NOTA SECTORIAL LA INFRAESTRUCTURA DEL FERROCARRIL EN MALASIA 2007 AUTOR PATRICIA GRANADOS ALCALÁ

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1 NOTA SECTORIAL LA INFRAESTRUCTURA DEL FERROCARRIL EN MALASIA 2007 AUTOR PATRICIA GRANADOS ALCALÁ

2 1. ÍNDICE 1. ÍNDICE INTRODUCCIÓN RESUMEN Y CONCLUSIONES LA INFRAESTRUCTURA DEL FERROCARRIL A NIVEL GLOBAL España La infraestructura del Ferrocarril en Malasia El sector en cifras DEMANDA DE FERROCARRIL EN MALASIA Problemas de la línea ferroviaria en Malasia Objetivos del Noveno Plan Malasio Proyectos Planificados OFERTA Nacional Extranjera FORMA DE ENTRADA ANEXO I Ministerios Otros organismos gubernamentales Principales empresas del sector ANEXO II Mapas BIBLIOGRAFÍA

3 2. INTRODUCCIÓN La presente nota sectorial La Infraestructura del Ferrocarril en Malasia, ha sido desarrollada durante el mes de Abril de 2007 en la Oficina Económica y Comercial de España en Malasia. El objetivo de la misma es dar a conocer y acercar el sector del ferrocarril a las empresas españolas que puedan tener interés en participar en los proyectos que se están llevando a cabo. El estudio comienza con un análisis general del sector del ferrocarril a nivel global, para después centrarse en la situación actual en España. En el siguiente apartado se hace referencia al sistema ferroviario malasio donde se incluyen todas las líneas de ferrocarril existentes en Malasia. En la demanda se explican los problemas que sufre el sistema; se exponen las intenciones del Gobierno sobre la modernización del sistema recogidas en el Noveno Plan Malasio y se presentan los proyectos actuales y previstos dirigidos a la renovación del sistema. En cuanto a la Oferta, se analiza tanto la nacional como la extranjera. Por último se hace referencia a los pasos que una empresa extranjera ha de seguir para participar en el sistema del ferrocarril en Malasia. Como complemento, se incluye un anexo con planos y direcciones de interés. Para la realización del estudio se han utilizado dos fuentes de información: Primarias: procedente de las entrevistas presenciales y en profundidad realizadas a profesionales de las distintas áreas del sector. Secundarias: procedente de libros, fuentes de estadísticas, organizaciones internacionales, asociaciones malasias y fuentes oficiales. La moneda principal utilizada a lo largo de toda la nota sectorial es el Ringgit Malasio (RM), que se mantiene desde el 1 de Julio de 2005 con un tipo de cambio flexible con tendencia a la apreciación (4.5 RM/Eur aproximadamente). 3

4 3. RESUMEN Y CONCLUSIONES Malasia, en su objetivo de convertirse en una nación desarrollada para el año 2020 está llevando cabo un proceso de modernización y actualización del sistema de infraestructuras del ferrocarril para cubrir una demanda creciente por parte de la población y de la economía en si misma. Dicho proceso de actualización del sistema se centra básicamente en los siguientes puntos: 1. El ensanchamiento de las vías de simple a doble de la línea ferroviaria que recorre el país de Norte a Sur por la costa Oeste. Este proyecto, de 179 km de extensión, incluye la electrificación de la misma. 2. La extensión de las líneas de transporte urbano 7,5 km - que recorren la ciudad de Kuala Lumpur y sus alrededores incluyendo la construcción de 6 km de subterráneo. 3. La construcción del sistema de monorraíl en Penang (con una extensión de 51,2 km) y en Johor Baru de 13,5 km de largo. 4. Existen propuestas de construcción de un tren de alta velocidad que recorra los 350 km de distancia que separan Kuala Lumpur con Singapur en un trayecto de 90 minutos de duración. 5. El Noveno Plan de Inversiones Públicas Malasio ( ) tiene como objetivo, en el estado insular de Sabah, la finalización de los trabajos de rehabilitación y modernización de las infraestructuras viarias. Dada la poca capacidad de las empresas locales para la fabricación de trenes y, en general, todo el material rodante especificado en estos planes, se hace imprescindible la búsqueda de socios extranjeros que aporten la tecnología y la experiencia adquirida en otros proyectos. En la puja por los mismos, aparecen, sobre todo, empresas asiáticas ubicadas en China, Japón, Corea o India cuyas ofertas son muy competitivas en precio. Sin embargo, algunas empresas europeas han conseguido participar en varios proyectos gracias no sólo a las buenas ofertas presentadas, sino también, al mantenimiento de una buena y estrecha relación con compañías malasias. Es importante tener en cuenta que el sector de la infraestructura del ferrocarril en Malasia está controlado por el Gobierno por lo que es condición necesaria la formación de asociaciones con empresas locales para conseguir la adjudicación de estos proyectos. Por último es significativo resaltar que el establecimiento de una estrecha relación con algún grupo local suele ser necesaria para alcanzar una buena posición en el país que permita a la empresa extranjera obtener buenos proyectos en los que participar. 4

5 4. LA INFRAESTRUCTURA DEL FERROCARRIL A NIVEL GLOBAL La relación existente entre el desarrollo de las infraestructuras y el progreso de la economía y la calidad de vida de un país es ampliamente reconocida. El desarrollo de la infraestructura afecta a la producción y al consumo, creando externalidades tanto positivas como negativas. En el caso de la producción, contribuye al desarrollo económico mediante la reducción de los costes de entrada; el incremento de la productividad de otros factores de producción como el capital y el trabajo; el aumento de empleo; y mediante la atracción de inversión tanto local como extranjera. En el caso del consumo, las infraestructuras, favorecen tanto el aumento de la calidad de vida de los hogares como ayuda a la reducción de la contaminación ambiental, mediante la proporción de agua potable, electricidad, transporte y comunicaciones. Sin embargo hay que tener en cuenta que para conseguir dicha contribución es necesaria no solo la existencia de las infraestructuras sino que además estas han de ser eficientes y generar valor en sus servicios. Durante las dos últimas décadas se ha producido un incremento de la demanda de infraestructuras por parte de empresas, hogares y otros usuarios que ha llevado a los países en desarrollo a destinar entre un tercio y la mitad de las inversiones públicas en infraestructuras. Esta contribución ha ayudado, sin duda, a conseguir el incremento de su productividad; aumentar su nivel de vida y disminuir su nivel de pobreza. Dentro del conjunto de las infraestructuras, el transporte y las telecomunicaciones cobran especial importancia en el incremento de la productividad y como consecuencia en el crecimiento económico. Por ejemplo, se ha sido demostrado, que los principales componentes en el éxito de las empresas rurales chinas han sido, las infraestructuras del transporte, las telecomunicaciones y la energía. 4.1 España En la actualidad se está llevando a cabo una transformación del sistema ferroviario español con el objetivo de conseguir su modernización. Este desarrollo se explica por la necesidad de resolver algunos problemas como son la falta de interoperabilidad e inadaptación a las necesidades de los usuarios. Esta reforma se basa en la construcción de una nueva infraestructura de más calidad y una red de altas prestaciones que mejorarán la competitividad del ferrocarril y su cuota de mercado reduciendo, al mismo tiempo, la siniestralidad, el consumo energético y los efectos ambientales negativos. En segundo lugar, dicha reforma se apoya en un nuevo marco normativo coordinado con la regulación europea; nuevas organizaciones; la autonomía de gestión de las empresas ferroviarias junto con el saneamiento de su estructura financiera y una mayor apertura y competencia en el sector del transporte ferroviario. En tercer lugar, se complementa con la introducción de nuevos mecanismos de financiación. 5

6 Con esta reforma, se contribuye a mejorar el potencial de crecimiento de la economía y se ayuda, además, a que dicho crecimiento sea regionalmente equitativo, equilibrado y sostenido. Los efectos beneficiosos, se manifiestan favoreciendo la integración de la red ferroviaria española en la red europea, reduciendo la congestión y la siniestralidad y aumentando la eficiencia ambiental y energética. La transformación de las características técnicas tradicionales de la red ferroviaria española, manteniendo al mismo tiempo su funcionalidad, está suponiendo un desafío tanto para las empresas españolas de construcción y consultoría, como para fabricantes y proveedores, lo que les permite situarse en una posición de liderazgo a nivel europeo y mundial. La implantación de la nueva red de altas prestaciones, hasta completar una nueva red ferroviaria de km, requiere acometer la ejecución de múltiples proyectos a la vez y en cada uno de ellos trabajar en varios frentes de forma simultánea. Las empresas de material móvil han desarrollado soluciones innovadoras para compatibilizar las distintas tecnologías que conviven en España y se han situado actualmente en el techo mundial de los 350 km/h de velocidad máxima en servicio comercial, para la tecnología utilizada. Así mismo han desarrollado sistemas de cambio de ancho automático para trenes autopropulsados que permiten realizar la obra sin detenerse. En España existen varias experiencias de alta velocidad ferroviaria, por ejemplo: la línea Madrid Córdoba - Sevilla, en ancho internacional y con una velocidad máxima de 300 km/h. A esta línea se le ha sumado, Madrid Zaragoza Lleida/Huesca (560 km). Las líneas Córdoba Málaga (155 km); el acceso ferroviario Madrid Toledo; el trayecto Madrid Valladolid (180 km), la línea Madrid Valencia (300 km) y en Mayo de 2007 está previsto que sea operativa la línea que recorre Madrid - Barcelona (569 km) son otras actuaciones destacadas. En total suman unos km de vías férreas y más de millones de euros de inversión. Se ha diseñado al mismo tiempo un programa de actuación para facilitar la llegada y la integración urbana del ferrocarril en las ciudades que acogerán a las nuevas infraestructuras de altas prestaciones. En Julio de 2005 se aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), en el que se consolida en España la implantación del nuevo modelo, siguiendo los criterios de homogeneización de la Unión Europea en esta materia. La estimación económica de las actuaciones del PEIT para el transporte por ferrocarril, asciende a casi los millones de euros, de los cuales las líneas de altas prestaciones recibirán por encima de los millones de euros. Por otra parte, las necesidades de gasto para material móvil supondrán aproximadamente millones de euros. Las fuentes de financiación se suplementan por la aplicación del régimen concesional, cuyas fórmulas abarcan desde la financiación puramente privada con cargo al usuario, hasta diversos sistemas de participación pública cuando razones sociales o motivos de interés general así lo aconsejen. 6

7 Las operadoras españolas, que han acometido proyectos de ampliación de las redes, han adquirido un alto nivel tecnológico y de conocimientos: elevada eficiencia de coordinación entre los periodos de concepción, ejecución y puesta en funcionamiento de los proyectos; modernización de los sistemas de control, accesibilidad vigilancia y mantenimiento de redes; eficacia en el funcionamiento de las líneas; innovación en formas de financiación de infraestructuras, en fuentes alternativas de generación de ingresos, en la integración del suburbano como espacio público de convivencia, etc. España cuenta con grandes grupos de empresas en este sector, que se encuentran entre las principales del mundo, capaces de movilizar suficientes recursos para abordar nuevos proyectos de transporte urbano en España y en el extranjero. 7

8 5. La infraestructura del Ferrocarril en Malasia Con una extensión total de 1,949 Km, el sistema ferroviario de Malasia es uno de los más desarrollados de todo el Sudeste Asiático. Este sistema consiste, principalmente, en dos grandes líneas que atraviesan la parte peninsular del país de Norte a Sur junto con sus respectivas líneas secundarias; la línea ferroviaria del estado insular de Sabah; trenes ligeros; monorraíl; y líneas de tren privadas. Keretapi Tanah Melayu Berhad 1 (KTMB) o The Malayan Railway Limited, controla en su totalidad las principales líneas que recorren el país de Norte a Sur 2. Este sistema se caracteriza por tener un ancho de vía de mm y ser simple a excepción del tramo, dentro de la línea que recorre la parte Occidental del país, que va desde Rawang hasta Seremban y la línea secundaria que une Sentul - Kuala Lumpur Port Klang, que se trata de doble vía electrificada. De esta manera el sistema ferroviario controlado por KTMB está compuesto por la línea de costa Oeste que se extiende desde Padang Besar (en la frontera con Tailandia en Perlis, donde se conecta con el sistema de ferrocarril tailandés) hasta Singapur vía Butterworth, Penang y Kuala Lumpur. En la parte Este, el ferrocarril recorre desde Gemas en Negeri Sembilan hasta Tumpat en Kelantan, siendo Gemas el punto de unión entre ambas líneas. A partir de estas líneas principales, los usuarios, pueden encontrar múltiples trayectos que unen otras ciudades del país. El Departamento de Ferrocarril del estado de Sabah, opera los 134 km de línea ferroviaria que une Kota-Kinabalu con Tenom 3. Se trata del único tren que existe en la Isla de Borneo. Además de ser utilizado para el transporte de pasajeros, las vías también son empleadas para el transporte de mercancías desde el interior hasta la costa y viceversa. En Noviembre de 1991 le fue adjudicado a Sistem Transit Aliran Ringan Sdn. Bhd. (STAR) el proyecto de construcción, desarrollo y mantenimiento del sistema de transporte urbano de ferrocarril que rodeara toda la ciudad de Kuala Lumpur. El sistema elegido fue el Tren Ligero (LRT) 4. El coste de su construcción fue financiado por bancos locales siendo STAR la primera compañía privada en poseer un sistema de tren ligero en el mundo. Existen dos sistemas: Sistema I, comprende dos fases: 1. La fase I, formada por 17 trenes recorriendo un ancho de vía doble, separado de todo el tráfico y totalmente vallado. 1 Anteriormente conocida como Malayan Railway Administration, cambió su nombre por KTMB después de que el Gobierno dejara su participación en la compañía. Sin embargo, todavía pertenece en su totalidad al estado federal. 2 Ver anexo II, mapa 1: Situación actual y proyectos futuros. 3 Ver anexo II, mapa 2: línea de ferrocarril en el estado de Sabah. 4 Ver anexo II, mapa 3: Líneas de transporte urbano ferroviario en Kuala Lumpur. 8

9 2. La fase II, es una extensión de la fase I que comprende 3,2 km más de vía hacia el norte y otros 11,8 km hacia el sur. Esta ampliación se llevó a cabo para mejorar el sistema de transporte público hacia el complejo nacional de deportes durante La velocidad mínima de cada tren es de 70 km por hora y cada uno incluye un sistema de prevención de choque y exceso de velocidad. Sistema II. En esta ocasión, Syrikat Prasarana Negara Bhd. fue la empresa elegida para llevar a cabo el diseño, desarrollo, construcción y mantenimiento del sistema II de tren ligero. Este sistema conocido como PUTRA LRT, cubre una distancia total de 29 km uniendo los barrios limítrofes en el este y oeste de Kuala Lumpur, siendo estas zonas una de las más pobladas. Este sistema utiliza una de las mejores tecnologías usadas en Europa y Norte de América. Compuesto por 35 unidades (dos coches por unidad), alcanza una velocidad media de 40 km por hora y tiene una capacidad inicial de transporte de pasajeros por hora y dirección. En la actualidad, PUTRA Line es el segundo sistema totalmente automatizado sin conductor - más largo del mundo. El acuerdo de concesión firmado entre el Gobierno Malasio y la empresa MTrans Internacional LTD permite a ésta llevar a cabo el desarrollo, la construcción, dirección y el mantenimiento del sistema de monorraíl 5 en Kuala Lumpur durante un periodo de 40 años. El monorraíl con un coste de 1,18 mil millones de Rinngits Malasios y 8,6 km de longitud se inauguró el 31 de Agosto de 2003 con el principal objetivo de servir a los ciudadanos en su tránsito por la ciudad. Es un sistema compuesto por un tren con ruedas neumáticas fijadas en el techo y en los laterales que le permite ajustarse al ancho de vía especificado. Cada tren está formado por dos coches de 10,6 m de largo cada uno con una capacidad para 218 pasajeros y con una velocidad media de 30 km por hora. El monorraíl incluye un sistema de conducción semiautomático e integra un programa de seguridad para evitar la colisión con otros trenes. En 1997 el Gobierno concedió el diseño, la financiación, construcción, control y el mantenimiento de un sistema de tren rápido entre Kuala Lumpur City Air Terminal (en el aeropuerto) y Estación Central de Kuala Lumpur a la empresa Express Rail Link Sdn. Bhd. (Grupo YTL). Como resultado de este proyecto existen en la actualidad dos líneas denominadas KLIA Ekspres y KLIA Transit. 6 Ambas recorren el mismo trayecto siendo la única diferencia entre ellas que Transit realiza tres paradas intermedias durante el recorrido, mientras Ekspres realiza el trayecto sin interrupciones en menos de 30 minutos. Con una extensión de 57,6 km, compuesta de una doble vía de 1435 mm de ancho, esta línea, es capaz de alcanzar los 160 km por hora y acomodar a 156 pasajeros por viaje. Cada set de trenes, suministrados por la compañía alemana Siemens AG, (4 coches por set) está formado por coches motores (MC1 & MC2) a ambos extremos del tren y dos coches centrales (TC & TCP). 5 Ver anexo II, mapa 3: Líneas de transporte urbano ferroviario en Kuala Lumpur 6 Ver anexo II, mapa 3: Líneas de transporte urbano ferroviario en Kuala Lumpur 9

10 5.1 El sector en cifras Estadísticas del ferrocarril Nº de viajes de pasajeros ( 000) 4,340 3,985 3,863 3,701 3,993 Viajes de pasajeros (miles de millones km) Transporte de mercancías ( 000 Toneladas) 5,507 4,168 3,774 4,622 5,016 Tránsito de mercancías (miles de millones de km) Longitud de la línea (km) 1,949 1,949 1,949 1,949 1,949 Fuente: Departamento de estadísticas, Yearbook of Statistics. Como se puede apreciar en el cuadro adjunto, el sector de transporte por ferrocarril no ha experimentado grandes avances en los últimos años. En lo referente al número de viajes de pasajeros, se observa una constante disminución en el uso del tren como medio de transporte diario. Tanto es así, que dentro del periodo estudiado se ha producido un descenso de un 8,7%. Si se presta atención a la distancia recorrida al año en viajes de pasajeros se aprecia una reducción de los kilómetros viajados que concuerda con la disminución del número de viajes de pasajeros. Por otro lado, el tránsito de mercancías también presenta una caída en la cantidad de toneladas transportadas. A partir del año 2000 se observa una paulatina reducción de volumen para después recuperarse pero sin llegar a alcanzar la cuantía de principios del periodo estudiado. Sin embargo, en el caso de la distancia recorrida por mercancías se aprecia un ligero aumento del número de kilómetros recorridos a lo largo de todo el periodo. Por último haciendo referencia a la longitud de la vía, los datos ponen de manifiesto que no se ha llevado a cabo ningún proyecto dedicado a la ampliación de la vía. Inventario de material rodante LOCOMOTORAS VAGONES DE PASAJEROS VAGONES DE MERCANCÍAS 3,551 3,551 3,747 3,760 3,746 3,707 Fuente: Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) 10

11 En la tabla adjunta se observa el número de locomotoras y vagones tanto para los pasajeros como para las mercancías. Según los datos recogidos, el número de locomotoras ha experimentando un ligero aumento en los últimos años del periodo estudiado pasando a aumentarse la flota a 34 máquinas más. En cuanto al número de vagones para pasajeros se aprecia una reducción en los mismos desde el año 2000 que conlleva a una disminución de la cantidad en 14 coches y por lo tanto a una disminución en el número de trayectos de pasajeros. Sin embargo, si se presta atención al número de coches que componen la flota para el transporte de mercancías, se observa cómo ésta se ha incrementado en total desde el año 2000 en 156 vagones. Del cuadro se puede sacar como conclusión que las principales líneas que recorren el país de norte a sur se dedican primordialmente al transporte de mercancías. 11

12 6. DEMANDA DE FERROCARRIL EN MALASIA 6.1 Problemas de la línea ferroviaria en Malasia A pesar de que el sistema de infraestructura del ferrocarril está muy desarrollado en Malasia, el rápido crecimiento de la economía en su ánimo de convertirse en nación desarrollada para el año 2020 hace que las necesidades de su población se incrementen y que el sistema de transporte revele los siguientes problemas: Aglomeración en las horas punta en las estaciones de tren de Kuala Lumpur en la línea operada por KTMB. La empresa operadora ha recibido numerosas quejas por este motivo alegando que o bien los trenes son muy pequeños o el número de estaciones construidas no es suficiente para abastecer la demanda. Debido al sistema automático sin conductor desarrollado en la línea de tren ligera PUTRA, se han producido casos de numerosos fallos en el sistema que han dado lugar a severos problemas en la línea o, en el peor de los casos, al cierre de la línea. A pesar de que el sistema de trenes ligero tiene la capacidad para acomodar más vagones, en la actualidad, sólo dos coches componen el set de trenes. Esta situación hace que los vagones estén abarrotados y ponga de relieve la necesidad de una ampliación del servicio o de los trenes. Otra queja interpuesta por los usuarios se refiere a la mala comunicación entre las diferentes líneas de tren. Como ejemplo, la estación de monorraíl de Kuala Lumpur Sentral fue construida a 140 metros de distancia del edificio principal de Kuala Lumpur Sentral, separado además por un aparcamiento de coches y una carretera. Los usuarios protestan por la escasez de escaleras mecánicas en los accesos a las vías y la mala configuración de los andenes, pues estos son estrechos y no hay aire acondicionado. Se han llevado a cabo sistemas de seguridad puesto que el recorrido del ferrocarril está lleno de baches y puede provocar accidentes. La configuración de los asientos dentro de los trenes, es otro aspecto a tener en cuenta a la hora de diseñar los vagones, éstos se encuentran en el centro del tren, de manera, que los pasajeros que han de viajar de pie se quedan cerca de las puertas provocando que el tren parezca estar más saturado de lo que está en realidad. El precio del trayecto también ha sido criticado por los usuarios, sobre todo en el monorraíl ya que, de manera incomprensible, similares trayectos con diferentes líneas puede costar hasta un 20% más. 12

13 Las columnas que soportan los raíles han sido colocadas de manera escasa en algunas ubicaciones. Las columnas han sido construidas en la mitad de la calle con lo que tanto los viandantes como los conductores de coche pueden desconcertarse. 6.2 Objetivos del Noveno Plan de Inversiones Públicas Malasio ( ) El desarrollo de la infraestructura durante el Octavo Plan Malasio ( ) contribuyó a la expansión del transporte, suministro de agua y al sistema de alcantarillado. Durante el Octavo Plan Malasio, en el sector del ferrocarril, el desarrollo se centró en realzar la eficiencia y la calidad de los servicios férreos tratando de proporcionar un servicio eficiente, seguro y de confianza tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. Los objetivos durante el Noveno Plan se centran en el incremento de su eficiencia así como en la promoción del ferrocarril como medio transporte de mercancías y como alternativa de transporte de pasajeros entre ciudades. Con este fin, el ferrocarril será mejorado y los sistemas de comunicación modernizados. Estos proyectos incluyen el reajuste de las líneas y el perfeccionamiento de los trabajos desde Taiping hasta Padang Rengas; rehabilitación y el fortalecimiento de las líneas y puentes así como informatizar los sistemas de señalización. Líneas alternativas serán construidas para proporcionar servicios de transporte de mercancías desde las áreas industriales hasta las ciudades más importantes y puertos. Además serán construidas estaciones en las nuevas áreas de expansión, así como, las antiguas serán reemplazadas. En el estado insular de Sabah, el gobierno tiene como objetivo la finalización de los trabajos de rehabilitación y modernización de las infraestructuras viarias, de los vagones y trenes así como los sistemas de señalización y comunicación desde Tanjung Aru hasta Tenom. Este programa mejorará la seguridad, así como, reducirá el tiempo de viaje a la mitad entre ambas ciudades. También se aumentará el acceso a las zonas rurales que servirá de apoyo al desarrollo de la agricultura y del turismo en esta zona. 6.3 Proyectos Planificados Proyecto Rawang Ipoh electrificación y ampliación a doble vía 7 Este proyecto comprende una ampliación de la vía actual a una doble y la electrificación de 179 km dentro de la línea que recorre toda la costa Oeste del país. Este plan permitirá a la empresa estatal KTMB aumentar la velocidad de sus trenes 7 Ver anexo II, mapa 1: Situación actual y proyectos futuros. 13

