EVOLUCIÓN DE LAS VELOCIDADES ANTE DISPOSITIVOS MODERADORES DEL TRÁFICO

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1 EVOLUCIÓN DE LAS VELOCIDADES ANTE DISPOSITIVOS MODERADORES DEL TRÁFICO Alfredo García García. Catedrático, Departamento de Transportes, Universidad Politécnica de Valencia. Camino de Vera s/n , Valencia. Tel: Fax: (34) Antonio José Torres Martínez. Profesor titular de universidad, Departamento de Transportes, Universidad Politécnica de Valencia. Camino de Vera s/n , Valencia. Tel: Fax: (34) Mario Alfonso Romero Rojas. Doctorando, Departamento de Transportes, Universidad Politécnica de Valencia. Camino de Vera s/n , Valencia. Tel: Fax: (34) Ana Tsui Moreno Chou. Doctorando, Departamento de Transportes, Universidad Politécnica de Valencia. Camino de Vera s/n , Valencia. Tel: Fax: (34) RESUMEN Dentro del marco del proyecto de investigación MODETRA Metodología para el diseño e implantación de sistemas de moderación de tráfico, subvencionado por el CEDEX, se ha realizado una campaña de observaciones en cinco travesías de la Comunidad Valenciana en las que hay instalados diversos elementos moderadores del tráfico, con el objetivo de analizar la influencia de dichos dispositivos en el comportamiento de los conductores. En las travesías seleccionadas se destaca la presencia de 16 pasos peatonales sobreelevados, 5 lomos transversales y 5 glorietas. Las características geométricas de los lomos transversales y de los pasos peatonales sobreelevados fueron medidas in situ, utilizando un perfilómetro digital desarrollado específicamente para el proyecto, con el fin de correlacionar las dimensiones de los elementos moderadores del tráfico con el comportamiento de los conductores. Se ha observado una gran dispersión en las características geométricas de los elementos construidos in situ debida, en parte, a la falta de normalización en España en el pasado. Para caracterizar adecuadamente el comportamiento de los conductores, se ha tomado una muestra de más de 100 vehículos ligeros, en cada dirección, utilizando rastreadores pasivos GPS que, con una cadencia de 1 segundo, registran la posición de los vehículos. Las 1

2 observaciones se han realizado a lo largo de las travesías incluyendo suficiente longitud de las carreteras de acceso a las mismas. Con las posiciones obtenidas a partir de los GPS se obtiene el perfil continuo de velocidad a lo largo de la ruta para cada vehículo. Asociando la posición de los elementos moderadores del tráfico con los perfiles obtenidos se evalúa la funcionalidad de los elementos moderadores del tráfico. Se ha comprobado que la reducción de la velocidad depende principalmente de la separación entre los dispositivos moderadores del tráfico. Asimismo, el estudio revela que la velocidad de paso sobre los pasos sobreelevados depende fundamentalmente de la pendiente de la rampa de entrada, su longitud y la distancia al dispositivo anterior. Es importante resaltar que no se ha encontrado una correlación estadísticamente significativa entre la altura de los lomos o de los pasos sobreelevados con la reducción de velocidad ni con la velocidad de paso sobre dichos elementos. Palabras Clave: Moderación del tráfico, Seguridad vial, Velocidad INTRODUCCIÓN No es necesario señalar la importancia de la seguridad vial en las sociedades que han alcanzado un avanzado nivel de desarrollo y altos niveles de movilidad en el transporte terrestre por carretera, como es el caso español. Una de las medidas de seguridad vial aplicable en las vías urbanas y en las travesías es la moderación del tráfico, que tiene como objetivo reducir la siniestralidad, no sólo el número de accidentes producidos, sino también la magnitud de las consecuencias de los mismos. En general, la moderación del tráfico incluye todas aquellas medidas que buscan reducir la velocidad de los vehículos que transitan por una zona urbana o una travesía para que sean compatibles con los usos de la zona, aunque en algunos casos estas medidas también están encaminadas a disminuir el flujo vehicular. Entre los elementos utilizados en la moderación del tráfico destacan los lomos transversales y los pasos peatonales sobreelevados, que pueden ser prefabricados o construidos in situ, y ambos pertenecen a las actuaciones que modifican el alzado de la vía. Estos dos tipos de resaltes difieren por su perfil, siendo el perteneciente a los primeros circular, sinusoidal o parabólico, mientras que el perfil de los pasos peatonales sobreelevados es trapezoidal, permitiendo el paso de peatones sobre ellos. La normativa española (Ministerio de Fomento, 2008) define la geometría de algunos elementos moderadores del tráfico, entre los que se encuentran los lomos transversales y los pasos peatonales sobreelevados ejecutados in situ. Los lomos transversales, definidos como lomos de asno según la normativa, tienen un perfil circular, con una altura máxima de 6 cm y una longitud de 4 m. Las tolerancias a estas dimensiones son 1 cm y 0,2 m, respectivamente. En cuanto a los pasos sobreelevados, la normativa indica que su altura debe estar comprendida entre 9 y 11 cm, con una longitud de la meseta central entre 3,80 y 4,20 m y longitudes de las rampas en función de la velocidad nominal. Por ejemplo, la 2

