PRESENTACIÓN. (1) Número de contenedores movilizados por hora. (2) Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies. (3) Perfil MarÍtimo 2003, CEPAL

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3 PRESENTACIÓN (1) Número de contenedores movilizados por hora (2) Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies (3) Perfil MarÍtimo 2003, CEPAL (4) Apuntes de Economía de Transporte, Universidad Católica de Chile (5) Port Efficiency, Maritime Transport Costs and Bilateral Trade 2004 (6) Perfil Marítimo 2003, ONU. UNTAD/RMT/2003 La presente publicación del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones contiene información del proceso de modernización portuaria y del sistema de puertos comerciales del país, y aspira a transformarse en una herramienta de trabajo para todos aquellos profesionales relacionados con el tema. Previo a la publicación de la Ley sobre Modernización del Sector Portuario Estatal en diciembre de 1997, había un déficit de inversión en infraestructura y de recursos estatales para modernizar el uso de los puertos y explotar su infraestructura. La nueva normativa legal permitió la concesión de frentes de atraque y la incorporación de nuevas tecnologías, generando espacio para la competencia y que los puertos estatales fueran tan eficientes como los privados. Al respecto, cabe señalar que en nuestro país el 95% de los contenedores y el 55% de la carga movilizada por puertos comerciales nacionales lo hace a través de los diez puertos públicos. Seis de los cuales han entregado sus principales frentes de atraque para ser administrados y operados por empresas privadas mediante concesiones, es decir, el Estado fiscaliza y los privados invierten, administran y operan. Según cifras de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, los terminales de San Antonio, Valparaíso, San Vicente e Iquique han aumentado en 188% los dos primeros y 100% los dos segundos, el rendimiento en box/hora (1) desde el año 1999 al 2003, a pesar de haber aumentado en 40%, 15%, 78% y 49% respectivamente la carga movilizada (TEUS ) (2) en los mismos años y de haber reducido en un 30% la tarifa promedio. Estas condiciones y la progresiva conciencia que se ha tomado en el país sobre la trascendencia que tiene este sector para el crecimiento y desarrollo nacional (el 88% del comercio internacional de Chile se mueve por esta vía (3) ), incentivaron el proceso modernizador que implicó la descentralización de la Empresa Portuaria de Chile, promoviendo la competencia y participación privada, impulsando y dinamizando la inversión en infraestructura, tecnología y gestión portuaria, mejorando con esto los niveles de eficiencia y eficacia en la operación. Respecto a la eficiencia, teóricamente es posible demostrar que la cantidad de carga transportada en un sistema de transporte depende, principalmente, de la capacidad de transferencia de los terminales que la mueven (4), por lo tanto, lograr mejorar la competitividad de los puertos, pasa por mejorar sustancialmente los servicios portuarios de transferencia. Según un estudio sobre costos en el transporte marítimo realizado por investigadores de la Cepal (5), mejorar la eficiencia portuaria desde un 25% a un 75% reduce los costos en un 12%. Según la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, en nuestro país, los puertos que han concesionado sus frentes de atraque han mejorado su eficiencia en un 100%, habiendo, además, disminuido sus tarifas. En un mundo globalizado, donde los bienes producidos en Japón o Taiwán son consumidos en lugares tan distantes como Chile o Kasajistán, el transporte de bienes realizado por vía marítima es fundamental. El año 2002 el tráfico marítimo mundial fue de millones de toneladas de mercancías cargadas y aunque la tendencia estos últimos 3 años ha sido a la estabilización, la de los últimos 30 años ha sido 1

4 al alza. Dada las distancias que deben recorrer los bienes e insumos, y el encarecimiento de ellos debido a los costos asociados a su traslado, el disponer de sistemas eficientes de transporte es fundamental para garantizar la competitividad de un país. El presente documento está constituido por dos partes: la primera muestra la importancia del sector portuario en la economía nacional y describe el proceso de modernización portuaria ocurrido en Chile, y la segunda expone las principales características de los puertos de uso público y privado que existen en el país. Santiago de Chile, Mayo 2005 Juan Rusque Alcaíno (Ph.D) Director Nacional de Obras Portuarias Ministerio de Obras Públicas Transporte y Telecomunicaciones 2

