Elementos básicos para una política de Multimodalismo

Transcripción

1 Elementos básicos para una política de Multimodalismo 5º Foro Logística de Gráneles Sólidos Desarrollo y perspectivas del transporte intermodal para la carga a granel en Colombia ANDI Profesor: PhD. Julián Arellana (jarellana@uninorte.edu.co) Barranquilla, Mayo 2015

2 Necesitamos ser competitivos! La calidad de la infraestructura de transporte en general: Puesto 108/144 países evaluados (Índice de competitividad mundial , Foro económico mundial) Indice de competitividad Global: Puesto 66/144 países evaluados (Índice de competitividad mundial , Foro económico mundial) Los costos logísticos en nuestro país son hasta cuatro veces más altos que en otros países con distancias similares (ANDI, 2012) Por esta razón, entre otras acciones, se debe volver a mirar hacia el río y además promover la multimodalidad.

3 Altos costos asociados al transporte Evolución de los costos de comex en Colombia (USD/TEU) Costo Exp (USD/TEU) Costos de comex en Colombia y en la región (USD/TEU) Representan más del 60% de los costos del comex Exp Imp Exp Imp Exp Imp Colombia Chile Perú Transporte y manipulació n interior Preparación de documentos Despacho de aduanas y control técnico Manipulació n en puertos y terminales En los últimos tres años en Colombia, se presentó un aumento en los costos de exp/imp de un 66% y 27% respectivamente. Los costos del 2013 superan en un 130% los costos regionales. Fuente: Doing Business 2013, Banco Mundial

4 Crecimiento Económico y Transporte

5 Carga por los trenes Situación de Colombia: un poco de historia En Colombia, antes del ferrocarril y la carretera, el rio Magdalena era la arteria de transporte por excelencia. En 1933, 66% del comercio exterior se hacía por el rio Magdalena. 1 0 Coef. Corr. 0,92 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 Carga por el río Magdalena En sus inicios ( ) El tren fue complementario al rio. Fuente: Pachón y Ramirez (2006)

6 Y ahora? Con el ferrocarril de Atlántico (1953) y luego la carretera, se pasó a un esquema de competencia Modo Miles de Ton (2012) Terrestre ,16 Ferroviario (No Carbón) Ferroviario (Carbón) % 20 0, ,41 Fluvial ,24 Aéreo 127 0,05 Cabotaje 388 0,14 Total Sin el carbón, 98% de la carga se moviliza por modo carretero

7 Qué pasó con el rio? El río fue la principal (y única arteria) cuando no tenía competencia con otros modos. No obstante su bajo nivel de servicio (altos tiempos de viaje, baja eficiencia en puertos, problemas de calado, altas tarifas), era la única alternativa. Faltó inversión en la hidrovía, en conexiones intermodales y modernización de los puertos.

8 Inversió Bruta Nacional Cientos Inversión Bruta Nacional en infraestructura Fluvial-Carretera-Ferrocarril Año Carreteras Ferrocarriles Fluvial Fuente: Ministerio de Obras Públicas. El transporte en cifras y Misión Harvard (1968) e Informes de la Contraloría General de la Reública, varios años.

9 Inversió Bruta Nacional Cientos Inversión Bruta Nacional en infraestructura Fluvial-Carretera-Ferrocarril Año Carreteras Ferrocarriles Fluvial

10 Y por qué mirar al río de nuevo? Menores costos directos por tonelada transportada, aunque menos rápido.

11 El transporte multimodal puede descongestionar las carreteras Convoy de ton 225 Camiones equivales a una fila de 5 km uno detrás de otro 180 vagones de 40 ton Fuente: Cormagdalena

12 Además, comparemos costos de mantenimiento Hidrovía Puerto Salgar Bocas de Ceniza Valor promedio anual = US$ Valor por Km/año de rio (906 Km) = US$ Ruta del Sol Tramo 2 Valor promedio anual = US$ Valor por Km/año de doble calzada (528 Km) = US$ Mantener la hidrovía cuesta tres y media veces menos que la doble calzada Fuente: APP Fluvial, Navelena

13 Costos externos? Modo USD$/ton-km % de costos internos Terrestre 0, Ferroviario 0, Fluvial 0, Fuente: Marquez y Cantillo (2013) Dada la disponibilidad de infraestructura, entonces la salida propuesta es la multimodalidad Por ejemplo: Conexión Medellín Puerto Berrio (Ferroviaria y Carretera). Conexión Bogotá La Dorada (Ferroviaria y Carretera). Ferrocarril del Carare (Cundinamarca y Boyaca hasta Magdalena Medio) Conexión ferroviaria Cartagena Barranquilla Santa Marta.

