EXTRACTO DE LOS DOCUMENTOS EFECTOS DE LOS ATEMPERADORES DE TRÁFICO Y ATEMPERADORES DE TRÁFICO. IMPACTO EN LOS AUTOBUSES

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1 EXTRACTO DE LOS DOCUMENTOS EFECTOS DE LOS ATEMPERADORES DE TRÁFICO Y ATEMPERADORES DE TRÁFICO. IMPACTO EN LOS AUTOBUSES 1. EFECTOS DE LOS ATEMPERADORES DE TRÁFICO Los documentos estudiados más significativos son el informe sobre los lomos del Traffic Information Program Series del Institute of Transport Engineers (ITE), donde se define que es un lomo, y los efectos que produce, y el informe sobre los ensayos realizado por el Centro Técnico de Motorpress Ibérica en colaboración con la Asociación Española de la Carretera. Ambos estudios los hemos seleccionado por el reconocido prestigio de sus realizadores TRAFFIC INFORMATION PROGRAM SERIES (TIPS) DEL ITE (THE INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS): SPEED HUMPS Un lomo (Speed Humps) es un área sobreelevada sobre el pavimento de una vía, extendiéndose transversalmente a lo largo de ésta. Las dimensiones de los lomos, y características, varían de una agencia a otra. Tienen, en términos generales, 12 pies (3,7 m de anchura) y de 3 a 4 pulgadas (7,5 a 10 cm) de altura, y generalmente se sitúan a lo ancho de la vía entre intersecciones. Son requeridos, básicamente, por residentes como un medio para reducir la velocidad en zonas residenciales o reducir el volumen del tráfico en tránsito. En general, los lomos pueden: 1. Reducir la velocidad del tráfico en el entorno inmediato del lomo 2. Reducir el volumen de tráfico 3. Reducir accidentes en algunas zonas Sin embargo, al mismo tiempo, los lomos pueden tener los siguientes efectos negativos: 1. Desvía el tráfico hacia otras calles del barrio, por lo que se desplaza el problema en vez de resolverlo. 2. Incrementa el nivel de ruido debido a los frenazos del vehículo, neumáticos y motor. 3. Incrementa las emisiones de los vehículos debido a las deceleraciones y aceleraciones. 4. Incrementa el tiempo de respuesta de los vehículos de emergencia. 5. Conflicto con los autobuses de transporte escolar y público. 6. Presenta un potencial peligro para usuarios de bicicletas y motocicletas. Extracto_Atemperadores.doc 1

2 La mayoría de las agencias tienen un Plan de Control de Velocidad en el que se defiende el uso de los lomos, como un instrumento para reducir las velocidades y/o tráfico de vehículos, si bien eliminan su utilización sin condiciones. Al establecer su posible instalación, se tendrá en cuenta las siguientes restricciones: 1. Calles con presencia de tráfico de autobuses 2. Calles con un volumen de tráfico por encima de ciertos umbrales 3. Calles con función de vías colectoras 4. Carreteras rurales 1.2. INFORME MOTORPRESS-IBÉRICA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA En abril del año 2007 se publicaron las principales conclusiones de unos ensayos realizados por el Centro Técnico de Motorpress-Ibérica en colaboración con la Asociación Española de la Carretera, con el objeto de evaluar: La percepción de los ocupantes al pasar sobre diferentes tipos de reductores de velocidad en distintos tipos de vehículos. Medir el ruido, interior y exterior, que provoca un vehículos al pasar por encima de un reductor. Medir e identificar las aceleraciones verticales que sufre el vehículo al pasar por encima de ellos. Los ensayos se realizaron en la pista del INTA, con reductores de velocidad de 3,5 y 7 cm de altura, con los siguientes vehículos: utilitario, berlina, furgoneta de carga, furgoneta de pasajeros, motocicletas y scooter, con velocidades de paso de 20 a 60 km/h. A continuación se reproducen las conclusiones de dicho estudio. Peligrosos para los Servicios de Emergencia, las motocicletas y los scooters A partir de cierta velocidad (50 km/h) es fácil que los vehículos de dos ruedas pierdan el control al pasar por un dispositivo reductor de velocidad. En el caso concreto de la furgoneta de carga utilizada en la prueba (vehículos que se transforman en ambulancias), al pasar por dispositivos incluso los de menor tamaño, de 3 cm- las ruedas traseras se despegan del suelo, en algunos casos durante varios metros, según se va incrementando la velocidad. Además, la aceleración vertical que percibe la carrocería llega a ser el doble de un turismo (hasta 2 g). Esto supone que la persona que va dentro del vehículo sufra aceleraciones muy próximas a este valor y por eso los ocupantes tiendan a levantarse del asiento. En una ambulancia, el enfermo se levantaría y hundiría en la camilla de manera brusca. Lo mismo ocurre con los ciclomotores y scooters. El paso por los reductores de velocidad puede suponer la pérdida de control con facilitar, ya que la moto salta despegando del suelo provocando un gran desequilibrio. Además, en los ensayos realizados con estos vehículos, al pasar por un badén de 3 cm de altura, a un velocidad de 50 km/h, el motociclismo sufre las Extracto_Atemperadores.doc 2

3 aceleraciones de un turismo multiplicados por tres (hasta 4 g). Como resultado, las ruedas se levantan del suelo y con ellas el propio conductor. A su vez, la pérdida de control observada al pasar por un reductor de velocidad provoca que la distancia de frenado aumente de manera significativa, lo cual daría lugar a graves problemas de seguridad en términos generales. En entornos urbanos deben ser, de máximo, 3 cm En entornos urbanos, donde la velocidad es de km/h, los dispositivos de 3 cm de altura son los más recomendables. No obstante, éstos pueden resultar peligrosos para los vehículos de carga, servicios de emergencia y motocicletas o ciclomotores, incluso a menor velocidad. Los dispositivos de 5 cm de altura No son recomendables a velocidades de circulación superiores a 30 km/h, ya que resultan excesivamente molestos para todos los tipos de vehículos. Al igual que en el caso anterior, las motocicletas y los ciclomotores se ven más perjudicados, incluso a velocidades inferiores. Los dispositivos de 7 cm no son recomendables No son recomendables para ningún tipo de vehículo y prácticamente a ninguna velocidad de circulación. A mayor altura del dispositivo (5 ó 7 cm), aumenta la peligrosidad al pasar por encima. A mayor velocidad, mayor riesgo A partir de 50 km/h, las aceleraciones verticales que sufre un vehículo al pasar por un reductor de velocidad pueden llegar a ser tan altas que provoquen que los ocupantes despeguen del asiente y den con la cabeza en el techo, sobre todo los de las plazas traseras. Deben estar señalizados con antelación Todos los dispositivos deben ir precedidos de la señalización de preaviso correspondiente, de forma que el conductor pueda reducir la velocidad al llegar al dispositivo. Conclusiones Tras los ensayos realizados, expertos de COCHE ACTUAL y AUTOVÍA de Motorpress-Ibérica y La Asociación Española de la Carretera coinciden en señalar que los reductores de velocidad no son la medida más adecuada, ya que existen otras más efectivas como el refuerzo en la señalización, los estrechamientos de calzada o mini-rotondas, de manera que se obligue a reducir la velocidad. Extracto_Atemperadores.doc 3

4 2. ATEMPERADORES DE TRÁFICO. IMPACTO EN LOS AUTOBUSES Del documento Atemperadores de tráfico. Impacto en los autobuses destacamos las conclusiones de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), del Ayuntamiento de Londres (Mayor of London), y del Ministerio de Fomento (MFOM) español MEDIDAS DE ATEMPERACIÓN DEL TRÁFICO Y CIRCULACIÓN DE AUTOBUSES PROPUESTAS POR LA UITP El impacto de un atemperador de tráfico en la circulación de los autobuses depende, no solamente de la estructura del obstáculo, sino asimismo del modelo de autobús utilizado: plataforma baja, autobús articulado, etc. La UITP propone la adopción de medidas de templado de tráfico horizontales respecto a las verticales y dentro de estas últimas el Cojín Berlinés frente a otros ralentizadores de velocidad verticales tales como lomos o ralentizadores trapezoidales. Cojín berlinés Un cojín berlinés es una elevación implantada en medio de la calzada. Gracias a la separación entre ruedas más larga que la anchura del cojín, los autobuses pueden superar el obstáculo sin problemas. Los turismos deben reducir su velocidad. La anchura del cojín debe estar entre 100 cm, como mínimo, y 120 cm como máximo. Deben cumplir ciertas condiciones como estar implantados en los dos sentidos de la calzada. Ralentizador de velocidad sinusoidal, (lomo) Los ralentizadores de velocidad sinusoidales son pequeñas desnivelaciones convexas implantadas en la calzada. Su eficacia depende de su altura, de la inclinación de la rampa y de la distancia entre dos ralentizadores. Cuanto más corta es la rampa, más eficaz es el ralentizador. Dado que éste ocupa la anchura de la calzada, el ralentizador puede representar un obstáculo real para el autobús. Es por lo que conviene evitarlos en itinerarios utilizados por estos últimos. Numerosas reglamentaciones se han aprobado a este efecto, fundamentalmente en Francia y Bruselas. Ralentizadores en plataforma, (trapezoidales) Como su nombre indica, la parte superior del ralentizador es plana. Una de sus variantes particulares es la intersección sobreelevada que facilita la travesía de peatones en general y de personas de movilidad reducida en particular (longitud reducida y al mismo nivel que la acera). Los ralentizadores trapezoidales (o plataformas) son igualmente fáciles de franquear por los ciclistas. Para el autobús, la longitud de la plataforma no debe ser inferior a la distancia entre los ejes delanteros y traseros de los modelos que sirven el itinerario. Para que las rampas del obstáculo tengan un efecto reductor suficiente sobre la velocidad de los vehículos, la diferencia de alturas debe de situarse dentro de una horquilla que va de 8 a 12 cm y la pendiente debe ser un 4% máximo, de forma que se permita a los autobuses circular a una velocidad de 20 km/h. Con el objeto de llamar la atención de los Extracto_Atemperadores.doc 4

5 conductores, la cobertura de la intersección sobreelevada puede ser diferente de la de la calzada, pero idéntica a la de la acera. Bolardos móviles Estos dispositivos se ocultan bajo la superficie a la demanda de vehículos autorizados, como por ejemplo los autobuses y los servicios de urgencia. Este sistema es particularmente interesante para los autobuses, pues les permite su paso por una carretera normalmente cerrada al tráfico. Propuestas de la UITP La UITP apoya la integración de medidas de ralentización del tráfico en el entorno urbano, con el objeto de mejorar el medio ambiente y la calidad de vida de un barrio. De una manera general, la UITP propone lo siguiente: Cuando se contempla un proyecto de instalación de ralentizadores de tráfico, todos los actores implicados (autoridades, operadores del transporte público, gestores del viario, servicios de urgencia, etc.), deberán ser, siempre que sea posible, consultados, asociados e invitados a participar en la concepción del proyecto. Es conveniente integrar los ralentizadores de tráfico en un esquema de ordenación y de movilidad global. En los itinerarios de autobús, los obstáculos horizontales son preferibles a los obstáculos verticales. Es conveniente tener en cuenta las especificaciones de los autobuses sirviendo este itinerario (paradas de autobús). En los casos que la instalación de obstáculos verticales no puede ser evitada, la UITP recomienda tener en cuenta las siguientes medidas: En los itinerarios de autobús, los cojines berlineses son preferibles a los ralentizadores de velocidad, ya que estos últimos ocupan toda la anchura de la calzada. Una anchura máxima de 1 a 1,2 m es recomendada a fin de permitir al autobús atravesar el cojín. Cuando son utilizados, los ralentizadores de velocidad deben ser del tipo plataforma. Las intersecciones sobreelevadas, integrando los pasos de peatones, son recomendables en tanto que es una medida óptima desde el punto de vista urbanístico global. La longitud de la plataforma no debe ser inferior a la distancia entre ejes de los vehículos que utilizan la vía, en general 8 metros. La altura de los ralentizadores de velocidad no debe sobrepasar los 12 cm y la inclinación de la rampa de acceso debe situarse entre el 3 y el 4%. Se trata de recomendaciones de carácter general, las cuales deben ser adaptadas a las situaciones locales y al tipo de autobús utilizado. Extracto_Atemperadores.doc 5

6 2.2. MEDIDAS DE ATEMPERACIÓN DEL TRÁFICO Y CIRCULACIÓN DE AUTOBUSES PROPUESTAS POR MAYOR OF LONDON Nos fijamos en las propuestas más importantes, que son las que tienen que ver con su desarrollo en planta y en alzado. Tipo de medida Operación del autobús Dimensiones y localizaciones Modificaciones en el trazado horizontal Marcas viales Plenamente soportado Apropiado Prolongaciones del bordillo En general soportado, La dimensión debe estar particularmente en paradas. encajada con las características Debe permitir el paso del de la vía autobús Islotes centrales En general soportado, Apropiado particularmente en paradas. Debe permitir espacio suficiente para paso del autobús. Es necesario tener en cuenta impacto en el aparcamiento del entorno Chicanes Generalmente soportado, si Apropiado en un reducido bien deben dejar espacio para número de puntos caracterizados la maniobra de los autobuses. por la accidentalidad. Debe No debe ser obstruido por cuidarse su dimensionamiento vehículos aparcados. No debe para la circulación sin problemas ser utilizado en rutas con de autobuses articulados autobuses articulados Estrechamientos puntuales Generalmente soportado, en Apropiado en un reducido particular en carreteras con número de puntos caracterizados tráficos reducidos, donde hay por la accidentalidad, si bien menor probabilidad de colas en debe cuidarse su implantación sentido contrario para evitar retrasos innecesarios en los autobuses Extracto_Atemperadores.doc 6

