EVALUACIÓN SOCIAL DEL LIBRAMIENTO CARRETERO ARCO NOROESTE DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TABASCO. (PERFIL)

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1 EVALUACIÓN SOCIAL DEL LIBRAMIENTO CARRETERO ARCO NOROESTE DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TABASCO. (PERFIL) Enero de 1999

2 Participantes: Manuel Huerta Argudin Angel Martínez Arboleya Elda Peralta Fuentes Mario Peralta Giorgana Vicente Pérez Pérez

3 ÍNDICE RESUMEN EJECUTIVO CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO 1.1 Ubicación geográfica 1.2 Origen del proyecto 1.3 Objetivo del estudio CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL 2.1 Descripción del área de influencia 2.2 Condiciones de oferta 2.3 Condiciones de demanda Aforos vehiculares Encuestas origen destino 2.4 Interacción entre oferta y demanda Velocidades de operación Costos generalizados de viaje CAPÍTULO III SITUACIÓN SIN PROYECTO 3.1 Medidas de optimización Mejoramiento de la carpeta de rodamiento Reducción del ciclo de los semáforos 3.2 Situación sin proyecto CAPÍTULO IV SITUACIÓN CON PROYECTO 4.1 Descripción del proyecto 4.2 Condiciones de oferta 4.3 Condiciones de demanda Tránsito asignado Crecimiento del flujo vehicular 4.4 Interacción entre oferta y demanda Velocidades de operación Costos generalizados de viaje (CGV) CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL 5.1 Identificación de beneficios Beneficios directos Beneficios indirectos 5.2 Cuantificación y valoración de beneficios

4 5.3 Identificación de costos Costos directos 5.4 Cuantificación y valoración de costos 5.5 Momento óptimo CAPÍTULO VI CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES 6.1 Conclusiones 6.2 Recomendaciones 6.3 Limitaciones BIBLIOGRAFÍA Anexo I Aforos vehiculares Anexo II Costos generalizados de viaje en la situación actual Anexo III Costos generalizados de viaje de la situación optimizada 1 Anexo IV Costos generalizados de viaje de la situación optimizada 2 Anexo V Costos generalizados de viaje de la situación sin proyecto Anexo VI Costos generalizados de viaje de la situación con proyecto Anexo VII Beneficios del proyecto por ahorro en CGV Anexo VIII Momento óptimo de inversión

5 RESUMEN EJECUTIVO Actualmente la comunicación vial entre las ciudades de Cárdenas y Frontera, se realiza a través de la Carretera Federal N 180, que forma parte del Eje Carretero del Golfo 1 y cruza por la zona urbana de Villahermosa a través de una ruta constituida por diferentes vías, las cuales presentan cruces semaforizados, pasos peatonales y tramos con congestión vehicular, lo que implica que los Costos Generalizados de Viaje (CGV) 2 se eleven. En función de lo anterior y con la finalidad de diminuir los CGV tanto del tránsito urbano como del de largo itinerario, el Gobierno del Estado de Tabasco, dentro del Programa de Trabajo de la Junta Estatal de Caminos (JEC), plantea diversas acciones para el mejoramiento vial de la ciudad de Villahermosa. Una de ellas es la construcción de un libramiento carretero de la ciudad denominado Arco Noroeste, que permitirá la comunicación directa entre las ciudades de Cárdenas y Frontera, sin ingresar a la ciudad (véase figura 1). Simbología Red vial actual Ruta de proyecto Carretera Estatal Entronque a nivel Puente 18 km. a Nacajuca a Frontera 17.8 km. a Cárdenas Figura 1 Localización de la red vial actual y del libramiento de proyecto Este proyecto fue propuesto por la JEC para ser evaluado a nivel perfil, durante el Curso Intensivo en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos 1. El Eje Carretero del Golfo en su parte sur, comunica a las ciudades de México, Puebla; Veracruz, Coatzacoalcos, Cárdenas, Villahermosa, Cd. del Carmen y Yucatán. 2 El CGV es el costo en el que incurren los usuarios de una vía al circular por ella, está integrado por costos de operación vehicular tales como consumo de combustible, lubricantes, refacciones, etc., así como por el valor de tiempo de los usuarios.

6 realizado por el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), y consiste en la construcción de una carretera de 18 kms de longitud y un carril de circulación por sentido. El presente estudio consistió en identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios sociales del proyecto, a través de comparar las situaciones sin y con proyecto. Cabe mencionar que debido a que los proyectos carreteros se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en el tiempo, es decir; la cantidad de viajes aumenta con el tiempo independientemente del momento de inicio del proyecto, la información relevante para tomar la decisión de inversión consiste en determinar el momento socialmente óptimo de entrada en operación de un proyecto, utilizando el criterio de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI). Los costos del proyecto corresponden al monto de inversión que asciende a millones de pesos y a los de operación y mantenimiento que son de 940 mil pesos; ambos a precios privados de octubre de Los beneficios están determinados por el número de posibles usuarios de la vía de proyecto, los ahorros en CGV y la tasa de crecimiento vehicular. La asignación vehicular a la vía del proyecto se realizó con base a las encuestas origen - destino (O-D) y en los aforos vehiculares realizados por el equipo evaluador en la red vial existente. Los resultados de la evaluación social se presentan en el cuadro 1. Cuadro 1 Cálculo del momento óptimo de inversión (miles de pesos de octubre de 1998). Año Ahorro en CGV ($/año) Costos de operación y mtto. Beneficio neto ($/año) Tasa de descuento (%) Anualidad de la inversión ($) TRI (%) , , , , , , , , , , , , , , , Fuente: Elaboración propia.

