EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AUTOPISTA ESPERANZA - CIUDAD MENDOZA, VERACRUZ

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1 EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AUTOPISTA ESPERANZA - CIUDAD MENDOZA, VERACRUZ Julio de 1995

2 Elaborado por: Gerardo López Achoy Francisco Javier Quintanilla Sergio Cordero Alfredo Álvarez

3 ÍNDICE CAPÍTULO I ANTECEDENTES CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y CON PROYECTO CAPÍTULO III ANÁLISIS DE LA DEMANDA A. Estimación de la demanda actual B. Proyección de la demanda CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN CAPÍTULO V IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS A. Costos de inversión B. Costos de mantenimiento y conservación vehicular CAPÍTULO VI IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS A. Ahorro de Costo Generalizado de Viaje (CGV) B. Ahorro por disminución de accidentes CAPÍTULO VII RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ANEXOS ANEXO 1 Cálculo y proyección de la velocidad ANEXO 2 Determinación de costos de operación vehicular ANEXO 3 Determinación de costos de tiempo de viaje

4 CAPÍTULO I ANTECEDENTES En 1992 la constructora PYASA, Ingenieros Civiles, S. A. de C. V., obtuvo la concesión para la explotación del tramo carretero Acatzingo. Esperanza-Ciudad Mendoza en los estados de Puebla y Veracruz, así como la construcción, explotación y conservación del segundo cuerpo de dos carriles entre Esperanza - Ciudad Mendoza con la cual quedaría concluida la autopista a cuatro carriles desde Acatzingo, Puebla, hasta Orizaba, Veracruz. N Km a Orizaba a puebla Esperanza Km Km Cd. Mendoza Carretera actual autopista de cuota de un cuerpo) Carretera de proyecto autopista de cuota 2do. cuerpo) Para la construcción del segundo cuerpo, la constructora obtuvo créditos de la banca privada y emitió papel comercial con vencimientos cada 14 días. Actualmente las obras están casi concluidas, pero la concesionaria enfrenta problemas financieros para terminarlas así como problemas de liquidez para cumplir con las obligaciones emitidas. La operadora Caminos y Puentes Federales (CPUFE) como intermediaria, ha solicitado a BANOBRAS su participación para sustituir a PROBURSA, Banco Mexicano y NAFIN, en un crédito por N$ 360 millones, así como N$ 125 millones adicionales en recursos frescos, para la conclusión de la autopista en el tramo Esperanza - Cd. Mendoza en Veracruz. El principal motivo de la solicitud de CAPUFE, reside en el alto costo financiero y comisiones que está cargando el sindicato bancario y la casa de bolsa a sus créditos.

5 CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y CON PROYECTO La carretera de cuota que actualmente comunica a las ciudades de Esperanza y Mendoza en Veracruz, así como el segundo cuerpo proyectado tienen las siguientes características: Cuadro 2.1 Situación actual y con proyecto Concepto Situación actual (cuerpo actual) Situación con proyecto (segundo cuerpo) Longitud 44.5 Km 35.8 Km Sección 1 cuerpo de 10.5 m. 2 cuerpos de 11 m. Pavimento Asfáltico (buenas condiciones) Asfáltico Señalamiento Completo en buen estado Completo Perfil del terreno Montañoso Montañoso Pendiente promedio 5.0% 5.0% Longitud de rebase restringida 70% 0% Nivel de servicio C A Como se observa, la carretera actual se encuentra en buenas condiciones físicas y debido principalmente al tipo de terreno, los vehículos que la transitan circulan a bajas velocidades (entro 60 y 72 Km./hr.). Asimismo se observa que la principal diferencia del segundo cuerpo respecto a la situación actual reside en la disminución en casi 9 Km de la longitud del tramo. La ejecución del proyecto traerá como consecuencia un incremento en la velocidad de los vehículos, lo que se traduce en un menor costo de circulación por el tiempo de viaje y costo de operación de los vehículos. Adicionalmente los vehículos que transitarán por el segundo cuerpo se verán beneficiados por la reducción en la longitud del tramo.