3 longitud de las rampas de entrada y salida al paso sobreelevado es de 1 m, 1,5 m y 2 m para velocidades nominales de 30, 40 y 50 km/h, respectivamente. Así, las pendientes de los pasos varían entre 4 y 10%. Por otro lado, las recomendaciones para el diseño y aplicación de los resaltes (ITE, 2007) establecen que se pueden obtener velocidades de operación en el punto medio entre dispositivos moderadores del tráfico entre 45 y 52 km/h si la longitud de los pasos sobreelevados es de 6,7 m de largo y se encuentran instalados con una separación entre 91 y 152 m. De acuerdo con Ewing et al (1996) la velocidad en el punto medio entre elementos moderadores del tráfico depende de la distancia entre ellos. Sin embargo, para una mejor caracterización de la operación de tráfico, es necesario conocer el perfil de velocidad de los vehículos. Barbosa et al (2000) llevaron a cabo una investigación que, por primera vez, se analizó el perfil de velocidad en secciones con elementos moderadores del tráfico tales como: cojines, chicanes, lomos transversales y pasos sobreelevados. Los perfiles de velocidad fueron tomados con 16 sensores neumáticos y un ordenador portátil para almacenar la información. Posteriormente, se desarrolló un perfil de velocidad mediante un modelo de regresión múltiple que explica cerca del 55% de la variación de la velocidad en función de la distancia desde el dispositivo anterior, la distancia al siguiente dispositivo, el tipo de dispositivo y la velocidad de entrada, pero no toma en cuenta las posibles variaciones geométricas de los dispositivos. Es importante destacar que el comportamiento de los vehículos al sobrepasar los pasos peatonales sobreelevados es diferente en función de la longitud del elemento, debido al cambio en la pendiente de sus rampas que varía la aceleración vertical causada a los vehículos. Por ello, es importante conocer la geometría de los elementos construidos in situ, puesto que los procesos constructivos pueden generar cambios en la geometría de los mismos, afectando al comportamiento de los vehículos. OBJETIVOS El objeto de la presente investigación es la evaluación de la influencia de los pasos sobreelevados y lomos transversales en el comportamiento los conductores en función de las características geométricas de los mismos. Para ello, en primer lugar, se caracterizan geométricamente estos elementos moderadores de tráfico construidos in situ, y posteriormente, se obtienen perfiles de velocidad individuales de los vehículos que circulan por la travesía, por medio de rastreadores pasivos de GPS, con el fin de relacionar las velocidades en cada punto del recorrido con la ubicación, tipo y características de los moderadores existentes. ESTUDIO DE CAMPO Con el fin de cumplir con los objetivos marcados, se han establecido cuatro etapas principales dentro del estudio de campo: selección de las travesías, toma de datos, reducción de datos y análisis estadístico de los resultados. 3