7 Los resultados de la evaluación indican que el momento óptimo de ejecutar el proyecto no se encuentra en los próximos 30 años, debido a que la TRI para el año 2030 es de 9.5%, cifra menor que el 12% correspondiente al costo de oportunidad social de ese año. Por tal motivo, con base en los resultados obtenidos en este estudio se recomienda no invertir en el proyecto. Sin embargo, el equipo evaluador identificó medidas de optimización (obras de repavimentación y modificación del ciclo de los semáforos) que, de llevarse a la practica, generarían ahorros en los CGV a los usuarios de la red vial relevante. Es importante mencionar que una limitante para esta evaluación, fue la correspondiente al estudio de Origen Destino, debido a que el periodo de encuestas O-D se redujo por falta de tiempo y por factores climatológicos, aunado a que no se determinó adecuadamente el tipo de carga transportada por los vehículos pesados (principalmente productos químicos).

8 CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO 1.1 Ubicación geográfica El estado de Tabasco se ubica en el sureste de la República Mexicana, limita al norte con el Golfo de México y el estado de Campeche, al sur con el estado de Chiapas, al este con la República de Guatemala y al oeste con el estado de Veracruz. La ciudad de Villahermosa, capital del estado se localiza al centro de éste y colinda con los municipios de Teapa, Macuspana, Frontera, Nacajuca y Cunduacan (ver figura 1.1). En los últimos años ha tenido un marcado crecimiento económico y poblacional, debido principalmente a que Tabasco es proveedor de crudos y gas para Petróleos Mexicanos (PEMEX). Simbología carr. fed. N 180 carr. fed. N 186 limite territorial Norte Golfo de México A Cd. del Carmen Frontera Nacajuca Campeche Cunduacan Villahermosa Cárdenas Macuspana Veracruz Teapa A Escárcega República de Guatemala Chiapas Figura 1.1 Localización geográfica.

9 1.2 Origen del proyecto Actualmente la comunicación vial entre las ciudades de Cárdenas y Frontera, se realiza a través de la Carretera Federal N 180, que forma parte del Eje Carretero del Golfo 3 y cruza por la zona urbana de Villahermosa a través de una ruta compuesta por diferentes vías, las cuales presentan cruces semaforizados, pasos peatonales y tramos con congestión vehicular, lo que implica que los Costos Generalizados de Viaje (CGV) 4 se eleven. En función de lo anterior y con la finalidad de diminuir los CGV tanto del tránsito urbano como del de largo itinerario, el Gobierno de Tabasco, dentro del Programa de Trabajo de la Junta Estatal de Caminos (JEC), plantea diversas acciones para el mejoramiento vial de la ciudad de Villahermosa. Una de ellas es la construcción de un libramiento carretero para la ciudad, que permita la comunicación directa entre las ciudades de Cárdenas y Frontera, sin ingresar a la ciudad. El proyecto propuesto por la JEC consiste en la construcción de una carretera de 18 kms. de longitud y un carril de circulación por sentido. 1.3 Objetivo del estudio El presente estudio tiene como finalidad evaluar a nivel perfil el proyecto de construcción del libramiento carretero Arco Noroeste de la ciudad de Villahermosa. La evaluación permitirá determinar el momento óptimo de operación del proyecto. 3. El Eje Carretero del Golfo en su parte sur, comunica a las ciudades de México, Puebla; Veracruz, Coatzacoalcos, Cárdenas, Villahermosa, Cd. del Carmen y Yucatán. 4 El CGV es el costo en el que incurren los usuarios de una vía al circular por ella, esta integrado por costos de operación vehicular tales como consumo de combustible, lubricantes, refacciones, etc., así como el valor de tiempo de los usuarios.

10 CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL 2.1 Descripción del área de influencia En la actualidad, para comunicar a las ciudades de Cárdenas y Frontera, se requiere cruzar por la zona urbana de Villahermosa a través de una ruta de 17.8 Kilómetros, conformada por diferentes vialidades. Describiendo la ruta en el sentido Cárdenas Frontera, ésta se compone por la carretera federal N 180, el bulevar Adolfo Ruiz Cortines, la avenida Universidad, la avenida Industria Mexicana Nacional y nuevamente la carretera federal N 180, según se muestra en la figura 2.1. Simbología carr. fed. N 180 bulevar Ruiz Cortines av. Universidad av. Industria Mexicana a Frontera Instituto Tecnológico de Villahermosa Universidad Juárez Autónoma de Tabasco Glorieta Adolfo Ruiz Cortines 2 1 a Cárdenas 3 Figura 2.1 Red vial existente de la ciudad de Villahermosa, Tabasco.

11 2.2 Condiciones de oferta Para la determinación de los CGV es importante conocer las condiciones de oferta, para ello se tramificó a través de la homogeneidad de las características físicas y geométricas de los segmentos que componen la red vial existente. Con base a lo anterior, la ruta actual se dividió en cinco tramos, los cuales quedan definidos según el cuadro 2.1 y ubicados en la figura 2.2. Cuadro 2.1 Características físicas y geométricas de la red vial existente. Tramo Longitud (km) N de carriles IRI 5 (m/km) Curvatura ( /km) Pendiente ( % ) Acotamiento II I carretera federal N 180 (V F) Av. Industria Mexicana Nacional lateral Central y lateral III Av. Universidad a Central y lateral IV Bulevar. Ruiz Cortines V carretera federal N 180(V C) Central y lateral Central y lateral Fuente: Elaboración propia con base en visita de campo. Nota: V-C tramo Villahermosa - Cárdenas V-F tramo Villahermosa - Frontera La pendiente en porcentaje indica el tipo de terreno en que se localiza la vía, el grado de curvatura y número de carriles sirven para determinar la capacidad vial. De acuerdo a la información presentada en el cuadro 2.1, se considera que el tramo I tiene una buena superficie de rodamiento, su curvatura horizontal es medianamente suave y su pendiente muy suave. El tramo II, se ubica en el área donde se localizan la zona industrial y varios conjuntos habitacionales, el estado de la superficie de rodamiento es regular, presenta una disminución en el grado de curvatura horizontal, pero se conserva la pendiente. 5 El Indice Internacional de Rugosidad (IRI) es un parámetro que sirve para determinar el estado físico de la carpeta de rodamiento y se mide en m/km.