6 A. Estimación de la demanda actual CAPÍTULO III ANÁLISIS DE LA DEMANDA Para determinar la demanda actual se utilizó la información proporcionada por CAPUFE, respecto al tránsito Promedio diario anual (TPDA) de la autopista en el período , considerándose además que el segundo cuerpo captará el 50% del tránsito que actualmente circula por la autopista. Concepto ecto (cuerpo actual) ecto (segundo cuerpo) medio diario anual (1,995) 00 vehículos 50 vehículos hicular Automóvil 33% 33% Autobús 5% 5% Camión de carga 62% 62% B. Proyección de la demanda La proyección de la demanda para ambos cuerpos, se realizó bajo el supuesto de CAPUFE, de un incremento anual del 3% en el TPDA, en un horizonte de evaluación de 15 años. Esto da como resultado los siguientes volúmenes de tránsito. Cuadro 3.2 Proyección del tránsito promedio anual Año Actual 2 0 cuerpo Fuente: Elaboración propia con datos de CAPUFE

7 CAPÍTULO VI IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS A. Ahorro de costos generalizados de viaje (CGV) La ejecución del proyecto traerá consigo la reducción de los CGV. En el cuerpo actual, por ahorros de tiempo de viaje y reducción de los costos de operación de los vehículos. Esto debido a que podrán transitar con mayor fluidez por la nueva asignación vehicular y en el segundo cuerpo por la reducción en la longitud del tramo. 1) Ahorro de tiempo de viaje Una vez ejecutado el proyecto, el tránsito que circulará en ambos cuerpos percibirá un beneficio por ahorro en los tiempos de viaje, debido a que, como se estima que el nuevo cuerpo captará el 50% del tráfico de la carretera actual, los usuarios de ésta y los que se transfieran al nuevo cuerpo, experimentarán un incremento en la velocidad, éstos últimos además se beneficiarán con la disminución de 8.7 Km de recorrido. Este ahorro se determina en función de las velocidades en las situaciones con y sin proyecto, las cuales se calcularon utilizando el Manual de Capacidad de Carreteras de SCT, que toma en cuenta las características físicas, topográficas y geométricas de la carretera, así como el flujo vehicular de la misma. En el siguiente cuadro se muestran los tiempos de recorrido por tipo de vehículo, de acuerdo a las velocidades promedio obtenidas para 1,995. Cuadro 6.1 Tiempos de recorrido Tipo de vehículo Situación actual cuerpo actual Con proyecto segundo cuerpo Con proyecto cuerpo actual Automóviles 37 mins. 22 mins. 27 mins Autobuses 43 mins. 26 mins. 32 mins Camiones de Carga 49 mins. 29 mins. 36 mins Lo cual se traduce en beneficios por ahorro de tiempo, que se cuantifican por tipo de vehículos (automóviles, autobuses y camiones de carga) y por su tasa de ocupación. Esto ocurre tanto para los que se desvían al segundo cuerpo como para los que permanecen en el cuerpo actual, y se presentan en los cuadros siguientes: Cuadro 6.2 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del 2 0 cuerpo Tramo Esperanza Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995) Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

8 Cuadro 6.3 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del cuerpo actual Tramo Esperanza- Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995) Año Autos Autobuses Camiones de carga Total Fuente: Elaboración propia en base a resultados del anexo de ahorros de tiempo 2) Ahorro de costos de operación vehicular Debido a las nuevas condiciones de las carreteras objeto de este estudio, los usuarios tendrán una reducción en 103 consumos de lubricantes, combustibles y neumáticos entre otros. En el segundo cuerpo, debido a que se mejora la superficie de rodamiento y el trazado de la carretera; y en el cuerpo actual como consecuencia de la disminución del flujo vehicular. Estos ahorros se calculan con base en la metodología de SCT para la evaluación económica de proyectos viales, utilizando el submodelo Vehicle Operation Cost (VOC) del "Highway Design and Maintenance Standards Model" (HDM) del Banco Mundial.

9 Cuadro 6.4 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios del 2 o cuerpo. Tramo Esperanza Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995) Año Autos Autobuses Camiones de carga Total Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular

10 Cuadro 6.5 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios de la autopista actual. Tramo Esperanza Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995) Año Autos Autobuses Camiones de carga Total Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular. B) Ahorro por disminución de accidentes Debido a que el segundo cuerpo contará con un mejor trazado, acatamientos a ambos lados, mejor superficie de rodamiento y señalamiento, los usuarios podrán circular con mayor seguridad reduciendo con esto la posibilidad de accidentes. Asimismo, debido a la reducción del tránsito en el cuerpo actual, también se reducirá la probabilidad de accidentes. Cabe mencionar que con estas condiciones se podrá disminuir el índice, pero existe la posibilidad de que la gravedad de los mismos se incremento debido a la mayor velocidad. Este concepto no se valorizó por carecer de información relacionada con el valor promedio por accidente.

11 CAPÍTULO V IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS Los costos pertinentes para efectos de evaluación del segundo cuerpo, son los costos de inversión y los costos de mantenimiento y conservación vial. A. Costos de inversión Para la realización del tramo en estudio se requiere de una inversión de N$ millones, a precios de abril de 1995, desglosada de la siguiente manera: Concepto mporte millones N$ e y obras complementarias 87.3 a taludes eso 3.9 Fuente. PYASA, Ingenieros Civiles, S.A- de C.V. B. Costos de mantenimiento y conservación vial Los costos de operación, mantenimiento y conservación además de los de administración y operación de las casetas durante el horizonte de evaluación, se determinaron aplicando los criterios utilizados por SCT para las carreteras de este tipo. Para este caso resultó un incremento en los costos de conservación de N$ 5.22 millones respecto a la situación sin proyecto. Es importante mencionar, que la ejecución del proyecto reducirá los costos de mantenimiento del cuerpo actual, ya que al disminuir el tránsito, la carpeta de rodamiento presentará menor deterioro. Sin embargo no se cuenta con la información necesaria para poderlos valorizar, por lo que los beneficios del proyecto se encuentran ligeramente subestimados

12 CAPÍTULO VI IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS A. Ahorro de costos generalizados de viaje (CGV) La ejecución del proyecto traerá consigo la reducción de los CGV. En el cuerpo actual, por ahorros de tiempo de viaje y reducción de los costos de operación de los vehículos. Esto debido a que podrán transitar con mayor fluidez por la nueva asignación vehicular y en el segundo cuerpo por la reducción en la longitud del tramo. 1) Ahorro de tiempo de viaje Una vez ejecutado el proyecto, el tránsito que circulará en ambos cuerpos percibirá un beneficio por ahorro en los tiempos de viaje, debido a que, como se estima que el nuevo cuerpo captará el 50% del tráfico de la carretera actual, los usuarios de ésta y los que se transfieran al nuevo cuerpo, experimentarán un incremento en la velocidad, éstos últimos además se beneficiarán con la disminución de 8.7 Km de recorrido. Este ahorro se determina en función de las velocidades en las situaciones con y sin proyecto, las cuales se calcularon utilizando el Manual de Capacidad de Carreteras de SCT, que toma en cuenta las características físicas, topográficas y geométricas de la carretera, así como el flujo vehicular de la misma. En el siguiente cuadro se muestran los tiempos de recorrido por tipo de vehículo, de acuerdo a las velocidades promedio obtenidas para 1,995. Cuadro 6.1 Tiempos de recorrido Tipo de vehículo Situación actual cuerpo actual Con proyecto segundo cuerpo Con proyecto cuerpo actual Automóviles 37 mins. 22 mins. 27 mins Autobuses 43 mins. 26 mins. 32 mins Camiones de Carga 49 mins. 29 mins. 36 mins Lo cual se traduce en beneficios por ahorro de tiempo, que se cuantifican por tipo de vehículos (automóviles, autobuses y camiones de carga) y por su tasa de ocupación. Esto ocurre tanto para los que se desvían al segundo cuerpo como para los que permanecen en el cuerpo actual, y se presentan en los cuadros siguientes: Cuadro 6.2 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del 2 0 cuerpo Tramo Esperanza Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995) Año Autos Autobuses Camiones de carga Total

13 Cuadro 6.3 Beneficios directos por ahorro de tiempo de los usuarios del cuerpo actual Tramo Esperanza- Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995) Año Autos Autobuses Camiones de carga Total Fuente: Elaboración propia en base a resultados del anexo de ahorros de tiempo 2) Ahorro de costos de operación vehicular Debido a las nuevas condiciones de las carreteras objeto de este estudio, los usuarios tendrán una reducción en 103 consumos de lubricantes, combustibles y neumáticos entre otros. En el segundo cuerpo, debido a que se mejora la superficie de rodamiento y el trazado de la carretera; y en el cuerpo actual como consecuencia de la disminución del flujo vehicular. Estos ahorros se calculan con base en la metodología de SCT para la evaluación económica de proyectos viales, utilizando el submodelo Vehicle Operation Cost (VOC) del "Highway Design and Maintenance Standards Model" (HDM) del Banco Mundial.

14 Cuadro 6.4 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios del 2 o cuerpo. Tramo Esperanza Cd. Mendoza (35.8 Km) (Millones de N$ de abril de 1995) Año Autos Autobuses Camiones de carga Total Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular

15 Cuadro 6.5 Beneficios directos por ahorro de costos de operación de los usuarios de la autopista actual. Tramo Esperanza Cd. Mendoza (44.5 Km) (Millones de N$ de abril de 1995) Año Autos Autobuses Camiones de carga Total Fuente: Elaboración a partir del anexo de costos de operación vehicular. B) Ahorro por disminución de accidentes Debido a que el segundo cuerpo contará con un mejor trazado, acatamientos a ambos lados, mejor superficie de rodamiento y señalamiento, los usuarios podrán circular con mayor seguridad reduciendo con esto la posibilidad de accidentes. Asimismo, debido a la reducción del tránsito en el cuerpo actual, también se reducirá la probabilidad de accidentes. Cabe mencionar que con estas condiciones se podrá disminuir el índice, pero existe la posibilidad de que la gravedad de los mismos se incremento debido a la mayor velocidad. Este concepto no se valorizó por carecer de información relacionada con el valor promedio por accidente.

16 CAPÍTULO VII RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN Los resultados de la evaluación del segundo cuerpo de la autopista Esperanza - Ciudad Mendoza, en el Estado de Veracruz se muestran en el siguiente cuadro. Cuadro 7.1 Beneficios netos y cálculo de la tasa de rentabilidad inmediata (TRI) (Millones de N$ de abril de 1995) Año Beneficios por Tiempo Beneficios por Costos de Operación Directo Indirecto Directo Indirecto Costos de Conservación Beneficios Netos Inversión TRI (%)

17 CAPÍTULO VIII CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES De acuerdo a los resultados de estudio, durante todo el horizonte de evaluación la tasa de rentabilidad inmediata (TRI) fue como máximo del 6 %, apenas la mitad de la tasa usada por el Banco Interamericano de Desarrollo o el Banco Mundial, y la tercera parte de la tasa recomendada por el CEPEP. Esto nos lleva a considerar que no fue el momento óptimo de construcción del segundo cuerpo de la autopista, debido al alto costo de oportunidad que representó la obra. La mayoría de los datos usados en este análisis provienen de CAPUFE, SCT y de la empresa constructora, por lo que en caso de que algunos de ellos pudieran cambiar significativamente, sería necesario repetir el trabajo aquí presentado. Se recomienda realizar un análisis de la estructura tarifaría, para determinar la tarifa óptima social que deba cobrarse en función de los costos y de la estacionalidad que presente el flujo vehicular, una vez que ya está realizada la mayor parte de la inversión. Por último, no se considera prudente que BANOBRAS acuda al rescate de esta carretera.

18 ANEXO 1 CÁLCULO Y PROYECCIÓN DE LA VELOCIDAD Con el objeto de calcular la TRI y el VAN, se requirió determinar la proyección de la velocidad durante el horizonte de planeación; ya que de ésta, dependen también los CGV. Para estos efectos se utilizó una expresión que relaciona la velocidad en función de la relación volumen/capacidad. Es importante establecer que se debió considerar otras variables relacionadas con las características que prevalecen en la carretera; ya que de ellas depende la velocidad a la cual el usuario decido transitar, tomando como base el Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual). 1 Antes de indicar la expresión que se utilizó, es preciso aclarar que el análisis de carreteras de dos carriles y autopistas son diferentes, ya que la capacidad y las características que prevalecen en ellas también lo son; por lo que para proyectar la velocidad en la situación sin proyecto, se empleó una expresión relacionada a carreteras de dos carriles, y para la situación con proyecto se utilizó otra expresión relacionada a autopistas. Expresión para el análisis de la proyección de la velocidad en la situación sin proyecto. VS i = c (V/c) i * f D * f A * f VP * f P La expresión anterior permitirá calcular el volumen de servicio para cada nivel de servicio al que puede operar la carretera. en donde: vs i = C = Volumen de servicio para el nivel de servicio i, en vehículos por hora (vph) en ambos sentidos de circulación. Este volumen de servicio puede convertirse a volumen multiplicándolo por el factor de hora de máxima demanda (FHMD). Cuando no se conoce este factor pueden utilizarse los valores del Cuadro No 1.1. Capacidad en condiciones ideales en ambas (2,800 vehículos por hora). (V/c) i =Máxima relación volumen/capacidad asociada al nivel de servicio i. Se obtiene del Cuadro No 1.2 cuando el análisis es generalizado; esto es, cuando se consideran tramos largos de carretera con características más o menos uniformes o cuando se analizan tangentes con pendientes menores de 3 % o con longitudes menores que 800 m. Las tangentes con otras características se analizan con el Cuadro No 1.3. f D = Factor de ajuste por efecto de la distribución direccional. Se obtiene del Cuadro No 1.4. f A = f P = Factor de ajuste por efecto de restricción en el ancho de carril y acatamientos o distancias a obstáculos laterales. Se obtiene del Cuadro No 1.5. Factor de ajuste por efecto sobre los automóviles de la pendiente de tangentes verticales. Es igual a uno si el análisis es generalizado; pero en análisis de pendientes especificas se calcula con la expresión: f P (1 + P P 0.02 (E -Eo))) -1 En donde: P P = Es la proporción de automóviles en la corriente de tránsito. 1 Transportation Research Board, Manual de Capacidad de Carreteras. 1ª De. Trad. Por J. Gardeta y G. Gardeta (Asosiación Técnica de Carreteras, Comité Español de la A.I.P.C.R., Madrid España. 1987).

19 E = Automóviles para la pendiente especifica. Eo = Automóviles equivalentes 2 para pendiente 0. fv P = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados. Para análisis generalizados se obtiene de la expresión: F VP = ( P P + P C E C + P B E B ) -1 Siendo P P, P C, y P B las proporciones de automóviles, camiones y autobuses respectivamente, y E C, y E B los automóviles equivalentes respectivos, que se obtienen del Cuadro No 1.6. Para análisis de pendientes específicas, este factor se obtiene con la expresión: f VP (P P + P VP E VP ) -l Siendo P P y P VP las proporciones de automóviles y vehículos, y E VP los automóviles equivalentes por vehículo pesado, determinados por la expresión: E VP 1 + ( PC/vp ) (E -l) En donde, PC/vp es la proporción de camiones en relación con el total de vehículos pesados y E los automóviles equivalentes determinados del Cuadro No 1.7. Una vez determinados todos estos factores, se sustituye en la expresión básica y se calcula el volumen de servicio para cada nivel de servicio i, se compara el Volumen Horario de Máxima Demanda actual y se determina el nivel de servicio al que está operando la carretera; finalmente, se interpola para determinar la velocidad que corresponde al Volumen Horario de Máxima Demanda actual (Cuadro No 1.8). Posteriormente, sólo se proyecta el Volumen Horario de Máxima Demanda para cada año, encontrando una velocidad para cada uno de ellos. Expresión para el análisis de la proyección de la velocidad en la situación con proyecto Las autopistas son carreteras divididas que tienen dos o más carriles por sentido y control total de acceso. Son las únicas obras viales en donde el tránsito es estrictamente continuo, pues no tienen intersección a nivel y los entronques con los enlaces están diseñados para efectuar maniobras de convergencia o divergencia a alta velocidad, minimizando así los efectos del tránsito directo. La expresión básica para el análisis del calculo de la velocidad en autopistas es la siguiente: En donde: C Vs i = c * (V/c) i * N ' f A * f VP * f C Capacidad por carril en condiciones ideales. Es de 2000 automóviles por hora por carril (aphpc) para velocidades de proyecto de 90 kph o mayores, y de 1900 (aphpc) para velocidades menores. (V/c) = Máxima relación volumen/capacidad asociada al volumen de servicio i. Se obtiene del Cuadro No N F A f C Número de carriles por sentido. Factor de ajuste por efecto de restricción en el ancho de carriles y obstáculos laterales. Se obtiene del Cuadro No 1.9. Factor de ajuste por efecto de los conductores. Es de 1.00 cuando están familiarizados con la carretera; en caso contrario varía entre 0.90 y F VP = Factor de ajuste por efectos de vehículos pesados. La cual se calcula con la siguiente expresión f VP = 1 ( 1 + P C (E C -l) + P B (E B -l) ) -l

20 Siendo P P, P C, Y P R las proporciones de automóviles, camiones y autobuses respectivamente, y E C, y E B los automóviles equivalentes respectivos, que se obtienen del Cuadro No Una vez determinados todos estos factores, se sustituyen en la expresión básica y se calcula la relación volumen - capacidad o la densidad vehicular, dado que se conoce el Volumen Horario de Máxima Demanda actual y se determina el nivel de servicio al que está operando la carretera; finalmente se interpela para determinar la velocidad que correspondo al Volumen Horario de Máxima Demanda actual. (Cuadro No 1.11). Posteriormente sólo se proyecta el Volumen Horario de Máxima Demanda para cada año, encontrando una relación volumen - capacidad o densidad vehicular, así como la velocidad para cada uno de ellos. Los Cuadros que se presentan enseguida corresponden al Manual de Capacidad de Carreteras. Cuadro 1.1 Factores de hora máxima para carreteras de dos carriles basados en distribución aleatoria de flujo VPH AMBAS DIRECCIONES FHMD VPH AMBAS DIRECCIONES FHMD > PARA DETERMINACIONES DE VOLÚMENES DE NIVEL DE SERVICIO A B C D E FACTOR HORA DE MÁXMA

21 Cuadro 1.2 Niveles de servicio para análisis generalizado de las carreteras de dos carriles, ambas direcciones ( c ) RELACIÓN V/C PARA CARRETERAS CON TIPO DE NIVEL DE DP VEL TERRENO SERVICIO (a) (b) LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN: 0% 20% 40% 60% 80% 100% A B PLANO C D E F 100 (d) A B LOMERÍO C D E F 100 (d) A B MONTAÑOSO C D E F 100 (d) FUENTE: (a) (b) ( c ) Limite superior de la demora porcentual (DP), en porcentaje. Límite inferior de la velocidad media de viaje, en kph. Esta cifra es informativa y se aplica cuando la velocidad de proyecto es al menos de 100 kph (velocidad en condiciones ideales). La relación V/c está referida a c = 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede estimarse con el de longitud de carretera con distancias de visibilidad menores de 450 m. (d) Muy variable; el límite corresponde al nivel de servicio E.