4 Selección de las travesías Para la toma de datos, se seleccionaron 5 travesías, de acuerdo con las recomendaciones de un estudio anterior sobre la seguridad vial. En primer lugar se tuvo en cuenta la presencia de elementos moderadores del tráfico, especialmente pasos sobreelevados y lomos transversales, y la intensidad horaria por sentido de circulación, siendo recomendable un valor superior a 30 vh/h. En principio, no sería recomendable una vía con una IMD muy alta para mantener una circulación en flujo libre, sin embargo al establecer controles tanto a la entrada como a la salida se trata de un factor que resulta irrelevante a la hora de establecer la localización de las pruebas; no obstante, se consideró especialmente para producir los mínimos trastornos a los conductores. En cuanto a la longitud del tramo de pruebas, debía ser suficiente para evitar alcances entre los vehículos implicados en el proyecto para mantener la circulación en flujo libre. Además, debía ser una longitud adecuada para el número de dispositivos disponibles, de manera que ningún punto del control quedara sin dispositivo alguno a entregar a los conductores. Atendiendo a los aspectos citados, se concluyó que una longitud óptima para los tramos de prueba sería, aproximadamente, entre 2 y 4 Km. Estos tramos deberían estar limitados preferiblemente por elementos que moderen la velocidad de los vehículos, de forma que fuera más sencillo detenerlos a las afueras de la población de forma que se alcanzara la velocidad deseada antes de la presencia de los moderadores de tráfico. Según estos criterios, las travesías seleccionadas fueron: Albalat de la Ribera, Genovés, Quatretonda, Llutxent, y Chelva. Se han observado un total de 16 pasos sobreelevados, 5 lomos transversales, 5 glorietas, 1 semáforo y bandas transversales de alerta. (a) Albalat de la Ribera 4

5 (b) Chelva (c) Genovés 5

6 (d) Llutxent (e) Quatretonda Figura 1 Vista en planta de las travesías seleccionadas Toma de datos Las características geométricas de los pasos peatonales sobreelevados se obtuvieron por medio de un perfilómetro digital. El perfilómetro registra las variaciones del perfil del resalte con una precisión de 1/8 de milímetro, proporcionando un listado con las coordenadas (x, y) de la sección analizada. La estructura de este dispositivo consiste en un bastidor metálico formado por 2 perfiles de aluminio de sección rectangular unidos en sus extremos mediante pletinas dejando una separación entre ambos perfiles. A lo largo de dicho hueco, a modo de 6

7 carril, se permite el deslizamiento libre de una rueda a la que se le une una barra que tiene permitido únicamente el desplazamiento vertical y que avanza solidaria a la rueda. En el extremo inferior de la barra existe otra pequeña rueda que entra en contacto con la superficie de la calzada y registra las variaciones del perfil del resalte. Conforme se produce el avance de la rueda y sus correspondientes cambios de altura a lo largo del bastidor, se recogen las coordenadas x e y de dicha medición. Estos datos se registran mediante un medidor alimentado por una batería colocada en uno de los extremos del bastidor. Mediante conexión USB los datos son transmitidos en tiempo real a un ordenador portátil y, gracias a una aplicación informática desarrollada para este proyecto se obtienen los vectores de coordenadas. Cabe destacar que debido a la limitación geométrica de longitud del perfilómetro, es necesario realizar varias mediciones para cada resalte y posteriormente unirlas para generar el perfil completo. Figura 2 Perfilómetro digital Por otro lado, dado que la operación de los vehículos se caracteriza principalmente por el perfil de velocidad y el perfil de aceleración de los vehículos, se han utilizado, por primera vez en la toma de datos de velocidad en moderadores del tráfico rastreadores pasivos GPS para obtener perfiles continuos de velocidad, en vez de tomar velocidades puntuales en posiciones predeterminadas. De esta manera, es posible conocer tanto la velocidad mínima en el entorno del elemento como su ubicación, así como las tasas de aceleración y deceleración. Los dispositivos GPS de seguimiento pasivo con que se dispone, almacenan cada segundo, datos de tiempo y posición, que se pueden descargar al ordenador para su posterior procesamiento. 7