5 IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD MARITIMA EN LA ECONOMIA NACIONAL (1)Según la consultora inglesa Drewry s (2) El Transporte Marítimo y los Puertos en América Latina y El Caribe: Un análisis de su desempeño reciente, CEPAL, 2004 (3) Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe, Cepal La actividad marítima mundial el 2003, alcanzó un total de mil millones de toneladas-millas de mercancías cargadas, con una tasa de crecimiento anual del 0,5%, siendo el petróleo crudo, mineral de hierro, carbón, cereales y carga contenedorizada los principales productos transportados. En el contexto mundial, los puertos chilenos tienen bajo costo comparativo (1), tienen un buen nivel logístico y son eficientes, pero no se encuentran en las rutas comerciales mas servidas. En conjunto, todos los puertos de la costa oeste de Sudamérica no alcanzan a mover el 1% de la carga mundial (2). En el contexto sudamericano, Chile ocupa el tercer lugar en toneladas de carga portuaria movilizadas y el primer lugar en la costa pacífica(3). En el contexto nacional, la política comercial chilena se ha caracterizado por buscar la apertura y competitividad de su comercio exterior, lo que ha influido positivamente en el crecimiento económico del país. Bajo esta perspectiva y siendo Chile un país netamente costero, no es extraño que el 88% del intercambio comercial internacional se realice por vía marítima. En el gráfico adjunto se puede ver como durante los últimos 7 años, el comercio con el extranjero se ha realizado principalmente por esta vía. El principal origen de las importaciones chilenas, transportadas por vía marítima, está dentro del continente sudamericano (42%), seguido por Asia, Australia-Oceanía y Estados Unidos (todos con 10%), correspondiendo principalmente a combustibles, abonos, productos químicos y frutas. En el gráfico siguiente se puede ver cómo se distribuyen las importaciones según su origen. 3

6 Del total de la carga importada en los últimos 4 años más del 75% de ésta ha sido transportada a granel (líquido y sólido), modalidad que se proyecta continúe por algunos años más aunque en forma decreciente dada la tendencia mundial al transporte de carga contenedorizada. En el caso de las exportaciones por vía marítima el destino principal es Asia (42%), seguido de USA (20%), Sudamérica (12%) y Europa (12%). 4

7 Los productos que más se exportan son los minerales y derivados de la metalurgia, los productos forestales, papel y celulosa, cobre y sal, cargas que principalmente se mueven como graneles sólidos (50% aprox.) y que en menor medida se hace como carga fraccionada (20% aprox). Los principales puertos comerciales chilenos son: San Antonio y Valparaíso, que concentran más del 70% de la carga transportada desde y hacia el país, moviendo en mayor medida contenedores y graneles sólidos en el primer caso, y contenedores y carga fraccionada en el segundo. Otros puertos importantes son los de Quintero, Huasco y Talcahuano-San Vicente. 5

8 (4)Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS por sus siglas en inglés). (5)Terminal, estación marítima, muelle, etc. (6)Comité de Cooperación Técnica y Agencia Especializada de Naciones Unidas, responsable de mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación de los mares. De acuerdo a un estudio de la consultora inglesa Drewry s, los puertos chilenos se proyectan como puerta de acceso del intercambio comercial que se produzca entre los países de Asia y América del Sur, situación impulsada por la iniciativa de Integración de Infraestructura Regional en América del Sur (IIRSA) y por la pertenencia de Chile a la APEC. Un dato interesante es la certificación bajo código ISPS (4) del 99% de las 60 instalaciones portuarias(5) nacionales destinadas a servir al comercio exterior y del 95% de los 40 buques que conforman la marina mercante nacional. Este requerimiento de seguridad, impulsado por la Organización Marítima Internacional(6) y que está siendo exigido desde el 1 de junio de 2004, se traducirá en corto tiempo en un plus para nuestro mercado portuario ya que Chile es uno de los pocos países que han cumplido cabalmente con estas exigencias. 6