22 Cuadro 1.3 Niveles de servicio en tangentes verticales específicas de carreteras de dos carriles PEND. TANG. NIVEL DE VEL VERT. SERVICIO (a) ( b ) RELACIÓN V/C PARA CARRETERAS CON LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN: 0% 20% 40% 60% 80% 100% A B C D A B C D A B C D A B C D E (c) A B C D E (c) (a) Velocidad media de viaje en la tangente vertical. (b) Relación V/c referida a 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede estimarse del porcentaje de longitud con distancias de visibilidad mayores de 450 m. ( c ) La velocidad exacta a la cual ocurre la capacidad, varía con el porcentaje y longitud de la pendiente, composición del tránsito y del volumen. Nota: Interpolar para valores intermedios de rebase restringido y redondear la pendiente al valor próximo superior. Cuadro 1.4 Factores de asuste Por distribución direcciones en carreteras de dos carriles DISRIBUCIÓN PARA ANÁLISIS PARA ANÁLISIS DE DIRECCIONAL GENERALIZADO TANG. ESPECÍFICAS SENTIDO 1/ SENTIDO 2 (SENTIDO 1 ASCENDENTE) 100/ / / / / / / /70 1.5

23 Cuadro 1.5 Factores de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de carril y de acotamiento en carreteras de dos carriles ANCHO DE ANCHO DE CARRIL EN METROS Y NIVEL DE SERVICIO ACOTAMIENTO 3.50 (b) EN MTS. (a) A-D E A-D E AD E A-D E (a) Usar ancho medio si los acatamientos tienen anchos diferentes. (b) Para analizar tramos específicos considere NS = E para velocidades menores a 72 kph. Cuadro 1.6 Automóviles equivalentes Para análisis generalizado de carreteras de dos carriles TIPO DE SÍMBOLO NIVEL DE TIPO DE TERRENO VEHÍCULO SERVICIO PLANO LOMERÍO MONTAÑOSO A CAMIÓN EC B-C D-E A RECREACIONAL ER B-C D-E A AUTOBÚS EB B-C D-E

24 Cuadro 1.7 Automóviles equivalentes para análisis de tangentes verticales especificas en carreteras de dos carriles PEND LONGITUD TANG TANGENTE VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO % (m) TODAS :00 PM :24 PM Nota: Si no muestra un valor, esa velocidad no se puede obtener. La pendiente debe redondearse al siguiente valor más alto.

25 Cuadro 1.8 Factores de ajuste por restricciones en el ancho. de carriles y obstáculos laterales en autopistas No. DISTANCIA DE OBSTÁCULOS EN UN LADO OBSTÁCULOS EN AMBOS LADOS AMBOS OBSTÁCULOS ANCHO DE CARRIL EN M ANCHO DE CARRIL EN M SENTIDOS M ( 1 ) Algunos obstáculos, en particular barreras centrales especiales, no causan ningún efecto en el tránsito; por lo tanto los factores deben aplicarse con juicio.

26 Anexo 2 Cuadro 1.9 Automóviles equivalentes para análisis generalizado de segmentos de autopista TIPO DE TIPO DE TERRENO SÍMBOLO VEHÍCULO PLANO LOMERÍO MONTAÑOSO Camión EC Autobús EB Recreativo ER Cuadro 1.10 Niveles de servicio en carreteras de carriles múltiples VELOCIDAD DE PROYECTO EN KPH DENSIDAD a Vb v/cc Vb V/CC Vb V/CC A d B C D E F e a. Límite superior de la densidad, en apkpc. b. Límite inferior de 12 velocidad media de viaje, en kph. c. Límite superior de la relación v/c. Multiplicada por la capacidad de volumen. d. Nivel de servicio no obtenible. e. Por ser flujo inestable puede variar hasta el límite del nivel E. Una vez encontradas las velocidades promedio, a la cual viajan los diferentes usuarios (automóviles, camionetas, autobuses, camiones de dos ejes, y camiones de más de dos ejes), se procede a determinar la proyección de la velocidad en el sin proyecto (expresiones relacionadas a carreteras de dos carriles) y con proyecto (expresiones relacionadas a autopistas). Es conveniente aclarar que para fines de la evaluación, se ha supuesto que la velocidad promedio de las camionetas es igual a la velocidad promedio de los automóviles,. y para autobuses y camiones de carga, se considera la velocidad promedio que les corresponda. Nota: Para la proyección de las velocidades de los vehículos pesados, es necesario conocer las velocidades promedio a la cual transitan éstos en la carretera en estudio; en caso contrario, se considerarán como una porción de la velocidad promedio de los vehículos ligeros, apoyados en otro estudio, cuyas características de flujo vehicular, y características topográficas y geométricas sean similares. El siguiente Cuadro muestra la proyección de las velocidades para las situaciones sin y con proyecto (por tipo de vehículo).

