UN PLAN DE DESARROLLO SUSTENTABLE PARA PUERTOS BARRANQUERAS Y EL INICIO DE UNA LOGISTICA DE CARGAS RACIONAL

Transcripción

1 UN PLAN DE DESARROLLO SUSTENTABLE PARA PUERTOS BARRANQUERAS Y EL INICIO DE UNA LOGISTICA DE CARGAS RACIONAL La consultora AIC Estudios y Proyectos ha elaborado para la Intervención Provincial del Puerto de Barranqueras financiado por la Corporación Financiera Internacional CAF, un plan de desarrollo sustentable para puerto Barranqueras, debe permitir recuperar el actual puerto e integrarlo a un espacio costero del Riacho Barranqueras, de 14 kilómetros de longitud y sumando para actividades portuarias y logísticas unas 426 hectáreas y 340,7 hectáreas de reserva que constituirá el Complejo Portuario Barranqueras Vilelas. Considerando del total del área estudiada, se han mantenido como reserva a las ya denominadas Reservas Norte y Sur, que componían 340,7 hectáreas sobre el total, es importante analizar los efectos del Plan Director sobre el total del área de la intervención: Nuevas Áreas del Complejo Portuario Barranqueras Vilelas % de Áreas Portuarias, Logísticas, Industriales y Comerciales Actual USOS FUNCIONALES Has % Has % Has % Uso Portuario 23,46 5,5% 97,17 22,8% 97,17 22,8% Logistico Comercial Industrial 181,22 42,5% 238,74 55,9% 317,36 74,3% Otros Usos (sin contar Reservas N y S) 222,2 52,1% 90,97 21,3% 12,35 2,9% TOTAL Area sin Reservas Sur y Norte 426,88 100,0% 426,88 100,0% 426,88 100,0%

2 Es claro que se ha ganará en áreas portuarias del 5,5% actual sin considerar las reservas Norte y sur, al 22,8 % en el 2020 y 2030, y se incorporaron áreas antes urbanas o semi urbanas, o sin uso, para actividades retro-portuarias, logísticas, comerciales e industriales compatibles, que llegan del 42,5% actual al 55,9 % en el 2020 y al 74,3% en el 2030, quedando así solo un 2,9% de áreas con otros Usos, que casualmente, pertenecen a la zona detrás del Puerto de Barranqueras Actual, que se ha pensado en reconvertir como espacio ciudadano, para actividades de Puerto-Ciudad. Existe una demanda potencial para el puerto de Barranqueras para la carga de granos de más de 2,0 millones de toneladas y para cargas generales y contenedores de más de 1,2 millones de toneladas. Demanda que debe poder atenderse eficientemente y para ello se necesitan fuertes inversiones en nuevas terminales portuarias, áreas logísticas y accesos. Por otro lado, este periodo debe priorizar aquellas inversiones que produzca el Estado Provincial con la utilización de los recursos del Préstamo CAF, y que permitan darle sostenibilidad económica y social a los proyectos, permitiendo que cada dólar que se invierta, se multiplique en inversión privada. El estado provincial invertirá unos 40 millones de dólares y se estima que esto producirá una inversión privada de más de 210 millones de dólares en el periodo , en distintas nuevas terminales portuarias, logísticas e industriales, entre otras: Terminal Granelera Barranqueras (TGB I) (en zona ex Junta Nacional de Granos) TGB II Y III Terminal Multipropósito Barranqueras y Zona Logística Barranqueras Polo Industrial Portuario Vilelas La consultora evaluó técnica-económica y ambientalmente 21 proyectos con alternativas dentro del área estudiada para elaborar el Plan de Desarrollo Optimo:

3 En este sentido, bajo todas estas consideraciones, se encuentra como pilar fundamental el mejoramiento integral del acceso náutico, en dragado y condiciones de navegación, tal cual lo menciona el Plan Estratégico. En segundo término, las obras destinadas a mejorar la logística portuaria y el ordenamiento de áreas, como accesos terrestres y ferroviarios, y en tercer lugar, se ha considerado clave para una rápida recuperación de la capacidad de mover granos en el Puerto, el concesionamiento de la Ex Junta Nacional de Granos, que permitirá solo en 6 meses empezar a operar de vuelta. Esto ha constituido lo que también se ha llamado Plan de Obras Prioritarias (P.O.P.): 1) Dragado y Mejoramiento Integral de la Navegación del Riacho Barranqueras 2) Mejoramiento Integral de Accesos Viales y Ferroviarios 3) Recuperación de la Ex Junta Nacional de Granos 4) Transformación del Actual Muelle del Puerto Publico de Barranqueras en una terminal especializada en Cargas Generales y Contenedores, Multipropósito. Otro aspecto muy importante, pero en la parte legal institucional pero que hace a las capacidades a desarrollar dentro del P.M.O., está la transformación de la Intervención Provincial Portuaria del Puerto de Barranqueras (I.P.P.B.) en una Autoridad Portuaria moderna y autónoma, con capacidad de gestión y profesionalizada, migrando del modelo actual Toolport o Puerto Operador, a un modelo Landlord Puerto Administrador de Infraestructuras. En este sentido, dentro del P.M.O. existen previstas las siguientes acciones: 1) Creación del Ente Administrador del Complejo Portuario Barranqueras-Vilelas 2) Plan de Fortalecimiento para Dotar al EACPBV de capacidades para llevar adelante los Planes. 3) Creación de un Consejo Consultivo Portuario que actúe como un ente que vele por los intereses de la Comunidad Portuaria, como consejo asesor del Ente Administrador 4) Creación de un Órgano de Control de Concesiones y estructura para contratar a su Consultora de Apoyo, incluyendo aspectos técnicos, económicos y legales 5) Creación de un Departamento de Gestión de Plan de Calidad, que incluya el desarrollo e implementación de un Plan de Gestión de Seguridad Marítima-Portuaria, Higiene y Seguridad en el Trabajo y Gestión Ambiental Portuaria, contratando una Consultora de Apoyo para esta tarea, incluyendo aspectos técnicos, económicos y legales. Transformación de la Gestión Portuaria Alinear con el modelo de negocio presentado las estructuras organizativas y políticas de recursos humanos GESTION PÚBLICA Visión mecánica Construcción de infraestructuras Estructura burocrática GESTION EMPRESARIAL Visión orgánica Orientada a servicios Estructura flexible TOOLPORT LANDLORD

4 Estas acciones funcionales significan dotar de capacidad de gestión al EACPBV, con una estructura mínima y profesionalizada, y tercerizando asesoramiento técnico en estas tareas. El modelo de negocio Lanlord, implica también desarrollar nuevos negocios portuarios y logísticos para ser desarrollados y operador por el sector privado, bajo el control del EACPBV, quien a su vez debe desarrollar ingresos que le permitan mejorar sensiblemente las infraestructuras comunes del puerto y la ejecutividad y eficiencia administrativa. Para el P.M.O. se ha calculado un tiempo máximo de 5 años ( ). La segunda etapa del desarrollo, denominada Plan de Expansión (PEX) será sin duda, la que permitirá desarrollar nuevos negocios y ampliar la capacidad de los ya desarrollados, acompañando la demanda creciente del puerto en Granos y Cargas Generales y Contenedores, y recibiendo ya nuevas inversiones en otros negocios logísticos, portuarios e industriales que se producirán por el efecto positivo y la seguridad jurídica brindada por el completamiento del P.M.O. Se prevé como tiempo máximo para desarrollar esta etapa unos 10 años máximos a partir del P.M.O, dependiendo del tipo de negocio. ( ) Finalmente, la etapa de Consolidación, es como su nombre lo indica, una maduración de los negocios y recomendar acciones para mantener el mercado captado y el prestigio bien ganado en el cumplimiento de las etapas anteriores, llegando al 2030 con un puerto moderno, con capacidad de gestión y capacidad operativa, y con negocios privados consolidados. Esta es la etapa en donde incluso pueden desarrollarse negocios adicionales ante la que hemos denominado Área de Influencia Secundaria, que es captar flujos de carga de terceros países que utilicen al CPBV como un nodo de transbordo para los corredores bioceanicos (Capricornio). Ejemplo de de Etapas de Planes de Desarrollo Portuario Proyecciones Carga General y Contenedores Miles de Ton. Año Oferta No Satisfecha (Actual) (Demanda Pesimista) Oferta No Satisfecha (Actual) (Demanda Opt) Oferta Actual Demanda Optimista 500 Demanda Moderada Retener/Captar Carga EXPANSIÓN CONSOLIDACIÓN Demanda Pesimista Se efectuó un Modelo Operativo para el puerto que fue un proceso interactivo para lo cual se ha conformado un modelo en Excel que ha permitido secuencialmente hasta llegar al proyecto más equilibrado: económicamente rentable y ambientalmente y socialmente sustentable. IMPACTO MACROECONOMICO Y SOCIAL DEL PROYECTO El hecho simultáneo de existir Barranqueras como puerto, recuperar el corredor ferroviario de Barranqueras al NOA y dar una solución definitiva al dragado del Riacho Barranqueras generará un alto impacto macroeconómico y social para el País producido por los ahorros que suponen la eliminación de los extra-costos logísticos actuales. Se debe cambiar la matriz de transporte actual, concentrada hoy solo en camiones hacia una matriz multimodal (camión de centro de producción a estación ferroviaria concentradora, ferrocarril a puerto y de puerto fluvial a Puertos de la Hidrovía Oceánica 36 pies de calado). AIC ha efectuado cálculos de estos beneficios, y solamente para el caso