8 Para recopilar la información, en cada travesía, se colocaron dos controles de carretera a una distancia de aproximadamente 1 km antes y después de la población, para permitir a los vehículos desarrollar la velocidad deseada antes de alcanzar los dispositivos moderadores del tráfico. En cada control se solicitaba la cooperación de los conductores en un estudio de seguridad vial, para el cual únicamente debían instalar en el capó de su vehículo un dispositivo. Los conductores no eran informados de los datos que recogía el dispositivo GPS, y se les pedía que condujeran como lo hacían habitualmente. Esta metodología se aplicó también en tramos de carretera, comprobando en dicho estudio que la metodología no influía en la velocidad de los conductores (Pérez et al., 2010). En los controles, también se tomaban datos sociológicos de los participantes en la prueba, como la edad, sexo, número de ocupantes, conocimiento de la travesía, tipo de vehículo o el origen y destino del recorrido. Asimismo, en el control de recogida de los dispositivos GPS se realizaba una encuesta sobre la comodidad o sensación de molestia al circular sobre los diferentes moderadores del tráfico y si los conductores se habían sentido condicionados por la presencia de otro vehículo más lento o por algún peatón. En cada travesía se obtuvo una muestra de más de 100 vehículos por sentido. Las pruebas se realizaron durante el período matinal de 8:30 a 14:00, en día laborable y con buenas condiciones meteorológicas. Reducción de datos Una vez obtenidos los datos brutos geométricos del perfil de los elementos moderadores del tráfico, se realiza la reducción de datos en tres etapas: filtrado de las coordenadas, rotación de las coordenadas y obtención de las características geométricas del dispositivo moderador del tráfico. El primer proceso consiste en tomar un punto cada 5 mm de desplazamiento horizontal, tomando el valor medio en el eje vertical. Después del filtrado de datos, se rotan las coordenadas para situar la superficie de la vía en un plano horizontal. A partir de las coordenadas rotadas, se mide la altura máxima, y las pendientes relativas de las rampas de entrada y de salida. Las pendientes de las rampas se obtienen mediante un ajuste lineal a los puntos de las rampas y no sólo dividiendo la altura por la longitud, porque en muchos casos las rampas no tienen una pendiente constante y además la parte superior plana de los elementos, en muchos casos, no es paralela a la prolongación de la calzada ,2 cm 4,2% 4,7% (a) Paso peatonal sobreelevado 8

9 ,7 cm (b) Lomo transversal Figura 3 Perfiles geométricos obtenidos con el perfilómetro digital Por otro lado, los dispositivos GPS producen un listado con las coordenadas de cada vehículo en cada instante, y facilitan información sobre la latitud, longitud, altitud, rumbo, velocidad, fecha y hora. A partir de las coordenadas, se realiza un proceso de depuración por pasos sucesivos. El primero de ellos es la corrección en el almacenamiento de los datos, gracias a la revisión de la secuencia de tiempos almacenada. Posteriormente, se calcula la trayectoria media sobre la base de todos los datos de los vehículos y se eliminan los puntos desviados con un análisis de la normalidad. A continuación, se depura la posición longitudinal considerando las velocidades, aceleraciones y deceleraciones anómalas. Por último, se eliminan aquellos vehículos con trayectorias fuera de la travesía, los condicionados por otros vehículos o peatones o los detenidos; con un análisis de los perfiles de velocidad y trayectoria individuales. Figura 4 Perfiles continuos de velocidad individuales obtenidos en la travesía de Albalat de la Ribera 9

