencia de velocidad, la diferencia entre la velocidad de los vehículos que continúan a lo largo del camino principal versus los que giran en los accesos. Cuando más tengan que aminorar la velocidad los vehículos que giran para entrar en un acceso, mayor será la diferencia de velocidad. Al crecer la diferencia de velocidad crece rápidamente la posibilidad de choques entre los tránsitos directo y de giro. Cuando la diferencia de velocidad es suficientemente alta, es más probable que los choques sean más graves, con daños a la propiedad, y probables heridos y muertos. En general los vehículos deben lentificar más para maniobrar la entrada en accesos angostos que en los anchos aunque el uso de radios de giro más grandes y/o abocinamientos mejorar el comportamiento de la operación. Un asunto adicional se crea cuando un acceso fuere tan angosto que sólo podría operar en un sentido por vez. En este caso, los vehículos deben esperar que los otros salgan del acceso antes de entrar. Esto puede crear una situación peligrosa de vehículos que giran a izquierda o derecha detenidos en un carril de tránsito directo. Este acceso en la US 218 de Iowa es demasiado ancho. Carece de cordones y límites discernibles. Crea confusión a los motoristas y situaciones muy peligrosas a los peatones. En el otro extremo, los accesos muy anchos pueden crear confusión a los motoristas, quienes pueden tener poco tiempo para decidir dónde ubicarse, y a los peatones, quienes tienen una mayor distancia de pavimento para cruzar donde son vulnerables a ser golpeados por los vehículos que entran. Tales accesos crean oportunidades de choques con muertos y heridos.