5 de los granos que hoy se transportan de la región del NOA a las plantas de San Lorenzo y San Martin para Crushing, el cambio de este transporte solo camión a la mecánica ferro-fluvial, producirá ahorros solo en fletes de más de 150 millones de dólares al año. Si se considera, además de los fletes, el efecto de la menor congestión, de la menor emisión de CO2 y de la menor cantidad de accidentes y de siniestros y robos en rutas, se estima que se suman más de 450 millones de dólares en ahorros para el País. Suele decirse que favorecer la multimodalidad ferro-fluvial-marítima perjudica al transporte camionero, restándole trabajo. Esto es una Falacia, por dos motivos que se demuestran en los cálculos realizados: 1. Los camiones cambian su forma de operar pero no disminuyen su volumen de negocios. De hacer hoy trayectos de más de 1000 km, grandes esperas y vueltas vacíos pasan a a hacer trayectos más cortos (máximo 500 km) en forma radial hacia los centros de transbordo Vial- FFCC, brindándoles esto mayor rotación anual, mejores condiciones de trabajo de los camioneros y mejores precios. 2. El efecto positivo de esta nueva matriz de transporte multimodal baja los costos para el productor y genera mayor demanda: se produce más y se generan más viajes. Este cálculo demuestra que para la Argentina, es estratégico y vital favorecer los tránsitos y transbordos de mercaderías, desde el punto de vista funcional y aduanero, y desde el punto de vista de las infraestructuras y modos de transporte. Además de la carga propia, Argentina tiene una inigualable oportunidad de ser Pais proveedor de servicios logísticos a cargas regionales, en especial de Brasil, con sus exportaciones a Chile y desde Chile por el Pacífico a otros destinos convenientes como Peru, Colombia y Ecuador y luego algunos países asíaticos. Estas cargas para ir en modo terrestre necesitan de la Argentina. CONCLUSIONES Se ha analizado y evaluado toda el área correspondiente al complejo portuario Barranqueras y la zona ribereña del Riacho Barranqueras, como un Plan Integral para el periodo Se ha llegado a conclusiones importantes en el Plan Estratégico , las que luego se han plasmado en acciones que permitan evaluar los proyectos que hagan sostenible al plan de desarrollo durante los 20 años de análisis. El Plan Maestro, que incluye un Plan Estratégico y un Plan Operativo, que a su vez incluye un Plan Director y una Evaluación de los Proyectos, permitirá desarrollar económicamente al denominado Complejo Portuario Barranqueras Vilelas, debiendo partir de los conceptos fundamentales de desarrollo antes mencionados, y que luego de la Evaluaciones de Proyecto, permiten concluir que se confirman: El proyecto es rentable económicamente y sustentable ambiental y socialmente, tal cual lo indican los resultados obtenidos : Un Plan de Desarrollo que permite ordenar el puerto, con usos y funciones compatibles, crecer sin impactos negativos y generando fuentes de empleo e inversiones privadas que multiplican por 6,6 las públicas. Un Plan de Desarrollo que permite contar con una Administración Portuaria Moderna y Profesionalizada, capaz de gestionar y ejecutar, controlar y planificar, efectuando un eficaz seguimiento de las concesiones y desarrollando una política de calidad, con un Plan de Calidad que abarca aspecto de su gestión administrativa, de la gestión ambiental, de seguridad portuaria y de seguridad e higiene. Un plan que es sustentable bajo condiciones aun de mercado no muy favorables como las que se ha previsto en la hipótesis pesimista, que incluye calidad de servicio bajas de los accesos ferroviarios y náuticos en su dinámica competitiva, y tasas anuales de proyección de cargas que suponen menos del 50% de lo que se ha tenido en los últimos 20 años en Argentina.