10 Sobre la base de la trayectoria media, se calcula el tiempo y las posiciones de cada vehículo cada un número determinado de metros, y en cada sección se calculan las aceleraciones y deceleraciones utilizando derivadas numéricas. Los dispositivos GPS utilizados tienen una precisión, en la posición absoluta, de 2,5 m. El proceso sucesivo de depuración está dirigido a mejorarla, con el fin de dar continuidad al comportamiento y a la trayectoria de cada vehículo. RESULTADOS Y ANÁLISIS Geometría de los elementos moderadores del tráfico Las características geométricas de los pasos sobreelevados se recogen en la Tabla 1, entre las que destaca el perfil transversal puesto que estos elementos emplean la variación de la aceleración vertical para reducir la velocidad. Las características evaluadas son: distancia al dispositivo moderador del tráfico anterior (DMA), distancia al dispositivo moderador del tráfico siguiente (DMS), longitud del paso (L), longitud de la rampa de entrada (LE), longitud de la meseta central (LC), longitud de la rampa de salida (LS), altura máxima (Hmax), pendiente de la vía (PV), pendiente de la rampa de entrada (PE), y pendiente de la rampa de salida (PS). En caso de que un elemento fuera el primero en la travesía, la distancia al dispositivo moderador del tráfico anterior considerada era la menor entre la distancia a la última curva de la carretera anterior a la travesía y 500 m. La misma condición se ha aplicado para los elementos últimos en la travesía para determinar DMS. Tabla 1 - Características geométricas de los pasos sobreelevados PASO SOBREELEVADO DMA (m) DMS (m) L (cm) LE (cm) LC (cm) LS (cm) Hmax (cm) PV (%) PE (%) PS (%) Genovés ,0 0,92 3,38 4,41 Genovés ,9-0,84 4,63 4,48 Genovés ,7 1,44 3,67 5,40 Llutxent ,0-5,3 3,81 4,17 Llutxent ,8-5,48 4,13 4,12 Llutxent ,5-5,50 3,19 4,13 Llutxent ,9-2,64 5,59 4,52 Quatret ,1 0,98 3,56 3,59 Quatret ,6 2,05 5,40 4,92 Quatret ,3 1,76 6,08 4,42 Quatret ,6 2,77 6,21 6,23 Albalat ,5 0,20 6,75 6,00 Albalat ,3-0,54 6,54 7,26 Chelva ,4 0,13 6,54 7,26 Chelva ,7 0,03 6,64 5,62 Chelva ,6-4,28 4,41 5,87 10

11 Se observa una gran dispersión en dichas características, variando la altura entre 6 y 12,9 cm, máxime cuando en la normativa se especifica que dichos valores deben comprenderse entre 9 y 11 cm. En cuanto a las características geométricas de los lomos transversales, se han considerado la distancia al dispositivo moderador del tráfico anterior (DMA), distancia al dispositivo moderador del tráfico siguiente (DMS), longitud del lomo transversal (L), altura máxima (Hmax), pendiente de entrada (PE) y el orden del elemento (OR). La pendiente de entrada del lomo transversal se ha tomado a la altura en la que un neumático toma contacto con el perfil circular del lomo, mientras que el orden del elemento indica la posición del elemento dentro de la secuencia de dispositivos moderadores de tráfico a lo largo de la travesía, con el sentido de avance. Tabla 2 - Características geométricas de los lomos transversales LOMO TRANSVERSAL DMA (m) DMS (m) L (cm) Hmax (cm) PE (%) OR ida OR vuelta Genovés ,6 8,97 6, Albalat ,5 7,40 5, Albalat ,5 5,66 4, Albalat ,5 6,50 4, Albalat ,0 5,08 3, La longitud de los lomos transversales se ajusta bastante a la indicada en la normativa española. No obstante, las alturas máximas son superiores a las especificadas, variando entre 5,08 y 8,97 cm. Por consiguiente, las pendientes de entrada a los lomos transversales son dispares. Reducción de velocidad La reducción de velocidad entre la máxima velocidad alcanzada antes del elemento y la velocidad mínima en el entorno de un moderador de tráfico se ha obtenido con el perfil continuo de velocidad de cada vehículo, con la resta de ambos valores. Posteriormente, se ha calculado el percentil 85, resultando valores de reducción de velocidad entre 20 y 25 km/h en el caso de los pasos peatonales sobreelevados, y entre 7 y 29 km/h en el caso de los lomos transversales. Se ha realizado un análisis de regresión lineal múltiple para evaluar la influencia de las características geométricas de los pasos sobreelevados con el percentil 85 de la reducción de velocidad, obteniendo dos modelos estadísticamente válidos. El primero de los modelos (Tabla 3, modelo 1) incluye como variables explicativas la pendiente de entrada y la distancia al elemento anterior. Este modelo explica el 47,72% de la varianza del percentil 85 de la variación de velocidad con un nivel de confianza del 99%, aunque la significancia de la pendiente de entrada es superior al 5% (ecuación 1). ΔV 85=6,4636+0,9513 PE+0,0287 DMA (1) 11