27 Anexo 2 PROYECCIONES DE LA VELOCIDAD AUTOMÓVILES SITUACIÓN S/P SITUACIÓN C/P DIRECTO SITUACIÓN C/P INDIRECTO AÑO VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD PROYECCIONES DE LA VELOCIDAD AUTOBUSES AÑO SITUACIÓN S/P SITUACIÓN C/P DIRECTO SITUACIÓN C/P INDIRECTO VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD

28 Anexo 2 PROYECCIONES DE LA VELOCIDAD CAMIONES DE CARGA AÑO SITUACIÓN S/P SITUACIÓN C/P DIRECTO SITUACIÓN C/P INDIRECTO VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD

29 Anexo 2 ANEXO 2 DETERMINACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR Para la determinación de los costos de operación vehicular se utilizó un estudio realizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes denominado: Programa de Mejoramiento y Modernización de Carreteras Alimentadoras y Caminos Rurales ; en el que se expone en el anexo Metodología para la Evaluación Económica de Proyectos de Obras Viales, la manera de cuantificar los costos de operación vehicular para proyectos carreteros de mejoramiento de superficie de rodamiento y cambios de trazado en la misma. Es preciso señalar que el modelo utilizado no es el adecuado para proyectos de ampliación a más de dos carriles en un sólo cuerpo o construcción de nuevas carreteras, pero para efectos del proyecto se consideró como un aproximado de los beneficios, tomando en cuenta que hay una mejora en el trazado de pasar de una carretera de dos carriles de 44.5 km. (autopista actual) a una de dos carriles con las mismas condiciones pero de 35.8 km. (segundo, cuerpo del proyecto). Para el cálculo de los costos vehiculares se utiliza el submodelo Vehicle Operation Cost (VOC) del modelo computacional Highway Design and Maintenance Standards Model del Banco Mundial. El procedimiento utilizado en el estudio de la SCT fue el de probar él modelo VOC para cuatro tipos de vehículos y cuatro condiciones topográficas (terreno plano, lomerío suave, lomerío fuerte y terreno montañoso), bajo diferentes condiciones de rugosidad y velocidad operativo. Una vez obtenidos los costos de operación vehicular según tipo de terreno, los resultados se analizan utilizando regresión múltiple y se obtiene un conjunto de doce ecuaciones para los cuatro tipos de terreno analizados, explicadas con un R 2 que excede a La forma general de las ecuaciones es la siguiente: donde: 1.4 COP [ i,j] = a0[ i,j] + a1i,j [ ] * X1 + a2[ i,j] * X2 COP [ i,j] = Costo unitario por kilómetro de operación del vehículo tipo (i) en topografía (j) en dólares de los EE.UU. X I = X 2 = Velocidad promedio del tramo en Km/h Rugosidad del tramo en IRI (índice internacional de rugosidad en m/km.) a 0[ i,j], a 1i,j [ ], 2[ i,j] a = Parámetros según tipo de vehículo y terreno, los cuales se muestran en la siguiente tabla:

30 Anexo 2 Terreno Plano Lomerío Lomerío Montañoso Tipo de suave fuerte Parámetro vehículo (2% de (4% de (6% de (8% de pendiente) pendiente) pendiente) pendiente) a Auto a a a Autobús a a Camión a de carga a a Para efectos de la cuantificación de los ahorros de costos de operación en los proyectos analizados, se interpelaron los valores de los parámetros correspondientes a las pendientes promedio de los terrenos en la situación sin proyecto y con proyecto (5% en ambas). Una vez definidas las ecuaciones, el procedimiento fue el de encontrar los costos vehiculares de acuerdo al grado de rugosidad de las carreteras analizadas (4 para la carretera actual y 2 en la de proyecto) y las velocidades proyectadas por tipo de vehículo. Para cuantificar los costos totales por tipo de vehículo se multiplicó por el porcentaje correspondiente al TPDA de acuerdo al tipo de vehículo, por el número de kilómetros analizados, por los 365 días del año y por el tipo de cambio de mercado para convertir los costos en nuevos pesos: Costo total de un (Costos unitarios del vehículo (i) en f (velocidad y vehículo (i) = rugosidad)) *(% del vehículo (i) del TPDA)* (No de Kms del tramo)*(365 días)*(tipo de cambio de mercado) Los costos totales de los diferentes tipos de vehículo para las situaciones sin proyecto y con proyecto, se muestran en los cuadros siguientes:

31 Costos de operación vehicular de los usuarios de la autopista actual de 2 carriles que pueden ser clientes potenciales de la autopista de proyecto Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.5 km) Situación sin proyecto (En miles de nuevos pesos de abril de 1995) Premisas Composición Tasa de crecimiento vehicular vehicular Autos 33% Autobuses 5% 3% Camiones 62% 50% Velocidad promedio Velocidad promedio Velocidad promedio Costos de operación Costos de operación Costos de operación Año del (km/h) (km/h) (km/h) Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga TPDA Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga N$ N$ N$ ,195, ,625,

32 Costos de operación vehicular de los usuarios que circularían en el 2do. cuerpo una vez que entre en funcionamiento (50% del TPDA) Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.5 km) Situación sin proyecto (En miles de nuevos pesos de abril de 1995) Premisas Composición Tasa de crecimiento vehicular vehicular Autos 33% Autobuses 5% 3% Camiones 62% 50% Velocidad promedio Velocidad promedio Velocidad promedio Costos de operación Costos de operación Costos de operación Año del (km/h) (km/h) (km/h) Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga TPDA Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga N$ N$ N$ ,352,383,

33 Costos de operación vehicular de los usuarios del 2do. cuerpo objeto del proyecto (sentido de Esperanza a Cd. Mendoza) Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (35.8 km) Situación con proyecto (En miles de nuevos pesos de abril de 1995) Premisas Composición Tasa de crecimiento vehicular vehicular Autos 33% Autobuses 5% 3% Camiones 62% 50% Velocidad promedio Velocidad promedio Velocidad promedio Costos de operación Costos de operación Costos de operación Año del (km/h) (km/h) (km/h) Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga TPDA Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga N$ N$ N$

34 Premisas Composición Tasa de crecimiento vehicular vehicular Autos 33% Autobuses 5% 3% Camiones 62% Costos de operación vehicular de los usuarios de la autopista actual de 2 carriles (sentido Cd. Mendoza -Esperanza) Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.5 km) Situación con proyecto (En miles de nuevos pesos de abril de 1995) 50% Velocidad promedio Velocidad promedio Velocidad promedio Costos de operación Costos de operación Costos de operación Año del (km/h) (km/h) (km/h) Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga TPDA Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga N$ N$ N$ , ,

35 Anexo 3 Costo del tiempo por tipo de vehículo de los usarios de la autopista actual de 2 carriles que seguirían circulando por la misma una vez realizado el proyecto Tramo Esperanza - Cd. Mendoza (44.6 km) Situación sin proyecto (En miles de nuevos pesos de abril de 1995) Premisas Costo del tiempo Tasa de ocupación Composición Tasa de crecimiento vehicular vehicular Autos % Autobuse s Chofer % 3% Pasajeros 6 28 Camiones % 50% Velocidad promedio Velocidad promedio Velocidad promedio Tiempo Tiempo Tiempo $ tiempo $ tiempo $ tiempo $ tiempo Total Año del (km/h) (km/h) (km/h) promedio en horas promedio en horas promedio en horas Autos y camionetas Autobuses choferes Pasajeros autobus Camiones de carga costos TPDA Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga Autos y camionetas Autobuses Camiones de carga anuales ,738, ,248, ,190, ,342, ,518, ,825, ,289, ,390, ,709, ,215, ,916, ,331, ,598, ,089, ,936, ,011, ,374, ,812, ,483, ,682, ,110, ,419, ,035, ,890, ,455, ,211, ,465, ,265, ,312, ,255, ,317, ,513, ,503, ,749, ,084, ,426, ,583, ,750, ,201, ,942, ,539, ,615, ,006, ,670, ,831, ,656, ,668, ,271, ,155, ,752, ,777, ,724, ,545, ,658, ,706, ,903, ,781, ,830, ,180, ,695, ,034, ,841, ,125, ,720, ,721, ,189, ,902, ,431, ,281, ,785, ,309, ,966, ,748, ,862, ,888, ,455, ,033, ,077, ,466, ,032,410.71