CAMILO PATIÑO PUERTA PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ, D.C.

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1 IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES FACTORES DE RIESGO EN USUARIOS VULNERABLES NO MOTORIZADOS EN LA CIUDAD DE MANIZALES Y SU RELACIÓN CON LA CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL CAMILO PATIÑO PUERTA PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ, D.C. 2013

2 IDENTIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES FACTORES DE RIESGO EN USUARIOS VULNERABLES NO MOTORIZADOS EN LA CIUDAD DE MANIZALES Y SU RELACIÓN CON LA CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL CAMILO PATIÑO PUERTA Trabajo de grado para optar al título de Ingeniero Civil Director: Carlos Fabian Flórez Valero Ingeniero Civil PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ, D.C. 2013

3 CONTENIDO LISTA DE TABLAS... 6 LISTA DE GRÁFICAS... 8 LISTA DE ILUSTRACIONES LISTA DE ECUACIONES LISTA DE ANEXOS RESUMEN INTRODUCCIÓN PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA DEFINICIÓN DEL PROBLEMA JUSTIFICACIÓN OBJETIVOS Objetivo general Objetivos específicos ESTADO DEL ARTE ESTUDIOS A NIVEL MUNDIAL ESTUDIOS A NIVEL NACIONAL MARCO CONCEPTUAL RIESGO EN EL TRÁNSITO EPIDEMIOLOGÍA ESTUDIOS COHORTE Y ESTUDIOS DE CASOS Y CONTROLES RIESGO ABSOLUTO, RIESGO RELATIVO Y RIESGO RELATIVO INDIRECTO (ODDS RATIO) MARCO GEOGRÁFICO Localización Composición urbana Vías y transporte MARCO DEMOGRÁFICO

4 3.6.1 Población Parque automotor DISEÑO METODOLÓGICO TIPO DE ESTUDIO POBLACIÓN Base de datos Población de estudio Variables PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ANÁLISIS DESRIPTIVO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO QUE INVOLUCRAON PEATONES EN MANIZALES ANÁLISIS DESRIPTIVO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO QUE INVOLUCRAON CICLISTAS EN MANIZALES IDENTIFICACIÓN DEL RIESGO RELATIVO PARA LA MUERTE DE PEATONES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN MANIZALES ESTUDIO DE INFRAESTRUCTURA EN LOS PUNTOS CRÍTICOS DE ACCIDENTALIDAD QUE INVOLUCRA CICLISTAS Y PEATONES EN LA CIUDAD DE MANIZALES IDENTIFICACIÓN DE LAS ÁREAS CRÍTICAS ESTUDIO DE LA INFRAESTRUCTURA EN LAS ÁREAS CRÍTICAS IDENTIFICADAS Centro tradicional comercial Avenida Gilberto Alzate Avendaño Sector hospitalario Centro tradicional residencial Avenida Kevin Ángel Sector El Cable Sector Fundadores MEDIDAS DE INTERVENCIÓN TENDIENTES A MITIGAR LOS FACTORES DE RIESGO REVISIÓN DEL ESTADO DEL ARTE SOBRE MEDIDAS TENDIENTES A MITIGAR EL RIESGO DE USUARIOS VULNERABLES NO MOTORIZADOS 133 4

5 7.2 PROPOSICIÓN DE MEDIDAS DE INTERVENCIÓN TENDIENTES A MITIGAR LOS FACTORES DE RIESGO Reducción de velocidades Separación de peatones y vehículos Infraestructura peatonal Educación y reforzamiento CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA

6 LISTA DE TABLAS Tabla 1. Diseño típico de un estudio de casos y controles Tabla 2. Diseño típico de un estudio cohorte Tabla 3. Vías de Manizales según el rango de porcentaje de pendiente Tabla 4. Proyecciones de población para Manizales entre los años 2008 y Tabla 5. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el mes del año Tabla 6. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el día de la semana Tabla 7. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según la hora del día Tabla 8. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según la edad del peatón Tabla 9. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el sexo del peatón Tabla 10. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el tipo de área Tabla 11. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el tipo de zona Tabla 12. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el diseño de la vía Tabla 13. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según la geometría de la vía Tabla 14. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el complemento a la calzada Tabla 15. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el número de carriles en la vía Tabla 16. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el estado de la vía Tabla 17. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según las condiciones de la vía Tabla 18. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el funcionamiento de semáforos en la vía Tabla 19. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según las señales encontradas en la vía

7 Tabla 20. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según la demarcación encontrada en la vía Tabla 21. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el tipo de vehículo involucrado Tabla 22. Número de accidentes en las áreas críticas identificadas

8 LISTA DE GRÁFICAS Gráfica 1. Usuarios muertos por tipo de actor en Colombia Gráfica 2. Usuarios heridos por tipo de actor en Colombia Gráfica 3. Peatones y ciclistas muertos o heridos por cada habitantes por ciudad en Gráfica 4. Peatones y ciclistas muertos o heridos por cada habitantes por ciudad en Gráfica 5. Usuarios muertos y heridos por tipo de actor en Manizales Gráfica 6. Usuarios muertos y heridos por tipo de actor en Manizales Gráfica 7. Usos del suelo urbano en Manizales Gráfica 8. Vías de Manizales según su jerarquización Gráfica 9. Parque automotor en Manizales según el tipo de vehículo en el Gráfica 10. Accidentes donde están involucrados peatones según gravedad en Manizales Gráfica 11. Accidentes donde están involucrados peatones según mes del año en Manizales Gráfica 12. Accidentes donde están involucrados peatones según día de la semana en Manizales Gráfica 13. Accidentes donde están involucrados peatones según hora del día en Manizales Gráfica 14. Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con peatones según edad en Manizales Gráfica 15. Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con peatones según sexo en Manizales Gráfica 16. Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de área en Manizales Gráfica 17. Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de sector en Manizales Gráfica 18. Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de zona en Manizales Gráfica 19. Accidentes donde están involucrados peatones según el diseño de la vía en Manizales Gráfica 20. Accidentes donde están involucrados peatones según el estado del tiempo en Manizales Gráfica 21. Accidentes donde están involucrados peatones según la geometría de la vía en Manizales

9 Gráfica 22. Accidentes donde están involucrados peatones según el complemento a la calzada en Manizales Gráfica 23. Accidentes donde están involucrados peatones según la utilización de la vía en Manizales Gráfica 24. Accidentes donde están involucrados peatones según el número de calzadas en Manizales Gráfica 25. Accidentes donde están involucrados peatones según el número de carriles en Manizales Gráfica 26. Accidentes donde están involucrados peatones según el estado de la vía en Manizales Gráfica 27. Accidentes donde están involucrados peatones según las condiciones de la vía en Manizales Gráfica 28. Accidentes donde están involucrados peatones según la iluminación de la vía en Manizales Gráfica 29. Accidentes donde están involucrados peatones según el funcionamiento de semáforos en la vía en Manizales Gráfica 30. Accidentes donde están involucrados peatones según las señales encontradas en el lugar del accidente en Manizales Gráfica 31. Accidentes donde están involucrados peatones según la demarcación encontrada en el lugar del accidente en Manizales Gráfica 32. Accidentes donde están involucrados peatones según el objeto que pudo disminuir la visual en Manizales Gráfica 33. Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de vehículo involucrado en Manizales Gráfica 34. Accidentes donde están involucrados peatones según la hipótesis de causa probable en Manizales Gráfica 35. Accidentes donde están involucrados ciclistas según gravedad en Manizales Gráfica 36. Accidentes donde están involucrados ciclistas según mes del año en Manizales Gráfica 37. Accidentes donde están involucrados ciclistas según día de la semana en Manizales Gráfica 38. Accidentes donde están involucrados ciclistas según hora del día en Manizales Gráfica 39. Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con ciclistas según edad en Manizales Gráfica 40. Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con ciclistas según sexo en Manizales

10 Gráfica 41. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de área en Manizales Gráfica 42. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de sector en Manizales Gráfica 43. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de zona en Manizales Gráfica 44. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el diseño de la vía en Manizales Gráfica 45. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el estado del tiempo en Manizales Gráfica 46. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la geometría de la vía en Manizales Gráfica 47. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el complemento a la calzada en Manizales Gráfica 48. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la utilización de la vía en Manizales Gráfica 49. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el número de calzadas en Manizales Gráfica 50. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el número de carriles en Manizales Gráfica 51. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el estado de la vía en Manizales Gráfica 52. Accidentes donde están involucrados ciclistas según las condiciones de la vía en Manizales Gráfica 53. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la iluminación de la vía en Manizales Gráfica 54. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el funcionamiento de semáforos en la vía en Manizales Gráfica 55. Accidentes donde están involucrados ciclistas según las señales encontradas en el lugar del accidente en Manizales Gráfica 56. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la demarcación encontrada en el lugar del accidente en Manizales Gráfica 57. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el objeto que pudo disminuir la visual en Manizales Gráfica 58. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de vehículo involucrado en Manizales Gráfica 59. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la hipótesis de causa probable en Manizales

11 LISTA DE ILUSTRACIONES Ilustración 1. Localización aproximada del centro tradicional de Manizales Ilustración 2. Bosquejo de la estructura básica de la ciudad de Manizales Ilustración 3. Mapa vial de Manizales según el porcentaje de pendiente Ilustración 4. Mapa de la jerarquización vial de la ciudad de Manizales Ilustración 5. Localización del centro tradicional comercial, identificado como área crítica Ilustración 6. Ejemplo de comercio callejero organizado obstaculizando el flujo peatonal Ilustración 7. Ejemplo del flujo peatonal en la carrera Ilustración 8. Ejemplo de discontinuidad de los andenes en la carrera Ilustración 9. Paso peatonal sin andén sobre la carrera 21 con calle Ilustración 10. Ejemplo de discontinuidad en los andenes de la carrera Ilustración 11. Ejemplo de cruce peatonal y señalización en la Plaza Alfonso López Ilustración 12. Semáforo Peatonal sobre la carrera 22 a la altura de la calle Ilustración 13. Cruce en las inmediaciones de la plaza del Centro Comercial Parque Caldas Ilustración 14. Intersección entre el Parque Fundadores y la carrera Ilustración 15. Localización de la Avenida Gilberto Alzate Avendaño, identificada como área crítica Ilustración 16. Ejemplo de cruces peatonales en el tramo de la Avenida Gilberto Alzate entre calles 14 y Ilustración 17. Rejas y señal sobre el separador al salir de la intersección de la Plaza Alfonso López Ilustración 18. Cruce peatonal sobre la Avenida Gilberto Alzate con calle Ilustración 19. Localización del sector hospitalario, identificado como área crítica Ilustración 20. Ejemplo de discontinuidad en el tamaño del andén sobre la Avenida Santander Ilustración 21. Cruce peatonal en la Avenida Santander con calle Ilustración 22. Ejemplo de falta de demarcación sobre las calles en las intersecciones con la Avenida Santander Ilustración 23. Rejas para impedir el paso peatonal en el cruce entre la Avenida Paralela y calle

12 Ilustración 24. Señalización y reductores de velocidad en la glorieta de la Avenida Paralela con calle Ilustración 25. Ejemplo de peatones cruzando la calle Ilustración 26. Localización del centro tradicional residencial, identificado como área crítica Ilustración 27. Ejemplo de las altas pendientes en las calles del centro tradicional residencial Ilustración 28. Ejemplo de andenes estrechos en el sector centro tradicional residencial Ilustración 29. Localización de la Avenida Kevin Ángel, identificada como área crítica Ilustración 30. Visual disminuida por curvas en la entrada al barrio Peralonso sobre la Avenida Paralela Ilustración 31. Puente peatonal de la calle 54 B sobre la Avenida Kevin Ángel Ilustración 32. Localización del sector El Cable, identificado como área crítica Ilustración 33. Ejemplo de infraestructura peatonal en la Avenida Santander Ilustración 34. Cruce peatonal elevado frente a la Universidad Nacional sobre la Avenida Paralela Ilustración 35. Localización del sector Fundadores, identificado como área crítica Ilustración 36. Puente peatonal sobre la Avenida Santander en la Avenida Gilberto Alzate Ilustración 37. Cruce peatonal frente al Instituto Tecnológico Ilustración 38. Puente peatonal sobre la carrera 18 en la calle Ilustración 39. Ejemplo de caminos peatonales sin cruces sobre la Avenida Colón Ilustración 40. Cruce peatonal sobre la carrera 20 con calle

13 LISTA DE ECUACIONES Ecuación 1. Riesgo relativo 33 Ecuación 2. Cuota (odds).34 Ecuación 3. Odds ratio en un estudio de casos y controles...35 Ecuación 4. Odds ratio en un estudio de cohorte.36 13

14 LISTA DE ANEXOS Anexo 1. Fotografías de la visita a las áreas críticas Anexo 2. Documento Excel con los cálculos para accidentes con peatones Anexo 3. Documento Excel con los cálculos para accidentes con ciclistas 14

15 RESUMEN La presente investigación, buscaba identificar los principales factores de riesgo para la ocurrencia de accidentes que involucran usuarios vulnerables no motorizados en la ciudad de Manizales. Para esto, se realizó un estudio descriptivo a los accidentes que involucraron ciclistas o peatones en la ciudad en el periodo comprendido entre enero de 2008 y julio de También se realizó un cálculo del riesgo relativo indirecto para cuantificar el riesgo que tienen los peatones de morir en un accidente de tránsito en Manizales. Por último se realizó un estudio observacional de la infraestructura peatonal en las áreas críticas para la accidentalidad de usuarios vulnerables no motorizados en la ciudad, con la intención de proponer medidas de intervención que disminuyeran la exposición a los factores de riesgo identificados. 15

16 INTRODUCCIÓN Los modelos de transporte actuales contemplan con gran importancia la movilización de las personas en sistemas de transporte limpios, que no generen congestión ni contaminación y que mejoren la calidad de vida de las personas. Dentro de estos, se ha vuelto la mirada sobre los medios de transporte no motorizado, siendo los que generan menor contaminación de cualquier tipo y los que producen menos congestión para las ciudades. Los peatones y los ciclistas empiezan a recuperar la importancia que tienen como actores en las vías; sin embargo, principalmente en los países de ingresos medios y bajos, la infraestructura sigue dándole al automóvil un lugar privilegiado; siendo común encontrar que los diseños de facilidades en las ciudades de países como Colombia tienden a excluir a los usuarios vulnerables no motorizados y a marginarlos dentro del sistema de transporte. Esto, sumado a la fragilidad que tiene el ser humano dentro del entorno de la vía, hace que los usuarios vulnerables no motorizados constituyan uno de los grupos de actores de la vía más afectados por muertes causadas por accidentes de tránsito. Los accidentes de tránsito constituyen en la actualidad una de las principales causas de muerte en el mundo y en Colombia, siendo el grupo de usuarios vulnerables no motorizados uno de los más afectados por esta problemática. La ciudad de Manizales presenta condiciones de topografía y de tipo de trazado que hacen que la movilidad sea difícil para todo tipo de usuarios, incluidos los ciclistas y peatones. Esto, sumado a problemas evidentes en la infraestructura peatonal y de bicicletas y demás condiciones específicas de la ciudad, hace que sea un punto crítico para la accidentalidad de este tipo de usuarios en el país. Este estudio busca identificar factores que aumentan el riesgo que tienen los usuarios vulnerables no motorizados de verse involucrados en accidentes de tránsito en la ciudad, o de resultar muertos o lesionados en alguno. También se pretende encontrar puntos críticos para la ocurrencia de accidentes que involucran 16

17 este tipo de usuarios dentro de la ciudad, para realizar un estudio observacional a la infraestructura y finalmente poder proponer medidas generales que ayuden a mitigar el riesgo que tienen los ciclistas y peatones como actores vulnerables en la vía. 17

18 1. PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA En este capítulo se muestran las principales características de la problemática de accidentalidad en usuarios vulnerables no motorizados para el mundo, Colombia y Manizales. También se presenta la justificación del estudio a partir del estado del arte en el tema, y los objetivos general y específicos desarrollados para la investigación. 1.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Según el Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial, realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS), los accidentes de tránsito constituyen la octava principal causa de mortalidad en el mundo, y la principal causa de muertes violentas. La problemática se acentúa en los países de ingresos medios donde ocurren el 80% de las fatalidades, lo cual resulta desproporcionado teniendo en cuenta que estos países sólo tienen el 72% de habitantes y el 52% de vehículos registrados en todo el mundo. (OMS, 2013) La mitad de las muertes en accidentes de tránsito en el mundo involucran peatones (22%), ciclistas (5%) y motociclistas (23%). Según el Fondo de Prevención Vial (FPV) y la Universidad de los Andes; en Colombia, los accidentes de tránsito constituyen la segunda principal causa de muertes violentas, siendo superada únicamente por los homicidios. (Fondo de Prevención vial & Universidad de los Andes, 2010) El mismo informe menciona la importancia que tiene la formulación de leyes sobre seguridad vial en la reducción de accidentes de tránsito, en la medida en que se ha demostrado su eficacia en la disminución de este tipo de accidentes en varios países. Sin embargo, la mayoría de países, entre ellos Colombia, no tienen leyes integrales sobre los principales factores de riesgo. Entre estos, el estudio encuentra que la reducción de velocidad en zonas urbanas protege a los peatones y ciclistas. (OMS, 2013) Colombia es considerado uno de los países que no tienen leyes integrales sobre el límite de velocidad en zonas urbanas, lo cual es grave si se tiene en cuenta que según el Fondo de Prevención Vial y la Universidad de los Andes, en el año 2010, 18

19 en el país un 61,0% de los muertos y un 87,1% de los heridos se concentraron en áreas urbanas. (Fondo de Prevención vial & Universidad de los Andes, 2010) El estudio de la OMS hace especial énfasis en la importancia de mejorar la seguridad para los usuarios vulnerables no motorizados. En el mundo, el 27% de las muertes por accidentes de tránsito corresponde a este tipo de usuarios, esta cifra se acerca más al 33% en los países de ingresos medios y bajos. Según el Anuario Estadístico del Fondo de Prevención Vial y la Universidad de Los Andes, en Colombia, como se puede ver en la Gráfica 1, los peatones representan el 34% de las muertes por accidentes de tránsito, y los ciclistas el 6%, alcanzando un 40% para usuarios vulnerables no motorizados. En la Gráfica 2 se puede ver la proporción de usuarios heridos según el tipo de actor. Es importante resaltar como en los peatones aumenta la participación de usuarios muertos con respecto a usuarios heridos, lo que permite suponer que los accidentes con peatones tienden a ser más graves. Gráfica 1. Usuarios muertos por tipo de actor en Colombia 2010 Usuarios muertos por tipo de actor en Colombia % Peatón 10% 5% Motocicleta 34% 6% Bicicleta Transporte de pasajeros Transporte particular 43% Transporte de carga Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del FPV. El mismo informe, habla de como el problema de seguridad de peatones se ve acentuado en los niños y los adultos mayores, ya que en estos grupos de edad los 19

20 peatones representan el 54% y 72% de muertos por accidentes de tránsito respectivamente. También se puede ver que los accidentes con peatones ocurren principalmente con motocicletas y vehículos particulares como actores. También se puede ver la vulnerabilidad de los ciclousuarios en la medida en que las bicicletas son los vehículos que se ven más veces involucradas en accidentes por cada vehículos de la misma categoría, y con una amplia diferencia con respecto a los demás vehículos. (OMS, 2013) Gráfica 2. Usuarios heridos por tipo de actor en Colombia 2010 Usuarios heridos por tipo de actor en Colombia % 8% Peatón 7% 10% 27% Motocicleta Bicicleta Transporte de pasajeros Transporte particular 47% Transporte de carga Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del FPV. Según datos del Fondo de Prevención Vial, se observa que en la ciudad de Manizales es crítica la participación de usuarios vulnerables no motorizados muertos o heridos en accidentes de tránsito. Se realizó una comparación con las tres principales ciudades del país, y otras ciudades con población similar a la de Manizales, en la que se analizaron las cifras de peatones y ciclistas muertos y heridos para los años 2010 y 2011, y se encontró, como se puede ver en la Gráfica 3 y en la Gráfica 4, que de las ciudades comparadas, Manizales fue la que presentó más usuarios vulnerables no motorizados muertos o heridos por cada habitantes. (Fondo de Prevención vial, 2011) 20

21 Gráfica 3. Peatones y ciclistas muertos o heridos por cada habitantes por ciudad en Peatones y ciclistas muertos y heridos en accidentes de tránsito por cada habitantes por ciudad en 2010 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del FPV y del DANE. Gráfica 4. Peatones y ciclistas muertos o heridos por cada habitantes por ciudad en Peatones y ciclistas muertos y heridos en accidentes de tránsito por cada habitantes por ciudad en 2011 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del FPV y del DANE. 21

22 En la Gráfica 5 y Gráfica 6, se puede observar la distribución de muertos y heridos por accidentes de tránsito en la ciudad de Manizales para los años 2010 y 2011 respectivamente, según datos proporcionados por el FPV. Los peatones constituyen el segundo grupo de usuarios con mayor proporción de afectados, después de los conductores y pasajeros de motocicletas. Por su parte los ciclistas representan el menor porcentaje de afectación después de los conductores de transporte de carga. Es importante también, resaltar una disminución en el porcentaje en ambos grupos de usuarios para el año Es fundamental también resaltar que en el año 2010 hubo una participación crítica de peatones muertos en los accidentes de tránsito, constituyendo para ese año un 42% de los usuarios muertos, seguido de tan sólo un 22% para los motociclistas, siendo este el segundo grupo en número de afectados. Para el año 2011, los peatones representaron el segundo grupo de usuarios muertos por accidentes de tránsito con un 30% del total de afectados, valor muy cercano al 33% que representaron los motociclistas muertos para ese año. Gráfica 5. Usuarios muertos y heridos por tipo de actor en Manizales 2010 Usuarios muertos y heridos por tipo de actor en Manizales % 10% 8% 4% Bicicleta Moto Otro 42% Peatón 35% Transporte carga Transporte particular Transporte público 0% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del FPV. 22

23 Gráfica 6. Usuarios muertos y heridos por tipo de actor en Manizales 2011 Usuarios muertos y heridos por tipo de actor en Manizales % 0% 7% 31% 10% 1% 48% Bicicleta Moto Otro Peatón Transporte carga Transporte particular Transporte público Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del FPV. 1.2 JUSTIFICACIÓN Se realizó una revisión bibliográfica que permitió encontrar algunos estudios a nivel mundial enfocados a la accidentalidad en usuarios no motorizados, la mayoría concernientes a un análisis descriptivo de accidentes de este tipo, con caracterización de sus principales factores asociados y la relación existente entre estos (Mabunda, 2008; Harruf, 1998; Moudon, 2011; Prato, 2012;). Algunos también involucran nociones de la relación que existe entre accidentalidad e infraestructura (Harruf, 1998; Gitelman, 2012; Vandenbulcke, 2013). Por último, otros proponen algunas medidas que pueden ser utilizadas para disminuir la accidentalidad y/o el riesgo de usuarios vulnerables no motorizados (Gitelman, 2012; Vandenbulcke, 2012). Gitelman (2012) presenta un análisis muy completo de la influencia que tienen las características de la infraestructura en accidentes de tránsito que involucran peatones, así como propone medidas aplicables a la infraestructura principalmente para la reducción de este tipo de accidentes, un estudio muy similar al que se pretende realizar en esta propuesta. 23

24 Los principales vacíos que se encontraron empiezan por la poca importancia que se le da al estudio de la infraestructura como un factor determinante en la ocurrencia de accidentes de tránsito en general y en aquellos que involucran usuarios vulnerables no motorizados en específico. También se encontró falta de información en la influencia del tipo de vehículo. Muchos de estos estudios sólo consideran los riesgos de accidentes de peatones en las intersecciones, cuando en medios como el nuestro es muy posible que existan accidentes de este tipo en otros lugares debido a la falta de infraestructura adecuada o la mala utilización de la misma. Algunos de los artículos proponen un análisis social más que individual, así como medidas sistemáticas para la reducción de accidentes, lo que involucra dar una perspectiva más amplia al problema de los accidentes de tránsito. Por último es importante considerar que cada uno de estos estudios es muy específico y no es aplicable para el entorno geográfico, social, cultural y económico de ninguna otra ciudad o país en general. Basándose en la problemática que representan para la sociedad los accidentes de tránsito, como una de las principales causas de muerte en el mundo, es importante plantearse la pregunta de investigación cuáles son los principales factores de riesgo de accidentes que involucran usuarios vulnerables no motorizados (peatones y ciclistas) en la ciudad de Manizales? Haciendo un enfoque en la relación que tiene con estos la calidad de la infraestructura. 1.3 OBJETIVOS Para el desarrollo de la investigación se propuso un objetivo general y cinco objetivos específicos Objetivo general Identificar los principales factores de riesgo para la ocurrencia de accidentes de tránsito donde están involucrados peatones y ciclistas, y su posible relación con la calidad de la infraestructura peatonal y de bicicletas en la ciudad de Manizales. 24

25 1.3.2 Objetivos específicos Hacer una revisión del estado del arte en accidentalidad de usuarios vulnerables no motorizados. Realizar un análisis descriptivo y de tendencia de los accidentes de tránsito que involucraron peatones y ciclistas en la ciudad de Manizales en el periodo comprendido entre los años Determinar los factores de riesgo más relevantes en los accidentes con peatones y ciclistas, principalmente aquellos asociados a la infraestructura peatonal y de bicicletas, por medio de un análisis del riesgo relativo de los mismos. Hacer una caracterización de la infraestructura peatonal y de bicicletas existente en los puntos críticos de accidentalidad que involucra peatones y ciclistas en la ciudad de Manizales. Proponer medidas de intervención tendientes a mitigar los riesgos identificados como relevantes, basándose en una revisión de prácticas exitosas en otras ciudades del mundo en cuanto a la mitigación de los riesgos identificados. 25

26 2 ESTADO DEL ARTE Se realizó una revisión en la que se analizaron los estudios existentes que pueden relacionarse con factores de riesgo en usuarios vulnerables no motorizados. Se encontraron algunas investigaciones a nivel mundial que permitieron dar bases para la realización de este estudio. A nivel nacional, no se encontró ningún estudio específico sobre factores de riesgo en usuarios vulnerables no motorizados, pero se encontraron algunos estudios sobre accidentalidad que se consideran aportantes para el presente estudio. 2.1 ESTUDIOS A NIVEL MUNDIAL Se encontraron varios estudios que principalmente caracterizan accidentes de peatones ocurridos en algún lugar durante un periodo de tiempo específico, para intentar encontrar factores humanos, del vehículo o del entorno que aumentan el riesgo para la ocurrencia de accidentes de tránsito. Mabunda, Swart y Seedat, realizaron un estudio en el 2004 en 4 ciudades de Sudáfrica sobre los factores demográficos y temporales asociados a muertes de peatones en un periodo de tiempo determinado. Los autores, por medio de un análisis tipológico, identifican grupos de peatones en riesgo para los cuales se puedan aplicar medidas específicas que ayuden a la reducción de accidentes. El estudio tomó 6 variables (sexo, edad, concentración de alcohol en la sangre, hora día y mes de la muerte) y con ellas realizó un estudio de distribución de frecuencia y porcentajes, así como un análisis multivariable para estudiar la relación entre estos. Los resultados encontraron que la mayoría de accidentes ocurrieron en peatones entre los 20 y 44 años de edad, que existieron aproximadamente 3.3 muertes de peatones hombres por cada muerte de peatones mujeres y en el 58% de los casos se encontró alcohol en la sangre. El estudio encontró una distribución uniforme en todos los meses del año, con algunos picos en Junio (9,3%) y Septiembre (9,0%) que no representan una diferencia muy considerable con el resto de meses, que tuvieron todos porcentajes dentro del rango de 7,5% a 9,9%, con excepción de enero que tuvo sólo el 5,7% de las muertes. En los días de la semana, la mayoría de muertes se dieron en los días sábado (24%) seguido del día domingo (17,2%) y 26

27 del día viernes (15,5%). El 45% de las muertes ocurrió en horas de la noche, entre las 6:00 p.m. y la media noche. Utilizando un análisis multivariable que relacionó las diferentes variables, el estudio identifica finalmente tres grupos de peatones en riesgo: Peatones hombres con altos niveles de alcohol en la sangre, Peatones mujeres y ancianos que murieron entre las 6:00 a.m. y el medio día, y peatones niños, adolescentes y adultos jóvenes que murieron durante tardes y noches de días entre semana. (Mabunda, Swart, & Seedat, 2008) Harruff, Avery y Alter-Pandya, realizaron un estudio en Seattle de 217 muertes de peatones ocurridas durante 6 años en un ambiente mixto pero principalmente urbano, analizando variables demográficas y del entorno para concluir cuales son las más repetitivas en la ocurrencia de accidentes. Se encontró que la mayoría de accidentes ocurren en el grupo de adultos mayores, seguido por el grupo de niños y jóvenes adultos, y el grupo con menor participación en las muertes fueron los peatones entre 22 y 34 años. Los hombres representaron el 59% de las muertes, y ocurrieron más muertes en los meses diciembre y enero, y en el día miércoles. El estudio hace un aporte importante en términos de la relación del entorno con la ocurrencia de accidentes, En este sentido se encontró que la mayoría de accidentes ocurren en sectores residenciales (66%), que la mayoría de peatones se encontraban cruzando una intersección (72%), y que 64% de estos probablemente no estaba en un cruce señalizado. En el 24% de los casos se encontró presencia de alcohol en la sangre, siendo la mayoría de estos hombres (77%). Dentro del factor vehículo, el estudio habla de una participación en los accidentes del 48% de vehículos livianos, 17% camiones pequeños, 11% vans, 4% camiones pesados, 5% buses, 1% motos y 9% de otros vehículos o no especificados. Los autores concluyeron que un cambio al entorno físico y social de los sistemas de transporte es más efectivo que las campañas de educación a usuarios, después de ver una reducción considerable en la accidentalidad después de la puesta en práctica de una ley que obliga a los vehículos a parar para darle paso al peatón en los cruces señalizados. (Harruff, Avery, & Alter-Pandya, 1998) Moudon, et al. Realizaron un estudio en King County, WA. Estados Unidos, en el que estudiaron los factores que influyen en el riesgo que tiene un peatón de morir o de resultar herido en un accidente de tránsito. El estudio pretendía encontrar correlaciones entre algunos factores humanos, del entorno y del vehículo con la gravedad del accidente, y de esta manera pasar a proponer medidas que puedan reducir las muertes y las heridas graves ocurridas por accidentes de tránsito que 27

28 involucran peatones. La investigación incluyó todos los accidentes ocurridos en el condado que involucraron peatones en un periodo de 5 años, y se encontró vulnerabilidad sobre la gravedad de las lesiones para los peatones ancianos sobretodo en vías rurales. En vías urbanas también se encontró que los niños menores a 4 años tienden a sufrir lesiones más graves con respecto a los demás grupos de edad (excluyendo los ancianos). El estudio también sugiere que los peatones mujeres tienden a sufrir lesiones más graves en los accidentes de tránsito, aunque la validez de esta conclusión se ve afectada por grandes porcentajes de información faltante respecto al género del peatón. Los autores, encontraron también que los peatones en estado de ebriedad tienen mayor riesgo de morir en vías rurales, mientras que no encontraron una diferencia significativa para este valor en vías urbanas. Por otro lado los conductores en estado de ebriedad representaron un riesgo tres veces mayor para la muerte o gravedad en lesiones de los peatones involucrados en accidentes. Se encontró también que la participación de más de un peatón en un accidente de tránsito incrementa el riesgo de que el accidente sea grave, y que los peatones tienen más riesgo de morir o resultar gravemente heridos en accidentes ocurridos por cruzar en cruces no señalizados dentro de vías rurales, así mismo el riesgo aumenta para los peatones que cruzan en medio de la calle en lugares donde no hay intersección; demostrando que se podría disminuir la gravedad de los accidentes diseñando las intersecciones en vías rurales de manera señalizada y segura para los peatones. De igual forma se encontró alguna relación con las velocidades de los vehículos involucrados en el accidente, y la gravedad de las heridas o muerte en el peatón, y también se encontró más vulnerabilidad en zonas residenciales y en lugares de alta densidad habitacional. El estudio concluyó que se deben adoptar medidas en lugares altamente poblados, reduciendo las velocidades permitidas a los vehículos y diseñando intersecciones seguras para el peatón, acompañado de medidas que regulen el comportamiento individual de peatones y conductores. (Moudon, Lin, Jiao, Hurvitz, & Reeves, 2011) Prato, Gitelman y Bekhor realizaron un estudio en el que pretendían mapear conductas de peatones en accidentes de tránsito fatales, para lo cual utilizaron los datos de accidentes fatales ocurridos en Israel entre los años 2003 y 2006, con datos sobre la locación, características de la infraestructura, condiciones del entorno, vehículos y personas para cada accidente. 28

29 El estudio utiliza un análisis multivariable para mapear las conductas de un modo multifacético, combinando las variables consideradas más importantes por medio de un algoritmo denominado Kohonen. En el periodo ocurrieron 603 accidentes fatales de los cuales se tenía información completa para cada una de las variables mencionadas anteriormente. Los resultados mostraron que los accidentes ocurrieron principalmente en áreas urbanas (71%), con peatones que se encontraban cruzando la calle (77,1%), los peatones hombres representaron un 60,7% de las muertes y los ancianos un 36,7%. Dentro del mapeo de conductas, los autores encontraron 5 grupos que representan mayor riesgo para la ocurrencia de accidentes fatales: Peatones ancianos cruzando en cruces señalizados en zonas urbanas, peatones cruzando repentinamente o desde lugares escondidos en zonas urbanas y chocando con vehículos de dos ruedas, peatones hombres cruzando en la noche en zonas rurales y chocando con vehículos de cuatro ruedas, peatones hombres jóvenes cruzando de noche vías de sección ancha en zonas rurales o urbanas y niños y adolescentes cruzando vías en comunidades pequeñas en zonas rurales. (Prato, Gitelman, & Bekhor, 2012) Gitelman, et al. Realizaron una investigación similar a la que se propone en este estudio, haciendo un análisis detallado de accidentes con peatones ocurridos en Israel entre los años 2006 y 2007, con énfasis en las características de infraestructura involucradas. Los autores identificaron puntos críticos de ocurrencia de accidentes, y diagnosticaron problemas de infraestructura que pudieran estar involucrados en la problemática, para después identificar soluciones a la infraestructura que pudieran mejorar la seguridad de los peatones. El estudio incluyó variables de índices generales de seguridad, locación de los accidentes, características demográficas de los peatones y tiempo de ocurrencia del accidente. Los resultados del estudio tipológico concluyeron que la mayoría de accidentes ocurrieron en vías urbanas con un 75% de los muertos y un 95% de los heridos, el 77% de los heridos y 88% de los muertos se encontraban pasando la calle en el momento del accidente, y 49% de estos lo hicieron en cruces no permitidos fuera de la intersección, y 22% cruzaron en intersecciones no señalizadas. La mayoría de peatones muertos eran hombres y ancianos. Los autores mencionan posibles mejoras a la infraestructura, basándose en un estudio realizado para reconocer algunas experiencias de intervención a la infraestructura que fueron efectivas en otros países. Para medir la eficiencia de las medidas se basaron no sólo en la comprobación de reducción de accidentes, sino 29

30 en comprobantes de que se redujo la velocidad y se dio derecho a la vía a los peatones, ya que mediciones concretas sobre la reducción de accidentes no estaban disponibles para muchas de las intervenciones investigadas. Para el estudio del estado de la infraestructura en puntos críticos para la ocurrencia de accidentes, los autores seleccionaron 95 lugares en todo el país, donde ocurrieron 3 o más muertes de peatones en un periodo de 3 años. El estudio reveló que en su mayoría no existían deficiencias mayores de infraestructura para estos lugares en comparación con las guías de diseño de cruces peatonales. Todas tenían andenes e iluminación, 80% tenían rampas cerca del cruce, 69% tenían extensiones apropiadas de andenes cerca del cruce, y la mayoría de islas en cruces separados tenía los 2 metros de área requeridos o más. Los principales problemas encontrados fueron que muchos vehículos no respetan la velocidad estipulada para la vía, falta de continuidad en los cruces separados o de una ola verde para peatones, tiempos de espera muy largos en los cruces señalizados que causan que los peatones crucen en rojo, problemas de visibilidad por vehículos parqueados o algún otro motivo, algunas señales faltantes en los cruces, tiempos de cruce simultáneos para peatones y vehículos girando, y cruces peatonales no señalizados en intersecciones señalizadas. Por otro lado se encontró que la mayoría de accidentes ocurrían en vías rápidas multicarril cercanas al centro de la ciudad, que no dan un mensaje claro sobre la prioridad que se le debe dar al cruce de los peatones, al no tener reductores de velocidad, cruces peatonales amplios y bien señalizados o tiempos de cruces únicamente para peatones. En las intersecciones se identificó que los semáforos están diseñados casi en su totalidad dependiendo del volumen vehicular existente, e ignorando muchas veces las necesidades de los peatones. Entre las medidas de intervención que proponen los autores, se encuentra poner reductores de velocidad en vías multicarril en lugares donde hay actividades peatonales considerables, agrandar el área de cruce peatonal, cruces levantados, eliminar los problemas de visibilidad, agrandar los andenes, mejorar la iluminación, crear islas para peatones en vías con dos calzadas, eliminar fases comunes de cruces entre peatones y vehículos girando, generar cruces señalizados o puentes peatonales en lugares donde no está permitido pero existe alto flujo peatonal, o sino poner infraestructura que no permita que se den los cruces de peatones. Estas medidas se separaron en diferentes tipos de infraestructura donde puedan ser aplicables, y se propone probar algunas otras medidas que no han sido 30

31 utilizadas en Israel anteriormente y podrían resultar eficaces en la reducción de accidentes. (Gitelman, Balasha, Carmel, Hendel, & Pesahov, 2012) Vandenbulcke, Thomas y Panis, realizaron una investigación para determinar riesgo de accidente para ciclistas en la región capital de Bruselas. Esto, por medio de un estudio de casos y controles, donde los sitios de control se ponen en lugares escogidos en función del tráfico de bicicletas potencial para un sentido de circulación. El estudio sólo considera factores de infraestructura, tráfico y características del entorno. A la hora de escoger los controles se excluyen los puntos críticos de accidentalidad, como algunas intersecciones; y también se excluyeron las vías con bicicarriles segregados. Después de escoger los controles, se pusieron en un modelo junto con una base de datos de los accidentes de bicicletas ocurridos en Bruselas en un periodo de 2 años ( ) para encontrar los controles donde ocurren accidentes y relacionarlos con algún problema de infraestructura o del entorno de la vía que pudiera representar un factor de riesgo. Los autores concluyeron que las siguientes características en la vía aumentan el riesgo para la ocurrencia de accidentes: Líneas de tranvía a nivel sobre la vía, puentes sin facilidades peatonales, intersecciones complejas, proximidad a centros comerciales o garajes y vías con alta presencia de vans y camiones. (Vandenbulcke, Thomas, & Int Panis, 2013) 2.2 ESTUDIOS A NIVEL NACIONAL Se encontraron dos estudios que se consideran aportantes a la presente investigación. Ramírez Aristizábal, realizó una investigación para buscar los factores que determinan el comportamiento riesgoso de peatones a la hora de cruzar una vía. Para esto, seleccionó una intersección concurrida de la ciudad de Bogotá (carrera 13 con calle 37) en la que se filmaron todos los cruces realizados por peatones en un periodo de 4 horas. De los peatones que cruzaron se realizó una encuesta en un laboratorio del Centro de Estudios de Ergonomía de la Pontificia Universidad Javeriana en la que se pedía a los usuarios información que pudiera ayudar a entender su comportamiento a la hora de realizar el cruce, y clasificarlo como riesgoso o no 31

32 riesgoso. Los resultados encontraron que las mujeres y las personas mayores tienden a tomar menos riesgos, igual pasa con las personas cabeza de familia. Los autores concluyen la importancia de realizar campañas educativas y publicitarias en la ciudad, de realizar más y mejores estudios sobre accidentalidad peatonal en el país y otras acciones que puedan servir para reducir la accidentalidad. (Ramírez Aristizábal, 2008) Ballestas Barandica realizó un estudio en la ciudad de Bogotá en el que pretendía encontrar factores de riesgo para la ocurrencia de accidentes que involucran bicicletas en la ciudad de Bogotá, haciendo énfasis en aquellos relacionados con el consumo de alcohol por parte de los ciclistas. Para esto, la autora realizó una encuesta a 158 conductores de bicicleta en diversos puntos de la ciudad con el fin de indagar acerca de sus conductas a la hora de realizar viajes y con base en esto identificar posibles factores de riesgo. El estudio encontró que casi el 60% de los encuestados admitió haberse desplazado en bicicleta bajo los efectos del alcohol, a pesar de que el 96% dijo que considera que el alcohol afecta sus capacidades psicomotrices. También se encontró una contradicción entre el riesgo percibido y el riesgo tomado fue con relación al uso del casco y del chaleco reflectivo. La autora también concluyó que las campañas de concientización deberían ser enfocadas a ciclistas hombres, jóvenes o adultos jóvenes y económicamente activos. (Ballestas Barandica, 2011) 32

33 3 MARCO CONCEPTUAL Este capítulo presenta información de los principales conceptos utilizados para el desarrollo de la investigación, así como información general y relevante de la ciudad de Manizales como referente para el desarrollo del estudio. 3.1 RIESGO EN EL TRÁNSITO La Organización Mundial de la Salud (OMS) define que el riesgo, para el tránsito, depende de cuatro factores. El primero es la exposición, que lo definen como la cantidad de movimiento o desplazamiento de los distintos usuarios en el sistema del tránsito; el segundo es la probabilidad de que ocurra un choque dada la exposición; el tercero es la probabilidad de que el choque produzca una lesión y el cuarto factor es el resultado de la lesión. Algunos de los factores que ayudan a que el riesgo surja incluyen el error humano dentro del sistema e tráfico, la energía cinética del impacto que ocurre por errores humanos, la tolerancia del individuo al impacto y la calidad y disponibilidad de servicios de emergencia y atención al trauma. (OMS, 2004) Dentro de los errores humanos, se incluyen factores limitantes como la visibilidad en horas de la noche, la visión periférica limitada de los ojos, la estimación de velocidad y distancias, el tiempo de procesamiento de información en el cerebro y otros factores sicológicos asociados con la edad y el género. También existen factores externos que influencian el error humano, como el diseño de la vía, el diseño del vehículo, las normas de tránsito y su aplicación. También se debe considerar que la resistencia del cuerpo humano a las fuerzas desatadas en un choque es limitada, y el nivel de afectación está muy relacionado con la cantidad de energía cinética aplicada a la persona en el accidente. Por este motivo, la velocidad entra a representar un papel fundamental en el riesgo de accidentes. El riesgo dentro del tránsito surge de la necesidad que tienen los seres humanos de desplazarse de un lugar a otro para realizar sus actividades, existiendo circunstancias que diferencian qué grupos de personas utilizan cada parte del sistema de transporte en general, y el riesgo al que se exponen. Dentro de los factores que influencian la exposición al riesgo se encuentran el rápido incremento de la motorización en el mundo, y principalmente de vehículos motorizados de dos 33

34 ruedas. También existen factores demográficos como la edad y el género, factores de planeación del territorio, uso del suelo y construcción de vías, el incremento de la necesidad de desplazarse a medida que crecen los centros urbanos y la elección de modos de transporte menos seguros. El estudio de la OMS hace énfasis en el riesgo que tienen los ciclistas y peatones de estar involucrados en accidentes de tránsito, siendo este mucho mayor que aquel que tienen los usuarios de carros. En los países de ingresos bajos, existe una participación desproporcionada de estos usuarios dentro de los accidentes de tránsito. El principal motivo por el que este grupo de usuarios es tan vulnerable, es que en la mayoría de países la infraestructura del sistema de transporte está diseñada desde el punto de vista de los vehículos en su mayoría, y en los países de ingresos bajos las facilidades para peatones son de mala calidad, y en muchos casos inexistentes. (OMS, 2004) El principal riesgo para usuarios vulnerables no motorizados es la mezcla de personas no protegidas con vehículos que pueden alcanzar altas velocidades, por lo que la mejor medida para mejorar la seguridad de peatones y ciclistas es la separación de las facilidades peatonales y de bicicletas, y asegurarse que las velocidades de los vehículos en los puntos de confluencia sean lo suficientemente bajas para evitar lesiones graves y muertes. Otros factores que incrementan el riesgo de peatones y ciclistas incluyen: baja visibilidad en las vías, bajo entendimiento por parte de los usuarios vulnerables no motorizados sobre la seguridad vial, ingesta de alcohol por parte de peatones y ciclistas, y diseño pobre de los carros para evitar lesiones en caso de choques con peatones o ciclistas. 3.2 EPIDEMIOLOGÍA Londoño, define la epidemiología como una rama de la ciencia que busca mejorar la salud de la población en general y no de sólo un individuo como lo hace la medicina clínica. La epidemiología, tiene como propósito llevar a cabo un proceso en el cual se describe el estado de salud de la población, se identifican los factores que influyen en la presentación de la enfermedad (factores de riesgo) y se previene la presentación de nuevos casos de la enfermedad disminuyendo la exposición a estos factores.(londoño Fernández, 2010) 34

35 Los factores de riesgo, son aquellos factores que contribuyen a la existencia de alguna enfermedad o lesión, se reconocen porque a mayor exposición de la población a ellos, existe mayor incidencia en los eventos que estos desencadenan. También existen factores que previenen la aparición de alguna enfermedad o lesión, y se denominan factores protectores. Los factores de riesgo pueden ser intrínsecos o del individuo y extrínsecos o del ambiente, y también pueden existir factores de riesgo que resultan de la combinación de varios factores intrínsecos o extrínsecos, entre estos se encuentran los factores que desencadenan una lesión por accidentes de tránsito. La epidemiología, busca encontrar relaciones causales entre los factores de riesgo y los eventos de salud de la población (enfermedades y lesiones). Para esto se deben realizar pruebas estadísticas que permitan encontrar que las diferencias entre distintos grupos de población con diferentes grados de incidencia de algún evento de salud, no se deben simplemente al azar. Un factor de riesgo es causal en la ocurrencia de una enfermedad o lesión, si al disminuir la exposición de la población a este se reduce también la frecuencia con la que ocurre el evento de salud. Los estudios epidemiológicos se dividen a grandes rasgos en dos grupos: los experimentales, en los cuales la variable independiente de exposición puede ser manipulada por el investigador, y los observacionales en los que el investigador no puede intervenir en el factor de exposición, y se limita a observar los participantes con sus características propias. Dentro de estos, existen estudios descriptivos, que buscan aproximarse a encontrar características de un evento de salud que permitan formular hipótesis sobre las posibles causas. Los estudios descriptivos utilizan generalmente variables simples como razones, proporciones, encuestas de frecuencia o series de tiempo. También dentro de los estudios observacionales se encuentran los analíticos, que buscan probar hipótesis sobre factores de riesgo que posiblemente tienen una relación causal con la ocurrencia de alguna enfermedad o lesión, los dos subtipos más importantes de los estudios analíticos son los de Cohorte o seguimiento y los de casos y controles. 3.3 ESTUDIOS COHORTE Y ESTUDIOS DE CASOS Y CONTROLES Gordis, describe los estudios cohorte como aquellos donde el investigador selecciona un grupo de individuos expuestos y uno de individuos no expuestos y 35

36 realiza un seguimiento de estos para comparar la incidencia de una enfermedad o lesión. Si el factor de riesgo tuviera una asociación positiva con el evento de salud, se esperaría que la proporción del grupo de individuos expuestos que desarrolla la enfermedad o lesión, sea mayor a aquella del grupo de individuos no expuestos que desarrolla el mismo evento de salud. La principal característica de este tipo de estudios es la comparación de resultados entre dos grupos: uno expuesto a un factor de riesgo y otro no expuesto. Por esta razón, los estudios de este tipo no son muy aplicables para accidentalidad vial, ya que no es posible tener un grupo de usuarios que no tuvieron incidencia en una lesión por accidente de tránsito y los grupos estarían incompletos.(gordis, 2009) En un estudio de casos y controles, se busca también encontrar una posible relación entre una exposición y un evento de salud. Para esto, se selecciona un grupo de personas que desarrollaron la enfermedad o lesión (casos) y un grupo de personas que no la desarrollaron (controles). Se determina la proporción de casos que estuvieron expuestos al factor de riesgo, y la proporción de casos que no estuvieron expuestos. Se hace lo mismo para los controles y se determina si la proporción de casos que estuvieron expuestos al factor de riesgo es mayor a la de controles que estuvieron expuestos. De ser así, se podrá suponer que existe una asociación entre el factor de riesgo y el evento de salud. Al realizar un estudio de casos y controles, se debe realizar una separación en cuatro grupos. El grupo a, corresponderá a los casos que estuvieron expuestos al factor de riesgo, mientras que el grupo c, corresponderá al grupo de casos que no estuvieron expuestos. Por otro lado, los controles que estuvieron expuestos al factor de riesgo, se ubicarán dentro del grupo b, mientras que el grupo d, corresponderá a los controles que no estuvieron expuestos. El total de casos estará dado por a+c, y el total de controles será b+d. Si existiera una asociación positiva entre el factor de riesgo y el evento de salud, se esperaría que la proporción de casos que estuvieron expuestos al factor de riesgo, la de controles que estuvieron expuestos,. sea mayor a La principal diferencia que tienen los estudios de casos y controles con los de cohorte o seguimiento, radica en que para un estudio de casos y controles se empieza con un grupo de personas que ya desarrolló la enfermedad o lesión, y se compara con un grupo de personas que no la tiene; mientras que un estudio cohorte empieza con un grupo de personas expuestas a un factor de riesgo, y lo compara con un grupo de personas no expuestas al mismo factor. 36

37 3.4 RIESGO ABSOLUTO, RIESGO RELATIVO Y RIESGO RELATIVO INDIRECTO (ODDS RATIO) El riesgo, se define como la probabilidad de que un evento negativo ocurra. Gordis, define el riesgo absoluto como la incidencia de un evento de salud en un grupo de personas. El riesgo absoluto puede indicar la magnitud del riesgo que tiene un grupo de personas con cierta exposición, pero el hecho de no tomar en cuenta el riesgo que tienen las personas no expuestas de desarrollar la enfermedad o lesión, hace que no pueda indicar la relación que existe entre el factor de riesgo y el evento de salud.(gordis, 2009) En los estudios cohorte y de casos y controles, se busca determinar si existe una asociación entre un factor de riesgo y un evento de salud. En caso de existir esta asociación, el riesgo relativo (RR) puede ayudar a encontrar la fuerza que tiene dicha exposición, este se define como la probabilidad de que un evento ocurra en personas expuestas, comparado con la probabilidad de que el evento ocurra en personas no expuestas. La Ecuación 1 representa la forma de calcular el riesgo relativo..ecuación 1. Riesgo relativo Fuente: Gordis, El riesgo relativo se interpreta de acuerdo al resultado que arroje la ecuación 1, para este, se pueden obtener tres casos distintos. El primero, es cuando el resultado de la ecuación es 1, y quiere decir que el riesgo en personas expuestas es igual al riesgo en personas no expuestas y no existe evidencia de que la exposición aumente el riesgo del desarrollo de una enfermedad o lesión. Si el riesgo relativo es mayor a 1, quiere decir que el riesgo es mayor en las personas expuestas que en las no expuestas, y se puede deducir una asociación entre el factor de riesgo y el evento de salud. El tercer caso, es cuando el resultado de la ecuación es menor a 1, lo que significa que el riesgo es mayor en las personas no expuestas, y existe una asociación negativa convirtiendo la exposición en un posible factor protector. 37

38 En un estudio de casos y controles, no es posible calcular de forma directa el riesgo relativo, debido a que no se conoce la incidencia de salud en un grupo de personas expuestas o no expuestas a un factor de riesgo porque un estudio de este tipo empieza con personas que ya desarrollaron la enfermedad o lesión (casos) y personas que no la desarrollaron (controles). Para esto, surge otro método de asociación denominado riesgo relativo indirecto o odds ratio, como se conoce en inglés. El riesgo relativo indirecto se puede obtener tanto de estudios cohorte como de casos y controles, y sirve como reemplazo al riesgo relativo. Cuota, o odds en inglés se define como la razón que existe entre la probabilidad de que un evento ocurra, y la probabilidad de que el mismo evento no ocurra. Si definimos P como la probabilidad de que un evento ocurra, 1-P será la probabilidad de que el evento no ocurra, y podemos decir que la cuota estará dada por la Ecuación 2. Ecuación 2. Cuota (odds) Fuente: Gordis (2009) El odds ratio, en un estudio de casos y controles se define como la razón que existe entre la cuota de que los casos, o individuos afectados por un evento de salud hayan estado expuestos al factor de riesgo, y la cuota de que los controles, o individuos no afectados por el evento de salud hayan estado expuestos al mismo factor de riesgo. Tabla 1. Diseño típico de un estudio de casos y controles Hay historia de exposición No hay historia de exposición Fuente: Gordis, Casos a c Controles b d 38

39 La Tabla 1, muestra un diseño típico de un estudio de casos y controles, en el que se tienen 4 grupos de poblaciones separados en casos y controles, y a su vez, también separados según su historia de exposición al factor de riesgo. Al calcular el riesgo relativo por medio del odds ratio, se debe encontrar la razón entre la cuota de que los casos estuvieron expuestos ( ), y la cuota de que los controles estuvieron expuestos ( ). Así, la Ecuación 3 se utiliza para calcular el riesgo relativo indirecto (odds ratio) en un estudio de casos y controles. Ecuación 3. Odds ratio en un estudio de casos y controles Fuente: Gordis, Para un estudio cohorte, el odds ratio se define como la razón entre la cuota de que una población de personas expuestas desarrolle la enfermedad o lesión, y la cuota de que una población de personas no expuestas la desarrolle. Tabla 2. Diseño típico de un estudio cohorte Desarrolla evento de salud No desarrolla evento de salud Expuestos a b No expuestos c d Fuente: Gordis, La Tabla 2, muestra un diseño típico de un estudio cohorte, en el cual se parte de un grupo de personas expuestas y uno de personas no expuestas, y de ahí se pueden definir cuatro grupos: los expuestos que desarrollaron el evento de salud y los que no lo desarrollaron, y los no expuestos que desarrollaron el evento de salud, y los que no lo desarrollaron. Para calcular el odds ratio, se debe calcular la cuota de que se desarrolle el evento de salud en expuestos ( ), y la cuota de que 39

40 se desarrolle el evento de salud en no expuestos ( ). La ecuación para calcular el riesgo relativo indirecto (odds ratio) para estudios cohorte será la razón entre estas cuotas, como se muestra en la Ecuación 4. Ecuación 4. Odds ratio en un estudio de cohorte Fuente: Gordis,

41 3.5 MARCO GEOGRÁFICO A continuación se presentan las principales características geográficas de la ciudad de Manizales Localización Manizales es una ciudad colombiana localizada en la cordillera andina central, capital del departamento de Caldas y ubicada en el denominado triángulo de oro, el espacio comprendido entre las tres principales ciudades del país: Bogotá, Medellín y Cali. Manizales se caracteriza por su relieve montañoso Composición urbana La Alcaldía de Manizales, dice que la ciudad presenta una centralidad dominante en el centro tradicional, localizado entre la avenida Gilberto Alzate Avendaño a la altura de la plaza de mercado y la carrera 26, y entre el Parque Olaya Herrera y el Parque Fundadores. En la Ilustración 1, se puede observar una ubicación aproximada del centro tradicional de la ciudad en el mapa de Google, según los límites dictados por la Alcaldía de Manizales en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT). (Alcaldía de Manizales, 2003) Esta centralidad, está compuesta a su vez algunos subnúcleos localizados alrededor de la Plaza de Bolívar, el Edificio de la Alcaldía, la Plaza de Mercado, el Parque Caldas, el Parque Fundadores y el Parque Olaya Herrera. En el Oriente de la ciudad, se ha formado una centralidad alterna en las proximidades del estadio y el principal núcleo universitario, que se conecta con el centro tradicional por medio de la Avenida Santander y la Avenida Paralela, formando así la estructura básica de la ciudad. En la Ilustración 2, se muestra un bosquejo de la estructura básica de la ciudad en el mapa de Google, según los l límites dictados por la Alcaldía de Manizales en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT). 41

42 Ilustración 1. Localización aproximada del centro tradicional de Manizales Fuente: Google Maps, Ilustración 2. Bosquejo de la estructura básica de la ciudad de Manizales Fuente: Google Maps, El uso del suelo urbano es principalmente para vivienda con más del 70%. Le siguen el institucional y el comercial con valores cercanos al 7% y 6% respectivamente, y por último está el industrial con un valor cercano al 3%. El resto del suelo, con un valor aproximado del 6% se distribuye en otras actividades 42

43 como agroindustria y servicios. En la Gráfica 7 se puede ver la distribución de uso del suelo en la ciudad, según los datos encontrados en el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad. Gráfica 7. Usos del suelo urbano en Manizales 75.91% Usos del suelo urbano en Manizales 7.54% 6.23% 3.83% 6.49% Residencial Institucional Comercial Industrial Otros Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Alcaldía de Manizales Vías y transporte El Plan de Ordenamiento Territorial de Manizales, identifica una clara falta de infraestructura de transporte en la ciudad, debido principalmente a que la evolución de infraestructura se ha centrado en la construcción de vías, entendiéndolas como el todo del sistema de transporte, y dejando de lado otros aspectos de la infraestructura importantes como paraderos, estaciones, terminales, parqueaderos y centros de servicio para el transporte de carga, entre otros, que permitan una articulación del sistema de transporte en general. La topografía de Manizales, hace que sea difícil el transporte dentro de la ciudad al presentar restricciones espaciales considerables en los polos generadores y atractores de viajes, sobre todo cuando se habla de conexiones en el sentido norte-sur. En el sentido oriente-occidente se encuentra el eje generado por las 43

44 Avenidas Santander y Paralela, integran varios de los polos generadores y atractores de viajes que incluyen la zona del Hospital y Confamiliares, el centro tradicional y el centro alterno en Palogrande. Otros polos importantes son la zona industrial de Maltería y la zona industrial del Alta Suiza, ambas ubicadas en el oriente de la ciudad y conectadas por medio de la Avenida Alberto Mendoza Hoyos y la Avenida Kevin Ángel Mejía. Villamaría, un municipio conurbanado con la ciudad de Manizales representa uno de los principales polos generadores de viajes, y se conecta con la ciudad con vías de bajas especificaciones. El eje central de transporte de la ciudad está constituido por la Avenida Gilberto Alzate Avendaño que atraviesa el centro desde el Parque Olaya Herrera. El eje continúa en la conexión de esta Avenida con la Avenida Santander que va sobre la cresta topográfica y constituye el principal eje hacia el oriente de la ciudad, la parte de mayor desarrollo fuera del centro tradicional. Paralelas a esta vía existen la Avenida Paralela, la Avenida Kevin Ángel Mejía, y la vía Panamericana que fue construida con el fin de impedir que el tráfico pesado entrara a la ciudad. La topografía de la ciudad y su creciente tráfico vehículas hace necesario que existan pasos a diferentes niveles para solucionar algunas intersecciones. Al estar localizada sobre un terreno escarpado, Las pendientes constituyen una de las principales limitaciones para el transporte en la ciudad. Según la Alcaldía de Manizales y la Universidad Nacional, más del 80% de las pendientes en Manizales se encuentran entre el 3% y el 20%. En la Tabla 3, se puede ver las proporciones de vías en la ciudad para cada rango de pendiente en porcentaje, y en la Ilustración 3, se observa el mapa vial de la ciudad según el tipo de pendiente de cada vía. A la pendiente en las vías, se suma la relativamente alta densidad poblacional y la falta de planeación con la que creció la ciudad, para hacer que exista una limitación del tránsito fluido. Existe un total de Kilómetros de los cuales sólo el 13% corresponde a las 5 vías arteriales existentes. En la Gráfica 8 se puede ver las proporciones de cada tipo de vía dentro del total de la malla vial, y en la Ilustración 4, se puede ver el mapa de jerarquización vial dispuesto en el plan de movilidad para el municipio de Manizales. 44

45 Tabla 3. Vías de Manizales según el rango de porcentaje de pendiente Pendiente (%) Longitud (m) % 0 a ,7% 3 a ,1% 6 a ,5% 10 a ,6% 20 a ,0% 30 a ,1% Fuente: Alcaldía de Manizales y Universidad Nacional, Ilustración 3. Mapa vial de Manizales según el porcentaje de pendiente Fuente: Alcaldía de Manizales y Universidad Nacional,

46 Gráfica 8. Vías de Manizales según su jerarquización Vías de Manizales según su jerarquización 13% 40% Arterias Secundarias Colectoras 47% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Alcaldía de Manizales. La infraestructura de transporte público colectivo actualmente se compone de paraderos, únicamente localizados en el centro de la ciudad, las vías arterias principales y algunos sectores periféricos. Estos, no tienen un sistema estructurado de rutas, y en general los conductores paran según la demande de pasajero en cualquier lugar de la ciudad. Los paraderos presentan problemas por demoras de los buses sobre estos, falta de programación y control por parte de las empresas prestadoras del servicio e indisciplina por parte de los conductores y de los usuarios. La mayoría de paradas de los buses se realiza sobre la vía alterando la circulación vehicular. No existen estaciones en los puntos de mayor concentración de demanda que permitan que los usuarios aborden el sistema de transporte de manera organizada, y que realicen trasbordos a otros modos de transporte. Los paraderos de la carrera 20 y Avenida Gilberto Alzate Avendaño conforman estaciones sobre la vía pública, pero su linealidad hace que sea complicado su funcionamiento. Existen 31 terminales urbanas de transporte público localizadas donde terminan las rutas, pero la mayoría se localizan sobre la vía o en lotes con área insuficiente, y no prestan los servicios requeridos a los conductores ni a los vehículos. 46

47 Ilustración 4. Mapa de la jerarquización vial de la ciudad de Manizales Fuente: Alcaldía de Manizales y Universidad Nacional, La terminal terrestre nacional está localizada sobre la vía panamericana y se conecta con el sistema de cable aéreo de la ciudad. El sistema de cable aéreo cuenta con tres estaciones localizadas en el terminal de transportes, el sector de La Fuente y en el centro de la ciudad sobre la carrera 23 contigua al Parque Fundadores. Es un sistema de transporte público que busca conectar el centro de la ciudad con el terminal y acercar al municipio de Villamaría. También captar viajes del sector La Fuente hacia el centro de la ciudad. 47

48 3.6 MARCO DEMOGRÁFICO A continuación se presentan los datos de población y de parque automotor de la ciudad de Manizales, utilizados para realizar los cálculos presentados en este estudio Población Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) para el año 2013, la ciudad tiene una población estimada de habitantes. En la Tabla 4, se pueden observar las proyecciones de la población de la ciudad entre los años , con base en el censo poblacional del año Tabla 4. Proyecciones de población para Manizales entre los años 2008 y 2013 Año Población Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del DANE Parque automotor Según datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Manizales, la ciudad cuenta con vehículos para el año De los cuales corresponden a automóviles y cerca de a motocicletas. La distribución completa por tipo de vehículo se muestra en la Gráfica 9. 48

49 Gráfica 9. Parque automotor en Manizales según el tipo de vehículo en el 2013 Parque automotor en Manizales según el tipo de vehículo en Automóviles Motocicletas Buses Busetas Microbuses Camionetas Camperos Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Manizales. 49

50 4 DISEÑO METODOLÓGICO La metodología de la investigación tuvo varias fases llevadas a cabo para alcanzar el objetivo general y los objetivos específicos. Para la investigación, se realizó un estudio epidemiológico que, según lo describe Londoño, tiene como propósito identificar los factores que contribuyen al desarrollo de una enfermedad o a la presentación de lesiones, para poder prevenir que estos ocurran. (Londoño Fernández, 2010) 4.1 TIPO DE ESTUDIO En primer lugar se realizó un estudio al estado del arte para revisar el estado actual del conocimiento en factores de riesgo para la ocurrencia de accidentes de tránsito donde están involucrados usuarios vulnerables no motorizados. Se encontraron 9 estudios a nivel nacional e internacional que se consideraron relevantes y aportantes para el desarrollo de la investigación. El estudio epidemiológico realizado fue de tipo observacional al no tenerse la posibilidad de manipular los factores de exposición y limitarse a observar la población con sus características propias. El estudio epidemiológico se dividió en dos fases, la primera correspondiente a un estudio descriptivo, en el que se buscó un acercamiento primario al evento de salud correspondiente a la problemática de accidentes de tránsito que involucraron ciclistas y peatones en la ciudad de Manizales durante el periodo comprendido entre enero de 2008 y Julio de 2013.El estudio descriptivo se centró en identificar variables y encontrar para cada una la proporción de ocurrencia expresada en porcentaje. La segunda fase del estudio epidemiológico correspondió a la identificación de factores de riesgo utilizando el riesgo relativo indirecto (odds ratio). Partiendo del estudio descriptivo, se procedió a identificar los factores que pudieran estar asociados causalmente con el evento de salud (muerte por accidentes de tránsito que involucran ciclistas y peatones), y calculando el riesgo relativo indirecto, se busca probar la existencia de la asociación causal entre el factor de exposición y la ocurrencia de accidentes con usuarios vulnerables no motorizados. 50

51 Aparte de esto, se identificaron las áreas críticas de accidentalidad de usuarios vulnerables no motorizados en la ciudad de Manizales, y se realizó una observación y estudio a la infraestructura existente, con el fin de asociar tendencias entre la ocurrencia de accidentes y las posibles falencias que la infraestructura en estos puntos pudiera tener, y se procedió a proponer algunas medidas de intervención, basándose en una revisión al estado del arte sobre algunos casos de intervención que fueron exitosos en otras partes del mundo para mitigar los riesgos identificados como relevantes en la ciudad. 4.2 POBLACIÓN La población seleccionada para el estudio fueron los accidentes de tránsito que involucran usuarios vulnerables no motorizados en la ciudad de Manizales. Como muestra, se eligieron los accidentes ocurridos en el periodo comprendido entre enero de 2008 y julio de 2013 que fueron reportados a la secretaría de tránsito y transporte de la ciudad de Manizales por medio de informes policiales de accidentes de tránsito, y que posteriormente fueron incluidos en la base de datos de accidentes de la entidad Base de datos La base de datos es un archivo de tipo TXT con información de los accidentes ocurridos en la ciudad de Manizales en el periodo comprendido entre enero de 2008 y julio de Esta base de datos fue suministrada por parte de la empresa estatal INFOTIC, que se encarga de proveer servicios operativos a entidades públicas o privadas entre las que se encuentra la Secretaría de Tránsito y Transporte de Manizales. La base de datos contenía información completa de todos los accidentes ocurridos en la ciudad en dicho periodo, con información obtenida de los informes policiales de accidentes de tránsito y con todas las variables que se diligencian en un informe de este tipo. 51

52 4.2.2 Población de estudio A la base de datos suministrada, se realizó un filtro para obtener únicamente aquellos accidentes donde estuvieron involucrados ciclistas y peatones. Se hallaron 2153 con estas características reportados en la base de datos; 2048 correspondientes a accidentes con peatones y 105 a accidentes con ciclistas. Cada accidente reportado contenía información detallada de las características del accidente por medio de variables. La Tabla 5 muestra la distribución de peatones y ciclistas muertos y heridos para cada año desde el 2008 hasta el Tabla 5. Distribución anual de peatones y ciclistas muertos y heridos. Peatones Ciclistas Año Muertos Heridos Muertos Heridos Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC Variables Las variables utilizadas para el estudio descriptivo fueron extraídas de la base de datos suministrada por INFOTIC, después de haber realizado el filtro para dejar sólo los accidentes donde estuvieron involucrados usuarios vulnerables no motorizados. Se eligieron las variables que se consideraban relevantes para la realización del estudio descriptivo, incluyendo aquellas que pudieran representar un factor de riesgo para la ocurrencia de este tipo de accidentes. Las variables seleccionadas fueron: - Gravedad del accidente (con muertos o heridos) - Mes del año en que ocurrió el accidente - Día de la semana en que ocurrió el accidente 52

53 - Hora del día en que ocurrió el accidente - Edad del ciclista o peatón - Tipo de área en la que ocurrió el accidente (urbana o rural) - Uso del suelo del sector en el que ocurrió el accidente (comercial, industrial o residencial) - Tipo de zona especial donde ocurrió el accidente (escolar, militar o deportiva) - Tipo de diseño de la vía (tramo de vía, glorieta, intersección, puente, paso a nivel, vía troncal, vía peatonal o cicloruta) - Estado del tiempo en que ocurrió el accidente (normal, lluvia, viento o niebla) - Geometría de la vía en que ocurrió el accidente (recta o curva, con terreno plano o con pendiente) - Complemento a la calzada en la vía en que ocurrió el accidente (berma o acera) - Utilización de la vía en que ocurrió el accidente (un sentido, doble sentido, reversible o ciclovía) - Número de calzadas en la vía en que ocurrió el accidente - Número de carriles en la vía en que ocurrió el accidente - Estado de la vía en que ocurrió el accidente (bueno, con huecos, en reparación, hundimientos, parcheo, rizado) - Condición de la vía en que ocurrió el accidente (seca, húmeda, con aceite o con material suelto) - Iluminación de la vía en que ocurrió el accidente (buena, mala, sin iluminación) - Funcionamiento de semáforos en la vía en que ocurrió el accidente (operando, apagado, con daños o intermitente) - Señales existentes en el tramo de vía en que ocurrió el accidente - Demarcación existente en el tramo de vía en que ocurrió el accidente - Obstáculos visuales existentes en la vía en que ocurrió el accidente (árboles y vegetación, avisos y vayas, caseta, construcción, poste o vehículos estacionado) - Tipo de vehículo involucrado en el accidente (ambulancia, vehículo liviano, bus, bicicleta, camión o motocicleta) - Hipótesis de la causa del accidente 53

54 5 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS En este capítulo se presentan los resultados obtenidos en el estudio descriptivo y el cálculo de riesgo relativo realizado a los accidentes de tránsito que involucraron peatones y ciclistas, ocurridos en la ciudad de Manizales en el periodo comprendido entre enero de 2008 y julio de ANÁLISIS DESRIPTIVO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO QUE INVOLUCRAON PEATONES EN MANIZALES De los 2048 accidentes que involucraron peatones en Manizales en el periodo comprendido entre enero de 2008 y julio de 2013, se encontraron 20 en los que el peatón involucrado en el accidente murió, lo que corresponde a aproximadamente un 1% del total, como se puede ver en la Gráfica 10. Gráfica 10. Accidentes donde están involucrados peatones según gravedad en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según gravedad en Manizales % Heridos Muertos 99% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 54

55 Como se puede observar en la Gráfica 11, no se encontró una diferencia considerable entre los meses del año para la ocurrencia de accidentes que involucraron peatones. El mayor porcentaje se encontró en el mes de junio (9.5%) seguido de enero (9.3%). El mes donde ocurrieron menos accidentes fue octubre (7.1%) seguido de noviembre (7.2%). El resto de los meses se encuentran en el mismo rango con valores similares. Gráfica 11. Accidentes donde están involucrados peatones según mes del año en Manizales % Accidentes donde están involucrados peatones según mes del año en Manizales % 9.1% 9.0% 8.2% 9.5% 8.3% 8.0% 7.3% 7.1% 7.2% 8.3% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Para los días de la semana, como se puede ver en la Gráfica 12, se encontró también un valor muy similar para la mayoría de los días con excepción del domingo, que tuvo un valor considerablemente menor (10.2%) El día en que ocurrieron más accidentes fue el martes (15.3%) con valores similares para el resto de días. 55

56 Gráfica 12. Accidentes donde están involucrados peatones según día de la semana en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según día de la semana en Manizales % 15.3% 15.0% 14.9% 14.9% 14.7% 10.2% Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Se encontró que la mayoría de accidentes ocurrieron en horas de la tarde. La Gráfica 13, muestra la distribución de accidentes según la hora del día, y se puede observar como entre las 12:00 y las 20:00 ocurrieron aproximadamente el 61% del total de accidentes que involucraron peatones. Las horas donde se presentaron más accidentes fueron entre las 18:00 y las 19:00, y entre las 19:00 y las 20:00 horas. Ambos horarios presentaron el mismo valor (8.8%). El horario entre las 13:00 y las 14:00 horas también presentó un valor considerablemente alto (8.0%). Las horas de la madrugada fueron las que presentaron menor ocurrencia de accidentes, siendo el horario entre las 3:00 y las 4:00, y el horario entre las 4:00 y las 5:00 los que presentaron la menor proporción (0.2% para ambos). 56

57 Gráfica 13. Accidentes donde están involucrados peatones según hora del día en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según hora del día en Manizales % 8.8% 6.3% 8.0% 7.6% 7.2% 7.0% 6.8% 6.7% 3.5% 4.1% 5.0% 5.2% 3.7% 3.8% 0.6% 0.5% 0.6% 0.2% 0.2% 0.5% 2.1% 1.7% 0.8% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 14. Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con peatones según edad en Manizales % Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con peatones según edad en Manizales % 13.8% 18.8% 17.9% 12.1% 0.1% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 57

58 Se puede observar en la Gráfica 14, la distribución de accidentes según la edad del peatón que estuvo involucrado. La mayoría ocurrieron para los peatones menores de 15 años (20.8%), seguido del rango de edad entre 45 y 60 años (18.8%) y el rango de edad entre 60 y 75 años (17.9%). Los mayores de 75 años representaron el grupo con menor proporción de ocurrencia de accidentes (12.1%). Gráfica 15. Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con peatones según sexo en Manizales Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con peatones según sexo en Manizales % 29% Masculino Femenino Desconocido 70% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Gráfica 15, muestra la repartición de accidentes según el sexo del peatón. La mayoría de accidentes ocurrió involucrando peatones del sexo masculino (70%). Los peatones de sexo femenino tuvieron una proporción mucho menor (29%) y no se reportó el sexo del peatón en un 1% de los accidentes. La mayoría de accidentes ocurrieron en el área urbana del municipio (95%), mientras que en el área rural sólo ocurrieron un 5% de los accidentes como se puede ver en la Gráfica

59 Gráfica 16. Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de área en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de área en Manizales % Rural Urbana 95% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Gráfica 17 muestra la proporción de accidentes que involucraron peatones según el uso del suelo en el sector en que ocurrieron. La mayoría ocurrieron en zonas de uso residencial (70%) seguido de las comerciales con un 24%. Las zonas industriales representaron apenas un 1 % del total de accidentes. La gran mayoría de los accidentes ocurrieron en zonas consideradas escolares dentro de la ciudad (85%). Las zonas militares y deportivas sólo tuvieron una proporción del 1% cada una como se puede ver en la Gráfica 18, y no se reportó el tipo de zona en un 15% de los accidentes. En la Gráfica 19, se puede ver la repartición de accidentes según el lugar de la infraestructura en que ocurrieron, siendo los más relevantes aquellos ocurridos en algún tramo de vía (85%) y los ocurridos en intersecciones (14%). Es importante observar como algunos de los accidentes ocurrieron en vías peatonales (0.24%). 59

60 Gráfica 17. Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de sector en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de sector en Manizales % 70% 5% 1% Comercial Industrial No Reportado Residencial Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 18. Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de zona en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de zona en Manizales % 1% 1% Deportina Escolar No reportado Militar 85% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 60

61 Gráfica 19. Accidentes donde están involucrados peatones según el diseño de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el diseño de la vía en Manizales % 0.05% 0.10% 14.01% 0.05% 0.05% 0.24% 0.05% Cicloruta Glorieta Interseccion Paso a nivel Puente Tramo de via Via peatonal Via troncal Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La mayoría de accidentes ocurrieron en condiciones de clima normales (93%). Según se observa en la Gráfica 20, aproximadamente un 7% de los accidentes que involucraron peatones en la ciudad ocurrieron en condiciones de lluvia. También se reportaron algunos accidentes en condiciones de niebla y viento. La Gráfica 21, muestra la repartición de accidentes según la geometría de la vía. Se puede observar que los accidentes con peatones ocurren más en vías rectas y planas (71.6%) seguido de las vías rectas con pendiente (19.2%) las vías curvas con o sin pendiente participan con una proporción considerablemente menor. Es importante acotar que existen pendientes que los agentes de tránsito pueden pasar por alto al ser difíciles de percibir. Casi la mitad de los accidentes ocurrieron en vías con aceras (47%), y otra porción muy importante de los accidentes ocurrió en vías con bermas (42%), según se puede ver en la Gráfica 22 que clasifica los accidentes según el complemento a la calzada dentro del diseño de la vía. En una importante porción de los accidentes no fue especificada esta variable (11%). 61

62 Gráfica 20. Accidentes donde están involucrados peatones según el estado del tiempo en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el estado del tiempo en Manizales % 7.28% 0.05% 0.10% Lluvia Niebla Normal Viento Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 21. Accidentes donde están involucrados peatones según la geometría de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según la geometría de la vía en Manizales % 19.2% 3.8% 4.5% 0.8% Curva con pendiente Curva plana Recta con pendiente Recta plana Sin especificar Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 62

63 Gráfica 22. Accidentes donde están involucrados peatones según el complemento a la calzada en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el complemento a la calzada en Manizales % 42% 47% Con acera Con berma Sin especificar Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. En la Gráfica 24, se puede ver que más de la mitad de los accidentes ocurrieron en vías de un solo sentido (55.71%). Otra porción grande ocurrió en vías de doble sentido (44.09%). Se reportaron algunos casos en vías de utilización reversible, e incluso uno en una vía con utilización de ciclovía, actividad que se realiza en la ciudad los domingos y festivos. Casi todos los accidentes ocurrieron en vías de una calzada (88.96%), como se puede observar en la Gráfica 24, le sigue la participación de accidentes que ocurrieron en vías de doble calzada (10.84%) Este valor es coherente con le jerarquización de la malla vial de la ciudad, en la que, según la Alcaldía de Manizales, únicamente un 13% de las vías son vías arteriales. (Alcaldía de Manizales, 2003) La Gráfica 25, muestra la repartición de los accidentes de tránsito que involucraron peatones según el número de carriles. Aproximadamente el 73% de los accidentes ocurre en vías de dos carriles, seguido por el grupo de accidentes que ocurre en vías de un solo carril (17%). 63

64 Gráfica 23. Accidentes donde están involucrados peatones según la utilización de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según la utilización de la vía en Manizales % 55.71% 0.05% 0.15% Ciclovia Doble Sentido Reversible Un Sentido Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 24. Accidentes donde están involucrados peatones según el número de calzadas en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el número de calzadas en Manizales % 10.84% 0.10% 0.05% 0.05% Dos Uno Variable No reportada Tres 64

65 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 25. Accidentes donde están involucrados peatones según el número de carriles en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el número de carriles en Manizales % 16.8% 6.8% 2.6% 0.2% Uno Dos Tres Cuatro o más Variable Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. En casi la totalidad de accidentes, la vía se encontraba en un estado bueno de su capa de rodadura. En la Gráfica 26, se puede ver como el 91.17% de los accidentes ocurrieron en vías en buen estado. Un 2.15% de los accidentes ocurrió en vías con huecos en su capa de rodadura. La Gráfica 27, muestra la ocurrencia de accidentes que involucraron peatones en Manizales según las condiciones de la vía en que ocurrieron. En un 87% de los casos, la vía se encontraba seca en condiciones normales. Un 13% de los accidentes ocurrió cuando la vía estaba húmeda. También se reportaron casos de accidentes en vías con aceite y con material suelto. En la Gráfica 28, se puede ver como casi todos los accidentes ocurrieron en vías con iluminación buena (92%). Un 8% ocurrió en condiciones de iluminación malas, y sólo un 0.2% ocurrió en vías sin iluminación. 65

66 Gráfica 26. Accidentes donde están involucrados peatones según el estado de la vía en Manizales % Accidentes donde están involucrados peatones según el estado de la vía en Manizales % 0.10% 0.15% 0.05% 0.39% Bueno Con huecos En reparación Hundimientos Parcheo Rizado Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 27. Accidentes donde están involucrados peatones según las condiciones de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según las condiciones de la vía en Manizales % 0.1% 12.6% 0.1% Aceite Húmeda Material suelto Seca Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 66

67 Gráfica 28. Accidentes donde están involucrados peatones según la iluminación de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según la iluminación de la vía en Manizales % 0% Iluminación buena Iluminación mala Sin iluminación 92% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Gráfica 29, muestra el funcionamiento de semáforos en el momento en que ocurrieron los accidentes. En un 58% de los casos aproximadamente, el semáforo se encontraba operando normalmente. En un importante 28% de los casos el semáforo estaba apagado. Para una porción importante de los datos no se reportó el funcionamiento de semáforos en las inmediaciones del accidente (4%). En la Gráfica 30, se puede ver como en más de la mitad de los casos no se encontró ninguna señal en el lugar donde sucedió el accidente (51.76%). Dentro de las señales encontradas, la más común es la señal de pare (26.81%), seguida por la señal de sentido vial (14.60%). Una alta proporción de los accidentes ocurrió en zonas demarcadas como peatonales (35.60%), como se puede ver en la Gráfica 31. También se observa que en la mayoría de casos no había demarcación en el lugar del accidente (47.12%). 67

68 Gráfica 29. Accidentes donde están involucrados peatones según el funcionamiento de semáforos en la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el funcionamiento de semáforos en la vía en Manizales % 27.59% 14.36% 0.05% 0.34% Apagado Con daños Intermitente Operando No reportado Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 30. Accidentes donde están involucrados peatones según las señales encontradas en el lugar del accidente en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según las señales encontradas en el lugar del accidente en Manizales % 26.81% 14.60% 0.49% 0.98% 1.27% 0.10% 0.05% 0.05% 3.91% Ceda el paso No adelantar No gire Pare Sentido vial Curvas Intersección Flecha sucesivas de vías direccional Velocidad Ninguna Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 68

69 Gráfica 31. Accidentes donde están involucrados peatones según la demarcación encontrada en el lugar del accidente en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según la demarcación encontrada en el lugar del accidente en Manizales % 47.12% 1.07% 6.35% 5.42% 3.86% 0.15% 0.44% Línea borde blanca Línea carril blanca continua Línea central amarilla continua Línea de pare Reductor velocidad Zona peatonal Otra Ninguna Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. En la mayoría de accidentes, los agentes de tránsito consideraron que un vehículo estacionado pudo disminuir la visibilidad del conductor o del peatón (68.95%). La Gráfica 32 muestra los posibles objetos que pudieron disminuir la visual en los accidentes ocurridos. El segundo objeto más común es un árbol o arbusto (25.00%). La Gráfica 33, muestra la repartición de accidentes de tránsito que involucraron peatones según el tipo de vehículo involucrado en el accidente. Los vehículos que más participan en este tipo de accidentes son los livianos (44%) y las motocicletas (43%). Un 10% de los accidentes involucró buses, e incluso se encontraron 2 accidentes que involucraron ambulancias. 69

70 Gráfica 32. Accidentes donde están involucrados peatones según el objeto que pudo disminuir la visual en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el objeto que pudo disminuir la visual en Manizales % 25.00% 0.10% 0.24% 0.20% 5.22% 0.29% Arbol, vegetación Avisos, vayas Caseta Construcción Poste Vehículo estacionado No reportado Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 33. Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de vehículo involucrado en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según el tipo de vehículo involucrado en Manizales % 0% Ambulancia Vehículo liviano 43% 44% Bus Bicicleta Camión Motocicleta 1% 2% 10% Desconocido Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 70

71 La Gráfica 34, muestra las hipótesis de causa probable que los agentes de tránsito consideraron para los accidentes. Se encontró que en un 8% de los casos, los accidentes ocurren por desobedecer señales, en un 7% de los casos están relacionados con embriaguez o efectos de sustancias psicoactivas por parte del conductor o del peatón y en un 3% de los casos existió exceso de velocidad. Se llegó a la conclusión que otro 79% de los casos está relacionado a posibles errores humanos. Un 2% de los accidentes ocurrió por posibles causas asociadas al ambiente, y un 1% por causas asociadas al vehículo. Gráfica 34. Accidentes donde están involucrados peatones según la hipótesis de causa probable en Manizales Accidentes donde están involucrados peatones según la hipótesis de causa probable en Manizales % 8% 2% 1% 7% 79% Humana Vehículo Ambiente Embriaguez o droga Exceso de velocidad Desobedecer Señales Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 71

72 5.2 ANÁLISIS DESRIPTIVO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO QUE INVOLUCRAON CICLISTAS EN MANIZALES Se encontraron en las bases de datos 105 accidentes que involucraron ciclistas en la ciudad de Manizales, en el periodo comprendido entre enero de 2008 y julio de De estos, 2 accidentes resultaron con el ciclista involucrado muerto, lo que corresponde a un 1.9% del total de accidentes. En la Gráfica 35, se clasifican los accidentes que involucraron ciclistas según su gravedad. Gráfica 35. Accidentes donde están involucrados ciclistas según gravedad en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según gravedad en Manizales % Heridos Muertos 98% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Gráfica 36, muestra la ocurrencia de accidentes con ciclistas según el mes del año en el que ocurrieron. Se observa que los meses de julio (12.4%) y junio (11.4%) fueron en los que más accidentes se presentaron. En el mes de diciembre se presentaron muy pocos accidentes en comparación con los otros meses (1.9%). El mes de noviembre también presentó un valor relativamente bajo (4.8%). 72

73 Gráfica 36. Accidentes donde están involucrados ciclistas según mes del año en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según mes del año en Manizales % 10.5% 7.6% 9.5% 10.5% 11.4% 12.4% 9.5% 6.7% 6.7% 4.8% 1.9% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. El día miércoles se registraron la mayoría de accidentes de tránsito con ciclistas (21.9%), mientras que, como se puede observar en la Gráfica 37, el día jueves ocurrieron la menor cantidad de accidentes (7.6%). El resto de los días presentan valores entre este rango. En la Gráfica 38, se puede ver la repartición de accidentes con ciclistas según la hora del día en que ocurrieron. El horario que presentó más accidentes fue entre las 18:00 y las 19:00 horas (11.4%), seguido del horario entre las 19:00 y las 20:00 horas (10.5%). Las horas de la madrugada, entre las 0:00 y las 5:00 no reportaron ningún accidente. En la mayoría de accidentes, estuvieron involucrados ciclistas en el rango de edad que va entre los 15 y los 30 años (33.3%). La Gráfica 39 muestra la repartición de accidentes según la edad del ciclista. Es importante anotar, que para los accidentes que involucraron ciclistas, hubo una alta proporción de accidentes en los cuales no se reportó la edad del ciclista (26.0%) lo que puede influir en los resultados que se observan. 73

74 Gráfica 37. Accidentes donde están involucrados ciclistas según día de la semana en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según día de la semana en Manizales % 17.1% 17.1% 12.4% 7.6% 10.5% 13.3% Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 38. Accidentes donde están involucrados ciclistas según hora del día en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según hora del día en Manizales % 10.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.8% 2.9% 6.7% 5.7% 4.8% 4.8% 3.8% 8.6% 7.6% 4.8% 3.8% 3.8% 6.7% 6.7% 1.9% 1.0% 1.0% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 74

75 Gráfica 39. Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con ciclistas según edad en Manizales Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con ciclistas según edad en Manizales % 26.0% 15.6% 12.5% 11.5% 1.0% Menos de Desconocida Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Gráfica 40, muestra la proporción de accidentes de tránsito que involucraron ciclistas en Manizales según el sexo del ciclista. El 87% de los ciclistas involucrados en accidentes fueron de sexo masculino, mientras que sólo el 9% fueron de sexo femenino. Para el 3% de los accidentes de este tipo, no se registró el sexo del ciclista. La mayoría de accidentes ocurrieron en el área urbana del municipio (89%), mientras que sólo un 11% de los accidentes ocurrieron en el área rural, como se puede ver en la Gráfica 41. En la Gráfica 42, se puede observar la repartición de accidentes que involucraron ciclistas según el uso del suelo en la ciudad. La mayoría de accidentes ocurrieron en sectores residenciales (72%), seguidos de los accidentes ocurridos en sectores comerciales (16%) y por último en sectores industriales (1%). Para un 11% de los accidentes con ciclistas no se reportó el tipo de sector en el cual ocurrió el accidente. 75

76 Gráfica 40. Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con ciclistas según sexo en Manizales Víctimas involucradas en accidentes de tránsito con ciclistas según sexo en Manizales % 4% Masculino Femenino Desconocido 87% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 41. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de área en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de área en Manizales % Rural Urbana 89% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 76

77 Gráfica 42. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de sector en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de sector en Manizales % 1% 71% 12% Comercial Industrial No Reportado Residencial Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Gráfica 43, muestra los accidentes que involucraron ciclistas en Manizales según el tipo de zona en que ocurrieron. Para esta variable, se encontró que una muy alta proporción de los accidentes ocurrió en zonas consideradas escolares (83%). También se puede ver que una pequeña porción de los accidentes ocurrió en zonas deportivas (1%). El 16% de los accidentes no tuvo reporte del tipo de zona en que ocurrió. La mayoría de los accidentes ocurrió en tramos de vía (74.3%), y como se puede ver en la Gráfica 44, otra porción importante de los accidentes ocurrió en intersecciones (24.8%). La Gráfica 45, muestra la ocurrencia de accidentes con ciclistas según el estado del clima en el momento de ocurrencia. La proporción más grande de accidentes ocurrió en condiciones de tiempo normales (93%), mientras que sólo un 7% de los accidentes ocurrió en condiciones de lluvia (7%). 77

78 Gráfica 43. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de zona en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de zona en Manizales % 16% Deportiva Escolar No reportado 83% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 44. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el diseño de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el diseño de la vía en Manizales % 24.8% 1.0% Glorieta Interseccion Tramo de via Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 78

79 Gráfica 45. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el estado del tiempo en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el estado del tiempo en Manizales % Lluvia Normal 93% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Como se puede ver en la Gráfica 46, la mayoría de accidentes con ciclistas ocurre en vías de geometría recta plana (68.6%), seguido del grupo de accidentes que ocurren en vías de geometría recta con pendiente (20.0%). Los accidentes ocurridos en vías curvas planas y con pendiente participan en proporciones menores (5.7% y 3.8% respectivamente). La mayoría de accidentes ocurren en vías con aceras (49%), seguido de cerca por los accidentes ocurridos en vías con bermas (40%), como se puede ver en la Gráfica 47. En 11% de los accidentes no se reportó esta variable. La Gráfica 48, muestra la repartición de accidentes que involucraron ciclistas según la utilización de la vía. Las proporciones estuvieron muy parejas para vías de un solo sentido (53%) y vías de doble sentido (47%). 79

80 Gráfica 46. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la geometría de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según la geometría de la vía en Manizales % 20.0% 5.7% 3.8% 1.9% Curva con pendiente Curva plana Recta con pendiente Recta plana Sin especificar Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 47. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el complemento a la calzada en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el complemento a la calzada en Manizales % 40% 49% Con acera Con berma Sin especificar Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 80

81 Gráfica 48. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la utilización de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según la utilización de la vía en Manizales % 53% Doble Sentido Un Sentido Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Casi la totalidad de accidentes que involucraron ciclistas, ocurrió en vías de una sola calzada (90%). La Gráfica 49, muestra los accidentes con ciclistas según el número de calzadas en la vía en que ocurrieron. Un 10% de los accidentes ocurrieron en vías de doble calzada. En la Gráfica 50, se puede ver como la mayoría de accidentes con bicicletas ocurrieron en vías de dos carriles (78.1%). Le siguen los accidentes ocurridos en vías de un solo carril (15.2%) y los ocurridos en vías de cuatro o más carriles (3.8%). La menor proporción la conforman los accidentes ocurridos en vías de tres carriles (2.9%). El estado de las vías donde ocurrieron la mayoría de accidentes era bueno (95%), como se puede ver en la Gráfica 51. El 4% de los accidentes con ciclistas ocurrió en vías con huecos, y el 1% en vías que se encontraban en reparación. 81

82 Gráfica 49. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el número de calzadas en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el número de calzadas en Manizales % Dos Una 90% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 50. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el número de carriles en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el número de carriles en Manizales % 15.2% 2.9% 3.8% Uno Dos Tres Cuatro o más Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 82

83 Gráfica 51. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el estado de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el estado de la vía en Manizales % 1% Bueno Con huecos En reparación 95% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Gráfica 52, muestra los accidentes de tránsito que involucraron ciclistas clasificados según las condiciones en que se encontraba la vía en que ocurrieron. Como se puede observar, un 91% de los accidentes ocurrieron en vías que se encontraban en condiciones normales secas, mientras que sólo un 9% ocurrieron en vías húmedas. Casi la totalidad de accidentes con ciclistas ocurrió en vías con iluminación buena (96%). Sólo un 4% de los accidentes ocurrió en vías con iluminación mala, como se puede ver en la Gráfica 53. En la mayoría de las vías donde ocurrieron accidentes, los semáforos cercanos estaban operando (52%). En el 25% de los accidentes los semáforos estaban apagados, y existió un alto porcentaje de accidentes en donde no se reportó esta variable (23%), como se puede observar en la Gráfica

84 Gráfica 52. Accidentes donde están involucrados ciclistas según las condiciones de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según las condiciones de la vía en Manizales % Húmeda Seca 91% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 53. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la iluminación de la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según la iluminación de la vía en Manizales % Iluminación buena Iluminación mala 96% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 84

85 Gráfica 54. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el funcionamiento de semáforos en la vía en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el funcionamiento de semáforos en la vía en Manizales % 25% Apagado Operando No reportado 52% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 55. Accidentes donde están involucrados ciclistas según las señales encontradas en el lugar del accidente en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según las señales encontradas en el lugar del accidente en Manizales % 24.8% 1.0% 1.0% 2.9% 10.5% 1.9% Ceda el paso No adelantar No gire Pare Sentido vial Velocidad Ninguna Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 85

86 En la Gráfica 55, se clasifican los accidentes que involucraron ciclistas según el tipo de señales encontradas en la vía en que ocurrieron. Para la mayoría de accidentes (58.1%), no se encontró ninguna señal en la vía, mientras que para los accidentes donde sí se encontró señalización, la señal de pare fue la más común (24.8%), seguido de señales de sentido vial (10.5%) y señales que indican la velocidad permitida (1.9%). La Gráfica 56, muestra los accidentes que involucraron bicicletas en Manizales, clasificados según la demarcación encontrada en la vía donde ocurrieron. Se encontró que para la mayoría de los casos no existía ninguna demarcación en la vía (53.3%). También es importante observar como una importante porción de los accidentes ocurrió en zonas demarcadas como peatonales (22.9%). Para un 74.3% de los accidentes, los oficiales de tránsito consideraron que un vehículo estacionado pudo haber disminuido la visual del conductor o del ciclista. También en una importante porción de los accidentes, un árbol o arbusto pudo haber disminuido la visual (18.1%), como se puede ver en la Gráfica 57. Gráfica 56. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la demarcación encontrada en el lugar del accidente en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según la demarcación encontrada en el lugar del accidente en Manizales % 22.9% 10.5% 9.5% Línea carril blanca continua Línea central amarilla continua 3.8% Línea de pare Zona peatonal Ninguna Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 86

87 Gráfica 57. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el objeto que pudo disminuir la visual en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el objeto que pudo disminuir la visual en Manizales % 18.1% 1.0% 1.0% 5.7% Arbol, vegetación Caseta Construcción Poste Vehículo estacionado Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Gráfica 58, muestra la repartición de accidentes con ciclistas según el tipo de vehículo involucrado. En la mayoría de accidentes sólo estuvieron involucradas bicicletas (56%), sin embargo, para otra porción importante también estuvieron involucrados vehículos livianos (22%) y motocicletas (15%). También se presentaron algunos casos que involucraron buses y camiones. Para la mayoría de accidentes (71%) no se especificó la hipótesis de causa probable realizada por los agentes de tránsito. En el 16% de los accidentes la causa probable fue un error humano, mientras que desobedecer señales fue la segunda causa probable más común (9%). En el 2% de los accidentes la causa probable fue atribuida al ambiente, mientras que las causas asociadas al vehículo y las causas relacionadas a embriaguez o droga participaron cada una en un 1% de los accidentes. 87

88 Gráfica 58. Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de vehículo involucrado en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de vehículo involucrado en Manizales % 15% 22% Vehículo liviano 5% Bus Bicicleta Camión Motocicleta 56% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Gráfica 59. Accidentes donde están involucrados ciclistas según la hipótesis de causa probable en Manizales Accidentes donde están involucrados ciclistas según el tipo de vehículo involucrado en Manizales % 1% 2% 1% Humana Vehículo 9% Ambiente Embriaguez o droga 71% Desobedecer señales Otra Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 88

89 5.3 IDENTIFICACIÓN DEL RIESGO RELATIVO PARA LA MUERTE DE PEATONES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN MANIZALES En este capítulo se presentan los resultados de los cálculos realizados para la identificación de los principales factores de riesgo para la muerte de peatones en accidentes de tránsito en la ciudad de Manizales en el periodo comprendido entre enero de 2008 y julio de Los cálculos no se realizaron para ciclistas debido a que sólo hubo dos accidentes donde el ciclista resultó muerto, y con estos datos no era posible realizar los cálculos del riesgo relativo indirecto. Para cada variable, se consideró un valor de referencia que presentara datos de peatones heridos y muertos, y que se considerara un factor protector. Los valores de referencia se pusieron en una tabla de 2x2 con los valores del factor a comparar para el cálculo del Odds Ratio. Se considera que el factor es de riesgo si el resultado del Odds Ratio es mayor a uno, y factor protector cuando el resultado es menor a 1. Se encontró que en los accidentes ocurridos en el mes de abril, los peatones tienen 4.1 veces más probabilidades de morir que en aquellos ocurridos en el mes de marzo. De igual forma, los ocurridos en los meses mayo y agosto, tienen 3.4 más probabilidades de defunción del peatón, los del mes de noviembre 2.5, julio 2.2 y enero 2; todos comparados con el mes de marzo. La Tabla 6 muestra los Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el mes del año en que ocurrieron. Se resalta el factor escogido como valor de referencia. Los accidentes ocurridos en los días lunes y martes tienen ambos 2 veces más probabilidades de muerte del peatón, comparados con los que ocurren el día viernes. El día miércoles se identificó como el más riesgoso, con 2.5 más probabilidades de defunción, también comparado con el día viernes. El día jueves se encontró como factor protector, con un riesgo relativo de 0.5, que indica menor probabilidad de muerte para el peatón que el día viernes. Esto se puede ver en la Tabla 7. 89

90 Tabla 6. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el mes del año Mes Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Enero % Febrero % Marzo % Abril % Mayo % Junio % Julio % Agosto % Septiembre % Octubre % Noviembre % Diciembre % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Tabla 7. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el día de la semana Día Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Lunes % Martes % Miércoles % Jueves % Viernes % Sábado % Domingo % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Como se ve en la Tabla 8, El horario comprendido entre las 22:00 y 23:00 horas, se identificó como factor de riesgo para la muerte de peatones en accidentes de tránsito, teniendo 2.4 veces más probabilidades de ocurrencia que en el horario entre las 8:00 y 9:00 horas. Comparado con este mismo horario, se encontró que entre las 13:00 y 14:00 horas existe 1.5 veces más probabilidades de muerte para el peatón y 1.6 veces más probabilidades en el horario entre las 9:00 y 10:00 90

91 horas, mientras que entre las 17:00 y 18:00 horas, y entre las 18:00 y 19:00 horas los peatones tienen menos probabilidades de morir con un riesgo relativo de 0.5. Tabla 8. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según la hora del día Hora Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio 0:00-1: % :00-2: % :00-3: % :00-4: % :00-5: % :00-6: % :00-7: % :00-8: % :00-9: % :00-10: % :00-11: % :00-12: % :00-13: % :00-14: % :00-15: % :00-16: % :00-17: % :00-18: % :00-19: % :00-20: % :00-21: % :00-22: % :00-23: % :00-0: % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Se encontró que los peatones entre 60 y 75 años tienen 2.7 veces más probabilidad de morir en un accidente, mientras que aquellos de más de 75 tienen 1.7 veces más probabilidad y los que se encuentran en el rango de edad entre 45 y 60 años 1.8 veces más. Esto comparado con los peatones que se encuentran 91

92 entre los 30 y 45 años. Mientras que, también comparándolos con los peatones de este grupo de edad, se encontró como factor protector estar en los grupos de edad entre 15 y 30 años y menores de 15, con 0.4 y 0.7 de riesgo relativo respectivamente. La Tabla 9 muestra los Odds Ratio calculados para la muerte de peatones en accidentes según la edad del peatón. También, se puede ver en la Tabla 10 como se identificó que los peatones de sexo masculino tienen 1.7 veces más probabilidad de morir en un accidente que los peatones de sexo femenino. Tabla 9. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según la edad del peatón Edad Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Menos de % % % % % Más de % Desconocida 2 0.1% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Tabla 10. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el sexo del peatón Sexo Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Masculino % Femenino % Desconocido % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Los accidentes ocurridos en área urbana tienen menos probabilidad de terminar con peatones muertos que aquellos ocurridos en área rural, encontrando en estos un riesgo relativo de 0.5 como se ve en la Tabla 11, y la Tabla 12 muestra como aquellos ocurridos en sectores residenciales, 2.8 veces más probabilidades de resultar con defunción del peatón que los ocurridos en sectores comerciales. Para la variable de tipo de zona no fue posible encontrar una relación de causalidad. 92

93 Tabla 11. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el tipo de área Tipo de área Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Rural % Urbana % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Tabla 12. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el tipo de zona Tipo de Sector Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Comercial % Industrial % Residencial % No Reportado % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Tabla 13. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el diseño de la vía Diseño Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Cicloruta % Glorieta % Interseccion % Paso a nivel % Puente % Tramo de via % Via peatonal % Via troncal % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 93

94 Las intersecciones representan más riesgo para la muerte de peatones en accidentes que los tramos de vía. Se encontró en la Tabla 13 que estas tienen 2 veces más probabilidades de terminar en defunción del peatón que los tramos de vía. No se identificó ningún tipo de clima o estado del tiempo como factor de riesgo. Se encontró también, que los accidentes que ocurren en vías curvas con pendiente tienen 1.2 veces más probabilidades de acabar con la vía del peatón, que aquellos ocurridos en vías rectas y planas, como se ve en la Tabla 14. Se identificó como factor protector que los accidentes ocurran en vías rectas con pendiente. La Tabla 15, muestra como las vías sin acera y con berma representan un riesgo mayor para la muerte de peatones, teniendo los accidentes que ocurren en estas 1.5 veces más probabilidades de acabar en muerte, comparado con los accidentes que ocurren en vías con aceras. Tabla 14. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según la geometría de la vía Geometría de la vía Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Curva con pendiente % Curva plana % Recta con pendiente % Recta plana % Sin especificar % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Tabla 15. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el complemento a la calzada Complemento a la calzada Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Con acera % Con berma % Sin especificar % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Tabla 16 muestra que los accidentes que ocurren en vías de tres carriles, presentan 1.6 veces más probabilidades de terminar en muerte que aquellos que ocurren en vías de un carril. Por su parte, aquellos accidentes ocurridos en vías de 94

95 dos carriles se consideraron como factor protector, al tener un riesgo relativo de 0.4 comparado con los que ocurren en vías de un carril. Tabla 16. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el número de carriles en la vía Número de carriles Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Uno % Dos % Tres % Cuatro o más % Variable 4 0.2% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Tabla 17. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el estado de la vía Estado de la vía Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Bueno % Con huecos % En reparación % Hundimientos % Parcheo % Rizado % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Tabla 18. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según las condiciones de la vía Condiciones de la vía Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Aceite 2 0.1% Húmeda % Material suelto 2 0.1% Seca % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 95

96 La Tabla 17, muestra que las vías con huecos presentan más riesgo de muerte para los peatones. Se encontró que tienen 2.5 veces más probabilidades de producir muerte en un accidente de tránsito que las vías en buen estado. Se encontró también un riesgo relativo de 15.6 para las vías en estado rizado, comparado también con las vías en buen estado. Así mismo se encontró que las vías húmedas tienen 1.7 veces más probabilidad de causar muerte en un accidente que las vías en condiciones normales, como se muestra en la Tabla 18. Tabla 19. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el funcionamiento de semáforos en la vía Semáforo Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Apagado % Con daños % Intermitente % Operando % No reportado % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Tabla 20. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según las señales encontradas en la vía Señales Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio sin % con % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. Cuando ocurre un accidente y los semáforos cercanos están apagados, existe 1.4 veces más probabilidad de que el accidente le quite la vida al peatón que cuando los semáforos están operando, como se ve en la Tabla 19. Igualmente, la Tabla 20 muestra que cuando ocurre algún accidente en vías sin señalización, existen 1.7 más probabilidades de terminar con la vida del peatón que cuando ocurren en vías con señales. Para el caso de la demarcación, como se ve en la Tabla 21, se encontró que los accidentes ocurridos en lugares con algún tipo de demarcación distinta a zona peatonal, tienen 3.4 veces más probabilidades de acabar con la vida del peatón que aquellos que ocurrieron en zonas demarcadas como 96

97 peatonales. De igual manera, los accidentes que ocurrieron en lugares que no tenían ningún tipo de demarcación, presentan 3 veces más probabilidad de muerte del peatón que aquellos que ocurren en zonas demarcadas como peatonales. Tabla 21. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según la demarcación encontrada en la vía Señales Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio sin % con % Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. La Tabla 22 muestra como comparados con los accidentes de peatones con automóviles, se encontraron los siguientes valores de riesgo relativo para la muerte de peatones en accidentes con los otros tipos de vehículo: buses 2.1, bicicletas 23.3, camiones 36.8 y motocicletas 1.5. Se encontró también que los accidentes en los que la causa probable fue una falla del vehículo tienen 11.5 veces más probabilidades de resultar en muerte para el peatón, comparado con aquellos que tuvieron como causa probable un error humano. Tabla 22. Odds Ratios calculados para la muerte de peatones en accidentes de tránsito según el tipo de vehículo involucrado Tipo de vehículo Número Porcentaje Casos Otros P Odds Ratio Ambulancia 2 0.1% Vehículo liviano % Bus % Bicicleta % Camión % Motocicleta % Desconocido 2 0.1% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 97

98 6 ESTUDIO DE INFRAESTRUCTURA EN LOS PUNTOS CRÍTICOS DE ACCIDENTALIDAD QUE INVOLUCRA CICLISTAS Y PEATONES EN LA CIUDAD DE MANIZALES 6.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS ÁREAS CRÍTICAS Para identificar las áreas críticas de accidentalidad que involucra usuarios vulnerables no motorizados, se recurrió a la base de datos suministrada por INFOTIC, que incluía todos los accidentes de tránsito ocurridos en la ciudad de Manizales en el periodo comprendido entre enero de 2008 y julio de 2013, luego de haber sido sometida a un filtro que excluyó todos los accidentes que no involucraron ciclistas y peatones. Para cada uno de los 2153 accidentes obtenidos después del filtro, se tenía definida una localización geográfica dentro de la ciudad en la base de datos. Se realizó un estudio exhaustivo para cada accidente sobre su localización, con el fin de agrupar los accidentes que presentaran localizaciones geográficas iguales o cercanas, creando grupos que tenían localizaciones dentro de algún tramo de vía, o dentro de un espacio de la ciudad definido por fronteras claras y con características similares en variables como flujo, uso del suelo, tipo de vías, tipo de sector y de zona entre otros. Se identificaron siete áreas críticas de accidentalidad con usuarios vulnerables no motorizados, que fueron seleccionados según el número de accidentes ocurridos en cada punto que se encontraron en la base de datos. Se encontró que la localización suministrada para cada accidente no era clara en varias ocaciones, y contenía información que no siempre era entendible por lo que se pudo haber visto afectada la selección de los puntos críticos. Los lugares identificados como áreas críticas para la ocurrencia de accidentes que involucran usuarios vulnerables no motorizados fueron: - Centro tradicional comercial, localizado entre la Avenida Gilberto Alzate Avendaño y la calle Avenida Gilberto Alzate Avendaño entre las calles 32 y 14 - Sector hospitalario, localizado entre la Avenida Santander y la Avenida Paralela, y entre las calles 45 y 53 98

99 - Centro tradicional residencial, localizado entre las carreras 23 y 26 y las calles 16 y 33 - Avenida Kevin Ángel entre las calles 46 y 57G - Sector El Cable, localizado entre la Avenida Santander y la Avenida Paralela y entre las calles 58 y 65 - Sector Fundadores, localizado entre la Avenida Santander y la carrera 18 y entre la Avenida Gilberto Alzate Avendaño y la Avenida Colón En la Tabla 23 se presenta el número de accidentes encontrado para cada área crítica. Tabla 23. Número de accidentes en las áreas críticas identificadas. Área crítica Número de accidentes Centro tradicional comercial 172 Avenida Gilberto Alzate 166 Sector hospitalario 113 Centro tradicional residencial 67 Avenida Kevin Ángel 53 Sector El Cable 64 Sector Fundadores 49 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos suministrados por INFOTIC. 6.2 ESTUDIO DE LA INFRAESTRUCTURA EN LAS ÁREAS CRÍTICAS IDENTIFICADAS A continuación se presenta la información de cada una de las áreas críticas seleccionadas, con un estudio observacional de la infraestructura principalmente peatonal encontrada en cada uno, debido a que la infraestructura de bicicletas es casi inexistente en la ciudad. Para realizar el diagnóstico de infraestructura, se realizó una visita a las áreas críticas identificadas. Se presentan algunas fotografías tomadas en la semana del 10 al 16 de noviembre en el Anexo 1. Para el informe se utilizaron fotografías tomadas con la herramienta de Google Street View, que presenta imágenes actualizadas a nivel de calle de toda la ciudad. 99

100 6.2.1 Centro tradicional comercial El centro de Manizales, es el lugar de mayor actividad comercial, financiera y de servicios de la ciudad. Para el estudio, se limitó entre la Avenida Gilberto Alzate Avendaño y la calle 23 como se puede ver en la Ilustración 5. El sector cuenta con la Avenida Gilberto Alzate Avendaño como vía principal, que conecta en el sentido oriente-occidente y occidente-oriente entre las calles 19 y 28, y en sentido norte-sur y sur-norte entre las carreras 18 y 23, a la altura de la calle 19 y a la altura de la calle 28. También son vías principales las carreras 21 y 22 que conectan el centro en el sentido oriente-occidente, y las carreras 20 y 23 que conectan el centro en el sentido occidente-oriente. La carrera 23 a la altura del centro funciona en condición semipeatonal por su gran actividad comercial. Ilustración 5. Localización del centro tradicional comercial, identificado como área crítica Fuente: Google Maps, El centro de Manizales, debido a su carácter histórico tiene un trazado rectangular con vías estrechas, que no permiten que existan andenes amplios y, debido al alto flujo peatonal, es muy común ver a las personas caminando sobre la calzada. A esto se suma la excesiva cantidad de comercio callejero informal y organizado que 100

101 invade el espacio público e impide la movilización de peatones sobre el andén, problemática que se hace crítica sobre la calle 19, como se puede ver en la Ilustración 6. Los usuarios pueden tender a sentirse más seguros debido a la alta cantidad de peatones que se encuentra en el sector. La carrera 23 funciona como una vía semipeatonal desde la calle 32 hasta la calle 19. La vía presenta un flujo de peatones muy alto debido a la gran vocación comercial. A pesar de ser una vía principal, el sentido de la vía lo llevan los vehículos que transitan por las calles para que el tránsito sobre la carrera sea más lento y seguro para los peatones. Su capa de rodadura está adoquinada también hasta la calle 19 y no se permite el paso de motocicletas ni bicicletas. La velocidad máxima permitida es 20 Km/h. Ilustración 6. Ejemplo de comercio callejero organizado obstaculizando el flujo peatonal Fuente: Google Maps, El flujo es lento y los peatones pueden movilizarse con facilidad sobre la vía, como se puede observar en la Ilustración 7. La demarcación de la vía está muy desgastada y en la mayoría de intersecciones ya no se ve, aunque existe buena señalización sobretodo en señales de pare y señales de velocidad máxima, y de 101

102 prohibición de motos y bicicletas. Hacen falta señales que indiquen el gran flujo de peatones que puede presentar la vía. A partir de la calle 19, la vía deja de ser semipeatonal y la capa de rodadura deja de ser adoquinada, el flujo es más rápido a esta altura. Los andenes son angostos y en mal estado, y muchas veces pierden continuidad debido a factores de las construcciones. La mayoría de cruces no están demarcados ni señalizados o tienen demarcación en mal estado. Sobre la carrera 23, no existe ningún cruce semaforizado ni ningún otro mecanismo de control de tráfico ni reductores de velocidad. Ilustración 7. Ejemplo del flujo peatonal en la carrera 23 Fuente: Google Maps, La carrera 22 presenta un flujo de vehículos pesado a una velocidad considerable, en el sentido oriente occidente. En general tiene muy buena demarcación y señalización a lo largo de la vía y en las intersecciones. Los cruces peatonales están bien demarcados y tienen rampas. Los andenes están en buen estado y son amplios en general, aunque a veces el gran flujo peatonal parece exceder su 102

103 capacidad. Existen cruces semaforizados a la altura de las calles 21, 20 y 15, y un semáforo peatonal sobre la calle 30. No existen otros mecanismos de control del tráfico ni reductores de velocidad. En la carrera 21, el flujo de vehículos es un poco menos pesado, los andenes son un poco más estrechos que en la carrera 22 y están en buen estado. Sin embargo, en algunas ocasiones se ven interrumpidos por el tamaño de las construcciones, como se puede ver en la Ilustración 8. Los cruces peatonales poseen demarcación en buen estado y la vía en general presenta muy poca señalización. La carrera 21 entre las calles 28 y 23 presenta menos actividad comercial que la que se puede ver en el resto del centro, por lo que no es tan transitada por peatones y no se ven tantos vendedores obstaculizando los andenes. El uso del suelo en esta parte de la vía parece ser más residencial, y los vehículos transitan a mayor velocidad que en las demás vías principales del sector. Ilustración 8. Ejemplo de discontinuidad de los andenes en la carrera 21. Fuente: Google Maps, A la altura de la calle 21, se empieza a observar mucha actividad comercial y el flujo peatonal es considerablemente mayor. La 103

104 Ilustración 9. muestra la intersección de la carrera 21 con la calle 16, donde desaparece el andén debido al tamaño de una casa y sólo se encuentra una demarcación ya muy desgastada que indica el paso de los peatones. Todo esto agravado por el gran número de vehículos y motocicletas que se estacionan en este lugar. Se encuentran intersecciones semaforizadas a la altura de las calles 26 y 21. La carrera 20, es la ruta que toman los buses de servicio público que van en el sentido occidente-oriente a la altura del centro. Esto, sumado al flujo normal de vehículos hace que sea una vía muy congestionada, sumado a la gran actividad comercial que se encuentra entre las calles 20 y 17, que conlleva una gran cantidad de peatones transitando. Los cruces peatonales están bien demarcados, pero la mayoría no tiene rampas ni señalización adecuada que indique el alto flujo peatonal. Existe un cruce semaforizado a la altura de la calle 17. No existen otros mecanismos de control del tránsito ni reductores de velocidad. La visual se ve disminuida por el tamaño de los buses y la gran cantidad de estos que transita sobre la vía. Ilustración 9. Paso peatonal sin andén sobre la carrera 21 con calle 16. Fuente: Google Maps,

105 Ilustración 10. Ejemplo de discontinuidad en los andenes de la carrera 19 Fuente: Google Maps, La carrera 19, presenta flujo de tráfico liviano principalmente, a velocidades considerables. Los andenes son estrechos y la demarcación en los cruces está muy desgastada, lo que puede comprometer la seguridad de los peatones. El cruce con la calle 27 no está demarcado ni señalizado. Los andenes pierden continuidad en varias ocasiones debido a la discontinuidad en el tamaño de las construcciones, como se puede ver en la Ilustración 10. Es común encontrar vehículos estacionados al costado sur, lo que puede impedir la visual en las intersecciones. La señalización se considera insuficiente, sobretodo hacen falta señales que indiquen la presencia de peatones al ser una zona muy transitada. En esta vía no existen cruces semaforizados, ni ningún otro mecanismo de control de tráfico ni reductores de velocidad, a excepción de algunos que se encuentran en varios de los cruces peatonales a la altura de la Plaza Alfonso López. Las principales plazas y lugares de permanencia para peatones identificados en el sector fueron: - Plaza de Bolívar, localizada entre las carreras 21 y 22 y entre las calles 22 y 23 que se encuentran peatonalizadas para darle continuidad a la plaza. 105

106 - Parque Olaya Herrera entre la Avenida Gilberto Alzate, la carrera 23 y la calle 14, que tiene cruces sin rampas a la altura de la carrera 22, y un cruce con la demarcación muy desgastada a la altura de la carrera Plaza Alfonso López a la altura de la Avenida Gilberto Alzate Avendaño, localizada entre las calles 21 y 19. El tráfico de la avenida Gilberto Alzate pasa a ser subterráneo a la altura de la plaza, por lo que en la superficie el tránsto es liviano y se da prioridad a los peatones, que tienen cruces elevados en las inmediaciones de la plaza y buena demarcación (aunque ya un poco desgastada) y señalización, como se puede observar en la Ilustración Plaza del Edificio de la Alcaldía, en la esquina de la carrera 22 con calle 19. Con una cebra demarcada y con rampas sobre la calle 19. Ilustración 11. Ejemplo de cruce peatonal y señalización en la Plaza Alfonso López Fuente: Google Maps, Parque Ernesto Gutiérrez, localizado entre las carreras 21 y 22 y entre la Avenida Gilberto Alzate y la calle 30. La calle 30 se encuentra peatonalizada para no interrumpir la conexión entre el parque y el Centro Comercial Parque Caldas. En sus inmediaciones tiene dos cruces con rampas y buena demarcación sobre las carreras 21 y 22. El parque se ve 106

107 cortado por la calle 31, que viene del intercambiador a desnivel de la Avenida Gilberto Alzate con la carrera 21, y sólo existe una cebra demarcada y con rampas para conectar sobre la calle 31. Ilustración 12. Semáforo Peatonal sobre la carrera 22 a la altura de la calle 30. Fuente: Google Maps, Parque Caldas, localizado entre las carreras 22 y 23 y entre las calles 29 y 30. La calle 30 se encuentra peatonalizada a esta altura para dar continuidad entre el parque y la Iglesia La Inmaculada. Sobre la carrera 22 a la altura de la calle 30, existe un semáforo peatonal para la conexión de los flujos entre el Parque Caldas, el Parque Ernesto Gutiérrez y el Centro Comercial Parque Caldas, como se ve en la Ilustración 12. El Parque Caldas se conecta al norte con la carrera 23 que se encuentra semipeatonalizada. Plaza del centro comercial Parque Caldas entre las carreras 20 y 21 y las calles 28 y 29. Con cruces demarcados y señalizados en sus inmediaciones, y un cruce peatonal elevado que conecta la plaza con el espacio peatonal bajo el puente de la carrera 20, como se puede ver en la 107

108 - Ilustración Parque Fundadores en la carrera 23 con calle 32. Este parque se conecta con un puente peatonal que cruza la Avenida Gilberto Alzate, pero no tiene cruces demarcados a la altura de la carrera 23 ni la calle 32, como se puede ver en la Ilustración 14 Ilustración 13. Cruce en las inmediaciones de la plaza del Centro Comercial Parque Caldas Fuente: Google Maps,

109 Ilustración 14. Intersección entre el Parque Fundadores y la carrera 23 Fuente: Google Maps, Avenida Gilberto Alzate Avendaño La avenida Gilberto Alzate Avendaño, es la principal vía conectora en el centro de la ciudad, y junto con la Avenida Santander, constituye el eje central de transporte de Manizales, según lo descrito en el Plan de Ordenamiento Territorial por la Alcaldía de Manizales. Es una vía de dos calzadas con tres carriles cada una. Para el estudio, se identificó como un punto crítico de accidentalidad de usuarios vulnerables no motorizados, limitándola entre las calles 32 y 14, como se puede ver en la Ilustración 15. (Alcaldía de Manizales, 2003) La avenida tiene forma de herradura y atraviesa el centro desde la calle 32 donde se conecta con las avenidas Santander y Paralela. Desde la calle 32 cruza el centro tradicional de forma transversal rompiendo el trazado rectangular hasta llegar al cruce de la carrera 18 con calle 28, donde sigue un en sentido paralelo a la carrera 19. Al llegar a la calle 22, el tráfico de la avenida pasa a ser subterráneo en el intercambiador de la Plaza Alfonso López donde se conecta con la avenida Bernardo Arango, y continua subterránea hasta la calle 18, desde donde vuelve a cruzar el centro de forma transversal hasta llegar al Parque Olaya en la calle 14 con carrera

110 Ilustración 15. Localización de la Avenida Gilberto Alzate Avendaño, identificada como área crítica Fuente: Google Maps, El tramo entre el Parque Olaya Herrera y la Plaza Alfonso López empieza con una intersección donde la calle 14 pasa a desnivel en un puente sobre la avenida. En dos de los cruces de este tramo, los peatones deben subir o bajar escaleras, debido a la diferencia de nivel entre las dos calzadas, como se puede ver en la Ilustración 16. Estos dos cruces están debidamente demarcados, pero no tienen rampas y no son aptos para usuarios discapacitados debido a las escaleras, tampoco tienen reductores de velocidad considerando que están sobre una vía de tránsito rápido. Existen algunas señales en el tramo indicando la presencia de peatones y el límite de velocidad de 30 Km/h. En la intersección con la calle 17 existen semáforos que ayudan a la movilización de peatones. Los cruces están bien demarcados y señalizados, y el tiempo de la fase peatonal se considera suficiente. Ilustración 16. Ejemplo de cruces peatonales en el tramo de la Avenida Gilberto Alzate entre calles 14 y

111 Fuente: Google Maps, Entre las calles 18 y 22, el tránsito de la avenida es subterráneo y no está permitido el tránsito de peatones, quienes deben transitar a superficie sobre las carreras 18 y 19. La Ilustración 17 muestra como a la salida del intercambiador se encuentran rejas sobre el separador y una señal que prohíbe el paso de peatones, debido a la velocidad con que transitan los vehículos que vienen del intercambiador. En la intersección con las calles 22 A y 23 en la calzada norte, existen cruces peatonales debidamente demarcados y señalizados, ambos con resaltos para controlar la velocidad de los vehículos, y rampas sobre el separador para superar la diferencia de nivel entre las calzadas. En el costado norte, se conectan las rampas con una única cebra también demarcada, señalizada y con resalto. En la Ilustración 18 se muestra parte de la infraestructura descrita anteriormente. 111

112 Ilustración 17. Rejas y señal sobre el separador al salir de la intersección de la Plaza Alfonso López Fuente: Google Maps, Ilustración 18. Cruce peatonal sobre la Avenida Gilberto Alzate con calle 23 Fuente: Google Maps,

113 En el tramo comprendido entre la calle 23 y la calle 28, los cruces peatonales a pesar de estar demarcados, no tienen rampas de acceso al andén y muchos no tienen señalización. Tampoco tienen reductores de velocidad probablemente debido a encontrarse en cruces semaforizados, a excepción del cruce de la calle 27 que no se encuentra semaforizado. Uno de los cruces obliga al peatón a bajar o subir escaleras en el separador y otro una rampa con pendiente alta. Entre la carrera 18 con calle 28, y la calle 32 existen dos cruces peatonales semaforizados, uno en la calle 28 y otro en la carrera 19, ambos debidamente demarcados y señalizados, con rampas de acceso a los andenes y en los separadores para superar la diferencia de nivel entre las calzadas en el cruce de la calle 28. Las intersecciones con las carreras 20, 21 y 22 son a desnivel y por consiguiente no tienen cruces peatonales Sector hospitalario La tercera área crítica identificada para la accidentalidad de usuarios vulnerables no motorizados, fue el sector hospitalario localizado entre la Avenida Santander y la Avenida Paralela, y entre las calles 45 y 53 como se ve en la Ilustración 19. Dentro de este sector, se encuentran varias clínicas y hospitales que hacen que su actividad principal sea la de servicios de salud, aunque también comprende un importante sector residencial y comercial principalmente sobre la Avenida Santander. La Avenida Santander es el principal conector de la ciudad desde el centro hasta el oriente, y funciona como continuación de la carrera 23. Se localiza sobre el pico más alto de la colina y concentra las principales actividades económicas en el sector oriental de la ciudad. Cuenta con dos calzadas con dos carriles cada una. En el tramo que comprende el sector seleccionado como área crítica, la avenida presenta un flujo de vehículos alto a velocidades considerablemente altas. Los andenes son amplios, pero no están en tan buen estado y presentan discontinuidad por el tamaño de los predios o construcciones, como se puede ver en la Ilustración 20. Los cruces están debidamente demarcados y en la mayoría de los casos bien señalizados, pero no tienen facilidades para discapacitados como rampas que lleven al andén. 113

114 Ilustración 19. Localización del sector hospitalario, identificado como área crítica Fuente: Google Maps, Ilustración 20. Ejemplo de discontinuidad en el tamaño del andén sobre la Avenida Santander Fuente: Google Maps,

