El transporte y su infraestructura en la comercialización de granos en la Argentina

Transcripción

1 El transporte y su infraestructura en la comercialización de granos en la Argentina El siguiente informe presenta un panorama de la situación del transporte en el sector agrario argentino. Teniendo en cuenta que las distancias a cubrir son extensas y que el flete influye en los costos como parte de la cadena productiva, los datos referidos a rutas terrestres, fluviales y marítimas para transporte interno o para exportación constituyen un dato fundamental en el mercado. Las inversiones en infraestructura influyen en la estructura de costos de las empresas (permiten un mejor abastecimiento de insumos y traslado de mercaderías) y, en consecuencia, en la productividad y competitividad. Por otra parte, pueden ayudar a especializar una región en una determinada producción, según las características naturales o necesidades de la población. Pues, las mejoras en infraestructura provocan ganancias, y aquellas actividades que mejor puedan aprovecharlas serán las que dominen la especialización. La situación en el comercio internacional es similar. Los precios de los commodities que exporta la Argentina tienen una gran influencia del costo del flete. Por lo tanto, cualquier desarrollo en infraestructura, que ayude a la reducción en el precio del transporte, tendrá también consecuencias en la producción local orientada a la exportación. Sin embargo, las inversiones en infraestructura si bien son condición necesaria- no son suficientes para garantizar el desarrollo del sector. Son importantes también la disponibilidad de capital humano y recursos naturales, y el acceso al financiamiento y la tecnología.

2 El transporte de granos y subproductos en la Argentina Según un informe de la Bolsa de Rosario, que calcula la producción de la campaña 2009/10 en 82 millones de toneladas y las exportaciones en 62 millones, la utilización interna de granos se estima en 21 millones de toneladas, de la cuales 12 millones son para elaborar productos industrializados y 9 millones para consumo en chacra y stock. Con esas cifras, el transporte desde las chacras a los puertos y fábricas se calcula en 74 millones de toneladas. El transporte por camión es de 62 millones de toneladas, por ferrocarril de 10 millones y por hidrovía (sólo mercadería de origen nacional) de 1 millón de toneladas. Hitos en infraestructura El estado del transporte en la comercialización de granos y subproductos tiene su causa en diferentes hitos que fueron determinando sus características. A comienzos de la década del 80, por ejemplo, se dio un cambio normativo que autorizó la construcción de terminales portuarias privadas en terrenos particulares. Este hecho dio lugar a la radicación de importantes inversiones en infraestructura portuaria, así como también en instalaciones de acopio y procesamiento de granos. Luego, en 1995 se realizó la profundización y balizamiento de la vía navegable troncal, asegurando condiciones de navegación estables desde el ingreso marítimo hasta Puerto San Martín a 32 pies y de allí al Puerto de Santa Fe a 25 pies. Finalmente, desde la década del 90 hubo reformas relacionadas con la red vial, que incluyeron inversiones en infraestructura, y con el sistema ferroviario, que fue privatizado y desmantelado en algunos casos. Transporte automotor En el transporte de granos a nivel interno, es muy alta la participación del camión. La cercanía entre los centros de acopio y los cultivos es una de las razones. También influye la falta de otros medios y la gran extensión de las rutas argentinas (cerca de km), a pesar del estado de las mismas. Existen distintos tipos de empresas en este sector: las de menor infraestructura, en las que los costos se reducen básicamente a combustibles, peajes y otros relacionados al camión, y las de mayor envergadura, donde se suman los gastos administrativos y otros de logística y depósito. La BCR explica que el 85% de la producción total de granos y derivados es transportado en camión. El transporte total de camiones, sumando los fletes de larga y corta distancia, permite suponer necesidades estacionales de hasta camiones diarios en meses pico de salida. Según DIMEAGRO, el parque automotor de carga era de aproximadamente unidades en Para el transporte de cereales y oleaginosas se estiman unas unidades especiales, a las que se suman alrededor de unidades de carga general adaptables para este fin.

3 En cambio, según estimaciones de la Dirección de Estudios Económicos de la Bolsa, el parque de camiones total sería de unidades (más acoplados y semirremolques), de los cuales el 75% están patentados con anterioridad a Así, la disponibilidad de unidades relativamente nuevas se reduciría a sólo Transporte ferroviario La red ferroviaria argentina llegó a tener cerca de km de extensión y fue una de las más desarrolladas del mundo. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo XX, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación. Finalmente, terminaron siendo desmantelados o privatizados durante la década del 90. Desde la privatización de este medio, la inversión en infraestructura se vio gravemente afectada. El cierre de ramales considerados poco rentables por las empresas concesionarias contribuyó también a que disminuyera la participación de los trenes en el movimiento de granos. Sin embargo, el ferrocarril constituye el medio de transporte más eficiente para el traslado de mercaderías a largas distancias, sobre todo para aquellas en las que el flete representa un alto porcentaje en los costos. Además, permite el desarrollo de economías regionales, especialmente las más distantes de las grandes ciudades, contribuyendo a un mayor equilibrio económico social. Un tren operativo de toneladas equivale a 33 camiones y consume aproximadamente cuatro veces menos combustible que estos. Asimismo, provoca menos contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento de rutas y caminos, y registra bajos índices de accidentes. En 2006, había alrededor de vagones de carga entre sólida y líquida y una red total de aproximadamente km. Hoy, el ferrocarril transporta apenas el 8% de la carga total (a pesar de que para algunos productos específicos dicha participación es mayor), mientras que en Francia, por ejemplo, mueve el 40% y en Rusia el 80%.