12 En el tramo III, la superficie de rodamiento se encuentra deteriorada, la pendiente y su curvatura horizontal son muy suaves, cuenta con semáforos para el control del flujo vehicular, tres en el sentido Frontera - Villahermosa y uno en el sentido contrario, en esta zona se localiza la Universidad Juárez Autónoma de Tabasco. El tramo IV es de mayor capacidad vial, ya que cuenta con cuatro carriles de circulación por sentido, su carpeta de rodamiento se encuentra en buenas condiciones, su pendiente y curvatura siguen siendo suaves, y como el tramo anterior; cuenta con dos semáforos para el control del flujo vehicular. Por último, para el tramo V, el estado de la carpeta de rodamiento se encuentra en buenas condiciones, su pendiente y curvatura horizontal son muy suaves, se localiza al final de la zona urbana. La tramificación por oferta se muestra en la figura Simbología tramo I carr. fed. N 180 tramo II av. Industria Mexicana tramo III av. Universidad tramo IV bulevar Ruiz Cortines tramo Vcarr. fed. N 180 Ciudad Industrial 1 a Frontera 2 3 Universidad Juárez Autónoma de Tabasco Centros Comerciales 2 a Cárdenas 3 Figura 2.2 Tramificación de la red vial existente.

13 2.3 Condiciones de demanda Así como son importantes las condiciones de oferta para poder determinar los CGV, igualmente importante es conocer las condiciones de demanda de cada una de las vías que integran la ruta utilizada actualmente Aforos vehiculares Para conocer el flujo vehicular que circula por las vías mencionadas, su composición y comportamiento horario; el equipo evaluador efectuó aforos vehiculares con períodos de duración de 12 y 19 horas, diferenciando el flujo vehicular en cuatro tipos: automóvil, autobús, camión unitario y camión articulado. El número de vehículos captado en los aforos fue afectado por el factor de variación diaria 6 correspondiente a la estación de aforo más cercana de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) con la finalidad de obtener el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) actualizado (ver anexo I). Los TDPA correspondientes a la red vial se muestran en el cuadro 2.2 y la localización de las estaciones de aforo en la figura 2.3. Cuadro 2.2 Tránsito Promedio Diario Anual y composición vehicular de las estaciones de aforo. Tipo de vehículo Estación TPDA automóvil autobús camión unitario Composición ( % ) camión articulado La Gloria CRESET La Curva Fuente: Elaboración propia con base a trabajo de campo y datos viales de la SCT. 6 El factor de variación diaria se obtiene de los cambios que presenta el comportamiento de los aforos vehiculares realizados durante los 365 días del año por las estaciones maestras de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) y editados por la misma en el libro de datos viales

14 Simbología carretera federal N 180 bulevar Ruiz Cortines av. Universidad av. Industria Mexicana 1 Estación La Gloria 2 Estación CRESET 3 Estación La Curva TPDA TPDA a Frontera a Cárdenas 1 TPDA Figura 2.3 Localización de las estaciones de aforo y O-D Encuestas origen destino Con la finalidad de identificar el patrón de los viajes de los usuarios de la red vial existente y diferenciar el tránsito urbano del de largo itinerario, así como para obtener la tasa ocupacional, el peso de carga transportada, etc., el equipo evaluador realizó 2,334 encuestas origen - destino, que representaron el 20% del tránsito aforado durante el período en la estación ubicada en la Av. Industria Mexicana Nacional, a la altura del Centro de Readaptación Social del Estado de Tabasco (CRESET). El origen - destino de los usuarios, se dividió en dos categorías: Largo itinerario: aquellos vehículos que tienen origen - destino o punto intermedio a las ciudades de Cárdenas y Frontera, y que utilizan la carretera federal N 180. Corto itinerario: es el tránsito local que circula sólo dentro de la zona urbana. Con base en los resultados de las encuestas O-D, se determinó que únicamente el tránsito de largo itinerario representa el 7.3% del TPDA en el punto de aforo.

15 2.4 Interacción entre oferta y demanda Velocidades de operación Para establecer las características de operación de los vehículos que utilizan la red vial actual, el equipo evaluador realizó un estudio de medición de velocidades con base a la tramificación antes definida, utilizando el método de placas. Este método consiste en establecer dos puntos de lectura de placas, conociendo la distancia total del tramo y cronometrando el tiempo que utilizan los distintos tipos de vehículos para recorrerlo. La velocidad de recorrido está determinada por el promedio de velocidades para cada tipo de vehículo. Así mismo, es importante mencionar que la velocidad puede cambiar en algún período del día, debido a que existen variaciones del flujo vehicular durante él. Para identificar el comportamiento del flujo y determinar el número de horas del día en las cuales existe congestión y no-congestión, es necesario periodizar la demanda. Para llevar a cabo lo anterior, el equipo evaluador calculó la capacidad vial de cada tramo y con base en los resultados de la medición de velocidades, determinó que únicamente el tramo III presenta congestión una hora al día (de 8:00 a 9:00 a.m.) en el sentido Frontera Villahermosa. La congestión se debe principalmente a que en dicho tramo se ubican tres semáforos, los cuales tienen una duración de ciclo muy amplia y diferente en cada uno de ellos, aunado a que es la hora de entrada a los centros de trabajo y de educación (cabe mencionar que la Universidad Juárez Autónoma de Tabasco se localiza en esa zona). Los cuadros 2.3 y 2.4 muestran las velocidades promedio de recorrido para cada tramo en los periodos sin congestión y con congestión respectivamente.

16 Cuadro 2.3 Velocidades de operación en la red vial actual (período sin congestión, ambos sentidos). Tramo I II III IV V Longitud (kms) Vehículo: (km/hr) Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en los resultados de la medición de velocidades por el método de placas. Cuadro 2.4 Velocidades de operación en el tramo III (sentido Frontera Villahermosa) en el período con congestión. Vehículo Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Velocidad (km/hr) Fuente: Elaboración propia con base en los resultados de la medición de velocidades por el método de placas Costos Generalizados de Viaje Tomando en cuenta las condiciones físicas y geométricas, el tipo de vehículo, los precios de combustibles, refacciones y otros, se determinaron los CGV a través del modelo computacional VOC- MEX., mismos que se muestran en el cuadro 2.5. El costo del tiempo 7 de los pasajeros utilizado en este estudio es de $12.93/hr y las tasas de ocupación observadas en campo fueron de: 2.29 personas para automóvil, para autobús, 1.65 para camión unitario y 1.47 para camión articulado. 7 El costo del tiempo se obtuvo de la Evaluación Socioeconómica de la Autopista Atizapán Atlacomulco en el Estado de México (documento de trabajo del cuarto curso de especialización en preparación y evaluación socioeconómica de proyectos del Instituto Tecnológico Autónomo de México).

17 Cuadro 2.5 Costos Generalizados de Viaje de la situación actual (pesos de octubre de 1998). Costo Generalizado de Viaje ( $/veh) Sin congestión Con congestión Sentido F - C C - F F - C C - F Vehículo Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX. (Detalle en anexo II). Nota: F-C sentido Frontera Cárdenas C-F sentido Cárdenas Frontera

18 CAPÍTULO III SITUACIÓN SIN PROYECTO 3.1 Medidas de optimización Son proyectos en ejecución o alguna medida administrativa y tienen la finalidad de no atribuir al proyecto beneficios o costos que legítimamente no le corresponden o sé que pueden obtener por una vía más económica. En el presente estudio se identificaron como optimizaciones el mejoramiento de la carpeta de rodamiento del tramo III y la reducción del ciclo de los semáforos ubicados en la red vial actual Mejoramiento de la carpeta de rodamiento Disminución del IRI de 5.0 a 3.5 en el tramo III, debido a que en el programa de conservación de calles del municipio del Centro de Villahermosa se tiene contemplado ejecutar trabajos de mantenimiento en esa vía en un tiempo máximo de dos meses. Esta disminución del IRI permite ahorros en el CGV de todos los usuarios de dicha vía. En el cuadro 3.1 se muestran los CGV de esta situación optimizada. Cuadro 3.1 Costos Generalizados de Viaje de la situación optimizada de la carpeta de rodamiento (pesos de octubre de 1998). Vehículo Costo Generalizado de Viaje ( $/veh ) Sin congestión Con congestión Sentido F - C C - F F - C C - F Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX. (Detalle en anexo III). Nota: F-C sentido Frontera Cárdenas C-F sentido Cárdenas Frontera Reducción del ciclo de los semáforos El equipo evaluador determinó como una medida de optimización la reducción del ciclo de los semáforos que se localizan sobre la

19 avenida Universidad y el bulevar Adolfo Ruiz Cortines, debido a que su duración permite durante la mayor parte de día que existan tiempos desaprovechados durante la fase de verde, es decir; que en la fase de verde alcanzan a pasar todos los vehículos acumulados durante la fase de rojo y aún sigue activa la fase de verde. El primer semáforo se ubica en el entronque de las avenidas Universidad y Fco. Javier Mina, el segundo a la entrada del fraccionamiento Framboyanes, el tercero a la altura de la UJAT y el último en la actual glorieta Ruiz Cortines. La duración de sus ciclos es de 157, 130, 120 y 112 segundos respectivamente. Esta optimización consiste en la disminuir el ciclo actual de los semáforos a 90 segundos, conservando la proporcionalidad de la duración de sus fases; es decir; que seguirán haciendo alto el mismo número de vehículos que actualmente lo hacen, pero con menor tiempo de espera, por lo que existirán ahorros en costos de operación y de tiempo (ver anexo IV). La localización de los semáforos se observa en la figura 3.1 Simbología a Frontera Ent. Av.. Universidad y Fco. Javier Mina Glorieta Ruíz Cortines Fracc. Framboyanes y UJAT a Cárdenas 3.2 Situación sin proyecto Figura 3.1 Localización de los semáforos optimizados. A partir de las medidas de optimización propuestas referentes a la disminución del IRI y de los ciclos de los semáforos, se definió la situación

20 sin proyecto, es decir; que las dos optimizaciones conjuntamente representan a la situación sin proyecto. Los ahorros en CGV derivados de las optimizaciones serán captados por los actuales usuarios de la vía. En el cuadro 3.2 se muestran los CGV de la situación sin proyecto. Cuadro 3.2 Costos Generalizados de Viaje de la situación sin proyecto (pesos de octubre de 1998). Vehículo Costo Generalizado de Viaje ( $/veh ) Sin congestión Con congestión Sentido F - C C - F F - C C - F Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX. (Detalle en anexo V). Nota: F-C sentido Frontera Cárdenas C-F sentido Cárdenas Frontera

21 CAPÍTULO IV SITUACIÓN CON PROYECTO 4.1 Descripción del proyecto El proyecto consiste en la construcción de un libramiento carretero que parte del entronque en el km de la carretera federal N 180 Coatzacoalcos Villahermosa a la altura de la colonia La Gloria y terminará con un entronque en el km de la misma vía, con una longitud aproximada de 18.0 km., contará con un entronque a nivel con la carretera estatal a Nacajuca y un puente, como se observa en la figura 4.1. Simbología Red vial relevante Ruta de proyecto Carretera Estatal Entronque a nivel Puente 18 km. a Nacajuca a Frontera 17.8 km. a Cárdenas Figura 4.1 Localización del libramiento de proyecto.

22 4.2 Condiciones de oferta Debido a que el proyecto presenta uniformidad en su trazo y en sus características geométricas y operacionales, se consideró para su análisis como un solo tramo. En el cuadro 4.1 se observan las características geométricas y operacionales de proyecto. Cuadro 4.1 Características operacionales y geométricas de la vía de proyecto. Tramo Velocidad de proyecto (km/hr) N de carriles Ancho de carril (m) IRI (m/km) Curvatura ( /km) Pendiente ( % ) Acot. Total del proyecto lateral Fuente: Elaboración propia con base en los datos proporcionados por la JEC. Como puede observarse en el cuadro anterior, el proyecto se localizará en un terreno tipo plano, con pendientes y curvaturas muy suaves. 4.3 Condiciones de demanda Se refieren al comportamiento y número de vehículos que se desviará a la vía de proyecto, esto es; el tránsito asignado y la tasa de crecimiento e incorporación vehicular Tránsito asignado Para estimar el número de vehículos susceptibles de desviarse al proyecto, se utilizó la información de las encuestas origen destino, el TPDA del año base y los CGV de los usuarios de la ruta actual. De lo anterior, se determinó que solamente el tránsito de largo itinerario observará ahorros en su CGV al desviarse a la vía del proyecto, y por el contrario, el tránsito urbano incurrirá en incrementos de su CGV al desviarse al proyecto. En este estudio se asignará el flujo potencial susceptible de incorporarse a la vía del proyecto, determinado mediante las encuestas origen destino y CGV (ver cuadro 4.2).

23 Cuadro 4.2 Tránsito de largo itinerario asignable a la vía del proyecto. Tipo de vehículo automóvil autobús c. unitario c. articulado F-C C-F F-C C-F F-C C-F F-C C-F TPDA 13,025 10,477 1, Aforados 5,530 4, Encuestados Posibles usuarios Posibles usuarios % Usuarios asignados (veh/día) Fuente: Elaboración propia con base en las encuestas origen destino Nota: F-C sentido Frontera Cárdenas C-F sentido Cárdenas Frontera Nota: No existe incorporación de autobuses al proyecto, debido a que tienen como origen - destino o paso intermedio a la ciudad de Villahermosa Crecimiento del flujo vehicular Para el presente estudio de determinó un valor de 4.0% para la tasa de crecimiento vehicular, información proporcionada por la JEC, y que corresponde a la proyección de la serie histórica de aforos de las estaciones cercanas y/o localizadas sobre la ruta actual. 4.4 Interacción entre oferta y demanda Como interacción entre oferta y demanda se tienen a las velocidades de operación y los costos generalizados de viaje que observarán los vehículos desviados a la vía de proyecto Velocidades de operación Las velocidades de operación de los vehículos que circularán por la vía del proyecto se obtuvieron a través del modelo VOC-MEX, tomando como parámetro la velocidad de diseño de la vía y las observadas en otras vías de características similares, estas se presentan en el cuadro 4.3

24 Cuadro 4.3 Velocidades de circulación para la vía del proyecto. Vehículo Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Velocidad (km/hr) Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo computacional VOC-MEX y observación de carreteras similares Costos Generalizados de Viaje (CGV) De acuerdo con las características geométricas y operacionales de la vía del proyecto, se determinaron los CGV correspondientes para la situación con proyecto (ver anexo VI), los cuales aparecen en el cuadro 4.4 Cuadro 4.4 Costos Generalizados de Viaje de la situación con proyecto (pesos de octubre de 1998). Costo Generalizado de Viaje ( $/veh ) Ambos sentidos Vehículo Automóvil Autobús Camión Unitario Camión Articulado Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX. Nota: F-C sentido Frontera Cárdenas C-F sentido Cárdenas Frontera

25 CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO 5.1 Identificación de beneficios Beneficios directos Los beneficios directos corresponderán únicamente al tránsito desviado al proyecto debido a que no existe tránsito generado, y están ligados directamente con el ahorro en CGV, que es la diferencia entre el CGV de las situaciones con proyecto y sin proyecto (ver gráfica 5.1). $/veh P1 P2 Período sin congestión c d e cgv s/p cgv c/p $/veh P1 P2 Período con congestión cgv s/p r s t cgv c/p D s/p = D c/p D s/p = D c/p V1 V2 Beneficio directo veh/día V1 Beneficio directo V2 veh/día Gráfica 5.1 Gráficos de beneficios directos para el tránsito desviado a la ruta de proyecto. En la gráfica 5.1, P1 y P2 corresponden al CGV observado en las situaciones sin proyecto y con proyecto respectivamente. El área (P1, P2, c, d) corresponde al ahorro en CGV captado por V1 vehículos desviados al proyecto durante el periodo sin congestión, sin embargo; si existiera tránsito generado (V2-V1), su ahorro estaría representado por el área (c, d, e). Para el período con congestión, el ahorro de V1 vehículos es mayor y está representado por el área (P1, P2, r, s) Beneficios indirectos Están representados por el ahorro en CGV que observará el tránsito normal 8 de la vía alternativa por la operación del proyecto durante el 8. Tránsito normal es aquel que se queda circulando por la vía actual.

26 periodo con congestión (ver gráfica 5.2), además del ahorro por la postergación de inversiones del programa de conservación y mantenimiento de esas vías. Para el presente este estudio estos beneficios no se valorarán ni cuantificarán debido a que no se tienen los datos correspondientes a los flujos vehiculares de la vía alternativa. $/veh Período sin congestión $/veh Período con congestión CGV CGV P1 a P1=P2 D c / p D s / p P2 b D s / p D c / p V2 V1 veh/día Beneficio indirecto V2 V1 veh/día Gráfica 5.2 Gráficos de beneficios indirectos para el tránsito normal de la ruta actual. Como se observa en la gráfica 5.2, durante el periodo sin congestión no existe beneficio para el tránsito normal (V2) de la vía alternativa, debido a que el CGV en las situaciones con y sin proyecto no cambia (P1=P2) a pesar de que existe un desplazamiento de la curva de demanda ocasionado por el tránsito desviado (V1-V2) cuando entra en operación del proyecto. Durante el periodo con congestión, el tránsito normal capta un ahorro en CGV al diminuir su costo de P1 a P2, por lo que al área (P1, P2, e, f) representan su beneficio. 5.2 Cuantificación y valoración de beneficios La cuantificación y valoración de los beneficios directos se realizó por tipo de vehículo y por sentido de circulación durante dos periodos horarios (con congestión y sin congestión). El cuadro 5.1 muestra los ahorros unitarios en CGV para el total del recorrido (ver anexo VII). Cuadro 5.1 Ahorro unitario en CGV por tipo de vehículo (pesos de octubre de 1998). Sentido Cárdenas - Frontera

27 Tipo de vehículo CGV s/p Ambos periodos CGV c/p Ambos periodos Ahorro Ambos periodos Automóvil Autobús Camión unitario Camión articulado Sentido Frontera - Cárdenas Tipo de vehículo CGV s/p s/cong CGV s/p c/cong CGV c/p Ahorro s/cong Ahorro c/cong Automóvil Autobús Camión unitario Camión articulado Fuente: Elaboración propia con información obtenida del modelo computacional VOC-MEX y los costos por semáforos de la red vial relevante. Los ahorros totales se determinaron con base en el número de vehículos desviados a la ruta del proyecto. En los cuadros 5.2 y 5.3 se muestran los beneficios por año. Cuadro 5.2 Beneficio anual por ahorro en CGV en el periodo sin congestión (pesos de octubre de 1998). Sentido Cárdenas - Frontera Frontera - Cárdenas Tipo de vehículo TPDA ($/año) TPDA ($/año) Automóvil , ,716 Autobús Camión unitario , ,802 Camión articulado , ,806 Subtotal 2,918,963 Fuente: Elaboración propia con base en los resultados de la diferencia de CGV de las situaciones con proyecto y sin proyecto.

28 Cuadro 5.3 Beneficio anual por ahorro en CGV en el periodo con congestión (pesos de octubre de 1998). Sentido Cárdenas - Frontera Frontera - Cárdenas Tipo de vehículo TPDA ($/año) TPDA ($/año) Automóvil 26 9, ,658 Autobús Camión unitario 9 15, ,124 Camión articulado 14 28, ,136 Subtotal 114,076 Fuente: Elaboración propia con base en los resultados de la diferencia de CGV de las situaciones con proyecto y sin proyecto. De acuerdo con los cuadros 5.2 y 5.3, se tiene un beneficio total de $3,033,040, correspondiente únicamente a beneficios directos, es decir; a los ahorros que captará el tránsito desviado a la vía del proyecto. 5.3 Identificación de costos Costos directos Son los correspondientes a la inversión y mantenimiento de la vía del proyecto; los de inversión comprenden el costo de materiales, maquinaria, equipo, derecho de vía y mano de obra requeridos para llevar a cabo la ejecución del programa de inversión, mientras que los de mantenimiento incluyen todas aquellas operaciones que se deben realizar para conservar la carretera en óptimas condiciones de operación durante su vida útil. El mantenimiento tiene como objetivos principales evitar el deterioro de las vías y reparar los daños ocasionados por el tránsito vehicular y los factores físicos climáticos. 5.4 Cuantificación y valoración de costos El costo privado de la vía del proyecto es de $109.6 millones y su costo social de $103.5 millones. La corrección a precios sociales se realizó utilizando los factores de ajuste proporcionados por el CEPEP 9. Los cuadros 5.4 y 5.5 muestran los costos sociales de inversión y mantenimiento. 9. Precio Social de la Divisa, Costo Social de la Mano de Obra, Tasa Social de Descuento en la Economía Mexicana. CEPEP. México 1995.

29 Cuadro 5.4 Costos de inversión del programa I (miles de pesos de octubre de 1998). Concepto Privado Monto Social Mano de Obra $ 15,762 $ 14,091 Materiales $ 51,680 $ 48,709 Maquinaria y Equipo $ 25,820 $ 24,335 Indirectos $ 12,718 $ 12,718 Derecho de vía $ 3,600 $ 3,600 Total costo social $109,580 $103,453 Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la JEC. Nota: el período de ejecución será de un año. Cuadro 5.5 Costos de conservación y mantenimiento (miles de pesos de octubre de 1998) Tipo de mantenimiento Privado Monto por etapa Social Rutinario (por año) $ 940 $ 848 Periódico (cada 5 años) $ 4,340 $ 3,946 Fuente: Datos proporcionados por la JEC de acuerdo con los costos reportados para una carretera de características similares. 5.5 Momento óptimo Los proyectos carreteros se caracterizan porque sus beneficios crecen en función del tiempo, es decir; la cantidad de viajes aumenta con el tiempo independientemente del momento de inicio del proyecto. En este tipo de proyectos la pregunta relevante no es si se hace o no el proyecto, sino establecer cuándo es el momento socialmente óptimo para llevarlo a cabo, en función de su rentabilidad. La Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), es el criterio que señala el momento socialmente óptimo de entrada en operación de un proyecto. Matemáticamente, el momento óptimo se expresa de la siguiente manera: (B i / I) r* Donde: B i = beneficio neto en el año i I = monto de la inversión r* = tasa de descuento social

30 De acuerdo a los resultados obtenidos, ni aún en el año 2030 se logra determinar el momento óptimo de operación del proyecto propuesto, debido a que el beneficio neto no justifica la inversión. En el cuadro 5.6 se muestra el cálculo de la TRI para la determinación del momento óptimo de inversión. Cuadro 5.6 Cálculo de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (miles de pesos de octubre de 1998). Año Ahorro en CGV ($/año) Costos de operación y mtto. Beneficio neto ($/año) Tasa de descuento (%) Anualidad de la inversión ($) TRI (%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Fuente: Elaboración propia (detalle en anexo VIII). Con base en los resultados de la evaluación y con la finalidad de conocer el número de vehículos que harían que el año 2000 fuera el momento óptimo de operación del proyecto, el equipo de trabajo llevó a cabo la sensibilización del tránsito asignable al proyecto, conservando la composición vehicular determinada en el estudio de Origen Destino. Como resultado de esta sensibilización, se determinó que debe existir un TPDA asignable de 12,200 vehículos, cifra muy superior a los 2,057 vehículos obtenidos en las encuestas origen destino.

31 CAPÍTULO VI CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES 6.1 Conclusiones El proyecto de inversión propuesto en este estudio no se encuentra en el momento socialmente óptimo de inversión, aún cuando se asignó el 100 por ciento de los usuarios potenciales de la vía del proyecto, debido a que el ahorro en CGV no justifica la inversión. Proyectando el beneficio neto con la tasa de crecimiento vehicular para los próximos 30 años, no se encuentra el momento óptimo de inversión del proyecto. 6.2 Recomendaciones Llevar a cabo el mejoramiento de carpeta de rodamiento propuesto en las medidas de optimización, con la finalidad de captar los beneficios por ahorro en CGV que ello genera. Realizar un estudio de Ingeniería de Tránsito, para determinar los flujos direccionales de los cruces semaforizados que se localizan sobre la avenida Universidad y el bulevar Adolfo Ruiz Cortines, con la finalidad de reducir los ciclos de los semáforos mencionados en las medidas de optimización y asignar el tiempo de las fases correspondientes a cada flujo. Sincronizar los semáforos de la avenida Universidad para evitar costos por frenaje, espera y arranque no necesarios. 6.3 Limitaciones No se cuantificó el ahorro en CGV que percibirá el tránsito normal de la ruta actual ocasionado por las medidas de optimización, por no contar con los datos de aforos correspondientes a cada tramo. Los costos generalizados de viaje se consideraron sin cambios a través del tiempo.

32 BIBLIOGRAFÍA 1. Instituto Mexicano del Transporte, Estado Superficial y Costos de Operación en Carreteras, Publicación Técnica N o. 30, Querétaro, Querétaro, México, Instituto Tecnológico Autónomo de México, Quinto Curso de Especialización en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos, Evaluación Socioeconómica de la Autopista Atizapán Atlacomulco en el Estado de México (Documento de trabajo), Septiembre Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Datos Viales Ed , México. 4. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Delegación Tabasco, Estudios de Origen Destino del transporte de servicio público (vehículos pesados), Gobierno del Estado de Tabasco, Junta Estatal de Caminos, Dirección de Servicios Técnicos. Costos de construcción y mantenimiento.

33 ANEXO I "AFOROS VEHICULARES" AVENIDA UNIVERSIDAD UBICACIÓN: UNIVERSIDAD JUÁREZ AUTÓNOMA DE TABASCO (UJAT) FECHA: 14 DE OCTUBRE DE 1998 FACTOR DE VARIACIÓN DIARIA % SENTIDO: VILLAHERMOSA - FRONTERA HORA: AUTOS AUTOBÚS CAMIÓN UNITARIO CAMIÓN ARTICULADO TOTAL 8:00-9: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: SENTIDO: FRONTERA - VILLAHERMOSA HORA: AUTOS AUTOBÚS CAMIÓN UNITARIO CAMIÓN ARTICULADO TOTAL 8:00-9: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19:

34 ANEXO II "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SITUACIÓN ACTUAL" LIBRAMIENTO CARRETERO "ARCO NOROESTE" DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TAB. Cruces Semaforizados Sentido Frontera - Cárdenas Sentido ciclo rojo % rojo Gasolina $ 3.46 /lt Semáforo 1 N-S % Diesel $ 2.48 /lt Semáforo 2 N-S % Tiempo $ /persona Semáforo 3 N-S % Semáforo 5 E-O % Semáforo 1 Norte-Sur (Cd. Industrial - Av. Universidad) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total Vehículo ocupación (lt/veh) (lt/hr) operación tiempo ($/veh) * ($/veh) ** Frenaje Arranque Ralentí Frenaje Arranque Ralentí Ralentí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Semáforo 2 Norte-Sur (fraccionamiento Framboyanes) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total Vehículo ocupación (lt/veh) (lt/hr) operación tiempo ($/veh) * ($/veh) ** Frenaje Arranque Ralentí Frenaje Arranque Ralentí Ralentí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Semáforo 3 Norte-Sur (Ciudad Universitaria) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total Vehículo ocupación (lt/veh) (lt/hr) operación tiempo ($/veh) * ($/veh) ** Frenaje Arranque Ralentí Frenaje Arranque Ralentí Ralentí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Semáforo 5 Este-Oeste (Entronque Ruíz Cortines y Periférico) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total Vehículo ocupación (lt/veh) (lt/hr) operación tiempo ($/veh) * ($/veh) ** Frenaje Arranque Ralentí Frenaje Arranque Ralentí Ralentí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado ($/veh) * = Costo promedio por vehículo que es detenido en la fase de luz roja

35 ($/veh) ** = Costo promedio por vehículo durante el ciclo total del semáforo

36 ANEXO III "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SITUACIÓN OPTIMIZADA 1" (MEJORAMIENTO DE LA CARPETA DE RODAMIENTO) LIBRAMIENTO CARRETERO "ARCO NOROESTE" DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TAB. Cruces Semaforizados Sentido: Cárdenas - Frontera Gasolina Diesel Tiempo $ 3.46 /lt $ 2.48 /lt $ /persona Sentid o ciclo rojo % rojo Semáforo 5 O-E % Semáforo 4 O-N % Semáforo 1 S-N % Semáforo 5 Oeste- Este Vehículo (Entronque Ruíz Cortines y Periférico) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total ocupaci tiemp ($/veh) ($/veh) ón (lt/veh) (lt/hr) operación o * ** Arranqu Frenaj Arranqu Ralen Ralen Frenaje e Ralentí e e tí tí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Semáforo 4 Oeste- Norte Vehículo (Entronque Av. Universidad y Ruíz Cortines) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total ocupaci tiemp ($/veh) ($/veh) ón (lt/veh) (lt/hr) operación o * ** Arranqu Frenaj Arranqu Ralen Ralen Frenaje e Ralentí e e tí tí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Semáforo 1 Sur-Norte Vehículo (Av. Universidad - Cd. Industrial) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total ocupaci tiemp ($/veh) ($/veh) ón (lt/veh) (lt/hr) operación o * ** Arranqu Frenaj Arranqu Ralen Ralen Frenaje e Ralentí e e tí tí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado ($/veh) * = Costo promedio por vehículo que es detenido en la fase de luz roja ($/veh) ** = Costo promedio por vehículo durante el ciclo total del semáforo

37

38 ANEXO IV "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SITUACIÓN OPTIMIZADA 2" (REDUCCIÓN DEL CICLO DE LOS SEMÁFOROS) LIBRAMIENTO CARRETERO "ARCO NOROESTE" DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TAB. Cruces Semaforizados Sentido: Cárdenas - Frontera Gasolina Diesel Tiempo $ 3.46 /lt $ 2.48 /lt $ /persona Sentid o ciclo rojo % rojo Semáforo 5 O-E % Semáforo 4 O-N % Semáforo 1 S-N % Semáforo 5 Oeste- Este Vehículo (Entronque Ruíz Cortines y Periférico) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total ocupaci tiemp ($/veh) ($/veh) ón (lt/veh) (lt/hr) operación o * ** Arranqu Frenaj Arranqu Ralen Ralen Frenaje e Ralentí e e tí tí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Semáforo 4 Oeste- Norte Vehículo (Entronque Av. Universidad y Ruíz Cortines) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total ocupaci tiemp ($/veh) ($/veh) ón (lt/veh) (lt/hr) operación o * ** Arranqu Frenaj Arranqu Ralen Ralen Frenaje e Ralentí e e tí tí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Semáforo 1 Sur-Norte Vehículo (Av. Universidad - Cd. Industrial) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total ocupaci tiemp ($/veh) ($/veh) ón (lt/veh) (lt/hr) operación o * ** Arranqu Frenaj Arranqu Ralen Ralen Frenaje e Ralentí e e tí tí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado

39 ANEXO V "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO" LIBRAMIENTO CARRETERO "ARCO NOROESTE" DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TAB. Cruces Semaforizados Sentido: Cárdenas - Frontera Sentido ciclo rojo % rojo Gasolina $ 3.46 /lt Semáforo 5 O-E % Diesel $ 2.48 /lt Semáforo 4 O-N % Tiempo $ /persona Semáforo 1 S-N % Semáforo 5 Oeste-Este (Entronque Ruíz Cortines y Periférico) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total Vehículo ocupación (lt/veh) (lt/hr) operación tiempo ($/veh) * ($/veh) ** Frenaje Arranque Ralentí Frenaje Arranque Ralentí Ralentí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Semáforo 4 Oeste-Norte (Entronque Av. Universidad y Ruíz Cortines) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total Vehículo ocupación (lt/veh) (lt/hr) operación tiempo ($/veh) * ($/veh) ** Frenaje Arranque Ralentí Frenaje Arranque Ralentí Ralentí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Semáforo 1 Sur-Norte (Av. Universidad - Cd. Industrial) Tasa de Consumo Costos ($/veh) Total Vehículo ocupación (lt/veh) (lt/hr) operación tiempo ($/veh) * ($/veh) ** Frenaje Arranque Ralentí Frenaje Arranque Ralentí Ralentí Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado ($/veh) * = Costo promedio por vehículo que es detenido en la fase de luz roja ($/veh) ** = Costo promedio por vehículo durante el ciclo total del semáforo

40 ANEXO VI "COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO" LIBRAMIENTO CARRETERO "ARCO NOROESTE" DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TAB. Costos Generalizados de Viaje Sentido: Cárdenas - Frontera Tramo Vehículo total del proyecto ($/km.) Automóvil 1.46 Autobús 7.25 C. Unitario 3.47 C. Articulado 6.93 Sentido: Frontera - Cárdenas Tramo Vehículo total del proyecto ($/km.) Automóvil 1.46 Autobús 7.25 C. Unitario 3.47 C. Articulado 6.93 Sentido: Cárdenas - Frontera Tramo total del proyecto Longitud (km.) Vehículo ($ / tramo) Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado Sentido: Frontera - Cárdenas Tramo total del proyecto Longitud (km.) Vehículo ($ / tramo) Automóvil Autobús C. Unitario C. Articulado

41 ANEXO VII "BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS GENERALIZADOS DE VIAJE" LIBRAMIENTO CARRETERO "ARCO NOROESTE" DE LA CIUDAD DE VILLAHERMOSA, TAB. Ahorro en costos generalizados de viaje días/año TPDA asignado Período sin congestión 24 hr/día Período sin congestión 23 hr/día Período con congestión 1 hr/día TPDA asignado al proyecto sin congestión con congestión Sentido Vehículo Cárdenas - Frontera Frontera - Cárdenas Posibles usuarios Automóvil 25.2% 32.2% Autobús 0.0% 0.0% C. Unitario 8.6% 6.0% C. Articulado 13.2% 14.9% Sentido: Cárdenas - Frontera Ahorro en CGV Vehículo Sin congestión Con congestión Sin congestión Con congestión Total $/veh $/año $/año Automóvil , , , Autobús C. Unitario , , , C. Articulado , , , Subtotal 1,442, , ,496, Sentido: Frontera - Cárdenas Ahorro en CGV Vehículo Sin congestión Con congestión Sin congestión Con congestión Total $/veh $/año $/año Automóvil , , , Autobús C. Unitario , , , C. Articulado , , , Subtotal 1,476, , ,536, Total 2,918, , ,033,040.02