9 EL PROCESO DE MODERNIZACION PORTUARIA EN CHILE El Estado de Chile ha buscado mejorar los niveles de eficiencia y eficacia del Sector Portuario Estatal, generando distintos procesos de modernización portuaria, los cuales tienen dos hitos relevantes: la aplicación de la ley del año 1981, que elimina la exclusividad de EMPORCHI para realizar el movimiento de las cargas entre el gancho de la grúa y el almacenaje, y la ley del año 1997 que crea 10 Empresas Portuarias Autónomas, elimina a la EMPORCHI y sienta las bases para la integración de capital privado en inversiones portuarias. A continuación se entrega una breve reseña de la evolución de este proceso modernizador y de los resultados hasta ahora obtenidos. Primeras Medidas de Modernización Portuaria, periodo Como respuesta a la necesidad de modernización del Estado evidenciada en los años 60, el poder Ejecutivo comenzó un proceso reestructurador de la administración pública, creando una serie de empresas autónomas del Estado, entre las cuales se encontraba la Empresa Portuaria de Chile ( EMPORCHI" ), dependiente del Ministerio de Obras Públicas. La cual se regía por el D.F.L 290 de 1960 y cuyas labores consistían en explotar, administrar y conservar los 10 puertos comerciales de uso público que poseía el Estado, actuar como Autoridad Portuaria Nacional, realizar en forma exclusiva la transferencia, porteo, recepción y almacenaje de cargas, y fijar las tarifas de éstas por medio de Decretos Supremos. Creada con el fin de mejorar el funcionamiento portuario, tenía ciertas regalías tributarias y estaba exenta del pago de rentas por el uso de las concesiones marítimas utilizadas, tenía la exclusividad de las labores realizadas en tierra, pero estaba imposibilitada de operar a bordo de los barcos dado que esa era tarea de los trabajadores portuarios con matrícula. El año 1975 EMPORCHI comenzó a depender del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, cuando éste fue creado, pasando su personal a regirse por el Estatuto Administrativo. Reaccionando ante los problemas presentes en los puertos públicos (demoras considerables debido al uso de equipos obsoletos, pérdidas frecuentes de carga debido a descoordinaciones entre portuarios y EMPORCHI, altos costos monetarios que incluso podían ser más altos que los de producción, etc.) y a la necesidad de mejorar el servicio a las exportaciones, a fines de los 70 se adoptaron una serie de medidas tendientes a aumentar la capacidad competitiva de los puertos privados, entre las que destacaron: - La eliminación de las regalías que hasta esa fecha debían pagar los puertos privados que compitieran con EMPORCHI, establecidas en el DFL 290 que podían alcanzar hasta el 60% de las tarifas de los puertos privados. - La eliminación de la descarga gratuita de fertilizantes en puertos estatales. 7