4 Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario Como se puede ver en el gráfico precedente, los granos y subproductos son las mercaderías más transportadas por los trenes de carga argentinos. Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario

5 Existen cinco líneas de carga en la Argentina: Nuevo Central Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Ferrosur Roca (FSR), América Latina Logística (ALL) y Belgrano Cargas. Las dos primeras son las que mayor cantidad de granos y subproductos transportan. NCA opera alrededor de kilómetros de líneas de carga en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. FEPSA, en tanto, alcanza San Luis, La Pampa, Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe. Transporte fluvial Las barcazas, por la relación entre la capacidad de volumen a transportar y el valor del flete, resultan el medio más eficaz para el movimiento de mercaderías de las zonas aledañas a la hidrovía del río Paraná. Su mayor limitante es la falta de vías navegables transversales en las principales zonas productivas. El volumen medio de transporte de una barcaza es de toneladas, equivalente a la utilización de 40 vagones o 50 camiones. Transporte marítimo El transporte marítimo, por razones de costo beneficio, es el principal medio para el comercio internacional. Los principales compradores de granos argentinos se encuentran en Asia y en Europa. Las distancias y las cantidades exportadas son determinantes para el uso de buques. Fuente: Bolsa de Comercio Rosario La principal zona de salida de las exportaciones agropecuarias argentinas se ubica en los puertos de San Lorenzo, San Martín y Rosario. Aunque con menores cantidades comercializadas desde ahí, resultan también importantes Bahía Blanca y Quequén.

6 El caso del Gran Rosario Según la BCR, la región del Gran Rosario es la que tuvo el mayor crecimiento en el transporte de cargas terrestres del país en la última década, con volúmenes anuales del orden de los 7 millones de toneladas por vía ferroviaria y más de 60 millones por camión, concentrando el 30% del movimiento nacional de cargas de todo tipo. Además, por los puertos instalados en su entorno se embarcan más del 60% de las exportaciones de granos del país, del 85% de las de aceites y del 93% de las de subproductos. La participación de los puertos situados entre Timbúes y Arroyo Seco en las exportaciones pasó de 54% en 1990 a casi el 78% en los últimos años. Contribuyó a esta evolución favorable la concreción del dragado a 32 pies efectivos (1997) y a 34 pies efectivos (2006). La mayor profundidad permitió que un buque Panamax pasase de cargar toneladas a toneladas. Sin embargo, la infraestructura de la red vial y ferroviaria de accesos a terminales de embarque, fábricas y demás instalaciones complementarias no se encuentran en óptimas condiciones. Así, sus niveles de capacidad se encuentran saturados en determinados períodos del año. Uno de los proyectos reclamados en el área es el Plan Circunvalar, que consiste básicamente en la generación de un anillo de transferencia de cargas que limite el acceso de los trenes a Rosario. En la actualidad, ingresan hasta el centro de la ciudad, dificultando el normal desarrollo de la misma y provocando problemas ambientales y de seguridad. El proyecto consiste en un anillo con doble vía ferroviaria, con una extensión de 90 km aproximadamente, que correría casi paralelo a la Ruta Nacional A012. Éste permitiría que los convoyes se dirigiesen directamente a los puertos del Norte y del Sur. El plan comprende también la transformación de esa ruta en una autovía, duplicando la calzada en toda su extensión, con cruces a distintos niveles. Asimismo, se prevé el diseño de nuevos accesos camioneros a las terminales portuarias. Finalmente, se proyecta la instalación de tres centros de trasbordo multimodales de apoyo logístico y de servicio a las cargas sobre el mismo anillo circunvalar.

7 Los casos del NOA y el NEA En las últimas décadas, el desarrollo tecnológico (siembra directa, OGM) contribuyó a al expansión de la frontera agrícola hacia el NOA y el NEA. La producción de esas zonas tiene como principal destino la exportación, pero la distancia entre del área de producción y de la zona de puertos e industrias supera en muchos casos los mil kilómetros. La comercialización a tales distancias es posible gracias al proceso de transformación portuaria, junto con algunas ligeras mejoras en las prestaciones viales y ferroviarias. Sin embargo, todavía es importante reforzar el estado de rutas y lograr un mejoramiento del transporte ferroviario, para optimizar el transporte desde esas zonas. En especial es imprescindible la ejecución de las inversiones necesarias para el óptimo funcionamiento del Ferrocarril Belgrano Cargas, por la importancia que reviste para el NOA y el NEA. Otros países Los países de extensa geografía, como Estados Unidos, Canadá y Rusia, preservaron a lo largo del tiempo las ventajas del ferrocarril como factor competitivo para el transporte de commodities. En Estados Unidos, por ejemplo, el movimiento de cargas pesadas combina racionalmente el uso del camión, el ferrocarril y el transporte fluvial, constituyendo una ventaja competitiva determinante en la reducción de los costos del transporte interno de esos productos. En Canadá, el transporte ferroviario duplica el volumen de mercaderías transportadas por camión; y en Rusia los ferrocarriles trasladan aproximadamente el 50% del total de la carga transportada por ese medio en el resto del mundo. El transporte en la supercosecha Según el economista Rogelio Pontón (BCR), este año el país exportará cerca de 70 millones de toneladas de granos, contra las 50 millones de Esto implica un 40% más de volumen que transitará las rutas argentinas. Si se mide el incremento de la actividad en el dinero que el sector deberá desembolsar para hacer llegar la cosecha al puerto, se trata de una suba cercana al 35%, alcanzando un total de u$s millones. Estrictamente, la mayor afluencia de camiones en las rutas se está dando paulatinamente porque los productores están reteniendo gran parte de la cosecha en silobolsas en los propios campos. También los acopiadores guardan producción que sólo debió pagar un flete corto desde el campo.

8 Fuentes Dirección de Mercados Agroalimentarios (DIMEAGRO) Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC)