El momento actual en el ferrocarril español y las nuevas líneas de alta velocidad

Transcripción

1 El momento actual en el ferrocarril español y las nuevas líneas de alta velocidad Foto: Patier/Renfe El ferrocarril español presenta un panorama lleno de contradicciones: tiene una red poco densa, escasamente mallada, con una reducida dotación de vía doble y una baja densidad de tráfico, pero alcanza una extraordinaria productividad de los medios humanos y una alta apreciación social en ciertos segmentos de mercado. Por otra parte, se está realizado un enorme esfuerzo inversor, pero apenas permite mantener el valor absoluto de los tráficos, no logrando ni siquiera mantener la cuota de mercado frente a la carretera, especialmente en mercancías. En este artículo se describen las redes ferroviarias españolas, con especial detalle en el caso de la red general, se analiza brevemente su evolución reciente y los retos y oportunidades que se plantean al ferrocarril, con especial referencia a las opciones tecnológicas Comentarios a: comentarios@icai.es Las redes ferroviarias españolas Podemos distinguir en el sistema ferroviario español diversas redes y subredes: 1. La red más extensa, y que soporta más tráfico, es la administrada por Adif, que se corresponde, en general, con las líneas de ancho normal español y las de alta velocidad. Pueden, en ella, distinguirse dos subredes: La Red convencional, integrada por líneas y ramales de ancho de vía normal ibérico (1.668 mm), además de una línea de ancho de vía métrico; estas líneas son propiedad del Estado, que delega en el Adif su administración. La Red de alta velocidad, con ancho de vía internacional estándar (1.435 mm), electrificada en corriente alterna, cuyas líneas son propiedad del Adif. 2. Red de vía estrecha de ámbito supraregional, integrada por líneas interurbanas de ancho vía métrico que no son gestionadas por las Comunidades Autónomas, que forman un entramado que discurre por varias Comunidades en la zona norte de España (Galicia, Asturias, León, Cantabria y País Vasco). Esta red es gestionada por la empresa pública Feve que actúa como administrador de infraestructura y operador de servicios de transporte sobre ella. 3. Las redes ferroviarias regionales o autonómicas que discurren íntegramente por una Comunidad Autónoma que generalmente gestiona estas líneas. Entre ellas, pueden citarse las siguientes: 8 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2007

2 Los trenes Talgo 350 de alta velocidad (serie Renfe 102) atienden desde 2005 la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona en los tramos en que está en servicio. (Foto: M-Patier Renfe.) Líneas de la provincia de Barcelona, gestionadas por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que tiene dos grupos de líneas: las de ancho estándar (para transporte de viajeros) y las de ancho métrico (para viajeros y mercancías). Líneas del País Vasco, que son gestionadas por Euskal Trebide Sarrean, en dos bloques: líneas metropolitanas de Bilbao y línea de Bilbao a San Sebastián y a la frontera. Líneas de la Comunidad del País Valenciano, bajo el control de FGV, agrupadas en: tres líneas en la provincia de Valencia, gestionadas (junto con una línea de tranvía) bajo la marca Metrovalencia, y línea de Alicante a Denia, gestionada bajo la marca TramAlicante. Líneas de los Servicios Ferroviarios de Mallorca (viajeros). Línea de Cartagena a los Nietos, gestionada por Feve en la Región de Murcia con servicio exclusivo de viajeros. 4. Ferrocarriles y ramales industriales y privados. Junto a numerosas derivaciones particulares en el interior de factorías, polígonos industriales o puertos, pueden identificarse algunas líneas de una cierta entidad que son propiedad de alguna empresa o grupo y sobre las que se desarrollan transportes privados. A su vez, en este grupo cabe distinguir entre líneas de ancho estándar ibérico (explotadas en general conjuntamente con la red estatal), y de vía estrecha. Entre las de vía ancha pueden citarse las líneas del ferrocarril de Aceralia (Asturias) y los ramales de Samper a Andorra (Teruel), al Puerto de Marín (Pontevedra) y a la factoría de Repsol en Puertollano. Entre las de vía estrecha, el ferrocarril de Ponferrada (Cubillos) a Villablino (León) y Ferrocarril de Soller (Palma de Mallorca). 5. Redes de ferrocarriles metropolitanos. Entre ellas está el Metro de Barcelona (ancho de vía de y 1672 mm), Metro de Madrid (1.445 mm) y Metro de Bilbao (1.000 mm). 6. Redes tranviarias Trambesos,TramBaix y Tranvía Blau, en Barcelona (1.435 mm); Tranvías de la Coruña, Bilbao,Vélez-Málaga y Valencia (integrado en Metrovalencia) (1.000 mm) y el tranvía de Alicante (utiliza en su mayor parte la red ferroviaria de vía estrecha) (1.000 mm). En la red ferroviaria española ya se advierte un peso importante de las líneas de alta velocidad que colocan a España en el tercer lugar mundial de longitud de este tipo de líneas. (Mapa: Miguel Jiménez, FFE). El momento actual en el ferrocarril español y las nuevas líneas de alta velocidad 9