14 hasta alcanzar los 160 km por hora. Se espera que este servicio logre acortar el tiempo de trayecto a 2,5 horas entre Kuala Lumpur e Ipoh. Parte del proyecto diseñado implica también la construcción de puentes, alcantarillas, 13 nuevas estaciones, un servicio de electrificación de 25kV 50Hz, señalizaciones y servicio automático de recogida de billetes. Este plan tiene como objetivos principales: Incrementar el número de trayectos del servicio que va desde Seremban Rawang hasta Tg. Malim con una media de 100 viajes por día. Implementación de un servicio rápido entre ciudades desde Ipoh hasta Kuala Lumpur Sentral. En principio se estima que sean 16 trayectos al día para verse incrementado más tarde a 32. Mejorar la infraestructura ferroviaria existente con el fin de incrementar la capacidad de las vías tanto para los trenes de pasajeros como para los de mercancías. UEM World es la compañía finalmente adjudicataria del proyecto con un valor de 4.1 mil millones de Ringgits Malasios (900 millones de Euros aproximadamente). En el contrato se incluye la construcción, la implementación, el servicio y el mantenimiento de la vía ferroviaria. Las obras de construcción comenzaron en Junio de 2005 y han sido finalizadas durante el primer trimestre de A día de hoy no está en funcionamiento pues es necesaria la adquisición de los trenes que circularán por ese tramo. Según los expertos consultados, parece ser que la compañía coreana Rotem será la que finalmente provea dichos trenes. Proyecto Ipoh - Padan Besar ampliación a doble vía 8 Se espera que a lo largo del año 2007 den comienzo las obras de ensanchamiento de la línea a doble vía en el tramo entre Padang Besar e Ipoh correspondiente a la ruta construida en la costa Oeste. El coste estimado del proyecto es de 9 mil millones de Rinngits Malasios y con una distancia de 330 km puede convertirse en el mayor proyecto de infraestructura dentro del país. El periodo de implementación del proyecto se estima que sea de dos años una vez den comienzo los trabajos de construcción. Los promotores del proyecto, Gamuda Bhd. junto con MMC Corp. Bhd., se encargarán de los proyectos de infraestructura, mientras que los trenes tendrán que ser provistos por otras compañías. Scomi Engineering Bhd. es una de las empresas locales que podría abastecer dichos trenes dada su experiencia con el monorraíl de Kuala Lumpur, sin embargo, los analistas dudan de la capacidad de Scomi para la fabricación de trenes pesados necesarios para este tipo de vías. 8 Ver anexo II, mapa 1: Situación actual y proyectos futuros. 14

15 Proyecto de construcción de un tren express desde Kuala Lumpur hasta Singapur Todavía no se ha tomado una decisión final acerca del tren de alta velocidad que pretende unir Malasia con Singapur en un trayecto de 90 minutos. Sin embargo, ambos gobiernos están estudiando la propuesta hecha por YTL Corp. una de las mayores constructoras y grupo energético del país de desarrollo de dicha línea con un coste aproximado de 8 a 10 mil millones de Ringgits Malasios (entre y millones de Euros) debido a su avanzada técnica e ingeniería que junto con el plan de preservación medioambiental y el proyecto de minimización del impacto de traslado de la población que se encuentra a lo largo del recorrido, hace que su coste sea tan elevado. Una de las posibles rutas para la nueva línea es la perteneciente a la empresa nacional KTMB. Sin embargo, este itinerario ha de ser modernizado para poder adaptarse a la carga, la velocidad y la potencia de los nuevos trenes. Como posibles socios para la consecución del proyecto, YTL baraja la posibilidad de contar de nuevo con la avalada experiencia, no sólo dentro del país si no también en todo el mundo, de la empresa alemana Siemens AG. Sin embargo, otras compañías como la francesa Alstom, la japonesa Kawasaki Heavy Insdustries, Bombardier desde Canadá, empresas coreanas o incluso alguna sociedad española pueden establecerse como fuertes competidores y asociarse finalmente con la empresa malasia. Se estima que el proyecto esté aprobado y den comienzo las obras de construcción a finales de este año para finalizarlo en el último trimestre de Proyecto de construcción del monorraíl en Penang 9 y Johor Baru Se espera que el monorraíl en Penang sea uno de los mayores proyectos de la isla de Penang, con un coste aproximado de 1,6 mil millones de Ringgits Malasios (355 millones de Euros aproximadamente) y una extensión de 51,2 km que cruzará el centro de la isla y se espera que los trabajos finalicen en 28 meses. Los analistas apuntan a la empresa Melewar Industrial Group Bhd. como la adjudicataria del proyecto en Penang, planeado dentro del Noveno Plan Malasio. La última decisión ha sido retrasada debido a las diferentes propuestas de empresas rivales, sin embargo, parece ser que Melawar conseguirá llevarse el proyecto gracias a que su plan implica menores costes. Existe la posibilidad de que Melawar se asocie con empresas extranjeras procedentes de Rusia o Suiza que provean su experiencia técnica ya probada en la construcción de líneas similares en Europa. Gracias a estas uniones, Melawar ha sido capaz de reducir el coste de construcción de la línea ligera de 60 a 30 millones de Ringgits Malasios (alrededor de 6 millones de Euros) por kilómetro. 9 Ver anexo II, mapa 4: Proyecto de monorraíl en Penang. 15