10 (7) Análisis de la Competencia entre y dentro de los Puertos Chilenos, Documento de Trabajo presentado por la Cámara Marítima de Chile al II Congreso de Transporte realizado en Concepción (8) Asociación Latinoamericana de Armadores. (9) Situación que sólo se reglamentó el año 1996 con la nueva Ley de Aduana. - La caducidad del permiso de recalada que debía pedir el Puerto de Lir quén cada vez que un buque quería utilizar sus servicios. Buscando mejorar la calidad del servicio, la Cámara Marítima de Chile, presentó el año 1979, un análisis de la operación portuaria local(7), proponiendo el fin de las matrículas y el traspaso al sector privado de todas las operaciones portuarias, proposición que años más tarde fue asumida como propia por ALAMAR(8) en Cartagena, Colombia en Finalmente, con las medidas mencionadas, en este periodo se sientan las bases para el inicio del sistema de libre competencia en las operaciones portuarias. Cambios Introducidos por la Modernización Portuaria del año 1981 El año 1981, se publicaron las Leyes , y , las cuales pusieron término al monopolio laboral de los trabajadores portuarios, permitiendo la entrada de cualquier chileno a las faenas portuarias, propiciando el libre acceso de las empresas estibadoras a la movilización íntegra de las cargas desde el barco a los lugares de acopio, terminando con el monopolio que tenía EMPOR- CHI sobre las faenas realizadas entre el gancho de la grúa y el almacén. La ley contemplaba también la posibilidad de que, a través de un sistema de remates, una empresa adquiriera el control de un sitio de atraque por un período de tiempo, disposición que finalmente nunca se aplicó. No obstante ello, con la aprobación de esta ley, se sentó la base de un nuevo sistema portuario, el sistema multioperador, en el cual los servicios de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el buque al muelle, porteo y almacenaje pueden ser realizados por una variedad de operadores privados, los cuales tienen la libertad de seleccionar a sus trabajadores y organizar libremente la totalidad de sus faenas, a excepción del almacenaje. A partir del año 1986, la Dirección Nacional de Aduanas, permitió la habilitación de almacenes extraportuarios (9). En este sistema, el Estado continuó manteniendo la propiedad de la infraestructura portuaria y la administración de los puertos, siendo EMPORCHI la encargada de la gestión exclusiva de los frentes de atraque y del acceso de los operadores portuarios a la prestación de servicios, pero siendo los privados los encargados de realizar las labores críticas del sistema portuario. Se aumentó la eficiencia al trabajar 3 turnos diarios, con el personal adecuado y con mayor tecnología, lo que permitió disminuir el tiempo de estadía y la pérdida de cargas, y por lo tanto, rebajó los costes, generó aumentos considerables de productividad y mejoró la utilización de la infraestructura. 8 El nuevo sistema presentó sus primeros problemas a los pocos años de ser adoptado, a causa de los despidos masivos que se realizaron. Los cuales generaron una fuerte sensación de inestabilidad entre los trabajadores, provocando su movilización para exigir una vuelta atrás en las medidas tomadas. Como respuesta a esta situación, el Estado cerró la entrega de los Permisos de Trabajador Portuario (PTP), congelando el número de trabajadores y proponiendo reestablecer

11 negociaciones tripartitas. En 1985 se abrió nuevamente la entrega de permisos para trabajadores portuarios. Por otra parte, y con el fin de complementar el marco legal del sector empresarial portuario, el año 1988, al modificarse el Libro III del Código de Comercio, se incluyó un capítulo especial que regula el funcionamiento de los operadores portuarios privados en Chile. La importante participación privada en las operaciones de los puertos estatales, ayudó a reducir el temor que se genera para invertir en áreas donde se debe competir con el Estado, iniciándose el proceso de inversión privada en puertos de servicio público. No obstante ello, el modelo multioperador no fue capaz de enfrentar el sostenido crecimiento del Comercio Exterior y la falta de inversiones en infraestructura, generándose nuevos cuellos de botella y problemas de coordinación al interior de los puertos, lo que unido a la reacción de los puertos privados ante los privilegios de EMPORCHI, los que le permitían tener acceso a créditos con el respaldo del Estado, poseer bienes inembargables, acceder a exención tributaria y de pago de rentas por los bienes nacionales que utilizaba, poseer el monopolio virtual de almacenamiento aduanero y participar en forma directa en lineamientos de la política portuaria y por tanto influir en los marcos normativos del sector, generó la necesidad de reorganizar el funcionamiento del Sistema Portuario Nacional. Con el fin de incorporar capital y gestión privada en obras públicas el año 1991, se aprobó el DFL 164 que autorizaba la participación privada en obras públicas, modificado el año 1996 por el Decreto 900 Ley de Concesiones de Obras Públicas. A partir de esa fecha, el Ejecutivo abrió conversaciones con este sector para definir las bases de una posible ley general de puertos que regulara la actividad privada y estatal en los puertos. Promulgación de la Ley , Moderniza el Sector Portuario Estatal, 1997 En diciembre de 1997 fue publicada la ley de Modernización del Sector Portuario Estatal, ley que eliminó la EMPORCHI, creó 10 Empresas Portuarias Estatales y abrió la posibilidad a los privados de administrar e invertir en los frentes de atraque, con el fin de asegurar la competencia interportuaria e incentivar la participación de un mayor número de operadores portuarios, requisitos mínimos para lograr un aumento en la eficiencia del sector. Las Empresas Portuarias son empresas del Estado que se rigen por normas de las Sociedades Anónimas, están administradas por un Directorio de exclusiva confianza del Presidente de la República, se relacionan con el Estado a través del Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones y el control de su gestión lo lleva el Sistema de Empresas Públicas SEP. Estas características y los principios de autonomía, igualdad financiera, tributaria, laboral, de auditoría y control, les permite funcionar en forma similar a las empresas 9

12 privadas, permitiendo una competencia de igual a igual entre ambos sectores. Estas empresas deben autofinanciarse, sus presupuestos deben ser aprobados por el Ministerio de Economía, deben pagar impuestos de 16,5% más un sobreimpuesto de 40% sobre las utilidades, y la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda puede solicitarles que entreguen sus utilidades al Tesoro Nacional. Dentro de sus tareas están: * La fijación de tarifas por los servicios de almacenamiento que se presten y por el uso de bienes que se exploten. * La coordinación de la operación de los agentes y servicios públicos que intervienen en el interior de los recintos portuarios. * La formulación de un Plan Maestro y de un Calendario Referencial de Inversiones para los Puertos y Terminales que administren. * La elaboración y supervisión de la reglamentación necesaria. * El diseño de concesiones, administración de espacios comunes, servicios de almacenaje, etc. * Garantizar a través de las tarifas una cierta rentabilidad. La ley establece un esquema multioperador para la operación de los diferentes frentes de atraque, que podrá ser modificado y transformado a monooperador, a través de una licitación pública, en caso de: * Existir en los puertos y terminales de la región otro frente de atraque capaz de atender a la misma nave, o el directorio contar con un informe positivo de la Comisión Preventiva Central. * Que el concesionario del frente de atraque se encuentre relacionado con otros concesionarios ubicados en un puerto estatal de la región que sirva a la máxima nave de diseño, en los términos que señala la ley sobre el Mercado de Valores y en conformidad a las condiciones que haya fijado previamente la Comisión Preventiva. La diferencia entre ambos esquemas es que en el primero distintas empresas otorgan los servicios de gestión y movilización de carga a un mismo frente, mientras que en el segundo, una sola empresa de muellaje entrega el servicio. Ese mismo año se nombraron los primeros directores de las Empresas Portuarias, los cuales tomaron como primera resolución la licitación simultánea de frentes en esquema monooperador en los puertos de Valparaíso, San Antonio y San Vicente, y a petición de los cuales la Comisión Preventiva Central estableció restricciones de integración horizontal y vertical para quienes participaran en licitaciones. 10 Tratando de dar viabilidad al Proyecto Mejillones, el año 1998, se dictó el DS 53, con el cual se fijó la política portuaria de la Segunda Región, asegurando a futuros inversionistas que el puerto de Antofagasta fijaría las tarifas considerando el mejor uso alternativo de sus bienes y de acuerdo a criterios de rentabilidad privada. En abril de 1999, se inició el proceso de licitación de concesiones portuarias en

13 Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente. En julio del mismo año, se ofrecieron las de Iquique y un poco más tarde, las de Antofagasta y Arica. Con el fin de permitir una sana competencia entre los puertos de Arica e Iquique, el primero se comprometió a llevar sus tarifas a un nivel que aseguraran la justa competencia entre ambos. En agosto del año 1999, se adjudicaron las concesiones de un frente de atraque monooperador en Valparaíso, de dos frentes monooperadores en San Antonio y de un frente monooperador en San Vicente. A fines del mismo año, se asignó la licitación de Mejillones a la empresa Compañía Portuaria Mejillones S.A. (Ultramar/Belfi) y en febrero del año siguiente, se adjudicó la concesión del puerto de Iquique. El 1 de enero del 2000, los consorcios Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A, Puerto Panul S.A., San Antonio Terminal Internacional S.A. y San Vicente Terminal Internacional S.A. asumieron la gestión de sus respectivas concesiones, en julio del mismo año Iquique Terminal Internacional S.A asumió la de Iquique, el año 2003 Antofagasta Terminal Internacional S.A. asumió la de Antofagasta y a fines del 2004 Consorcio Portuario Arica asumió la de Arica. Con el proceso de Concesión de los Puertos Públicos, el Estado de Chile ha logrado reducir en 30% aprox. las tarifas, ha aumentado en un 100% la eficiencia de los terminales y ha generado una inyección de recursos al país por US$ 270 millones. 11

14 EL PROCESO DE CONCESIONES El proceso de concesiones de terminales portuarios chilenos se inició a mediados del año 1999 con la licitación de los principales terminales de la zona central de Chile: puertos de San Vicente, San Antonio y Valparaíso. Posteriormente, a mediados del año 2000, se concesionó un terminal en el puerto de Iquique y el mismo año se concesionó el Puerto de Antofagasta. Finalmente, a mediados del 2004 se adjudicó la concesión del Puerto de Arica. En el proceso de licitación el Estado buscó generar una competencia ex ante por los terminales portuarios ofrecidos, en base a una tarifa ofertada sobre un mínimo predefinido y un pago al Estado. Finalmente se dirimió en función de éste último, dado que todas las ofertas aplicaron la tarifa mínima propuesta. Las ofertas ganadoras fueron las siguientes: La participación privada en los puertos nacionales, ha permitido aumentar la cantidad de carga transportada y mejorar en más del 100% el rendimiento de los terminales portuarios, como puede verse en las tablas 2 y 3. Esto se traduce en un aumento de la competitividad del sistema portuario nacional, un aumento de los beneficios económicos y en una mejor imagen país. 12

15 Empresa Portuaria de Valparaíso Concesión Frente Nº1, Terminal Pacífico Sur (TPS) El consorcio operador, que se adjudicó la licitación realizada el año 1999, está integrado por la Chilena Inversiones Cosmos Limitada (Grupo Von Appen: Naviera Ultrajas, Naviera Transmares, Agencia Naviera Ultramar y Compañía de Estiba Ultraport) y la alemana Hamburger Hafen-und Lagerhaus Aktiengesellshaft (HHLA) que es operadora de terminales portuarios, frutícolas y del Centro Privado de Contenedores EXOLGAN en Buenos Aires. La concesión, que abarca los sitios 1 al 5 del Puerto y sus áreas de respaldo asociadas, fue otorgada por un período de 20 años, comprometió US$ 90,6 millones como pago extra al Estado y un canon anual de US$ 5,7 millones. Concesión Terminal de Pasajeros, Valparaíso Terminal de Pasajeros (VTP) El año 2002, Agencias Universales S.A. (AGUNSA), el mismo operador del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, se adjudicó la concesión del Terminal de Pasajeros de Puerto Valparaíso por un periodo de 30 años. Esta concesión considera el desarrollo, mantención y explotación del edificio terminal, con el fin de prestar servicios públicos, comerciales, y de espera a los pasajeros de cruceros de turismo. Este contrato implicó un pago inicial al Estado de US$ 600 mil y comprometió un canon anual de US$ 150 mil. Empresa Portuaria de San Antonio Concesión Terminal Norte, Puerto Panul S.A. El consorcio que se adjudicó la concesión por 30 años del terminal Norte, sitio 8, del Puerto de San Antonio, está compuesto por Chilena Sociedad Punta de Lobos S.A., Inversiones la Estampa, Sociedad Productora y Distribuidora SOPRODI, Empresas Ariztía, Empresa Marítima, Inversiones Las Malvas y Gonzalo Vial. Sociedad Punta de Lobos posee el depósito más grande de sal del país y opera el Muelle Puerto Patillo, mientras que SOPRODI mueve el 35% de los graneles para nutrición animal que entran al país y lidera la venta de soya. 13