3 El ferrocarril convencional ha recibido un nuevo impulso inversor en los últimos años al entenderse que resulta un complemento esencial de la alta velocidad y es imprescindible para articular el territorio (Foto:Tren regional en Vega - Magaz, León.) 7. Existen en España otras líneas ferroviarias cuya finalidad básica no es el transporte, sino la recreativa o la experimentación técnica. Pueden, en este campo, citarse las siguientes: tramo de ensayos ferroviarios de Olmedo a Medina del Campo (Valladolid) (1.435/1.668 mm); redes ferroviarias del Parque de Atracciones de Madrid y Port Aventura (Tarragona); líneas de los Museos del ferrocarril de Río Tinto (Huelva), Azpeitia (Guipúzcoa), Arganda (Madrid) y Pobla de Lillet (Barcelona); líneas de ferrocarril de jardín en Catalunya. Todos los ferrocarriles mencionados anteriormente son de adherencia, pero existen también ferrocarriles con otros sistemas de tracción: ferrocarriles de cremallera de Nuria y de Montserrat (Barcelona)(1.000 mm) y los ferrocarriles funiculares del Tibidabo,Vallvidriera, Santa Cova, Montjuic, Sant Joan y Gélida (Barcelona), del Monte Igueldo (San Sebastián), de Artxanda y La Reineta (Bilbao), Bulnes (Asturias) y del Valle de los Caídos (El Escorial, Madrid). La red básica en la actualidad En este trabajo nos referiremos a la red explotada por Adif, incluyendo además las líneas que, no siendo de su propia red, se explotan conjuntamente con ella. Esta red tiene, a 31 de diciembre de 2006, una longitud de km de líneas, de las que el 59 % están electrificadas y el 32% dotadas de vía doble. De la red, km (el 9,6 %) corresponden a líneas de alta velocidad (de ancho de vía estándar internacional, 1435mm) y 19 km a una línea de ancho métrico. Una de las características más relevantes de la red ferroviaria española es que está compuesta por líneas con dos anchos de vía diferentes: el llamado ancho ibérico (1.668 mm entre carriles), introducido en España en el siglo XIX, y que ha sido el tradicionalmente empleado en las principales líneas españolas. Este ancho es compartido por Portugal aunque no con Francia, lo que ha restado las posibilidades de intercambio con la red del país vecino cuyo ancho de vía es el estándar europeo (1.435 mm). Por otra parte, las líneas de alta velocidad, desde una decisión de 1988, se construyen con el ancho estándar europeo, lo que ha dado lugar a la aparición de fronteras interiores. En la red de Adif hay a 31 de diciembre de km de líneas de ancho ibérico, km de líneas de ancho internacional, 39 km de ancho mixto con tres carriles (1.668/1.435 mm) y 19 km de ancho de vía métrico. Por otra parte, la tensión de electrificación también es diferente en las dos subredes: las líneas convencionales están electrificadas a V en corriente continua, y las de alta velocidad a 25 kv en corriente alterna monofásica (50 Hz), lo que crea también los correspondientes problemas de transición. (Las líneas portuguesas están electrificadas a 25 kv en alterna y las francesas a V c.c. y a 25 kv en c.a.). La red española está escasamente dotada de vía doble. Al finalizar 2006, únicamente el 32,1 % de las líneas disponen de dos o más vías. Este porcentaje es bajo, no sólo en valor absoluto, sino en comparación a otros países europeos, lo que es coherente con la menor densidad de tráfico en España. En Francia, por ejemplo, en la red básica, el 55,25% de la longitud de las líneas es de vía doble, en Italia el 39,97%, en Bélgica el 76,70% y en Alemania el 51,72% (UIC, 2004). El desequilibro es aún mayor por cuanto en España el peso de la red de alta velocidad (en su mayor parte con vía doble) es muy alto: en la llamada red convencional el porcentaje de vías dobles baja hasta el 25,7%. En concreto, a 31 de diciembre de 2006, las líneas dotadas de vía doble totalizan kilómetros de longitud, de los que kilómetros estaban electrificados y 62 kilómetros sin electrificar. De esta longitud, kilómetros (todos ellos electrificados) corresponden a la red de alta velocidad De hecho, de los grandes itinerarios radiales españoles que parten de Madrid hacia las áreas costeras, o de los ejes transversales importantes, únicamente el de Madrid a Hendaya por Valladolid y el de Madrid a Valencia (y éste desde 1997) están dotados de doble vía. 10 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2007