16 El Gobierno de Johor Baru, al Sur de Malasia peninsular, está llevando a cabo un proyecto de modernización de los sistemas de transporte en tierra, mar y aire. El plan incluye la construcción de un sistema de ferrocarril central, varias terminales para autobús, taxi y monorraíl y embarcaderos para ferries. La Administración de Johor adjudicó a la empresa Jalar Mudra Sdn. Bhd. en exclusividad, a finales del año 2006, el proyecto de construcción y dirección del monorraíl que une el centro de la ciudad con Singapur. Sin embargo, según las últimas noticias aparecidas en los medios de comunicación, la empresa Scomi Engineering Bhd. se baraja como la posible adjudicataria del proyecto. Según la fuente referida anteriormente cabe la posibilidad de que la empresa SMRT Corp., operadora del sistema de transporte público en Singapur tome parte en el proyecto. El coste estimado del plan se eleva a 3 mil millones de Ringgits Malasios (650 millones de Euros aproximadamente) y, en un principio, se espera que sus 13,5 km de extensión sirvan para unir la estación de Johor Baru Sentral, en el centro de la ciudad, hasta Singapore s Woodlands or Kranji MRT stations, identificada como una de las zonas más críticas de paso de pasajeros. El objetivo de este plan es la optimización de la unión entre ambos países, facilitando el traslado de alrededor de los pasajeros que cruzan diariamente hacia Singapur. Proyecto de ampliación y modernización de las líneas de transporte urbano en Kuala Lumpur Según la planificación en el Noveno Plan Malasio, el Gobierno, ha ideado la modernización y ampliación de las líneas de transporte urbano dentro de la capital, Kuala Lumpur. Dentro del proyecto se concibe la construcción de una nueva línea rápida que una Sentul Batu Caves, con un coste de 550 millones de Ringgits Malasios (120 millones de Euros aproximadamente) y una extensión de 7,5 km. El plan incluye la instalación de un sistema de doble vía, la electrificación, señalización, la modernización de la estación, la construcción de tres pasos elevados, dos pasos subterráneos y el establecimiento de un sistema de recogida del billete de transporte. Por otra parte, Syarikat Prasarana Negara Bhd. (SPNB), ha llevado a cabo un estudio acerca de la extensión de la Línea de Transporte Ligero (LRT). En él se incluyen las siguientes propuestas: La unión de la línea LRT 1/STAR desde Sri Petaling hasta USJ/Puchong cubriendo 16 km de distancia con 10 nuevas estaciones. La unión de LRT 2/Putra desde Kelana Jaya hasta Subang/USJ con una extensión de 18 km con 10 nuevas estaciones. La unión de LRT 3/New desde Kota Damansara hasta Bandar Tun Hussein Onn, Cheras, con una extensión de 40 km y 28 estaciones. Este proyecto incluye la construcción de una línea subterránea de 6 km de longitud, la restauración de los raíles y la adquisición de nuevos trenes. 16

17 Según las fuentes consultadas, la compañía Road Builders en conjunto con IJM, se baraja como posible adjudicataria del proyecto. En su fin, es necesario, que encuentre un socio extranjero que sea capaz de suministrar los trenes y locomotoras específicos para este proyecto. 17

18 7. OFERTA 7.1 Nacional 10 Malasia cuenta con grupos consolidados de ingeniería capaces de llevar a cabo grandes proyectos de infraestructuras a lo largo de todo el país. Sin embargo no disponen de la experiencia necesaria ni de la capacidad de producción para la fabricación de vagones, locomotoras, furgones de carga etc. (a excepción de MMC Engineering Bhd. con capacidad para producir vagones dedicados al transporte de mercancías y Mtrans con tecnología suficiente para el desarrollo de monorraíles). Por esta razón, es necesario que las empresas malasias busquen el apoyo de empresas extranjeras que aporten el know-how y la experiencia en la fabricación de este tipo de equipamiento. 7.2 Extranjera Como se ha mencionado en el anterior punto, Malasia, no posee la suficiente capacidad tecnológica para facilitar los trenes especificados en los nuevos proyectos de ampliación y modernización del sistema ferroviario. Por esta razón, las empresas malasias han de asociarse con grandes grupos ferroviarios extranjeros con larga y avalada experiencia en el tipo de proyectos que se están llevando a cabo en todo el país. Entre la oferta extranjera se pueden encontrar empresas europeas como la alemana Siemens AG con larga experiencia en el país o la empresa francesa Alstom, ambas con la intención de asociarse con la empresa YTL en la construcción de un nuevo tren rápido hasta Singapur. La presencia de compañías asiáticas también es notable. Es el caso de las empresas japonesa Kawasaki Heavy Industries - también interesada en el proyecto de tren rápido hasta Singapur - o la empresa coreana Rotem, que se espera que participe en el proyecto de electrificación y ampliación a doble vía Rawang Ipoh. Por otro lado, China e India, a través de empresas nacionales participan en la construcción y modernización del sistema ferroviario. Estas empresas, constituyen la competencia para las compañías europeas debido a los bajos precios que ofrecen y a las facilidades que tienen para llegar a acuerdos de intercambio de mercancías con el gobierno malasio. España España cuenta con grandes grupos de empresas constructoras, que se encuentran entre las principales del mundo, capaces de movilizar suficientes recursos para 10 En el anexo I Se puede encontrar un listado detallado de los grandes grupos de ingeniería malasios. 18