16 El terminal norte, especializado en la descarga de graneles sólidos, es administrado bajo un sistema monooperador, significó un ingreso extra al Estado de US$ 8,4 millones y un canon anual de US$ 250 mil. Concesión Terminal Molo Sur, San Antonio Terminal Internacional (STI) El consorcio adjudicatorio está compuesto por la chilena Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.S. (SAAM) y la norteamericana Stevedoring Services of America Holdings International Inc. (SSA). La empresa SAAM es una de las principales prestadoras de servicios de muellaje, agenciamiento, remolcadores, estiba y desestiba, y equipo portuario en puertos chilenos, y opera 37 remolcadores en los principales puertos de 6 países latinoamericanos. Por otra parte, SSA ha realizado transporte internacional por más de 90 años, opera y estiba en Estados Unidos y Nueva Zelanda y tiene inversiones en unos 75 puertos alrededor del mundo. La concesión fue adjudicada por 20 años, extensibles a 30, significó un ingreso extra al Estado de US$ 121,252 millones y un canon anual de US$ 7,6 millones. Empresa Portuaria Talcahuano-San Vicente Concesión Puerto San Vicente, San Vicente Terminal Internacional (SVTI) El consorcio que se adjudicó esta concesión fue el mismo que se confirió el molo sur del Puerto de San Antonio (SAAM y SSA), el cual administrará y operará el terminal por 15 años, implicó un ingreso extra al Estado por US$ 47 millones y un canon de US$ 5,5 millones al año. Empresa Portuaria Puerto de Iquique Concesión Espigón, Empresa Iquique Terminal Internacional (ITI) Desde la creación de la Empresa Portuaria Iquique, ésta realizó tareas tendientes a licitar parte de la infraestructura portuaria, proyecto que se convirtió en uno de los principales desafíos de la empresa. El año 2000 se licitó el Frente Nº2 Espigón, con el propósito de desarrollar un gran Terminal de Contenedores para atender las cargas nacionales y de países vecinos. El proceso de licitación y concesionamiento concluyó el año 2000, adjudicando por 20 años ampliables a 30, la operación bajo un sistema monooperador, del frente Espigón a Iquique Terminal Internacional S.A. (ITI), filial de SAAM, principal operador marítimo portuario del país. El pago extra al Estado fue de US$ 2 millones y el canon anual comprometido fue de US$ 2,33 millones. Empresa Portuaria Antofagasta Concesión Terminal Nº2, Empresa Antofagasta Terminal Internacional (ATI) El año 2002 el consorcio conformado por Sudamericana Agencias Aéreas y Ma- 14