4 Ni las rutas convencionales de Madrid a Barcelona, a Sevilla, a Alicante, a Galicia, a Santander o a Bilbao, ni el Corredor Mediterráneo, disponen de doble vía en toda su longitud. Sobre esta red, los trenes de viajeros hicieron en 2006 un recorrido total de 142 millones de km y los de mercancías de 39,3 millones de km/tren, lo que supone una media de 37,8 trenes comerciales al día en cada punto de la red. La oferta total (incluyendo trenes de servicio) es de 184 millones de kilómetros/tren al año para trasportar 486 millones de viajeros de cercanías y regionales con un recorrido medio de 23 km;19,8 millones de viajeros de larga distancia con un recorrido medio de 437 km; y 26,8 millones de toneladas de mercancías con un recorrido medio de 447 km. Desde la segunda mitad de siglo XX la red ferroviaria ha tenido un proceso de empobrecimiento, tanto en términos de longitud de líneas como de competitividad, al no haber sido actualizada en capacidad o prestaciones como sí lo ha sido la red de carreteras. Fruto de todo ello es un estancamiento de los tráficos que apenas alcanzan crecimientos vegetativos en los últimos 50 años, mientras el tráfico por carretera se ha multiplicado por 46. La cuota de mercado de transporte de viajeros del tren en 1950 era del 52 % y en la actualidad no llega al 6%. Esa línea de decadencia en la red y en el servicio solo se vio rota en la segunda mitad de los 80 y hasta 1992, cuando se construyó la línea Madrid a Sevilla, primera en alta velocidad en España, se empezaban a modernizar algunas líneas convencionales como el Corredor Mediterráneo y, sobre todo, se produjo un impulso fundamental a la organización de cercanías. Además, Renfe empezó a organizarse por Unidades de Negocio, separando la infraestructura y la operación de los servicios. Ello hizo cambiar la imagen de ferrocarril en la sociedad, y permitió comprobar cómo la inversión y la mejora de los servicios se traducen en un aumento de la demanda y la transferencia de tráficos hacia el ferrocarril. El periodo desde 1992 hasta 1996 fue nuevamente de estancamiento para el ferrocarril. Las inversiones bajaron otra vez, la liberalización y el desarrollo organizativo no progresaron y el servicio se empobreció en términos cuantitativos y cualitativos. Y de nuevo desde los últimos años del siglo se produjo un nuevo impulso al ferrocarril que persiste hasta la fecha, apoyado por Evolución del tráfico interior interurbano por modos de transporte en el periodo /1950 Carretera x 46.2 Ferrocarril x 2.17 Aéreo x Marítimo Total x NOTAS: Datos en millones de viajeros kilómetro (Mvkm) FUENTE: Estudio de la ETS Ingenieros Industriales de Madrid, 2000, El Sector Transporte, y elaboración propia de los datos de 2000, 2004 y del ferrocarril una parte en nuevas e importantes inversiones, ahora ya diversificadas entre la red de alta velocidad, de cercanías y el ferrocarril convencional.a la vez, en el aspecto organizativo, se observa un nuevo impulso que se concreta en la vigencia de la Ley del Sector Ferroviario que, de hecho, ha permitido la aparición de operadores de transporte de mercancías diferentes de Renfe sobre la red básica. Desde los primeros meses de 2007 ya se pueden ver máquinas de operadores privados sobre la red ferroviaria general. El momento actual El momento actual del ferrocarril puede analizarse desde tres puntos de vista: por un lado, el proceso de liberación; por otro la modernización de la red convencional y de cercanías; y finalmente la expansión de la red de alta velocidad y la transformación del ancho de vía. El proceso de liberalización arrancó el 1 de enero de 2005 al separarse Adif (como administrador de infraestructuras: vías, estaciones y gestión de tráfico) de la empresa de transporte Renfe Operadora. El posterior desarrollo reglamentario (Reglamento del sector, Órdenes Ministeriales de homologación de material y de personal, etc.) ha permitido que obtuvieran la licencia y el certificado de seguridad diversas empresas para el transporte de mercancías. Para el transporte de viajeros habrá que esperarse hasta que sea obligatoria la liberalización a nivel europeo, lo que ocurrirá hacia En el momento de redactar estas líneas hay pendientes no pocos temas de desarrollo de la Ley de sector, tales como el nombramiento y funcionamiento del organismo regulador, la clarificación de las responsabilidades y las indemnizaciones por daños y lucro cesante en casos de incidencias; la adopción de un canon más incentivador y no El momento actual en el ferrocarril español y las nuevas líneas de alta velocidad 11

5 La tipología más frecuente en la red ferroviaria española es vía única electrificada. De hecho, la red española tiene un porcentaje de electrificación relativamente alto (59%) pero un porcentaje de doble vía más bajo (32%) que la mayor parte de los países europeos. discriminatorio; asegurar la coexistencia pacífica de la ley con las competencias de las Comunidades Autónomas; y sobre todo, la determinación del régimen de competencia de los servicios de viajeros regulares. Sobre este último tema, la LSF parece inclinarse por un sistema de competencia en el mercado como en la aviación: cualquier operador autorizado podrá ofrecer servicios al precio que quiera y con la frecuencia que desee, siempre que obtenga los surcos. Los servicios deficitarios que hayan de ser subvencionados parece que se prestarían por concesión, adjudicada en un sistema de competencia por el mercado, es decir, adjudicando la concesión a una empresa operadora en una licitación pública, sistema que se aplica en los servicios regulares de autobús y que ha sido declarado conforme a la competencia. En este sentido, muchos expertos en regulación piensan que sería mas viable para el tráfico regular de viajeros un sistema de competencia (no necesariamente exclusiva) por el mercado y, probablemente, en coordinación con los servicios regulares por carretera. En segundo lugar, se está haciendo un esfuerzo importante por construir nuevas líneas de cercanías (el segundo túnel de Atocha a Chamartín o el acceso a Barajas en Madrid son relevantes ejemplos), y en otras importantes obras en la red convencional como la adaptación a la velocidad alta en corredores ferroviarios como el Corredor Mediterráneo o el Zaragoza Teruel. Finalmente, el reto más importante con el que se enfrenta el ferrocarril español en estos momentos es la extensión de las líneas de alta velocidad dentro de un programa muy ambicioso que ha sido asumido por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT). Estas nuevas líneas en construcción deben añadirse a la de Madrid a Sevilla (en servicio desde 1992), de Madrid a Camp de Tarragona ( ) y de Córdoba a Antequera (2006). En concreto, las nuevas líneas hasta Barcelona,Valladolid y Málaga están en un avanzado estado de construcción, y también están en obras otras líneas como las de Madrid a Levante y a Orense a Santiago. La terminación de las líneas de alta velocidad ya iniciadas y en obras permitirá a España situarse en segundo lugar mundial en cuanto a extensión de líneas de alta velocidad (detrás de Japón y adelantando a Francia). Es importante destacar que las nuevas líneas construidas después de la de Madrid a Sevilla tienen notables diferencias en cuanto a su concepción y diseño, lo que hace que puedan considerarse una segunda generación de líneas de alta velocidad y, sin duda, como las más avanzadas de mundo. En estas nuevas líneas de alta velocidad se ha implantado un nuevo modelo de diseño y proyecto sustituyendo el llave en mano de Madrid a Sevilla por un proceso de mejora, de nacionalización del diseño y proyecto y de selección tecnológica. Así, la catenaria de la línea de Madrid a Barcelona es de diseño español, como también lo son los trenes Talgo de la serie 102, que suponen la mitad del nuevo parque de trenes de alta velocidad; los electrotrenes de ancho variable de la series 120 (CAF) y 130 (Talgo); el sistema integrado de gestión de tráfico DaVinci desarrollado por Adif e Indra y reconocido como el más avanzado del mundo; la homologación de los sistemas europeos de seguridad ETCS/ERTMS, etc. Queda, como tema pendiente, el del cambio del ancho de vía y su encaje con la alta velocidad. De momento, para el aprovechamiento parcial de las líneas de alta velocidad ya existen novedosas soluciones españolas como el empleo de trenes de ancho variable y de tramos de líneas con tercer carril, pero es preciso abrir un debate sobre la transformación de los tramos de línea convencional hacia los V, tema que aún no ha sido abordado. En síntesis, el ferrocarril se encuentra en un momento sumamente atractivo, con una fuerte inversión por ejecutar y con la posibilidad de que esta inversión sirva de motor para el desarrollo tecnológico de las empresas españolas y, a la vez, consolidar el primer nivel mundial en tecnologías de alta velocidad. 12 anales de mecánica y electricidad / enero-febrero 2007