19 abordar nuevos proyectos tanto en España como a nivel internacional. España tiene la capacidad de ofrecer soluciones integrales. Hay que destacar también la existencia de grandes empresas españolas fabricantes de material móvil ferroviario, muy competitivas y capaces de adaptarse a las necesidades de Malasia. Es el caso de la empresa española TEMOINSA (Técnicas Modulares e Industriales S.A.), que desde el año 1994 ha contribuido al equipamiento y la modernización del material rodante bajo el encargo de la empresa KTMB. 19

20 8. FORMA DE ENTRADA La privatización de los servicios ha constituido uno de los instrumentos utilizados por el Gobierno con el objetivo de conseguir una mejora en la calidad de los mismos. A diferencia de otros sectores, en el caso del transporte no se ha conseguido el objetivo esperado. La privatización supuso un incremento de los precios del transporte dirigido a la mejora de las infraestructuras y la calidad del servicio que no fue aceptado por los usuarios. Por esta razón, el Gobierno ha vuelto a tomar las riendas de este sector y todos los nuevos proyectos son decididos y patrocinados por el Gobierno. Al tratarse de proyectos controlados por el Gobierno, es necesario que la empresa extranjera o bien forme joint-ventures o bien se asocie con grandes grupos locales para tener oportunidad de participar en la oferta y poder asegurarse el proyecto. El establecimiento de acuerdos como socios en un proyecto específico en el cuál ambas empresas puedan participar, constituye el primer acercamiento para la constitución de asociaciones con vistas a largo plazo. Sin embargo, en Malasia, también es muy importante no sólo el establecimiento de dichas asociaciones puntuales, sino que es necesario mantener y guardar una buena y estrecha relación con las empresas locales de manera que siempre éstas cuenten con la empresa extranjera para la realización de otros proyectos en los que se puedan ver implicadas. Por otro lado, el contar con empresas locales para la provisión de materias primas o de productos terminados como por ejemplo los asientos de los vagones, puede suponer un punto a favor de la empresa extranjera a la hora de que le sea concedido el proyecto. Pasos para el establecimiento de un consorcio El primer paso consiste en darse a conocer mutuamente mediante un agente en el país que se encargue de presentar los antecedentes y la situación actual de cada una a la otra parte. Una visita a la empresa extranjera con el objetivo de conocer de primera mano su capacidad, experiencia y tratar la posibilidad de formación de una jointventure. En esta visita, ambas partes han de dejar claro el potencial de la asociación. Es importante, una vez establecida la asociación, que la empresa extranjera se de a conocer tanto a los organismos gubernamentales implicados como a las empresas nacionales. De esta manera, se demuestra el compromiso que tiene la asociación con los planes del Gobierno. 20

21 9. ANEXO I 9.1 Ministerios MINISTRY OF TRANSPORT MALAYSIA Block D5 Complex D, Pusat Pentadbiran Kerajaan Persekutuan Wilayah Persekutuan Putrajaya KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: Attn: saputuyah@mot.gov.my YB Dato Sri Chan Kong Choy Ministro de transportes Mr. Othman Sulaiman Secretario del area de transporte por tierra MINISTRY OF WORKS 5 th Floor, Block B Kompleks Kerja Raya Jalan Sultan Salahuddin KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) /1592 Web: pro@kkr.gov.my Attn: YB Dato Seri S. Samy Vellu Ministro de Obras Públicas Y. BHG Dato Syed Jamal Bin Syed Jaafar Secretario General 21

22 9.2 Otros organismos gubernamentales ECONOMIC PLANNING UNIT, PRIME MINISTER S DEPT. Economic Planning Unit Prime Minister s Department Block B5 & B6 Federal Government Administrative Centre PUTRAJAYA Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: sulaiman@epu.jpm.my Director General alim@epu.jpm.my Director del área de Infraestructuras Attn: Y Bhg. Datuk Dr. Sulaiman Mahbob Director General En. Al Alim Zakariah Director del área de Infraestructuras MALAYSIAN EXTERNAL TRADE DEVELOPMENT CORPORATION (MATRADE) Menara Matrade Jalan Khidmat Usaha Off Jalan Duta KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) /7033 Web: info@matrade.gov.my Attn: Dato Noharuddin Nordin Director Ejecutivo MATRADE se estableció en Marzo de 1993 como organización dedicada a la promoción del comercio exterior dependiente del Ministerio de Comercio Exterior e Industria (MITI) de Malasia. 22

23 MALAYSIAN INDUSTRIAL DEVELOPMENT AUTHORITY (MIDA) Block 4, Plaza Sentral 5 Kuala Lumpur Sentral KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: promotion@mida.gov.my Attn: YBhg. Datuk R. Karunakaran Director General Malaysian Industrial Development Authority, parte del Ministerio de Comercio Exterior e Industria (MITI), promueve y coordina el desarrollo industrial del país. El MIDA es la principal agencia a la hora de evaluar solicitudes para incentivos bajo la Promotion of Investments Act 1986 y para la emisión de licencias de fabricación.a pesar de la existencia de representantes del DOE en el MIDA, las consideraciones medioambientales no tienen gran peso en sus procesos de promoción o de aprobación de estrategias inversoras. KERETAPI TANAH MELAYU BERHAD (KTMB) Jalan Sultan Hishamuddin KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: tajuddin@ktmb.com.my YBhg Tan Sri Dato Sri Lim Ah Tek Director del Consejo de Administración Tajuddin Mohd Yusoff Director General 23

24 9.3 Principales empresas del sector GAMUDA 78, Jalan SS 22/21 Damansara Jaya Petaling Jaya SELANGOR DARUL EHSAN Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: Y Bhg. Dato Lino Yun Ling Director General Es uno de los principales grupos de ingeniería de infraestructuras de Malasia. Ha llevado a cabo proyectos e inversiones en el Sudeste Asiático, Asia, Indochina y en el Medio Oriente. En el sector del ferrocarril, le ha sido adjudicado recientemente (junto con MMC) el proyecto de ampliación a doble vía del tramo Ipoh Padan Besar valorado en 9 mil millones de Ringgits Malasios(2000 millones de Euros) y con una extensión de 330 km. En el extranjero, Gamuda, ha participado junto con la compañía New Asia, en la construcción del metropolitano Kaohsiung en Taiwán. 24

25 IJM CORPORATION BERHAD ( A) 2 nd Floor, Wisma IJM Jalan Yong Shook Lin Petaling Jaya SELANGOR DARUL EHSAN Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: ijm@ijm.com Dato Krishnan Tan Director General IJM es uno de los grupos diversificados más grandes del país con negocios tanto dentro como fuera del país. Sus actividades se centran en la construcción, en el desarrollo inmobiliario, fabricación, extracción, plantación e infraestructuras. Uno de sus principales negocios es la construcción que va desde ingeniería civil, cimientos hasta la construcción de edificios. A lo largo de los años ha acumulado una larga experiencia en proyectos acabados, muchos de ellos grandes hitos en la historia del país. MMC CORPORATION BERHAD Level 8, Kompleks Antarabangsa Jalan Sultan Ismail KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: Mr. Feizal Ali Director General del Grupo En la actualidad está asociada con Gamuda en el proyecto de ampliación a doble vía del tramo Ipoh Padang Besar. 25

26 MTRANS INTERNATIONAL LTD Wisma Monorail Jalan Tebing Brickfields KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: Creada en 1995, Mtrans diseña, produce sistemas de monorraíl, autobuses de pasajeros y vehículos para propósitos específicos. Mtrans asume todo el proyecto desde el principio, hace estudios de viabilidad, el planteamiento, la construcción, la dirección, el funcionamiento y el mantenimiento de los sistemas de transporte urbano. Siendo uno de los tres proveedores del sistema de monorraíl urbano en el mundo, Mtrans es la única compañía que ofrece soluciones integrales cubriendo todas las facetas en el desarrollo del sistema de transporte urbano. Mtrans ha desarrollado y construido el sistema de Monorraíl de Kuala Lumpur. Con el beneficio de haber creado un nuevo y exitoso tren, la compañía ha hecho de ello su propio negocio al introducir nuevos conceptos en los trenes para mejorar la seguridad, estabilidad, velocidad y capacidad que ayuda a Mtrans a satisfacer la demanda futura. Además de ser el proveedor del sistema de monorraíl para Kuala Lumpur, Mtrans ha construido la Terminal Oeste de Transporte, Putrajaya. Asimismo en la actualidad está pujando para ser la adjudicataria de los proyectos de monorraíl en el Medio Oriente, China, Corea e India, entre otros. 26

27 ROAD BUILDERS (M) HOLDINGS BHD Level 15, Menara Manulife RB Nº 6 Jalan Gelenggang Damansara Heights KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: info@rb.com.my Dato Ir. Low Keng-Kok Director General Mr. Chan Yan Wee Director General, Area de Desarrollo de Negocio Mr. Soh Wan Heng Director del Departamento de Ingeniería. En conjunto con el Grupo IJM, Road Builders se ha convertido en el primer grupo de ingeniería del país. Datos financieros del Grupo: Ingresos 2006 ( 000) 990,197 Beneficio antes de impuestos ( 000) 149,039 Beneficio después de impuestos ( 000) 70,740 La rama más importante dentro del grupo, la Construcción, ha conseguido grandes logros en la construcción y el mantenimiento de grandes proyectos clave para el desarrollo de Malasia. Desde la edificación de una presa, líneas de ferrocarril elevados, complejos de moda y más, la rama está liderando la búsqueda de la excelencia. En la actualidad están buscando un socio extranjero que provea el material rodante para poder realizar una oferta y pujar por el proyecto de ampliación y renovación tanto de las líneas como de los trenes que conforman el entramado del transporte urbano de Kuala Lumpur. Este proyecto se estima que esté valorado en 6 mil millones de Ringgits Malasios (alrededor de 1300 millones de Euros). 27

28 SCOMI GROUP BHD. Suite 5.03, 5th Floor Wisma Chase Perdana Off Jalan Semantan KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: Tan Sri Datuk Asmat Bin Kamaludin - Director UEM GROUP MCOBA Building 42 Jalan Syed Putra KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: gcc@uemworld.com Dato Ahamad Pardas Senin Director General Ha formado parte junto con la empresa estatal KTMB en la ampliación a doble vía y electrificación del trayecto Rawang Ipoh. Este proyecto está valorado en 4.1 mil millones de Ringgits Malasios (alrededor de 900 millones de Euros). 28

29 YTL CORPORATION BERHAD 11th Floor Yeoh Tiong Lay Plaza 55, Jalan Bukit Bintang KUALA LUMPUR Tel: (60/3) Fax: (60/3) Web: YBhg. Tan Sri Dato Francis Yeoh Sock Ping Director General La empresa posee el 50% del accionariado de la compañía Express Rail Link Sdn. Bhd, adjudicataria de la concesión de la línea de tren rápido que une la ciudad de Kuala Lumpur con el aeropuerto. En la actualidad, YTL está pujando por el proyecto de tren bala que unirá Malasia con Singapur. 29

30 10. ANEXO II 10.1 Mapas Mapa 1: Situación actual y proyectos futuros. 30

31 Mapa 2: Línea de ferrocarril en el estado de Sabah Fuente: KTMB 31

32 Mapa 3: Líneas de transporte urbano en Kuala Lumpur 32

33 Mapa 4: Proyecto de monorraíl en Penang 33

34 11. BIBLIOGRAFÍA Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX): La experiencia ferroviaria española: un nuevo modelo de gestión basado en la red de altas prestaciones. Economic Planning Unit, Marzo 2006: Ninth Malaysia Plan Information Malaysia 2005 Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB): N. A. Khan, New Delhi, Anmol 2004: Infrastructure for Economic Development: a Comparative Study of India and Malaysia Wikipedia, la enciclopedia libre: 34