14 El transporte fluvial aporta menos accidentes mortales MUERTES POR MODO DE TRANSPORTE (%) + + TERRESTRE 2 FLUVIAL Fuente: Cormagdalena

15 Proyecto recuperación del Río Magdalena Servicios de Asitencia a la Navegación Obras de Dragado o Alternativas de Dragado Obras Bocas de Ceniza UFN 1 La Gloria UFN 2 UFN 3 Barrancabermeja Puerto Berrío UNIDAD FUNCIO NAL DE NAVEGACIO N DESDE KM HASTA KM Bocas de Ceniza - K K Puente Pum arejo Puente Pum arejo - La Gloria La Gloria - Barrancaberm eja Barrancaberm eja - Puerto Berrio Puerto Berrio -Puerto Salgar Fuente: APP Fluvial, Navelena LO NGITUD KM UFN 4 Puerto Salgar BOGOTA

16 Actualmente existen condiciones de infraestructura para generar transporte multimodal en los siguientes corredores: Bogotá Caribe (carretera, férreo, fluvial) Bogotá Cali Buenaventura (carretero + férreo) Magangué-Golfo de Morrosquillo

17 Multimodalidad Principio: Usar la infraestructura mejor La combinación de modos de transporte puede llevar a reducción de costos. Además, puede ser más amigable para el medio ambiente

18 Costo interno de alternativas Intermodales Corridor Intermodal All-road / trip Length (km) /km / trip Length (km) /km Genova Manchester Patras-Gothenburg Barcelona-Warsaw Fuente: EU project RECORDIT Principio: Usar la infraestructura mejor La alternativa intermodal será competitiva dependiendo del tiempo que tarde el servicio. 70% más para Patras-Gothenburg, y 400% más entre Genova-Manchester. Además, no olvidar los transbordos.

19 Multimodalidad Hasta aquí nos quedamos? Qué pasa con la confiabilidad? Y si sucede algo inesperado o catastrófico?

20 Alternativas multimodales Intermodal, co-modal, Sincromodal? La lógica indicaría que para ir desde A hasta C, tomar el modo más económico y usar camiones sólo en la última parte Y si tenemos redes modales paralelas? Pudieramos escoger Y si escogemos varias veces? Y que tal ahora si pensamos en ICT?

21 Sincronización modal Uso flexible, sustentable y sincronizado de recursos basado en la cooperación de diferentes modos de transporte para cumplir requerimientos de los consumidores (velocidad, confiabilidad, calidad, seguridad, sostenibilidad, costos), teniendo en cuenta las capacidades actuales del sistema de transporte

22 Requisitos: Sincronización modal Información en tiempo real de infraestructura y carga ( Los datos son el nuevo combustible: entonces hay que refinarlo!! ) Orden de transporte especificando sólo el lugar y hora máxima de entrega (A-modal booking) Sincronización entre infraestructura y servicios de transporte Disponibilidad de infraestructura paralela Capacidad de complementar y cooperar (Tener en cuenta la demanda agregada y posibilidad combinar carga)

23 Objetivos: Sincronización modal Reducir los costos ambientales Prueba piloto en el corredor Rotterdam-Moerdijk-Tilburg, ha demostrado reducciones del 22% en las emisiones de CO 2 respecto al transporte de carga convencional. Mejor uso de la capacidad disponible (flexibilidad, accesibilidad) Reducir congestión vial Mejorar la confiabilidad (Capacidad de reacción ante eventualidades) Reducir costos monetarios No se trata sólo de velocidad, se trata de moverse sincronizadamente

24 Piloto: Rotterdam-Moerdijk-Tilburg Rotterdam Moerdijk Tilburg

25 Piloto: Rotterdam-Moerdijk-Tilburg Partición modal: 19% 3% 0% 43% 35%

26 Ejemplo de plan a partir de la implementación de corredores sincromodales Vincula proveedores de servicios logísticos Operada por la empresa del terminal de contenedores de Rotterdam (Holanda): Tren, shortsea, carretero

27 Ejemplo de plan a partir de la implementación de corredores sincromodales Rotterdam Maasvlaskte Año: Camión 59% 35% Fluvial 31% 45% Tren 10% 20% % 33% 11%

28 La multimodalidad/sincromodalidad funcionará si: Existe carga suficiente a sincronizar. Es decir, si existen volúmenes mínimos (40 camiones para aprovechar tren) Existen corredores logísticos definidos donde se tenga flujos en ambos sentidos Sistemas integrados de información para la planificación, asignación de carga, y cálculo de tarifa Existe transparencia para los usuarios y entre operadores (costo, programaciones y velocidad). La información debe ser real pues sino existe el riesgo de aumentar las demoras cuando las programaciones no se cumplan Se vincula n todos los actores (proveedores de servicios logísticos y gobierno) Sobretodo si contamos con

29 Adecuada infraestructura multimodal Terminal Tri-modal: DeCeTe Duisburg