7 Tipo de medida En relación con operación del autobús Dimensiones localizaciones y Modificaciones en el trazado vertical Resaltos trapezoidales Aceptable donde estas Aceptable hasta cinco resaltes en medidas sean convenientes. una ruta, con 75 mm de altura. Debe de tenerse en cuenta el Pendiente máxima 1/20 en efecto acumulativo de todas las rampas. Longitud de tramo plano medidas 6,0 m y 12,5 m en rutas con autobuses articulados Almohadas Bandas sonoras Aceptable donde este tipo de Hasta diez almohadas por medidas verticales son sentido son aceptables, con una necesarias. El efecto separación mínima de 80 m entre acumulado de estas medidas éstas. El efecto acumulado de deben ser tenidas en cuenta. estas medidas en las rutas de No debe permitirse el autobús debe de tenerse en aparcamiento en 25 m en el cuenta. Altura máxima 75 mm. entorno de la almohada y ser Anchura máxima 1700 mm. cuidadosos en el diseño de Incluyendo rampas laterales con estas medidas pendiente máxima 1:4. Pendiente longitudinal máxima 1:8 Generalmente aceptables, si Altura máxima del resalte 15 mm. bien debe tenerse en cuenta el Alturas inferiores pueden ser ruido que generan utilizadas combinadas con otras medidas Lomos Inaceptables en rutas de autobuses en Londres. Extracto_Atemperadores.doc 7

8 2.3. MEDIDAS DE ATEMPERACIÓN DEL TRÁFICO Y CIRCULACIÓN DE AUTOBUSES PROPUESTAS POR EL MINISTERIO DE FOMENTO ESPAÑOL En la publicación del Ministerio de Fomento Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana, se recogen las siguientes consideraciones sobre el impacto de los amortiguadores de velocidad y el transporte público El diseño de determinados reductores de velocidad pueden afectar a los servicios de transporte colectivo. Por este motivo es necesario considerar, en cada caso, la idoneidad de su utilización en las calles por las que transcurren líneas de autobús u otros sistemas de transporte colectivo, buscando alternativas de diseño o reductores de velocidad más apropiados. La experiencia ha mostrado que algunos tipos de perfiles de lomos trapezoidales no generan problemas en los bajos de los autobuses y representan un compromiso aceptable entre reducción de la velocidad y comodidad de los usuarios. Este es el caso de los lomos trapezoidales con altura inferior a 10 cm, gradiente de las rampas de ataque y salida 1:15 (66 milésimas) y una longitud de 6,0 m. Como referencia cabe recordar que la longitud entre ejes de un autobús estándar es de aproximadamente 6,0 metros, de forma que si se quiere que las cuatro ruedas del vehículo estén afectadas por el lomo o reductor simultáneamente, se recomienda que la longitud de éste debe ser como mínimo 7,0 metros (recomendable 10 metros). En Dinamarca se ha experimentado con lomos combinados para frenar diferentemente a los distintos vehículos en los que se establecen dos caminos de rodadura: uno para autobuses, de perfil más suave, y otro para los automóviles, de perfil más abrupto. La diferencia de altura entre el lomo para autobuses y el lomo para automóviles se debe salvar mediante una pendiente de gradiente 1:2. Extracto_Atemperadores.doc 8

9 3. PETICIÓN A LAS ASOCIACIONES DE AUTOBUSES Vistos los anteriores informes, parece que el criterio generalizado es la oposición frontal a los ralentizadores sinusoidales o lomos, este criterio es compartido por todos los usuarios de la carretera, tanto asociaciones de conductores de vehículos privados, como entidades que promocionan el uso del transporte público (UITP), como ayuntamientos prestatarios del servicio (Mayor of London). Estas entidades proponen otras soluciones para ralentizar el tráfico en determinados puntos donde debe ser compatible con el tráfico peatonal, sin tener que sufrir daños colaterales como rotura de plataformas, desgaste excesivo en la mecánica de los autobuses, etc. Desde el Consorcio de Transportes pedimos la opinión de las asociaciones de autobuses para incorporarlas al estudio que estamos realizando sobre esta problemática que les afecta de primera mano, y así poder proponer soluciones de compromiso a las autoridades competentes en la materia. Extracto_Atemperadores.doc 9