115 La mayoría de cruces tiene cerca una señal que indica el paso de peatones y la máxima velocidad permitida (30Km/h). El cruce de la calle 48 no acaba en un andén sino en mitad de la calle como se puede ver en la Ilustración 21. Frente al colegio La Normal se encuentra una demarcación que indica zona escolar y señales que indican el paso peatonal y la velocidad máxima permitida, sin embargo, en el cruce no existen reductores de velocidad a pesar de no estar semaforizado, y tampoco tiene facilidades para discapacitados. Ilustración 21. Cruce peatonal en la Avenida Santander con calle 48 Fuente: Google Maps, A lo largo de la vía se ven algunas señales que indican el paso constante de peatones, pero no existen reductores de velocidad de ningún tipo a pesar de ser una vía de tránsito rápido con alto flujo peatonal. En los cruces, sobre las calles no existe demarcación para el paso de peatones por lo que el andén es discontinuo sobre la avenida. Existen intersecciones semaforizadas en el encuentro con las calles 45, 46 A y

116 Ilustración 22. Ejemplo de falta de demarcación sobre las calles en las intersecciones con la Avenida Santander. Fuente: Google Maps, La Avenida Paralela está trazada paralela a la Avenida Santander y también conecta la ciudad desde el centro hacia el oriente. Tiene dos calzadas con dos carriles cada una. Tiene uso del suelo principalmente residencial, y en el tramo identificado como punto crítico se encuentran el Hospital de Caldas y el Centro de Servicios de Confamiliares en la calle 50 como principales centros de actividad. El tránsito tiene a ser más rápido que en la Avenida Santander y con menos participación de peatones. En las intersecciones, al igual que sucede en la Avenida Santander, los cruces peatonales no están demarcados sobre las calles y se pierde continuidad en el andén. Los cruces demarcados sobre la avenida pocas veces están acompañados de señalización, y no tienen rampas de acceso al andén ni reductores de velocidad. Al costado occidental de la intersección con la calle 50, están localizadas rejas al lado del andén para prohibir el cruce de peatones. Estas no son obedecidas y el cruce se vuelve más peligroso para los peatones que tienen que superar más obstáculos. La Ilustración 23 muestra el cruce descrito anteriormente. 116

117 Ilustración 23. Rejas para impedir el paso peatonal en el cruce entre la Avenida Paralela y calle 50 Fuente: Google Maps, En la intersección con la calle 53, existe una glorieta en la que no se encuentran facilidades para el cruce de peatones. Los cruces más cercanos están en la calle 53A y en la calle 51, sin embargo los peatones que bajan de la calle 53 y la carrera 24 cruzan en cercanías de la glorieta por facilidad. Existe una señal sobre la glorieta que indica la presencia de peatones, y al salir de esta por la calzada sur, hay reductores de velocidad, pero no se considera que hace falta demarcar un cruce para peatones. La Ilustración 24 muestra la señal de peatones existente en la glorieta y los reductores de velocidad. La carrera 24, junto con las demás calles conforman las vías no principales dentro del sector. El tráfico es liviano y sobretodo en la carrera 24 tiende a alcanzar velocidades considerables. Casi la totalidad de los cruces no tienen demarcación ni señalización para peatones. Tampoco se encontraron reductores de velocidad ni mecanismos de control de tráfico. Los cruces que se encontraron demarcados fueron entre la carrera 24 y las calles 44, 45 y

118 Ilustración 24. Señalización y reductores de velocidad en la glorieta de la Avenida Paralela con calle 53. Fuente: Google Maps, Ilustración 25. Ejemplo de peatones cruzando la calle 45 Fuente: Google Maps,

119 La calle 45 sirve como conector entre las dos avenidas principales en el sentido norte-sur. Tiene dos calzadas con dos carriles cada una. A diferencia de la mayoría de avenidas con estas especificaciones en la ciudad, esta presenta pobre demarcación y señalización en todos los cruces y las líneas separadoras. El paso para los peatones es peligroso, sin facilidades para discapacitados o reductores de velocidad, como se puede ver en la Ilustración Centro tradicional residencial Este sector del centro tradicional está localizado entre las carreras 23 y 26 y las calles 16 y 33, como se puede ver en la Ilustración 26. Se separó de la otra parte del centro identificada como área crítica debido al cambio notorio en el uso del suelo de ambos sectores, siendo el centro debajo de la carrera 23 principalmente de vocación residencian en las carreras 24, 25 y 26. Las carreras 24 y 26 van en sentido oriente-occidente ambas con dos carriles cada una. Ilustración 26. Localización del centro tradicional residencial, identificado como área crítica Fuente: Google Maps,

120 La carrera 24 tiene un flujo vehicular considerablemente alto y a velocidades elevadas, debido a su cercanía sirve para aliviar el tráfico de las carreras 21 y 22. La carrera 25 tiene dos carriles y va en sentido occidente oriente, sirve como conector con la Avenida Paralela hacia el sector de Ondas del Otún, por lo que presenta condiciones de tráfico similares a la carrera 24, siendo también una vía que ayuda a descongestionar el alto tráfico de las carreras 23 y 20. El trazado del sector sigue siendo rectangular con vías estrechas y las pendientes de las calles y las carreras tienden a ser altas debido a la topografía de la ciudad, como se puede ver en la Ilustración 27. Los andenes en todo el sector son muy estrechos, como se puede ver en la Ilustración 28. La mayoría de intersecciones no tienen demarcación peatonal, y las que sí tienen están bastante desgastadas. Se considera que las carreras 24 y 25 debido a su velocidad de flujo deben tener cruces peatonales demarcados y reductores de velocidad para aumentar la seguridad de los usuarios. Ilustración 27. Ejemplo de las altas pendientes en las calles del centro tradicional residencial Fuente: Google Maps,

121 Ilustración 28. Ejemplo de andenes estrechos en el sector centro tradicional residencial. Fuente: Google Maps, Avenida Kevin Ángel La Avenida Kevin Ángel es una arteria principal de la ciudad de Manizales, que comunica la ciudad en sentido oriente-occidente y occidente-oriente. Es el eje articulador que comunica los barrios de la ciudadela norte con la ciudad, aparte de un importante conector entre el centro y la zona oriental. Se identificó como punto crítico para la ocurrencia de accidentes con usuarios vulnerables no motorizados entre las calles 46 y 57G, como se observa en la Ilustración 29. La Avenida Kevin Ángel, es una vía de dos calzadas con dos carriles cada una. Tiene un flujo de vehículos alto con velocidades bastante elevadas. Aparte de esto, la vía presenta muchas curvas y pendientes elevadas en algunos tramos debido a la geografía de la ciudad. En este tramo de la vía se encuentra la entrada a los barrios Peralonso, Caribe, San Cayetano, Villa del Río, Piemonte, Villahermosa y La Carola. La mayoría de accidentes que ocurrieron en este sector, ocurrieron en las intersecciones de entrada a alguno de los barrios mencionados. En casi la totalidad del tramo sólo existe andén sobre el costado sur de la Avenida. 121

122 Ilustración 29. Localización de la Avenida Kevin Ángel, identificada como área crítica Fuente: Google Maps, En la calle 46 se encuentra la entrada al barrio Peralonso, con una plaza de mercado en las inmediaciones que aumenta el flujo peatonal. Esta intersección no se encuentra semaforizada, y la visual se ve muy disminuida debido a la curvatura de la vía, como se puede observar en la Ilustración 30. Se considera que el cruce peatonal debería estar mejor señalizado, y debería tener reductores de velocidad que aumenten la seguridad pensando en la disminución de la visual que se tiene. El cruce peatonal sobre la calle 46 no está demarcado ni señalizado. La entrada al barrio Piemonte está en una intersección que no está demarcada ni señalizada para el paso de peatones. Debido a la gran cantidad de accidentes localizados en este punto se considera muy importante demarcar un cruce peatonal. El cruce peatonal sobre el puente San Cayetano sirve a los peatones que entran y salen de los barrios San Cayetano y Caribe, y fue un punto que concentró muchos de los accidentes. Se encuentra que el cruce peatonal, a pesar de estar demarcado no tiene señalización adecuada, ni reductores de velocidad que se hacen necesarios al no ser un cruce semaforizado y por las velocidades del flujo. 122

123 Tampoco presenta facilidades para discapacitados. El cruce peatonal no está demarcado sobre la carrera 14. Ilustración 30. Visual disminuida por curvas en la entrada al barrio Peralonso sobre la Avenida Paralela Fuente: Google Maps, Para la entrada al barrio Villa Hermosa, existe una intersección semaforizada. Se considera que hace falta demarcar el cruce peatonal en las calles 51C y 54. También puede mejorar la señalización para indicar el alto flujo de peatones. El cruce demarcado sobre la avenida no tiene facilidades para discapacitados. Cerca de este cruce existe un puente peatonal que no tiene rampas para discapacitados y conecta el andén del costado sur de la avenida directamente con la calle 54 B encima de la avenida. Sin embargo, el flujo parece indicar que a la mayoría de peatones les sirve más cruzar por la intersección con la calle 54. La ILU muestra el puente peatonal mencionado. En la intersección con la calle 57, frente al Diagnosticentro de Caldas se reportaron muchos accidentes, y el flujo que se ve de peatones indica la necesidad de demarcar un cruce peatonal en las inmediaciones. 123

124 Ilustración 31. Puente peatonal de la calle 54 B sobre la Avenida Kevin Ángel. Fuente: Google Maps, Sector El Cable El sector el cable se ha constituido como el centro alterno de la ciudad, aglomerando actividades comerciales, financieras y de servicios importantes. Es la principal centralidad al oriente de la ciudad y se caracteriza por contener varios de los principales centros universitarios de la ciudad, como uno de los campus de la Universidad Nacional, dos de los campus de la Universidad de Caldas y el campus de la Universidad Católica de Manizales. También se encuentra en este sector el Estadio Palogrande, y otros recintos deportivos como el velódromo y los dos coliseos. El sector se identificó como un área crítica para la ocurrencia de ciclistas y peatones, limitándolo para el estudio entre las Avenidas Santander y Paralela, y entre las calles 58 y 65, como se muestra en la Ilustración 32. Las actividades económicas que tienen lugar en el sector, hacen que sea uno muy transitado por peatones. El flujo de vehículos sobre las principales dos avenidas es alto y a velocidades moderadamente altas. 124

125 Ilustración 32. Localización del sector El Cable, identificado como área crítica Fuente: Google Maps, Para este sector, la Avenida Santander tiene un bulevar adoquinado de andenes amplios. Los cruces están bien demarcados y señalizados, y tienen facilidades para discapacitados. El alto tráfico hace que sea difícil el paso de peatones en los cruces que no se encuentran en intersecciones semaforizadas. En las intersecciones con semáforos, existen dispositivos peatonales con fases de duración adecuadas. En la intersección con la calle 65 hacen falta facilidades para discapacitados. Existen intersecciones semaforizadas a la altura de las calles 58, 62, 63 y 65. La Ilustración 33 muestra un ejemplo de la infraestructura peatonal dispuesta en esta avenida. La Avenida Paralela pasa a desnivel en el cruce con la Avenida Lindsay o calle 65, dejando arriba una glorieta para la conexión con las demás vías de la intersección. El cruce de peatones se hace a nivel con cruces bien demarcados y señalizados, y con infraestructura para discapacitados. A la altura de la Universidad Nacional y el Estadio Palogrande que se encuentran uno al frente del otro, existen dos cruces peatonales elevados con buena demarcación y señalización. La Ilustración 34 muestra uno de estos cruces. Los demás cruces peatonales de la vía en este tramo están demarcados y señalizados, aunque dos de ellos sin dispositivos de 125

126 control que reduzcan la velocidad de los vehículos para que el cruce de peatones sea más seguro. Ilustración 33. Ejemplo de infraestructura peatonal en la Avenida Santander Fuente: Google Maps, La calle 65, o Avenida Lindsay sirve como conector entre las dos Avenidas principales. Tiene dos calzadas con dos carriles cada una, y cuenta con un bulevar peatonal similar al de la Avenida Santander. A la altura de la carrera 23 A, las calzadas se suben al nivel del andén pero hace falta demarcar cruces peatonales. Los demás cruces de esta avenida tienen infraestructura para discapacitados pero la demarcación está desgastada y hace falta más señalización. La carrera 24 a esta altura es una vía secundaria con una calzada y dos carriles. Tiene también un bulevar peatonal similar al de la Avenida Santander y cruces con facilidades para discapacitados, aunque con demarcación desgastada. La calle 63 también tiene infraestructura peatonal buena como la descrita para las Avenidas Santander y Lindsay y la carrera 24. Los cruces para esta calle están bien señalizados y demarcados, 126

127 Ilustración 34. Cruce peatonal elevado frente a la Universidad Nacional sobre la Avenida Paralela Fuente: Google Maps, Entre las Avenidas Paralela y Santander, a la altura de la calle 61 está el parque de la estrella, que funciona como glorieta y eje estructurador del barrio, con salida de varias calles en todas las direcciones. Desde el parque hacia las manzanas sólo hay tres cruces peatonales demarcados pero sin buena señalización, facilidades para discapacitados ni dispositivos que ayuden a reducir la velocidad de los vehículos. Se considera necesario otro cruce hacia el lado norte del parque. Otro espacio de permanencia de peatones importante identificado fue el parque del cable en la intersección de las avenidas Santander y Lindsay Sector Fundadores El sector Fundadores es una zona contigua al centro desde la cual nacen las principales avenidas que conectan al centro con el oriente. Presenta actividades comerciales moderadas, y sus principales atractores de viajes son el Centro Comercial Fundadores, el Centro Cultural y de Convenciones Teatro Los Fundadores y también se localizan en el cuatro colegios distritales. Para el estudio, se identificó como área crítica el sector comprendido entre la Avenida 127

128 Colón y la Avenida Santander, y entre la Avenida Gilberto Alzate y la carrera 21 con una prolongación hasta la calle 35 sobre la Avenida Santander, como se ve en la ILU. Ilustración 35. Localización del sector Fundadores, identificado como área crítica Fuente: Google Maps, Sobre la calle 32, se da inicio a la Avenida Santander para conectar el centro de la ciudad con la zona oriental. Existe un cruce peatonal sobre la avenida en su encuentro con la avenida Gilberlo Alzate que no es muy utilizado debido a su difícil acceso. La Ilustración 36 muestra el puente descrito. Los cruces al frente del Instituto Tecnológico y del Instituto Universitario, ambos cerca de la calle 35, están bien demarcados y tienen también demarcación de zona escolar. Tienen buena señalización y reductores de velocidad para mejorar la seguridad del peatón al no estar en intersecciones semaforizadas. Hace falta incorporar facilidades para discapacitados. La Ilustración 37 muestra uno de los cruces descritos anteriormente. 128

129 Ilustración 36. Puente peatonal sobre la Avenida Santander en la Avenida Gilberto Alzate Fuente: Google Maps, Ilustración 37. Cruce peatonal frente al Instituto Tecnológico Fuente: Google Maps,

130 Sobre la calle 35, en su intersección con la avenida hace falta demarcar el cruce peatonal para darle continuidad al andén. El cruce peatonal frente al colegio Alfonso López está demarcado, pero hace falta demarcarlo como zona escolar y hace falta infraestructura para discapacitados y reductores de velocidad para la seguridad de los peatones, a pesar de estar tan cerca de los cruces de los otros dos colegios. La carrera 18, sale de la Avenida Gilberto Alzate en la calle 28 y llega hasta la calle 33 B, donde se convierte en la Avenida Colón. Tiene una calzada con tres carriles, de los cuales dos van en el sentido oriente-occidente y uno en el sentido occidente-oriente. Los andenes son muy estrechos y dos de los cruces no tienen señalización ni demarcación para peatones. A la altura de la calle 33 hay un puente peatonal que conecta los dos barrios arriba de la avenida. Éste no tiene facilidades peatonales y el acceso es difícil, como se ve en la Ilustración 38. Ilustración 38. Puente peatonal sobre la carrera 18 en la calle 33 Fuente: Google Maps, La Avenida Colón es una prolongación de la carrera 28, y conecta la Avenida Kevin Ángel con el centro de la ciudad. A la altura del Centro comercial Fundadores pasa a tener dos calzadas con dos carriles cada una. Para este tramo 130

131 de la vía, sólo se encuentra un cruce peatonal demarcado a la altura de la intersección semaforizada con la carrera 21. El cruce tiene facilidades para discapacitados pero hace falta señalización. A lo largo del tramo de la vía, se encuentran dos caminos que bajan de la ladera, pero que al llegar a la avenida no encuentran cruces peatonales en las inmediaciones, obligando a los peatones a cruzar por zonas no demarcadas afectando su seguridad. Ilustración 39. Ejemplo de caminos peatonales sin cruces sobre la Avenida Colón Fuente: Google Maps, La carrera 21, conecta la Avenida Santander con la Avenida Colón. Es una vía de una calzada con dos carriles y funciona con doble sentido. Tiene una pendiente elevada y andén únicamente en el costado occidental. Sólo se encontraron cruces peatonales demarcados en la calle 33 B y la carrera 21. La calle 33B tiene 2 cruces demarcados, uno de los cuales tiene un semáforo peatonal y ambos están en las entradas del Centro Comercial Fundadores. También existe un puente peatonal que conecta la carrera 21 con el segundo piso del Centro Comercial. La calle 33, está peatonalizada entre la carrera 21 y la Avenida Santander, generando un espacio peatonal de permanencia junto al Centro de Convenciones. La calle sigue en condición semipeatonal hasta su encuentro con el puente 131

132 peatonal sobre la carrera 18. Las calles 30, 31 y 32 entre las carreras 21 y 18 son vías locales con poco tráfico. Los cruces no están demarcados ni señalizados para peatones a excepción del encuentro del puente de la carrera 20 con la calle 30. Este es un cruce peatonal elevado y está bien demarcado y señalizado; tiene una pequeña plaza el costado norte, pero no tiene facilidades para discapacitados. La Ilustración 40 muestra la infraestructura descrita anteriormente. Ilustración 40. Cruce peatonal sobre la carrera 20 con calle 30 Fuente: Google Maps,