12 Donde: ΔV 85 es la reducción de velocidad (km/h), PE es la pendiente de entrada (%) y DMA es la distancia al dispositivo moderador del tráfico anterior (m). Por ello, se ha realizado un segundo análisis simplificando el modelo (Tabla 3, modelo 2), de manera que se ha considerado como única variable la distancia al anterior elemento, y la cantidad de varianza explicada ha aumentado hasta el 51.09%. Por tanto, es posible decir que la variación de velocidad al aproximarse a un paso sobreelevado depende principalmente de la separación entre los elementos moderadores de tráfico y no de las características geométricas de los propios pasos sobreelevados. ΔV 85=2,1868 DMA 0,3931 (2) Donde: ΔV 85 es la reducción de velocidad (km/h) y DMA es la distancia al dispositivo moderador del tráfico anterior (m) Reducción de velocidad (km/h) Distancia al elemento anterior (m) Figura 5 Reducción de velocidad en los pasos peatonales sobreelevados En la Figura 5 se muestra la reducción de velocidad en los pasos sobreelevados en función de la distancia al elemento anterior. Se obtienen valores cercanos a 10 km/h para una distancia entre elementos de 50 m, mientras que si la distancia aumenta a 150 m, la reducción es de 15 km/h. Tabla 2 - Modelos estadísticos válidos de reducción de velocidad Modelo Variable Variables explicada explicativas Coeficientes p-value Constante 6,4636 0, ΔV85 PE 0,9513 0,0736 DMA 0,0287 0, ΔV85 Constante 0,7825 0,0278 ln(dma) 0,3931 0, ΔV85 Constante 15,6760 0,0000 DMA 0,0030 0,0120 R2 corregido p-value modelo 47,73 0, ,62 0, ,70 0,

13 En cuanto a los lomos transversales, se ha realizado el mismo análisis estadístico para correlacionar la reducción de velocidad con las características geométricas de los mismos. Se ha obtenido un modelo estadísticamente significativo a un nivel de confianza del 95%, en función de la distancia al elemento anterior, siendo no significativas las otras variables explicativas, y explicando el 51,7% de la varianza (Tabla 2, modelo 3). ΔV 85=15,6760+0,0030 DMA (3) Donde: ΔV 85 es la reducción de velocidad (km/h) y DMA es la distancia al dispositivo moderador del tráfico anterior (m). Velocidad de paso La velocidad de paso por los pasos sobreelevados y por los lomos transversales se ha calculado a partir del perfil de velocidad continuo. Así, se han obtenido los percentiles 15, 50 y 85 de la velocidad sobre ambos elementos y se han representado en función de la longitud del elemento y de su rampa de entrada, variando la velocidad de operación entre 25 y 43 km/h para el caso de los pasos sobreelevados, y entre 31 y 36 km/h para los lomos. Al igual que con la reducción de velocidad, se ha llevado a cabo una regresión lineal múltiple para evaluar la influencia de las características geométricas de los pasos sobreelevados en la velocidad sobre los mismos. Considerando como parámetros la longitud del elemento, su pendiente de entrada, la distancia al anterior moderador de tráfico y la altura del paso sobreelevado, no se ha encontrado ningún modelo con fiabilidad suficiente. Por ello, del análisis se ha descartado la variable que presentaba una menor fiabilidad, que en este caso, era la altura. Así, se ha realizado un segundo análisis de regresión lineal múltiple obteniendo un modelo que explica el 40,87% de la varianza de la velocidad sobre un paso sobreelevado considerando la longitud, la pendiente de entrada y la distancia al anterior moderador de tráfico con un nivel de confianza del 99% (Tabla 3, modelo 4). No obstante, la fiabilidad de la longitud del paso sobreelevado y de la pendiente de entrada es inferior al 95%, por lo que se ha realizado otro análisis empleando únicamente como variable explicativa la distancia al anterior moderador de tráfico aunque no se ha encontrado ningún modelo válido. V 85=24,5665+0,0202 L-1,1209 PE+0,0116 DMA (4) Donde: V 85 es la velocidad sobre el elemento (km/h), L es la longitud del paso sobreelevado (m), PE es la pendiente de entrada (%) y DMA es la distancia al dispositivo moderador del tráfico anterior (m). En la Figura 6 se puede observar como las velocidades de paso sobre los pasos sobreelevados se sitúan entre 13 y 22 km/h para distancias a los elementos anteriores de 150 m. A pesar de tomar valores de pendiente de entrada indicados en la normativa española, en todos los casos, las velocidades son inferiores a 30 km/h, pese a indicarse velocidades nominales entre 30 y 50 km/h. 13

14 Velocidad (km/h) Distancia al elemento anterior (m) PE=4% PE=6% PE=8% PE=10% PE=12% Figura 6 Velocidad en los pasos peatonales sobreelevados El mismo análisis se ha realizado para los lomos, obteniendo dos modelos estadísticamente fiables. El primero de los modelos tiene como variables explicativas la distancia al elemento anterior y el orden del elemento en el sentido de avance. En este caso, se consigue explicar un 85,9% de la varianza con un nivel de confianza del 99% (Tabla 3, modelo 5). Asimismo, se ha calculado otro modelo sólo la distancia al moderador anterior como variable explicativa, obteniendo una explicación de la varianza del 70,7%, con significancia del 99% (Tabla 3, modelo 6). V 85=33,3050+0,4170 OR+0,0004 DMA (5) V 85=34,9110+0,0003 DMA (6) Donde: V 85 es la velocidad sobre el elemento (km/h), OR es el orden del elemento en el sentido de avance y DMA es la distancia al dispositivo moderador del tráfico anterior (m). Tabla 3 - Modelos estadísticos válidos de velocidad sobre el elemento Modelo Variable Variables R2 p-value Coeficientes p-value explicada explicativas corregido modelo Constante 24,5665 0,017 4 V85 L 0,0202 0,063 PE -1,1209 0, ,86 0,0006 DMA 0,0116 0,0399 Constante 33,3050 0, V85 Orden 0,4170 0, ,90 0,0000 DMA 0,0004 0, V85 Constante 34,9110 0,0000 DMA 0,0003 0, ,70 0,

15 Localización de la velocidad mínima El análisis de los perfiles continuos de velocidad ha permitido obtener la localización de la velocidad mínima en el entorno de los elementos moderadores del tráfico. En el caso de los pasos sobreelevados, se han estudiado los 836 vehículos no condicionados que han superado los 16 elementos. En el análisis, se ha empleado el total de los pasos sobreelevados en lugar de la distribución individual de cada uno de ellos puesto que la distribución de la localización de la velocidad mínima pertenece a la misma población en todos los casos con un nivel de confianza del 90% (Figura 7). Se ha podido observar que la velocidad mínima se alcanza una vez los vehículos han superado el paso sobreelevado en un 60% de los casos concentrándose un 25% de la frecuencia unos 10 m después del elemento. Por otro lado, menos de un 12% de los vehículos desarrolla su velocidad mínima antes del elemento moderador del tráfico. (a) Pasos peatonales sobreelevados 15

16 (b) Lomos transversales Figura 7 Localización de la velocidad mínima Por otra parte, se ha realizado de manera análoga el análisis de la localización de la velocidad mínima en el caso de los lomos transversales. Al igual que en los pasos sobreelevados, la velocidad mínima se encuentra después del elemento en un 70% de los casos, concentrándose en un 28% de los casos 10 m después del elemento. CONCLUSIONES La moderación del tráfico es una medida de mejora de la seguridad vial aplicable en travesías y vías urbanas para reducir la velocidad de los vehículos y en algunos casos el tráfico vehicular. Dentro de los tipos de moderadores de tráfico, destacan los pasos sobreelevados y los lomos transversales. Se ha estudiado la geometría de 16 pasos sobreelevados y 5 lomos transversales en 5 travesías de la provincia de Valencia empleando un perfilómetro digital, y se ha encontrado una gran dispersión de las mismas, debida, en parte, a la falta de estandarización de estos dispositivos en España en el pasado. Se han evaluado las velocidades de manera continua por medio de rastreadores pasivos GPS. Se han obtenido un total de 830 vehículos no condicionados sobre los pasos peatonales sobreelevados y 812 vehículos no condicionados sobre los lomos transversales. A partir del perfil continuo de velocidad es posible calcular la reducción de velocidad ante el elemento moderador del tráfico. En el caso de los pasos peatonales sobreelevados, el percentil 85 de dicha reducción se sitúa entre los 20 y 25 km/h, y entre los 9 y 27 km/h para los lomos transversales. Se ha analizado estadísticamente la relación entre la reducción de velocidad y las características geométricas, dependiendo fundamentalmente de la distancia al elemento anterior. Por otro lado, se ha evaluado la velocidad sobre los pasos sobreelevados, que se ha encontrado dependiente de la pendiente de entrada, la longitud del elemento y de la distancia con el moderador anterior. A medida que la distancia entre moderadores se reduce, los conductores disponen de menor espacio para desarrollar la velocidad deseada, por lo que la velocidad de paso sobre el siguiente moderador suele ser más reducida y, en algunos casos, actuar los dos moderadores como un único elemento. La pendiente de entrada también es un factor importante en la elección de velocidad por parte de los conductores, mientras que la altura de los elementos no se ha encontrado significativa estadísticamente. Al igual que para los pasos sobreelevados, la distancia al elemento anterior ha resultado significativa en la elección de velocidad de los conductores. Se ha encontrado un modelo estadístico significativo donde el 70,7% de la varianza correspondiente a la velocidad sobre los lomos se explica mediante la distancia al elemento anterior. La localización de la velocidad mínima se encuentra una vez rebasado el paso sobreelevado en un 60% de los casos puesto que los conductores intentan evitar las molestias sufridas al acelerar antes de abandonar el elemento, mientras que en los lomos transversales dicho 16

17 porcentaje aumenta hasta el 70%. En ambos casos, la frecuencia de ubicación de la velocidad mínima se concentra unos 10 m después de los elementos. Por último, es importante continuar estudiando los efectos de la geometría de los elementos moderadores del tráfico en la dinámica de los vehículos, con el fin de comprender mejor el comportamiento de los usuarios y de desarrollar mejores elementos moderadores del tráfico. AGRADECIMIENTOS La presente investigación no habría sido posible sin la subvención del CEDEX del Ministerio de Fomento de España con Referencia PT /APM. También se desea agradecer la colaboración durante la toma de datos de la Consellería de Infraestructuras y Transporte de la Comunidad Valenciana y de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior. REFERENCIAS Barbosa, H., M. Tight, and A. May. (2000). A Model of Speed Profiles for Traffic Calmed Roads. In Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 34, No. 2, pp Washington, D.C. Ewing, R., C., Heflin, M.B., Deanna, and D.R. Porter. (1996). Best development practices, Planners Press. Institute of Transportation Engineers (2007). Guidelines for the Design and Application of Speed Humps, Washington D.C. Ministerio de Fomento (2008). Instrucción Técnica para la Instalación de Reductores de Velocidad y Bandas Transversales de Alerta en Carreteras de la Red de Carreteras del Estado, Madrid. Pérez, A.M., A. Garcia, F.J. Camacho, and P. D Attoma. (2010). Use of GPS Data to Model Operating Speed and Deceleration on Two-Lane Rural Roads. 90th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., 17