17 (13) Consorcio Portuario Arica cambió de nombre a Arica Terminal Internacional en abril rítimas S.A. (SAAM) e Inmobiliaria Marítima Portuaria se adjudicó por 20 años la operación bajo un sistema monooperador del terminal Nº2 de este puerto. Antofagasta Terminal Internacional S.A., invertirá US$ 18 millones durante los próximos tres años con el fin de aumentar significativamente la eficiencia del puerto e impulsar el crecimiento del Sistema Portuario Antofagasta en su conjunto. El área concesionada se definió en dos etapas: una transitoria de corto plazo que abarca la totalidad de los sitios Nº y Nº7, que dura hasta fines del año 2005, y una definitiva, que elimina el sitio Nº3, y que dura hasta el término del período de concesión. Dichos sitios transfieren carga general, graneles y contenedores. Los requerimientos mínimos de inversión para la empresa que se adjudicó la concesión fueron la reconstrucción con parámetros antisísmicos de los sitios 4 y 5, adelantando la línea de atraque y aumentando su profundidad. También debía encarar la construcción de un almacén hermético y mecanizado para el acopio y la transferencia de concentrados de minerales u otras cargas poluentes, que entregue una solución definitiva al tema medioambiental. Por el contrato de concesión la empresa se comprometió a la compra de equipos y maquinarias que permitirán mejorar la operatividad portuaria. Esta concesión implicó un ingreso para el Estado de US$ 198 mil y un canon anual de US$ 1,3 millones. Empresa Portuaria de Arica Concesión Frente de Atraque Nº1, Consorcio Portuario Arica El año 1999, se llevó a cabo un primer proceso de licitación pública que finalmente se declaró desierto por falta de interesados. El volumen de inversión requerido era muy alto y comprendía el concesionamiento de los sitios 1 al 5 en un esquema monooperador, sin considerar la prestación del servicio de almacenaje a la carga boliviana por parte del concesionario. Un nuevo proceso de licitación se realizó el año 2004 el cual fue adjudicado al Consorcio Portuario Arica (13) conformado por Inversiones Cosmos Ltda., Compañía Naviera S.A., RANSA y SAAM, por 20 años. El cual operará bajo un sistema monooperador los sitios 1 al 6 y sus áreas de respaldo, incluido el servicio de almacenamiento de carga boliviana en tránsito, tendrá libertad tarifaria, deberá cumplir con ciertas velocidades mínimas de transferencia de carga y se comprometió a proveer servicio gratuito de almacenamiento para la carga de tránsito desde y hacia Bolivia. Además, se obligó a mejorar la infraestructura portuaria, reparar y conservar el molo de abrigo, construir un sitio antisísmico, construir instalaciones para embarques de graneles minerales y mejorar la eficiencia en la transferencia de carga, todo lo cual significará una inversión mínima de MUS$ 16 en infraestructura, tecnología y gestión comercial. 15

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19 EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL (14) Instalación principal, muelle, terminal marítimo, etc. (15) Definición realizada en base al reglamento sobre Concesiones Maritimas D.S.(M) Nº660 de La costa chilena se caracteriza por ser abierta, desabrigada y de poca profundidad, pero la buena labor realizada por los especialistas, ha permitido construir puertos en gran parte del litoral nacional aprovechando las bahías disponibles, dotándolos de infraestructura acorde a las necesidades generadas por el tipo de producto movilizado (productos líquidos, frigorizados, graneles, carga general, pasajeros, embarcaciones deportivas, turismo). En el norte del país los puertos sirven principalmente al transporte de minerales; en la zona central a los productos agrícolas como la fruta y a los contenedores con carga general; en el sur al movimiento de productos derivados de la madera y en la zona austral, donde la principal vía de comunicación es el mar, los puertos son casi el único medio para la transferencia y el transporte. Para efectos de este documento se entenderá como puerto todo aquel espacio de mar (sectores ribereños, fondos de mar y porciones de agua) con infraestructura marítima, instalaciones portuarias(14) y sus recintos asociados, que permitan la transferencia de carga y/o pasajeros en rutas internacionales, entre los modos marítimo y terrestres. Esta definición considera también la existencia de una zona primaria aduanera y la operación de servicios públicos necesarios para la recepción y despacho de las naves en tráfico internacional.(15) En aquellos casos en que en un mismo sector geográfico exista más de una instalación portuaria administrada por una misma empresa, se hablará de un solo puerto constituido por diversas instalaciones o sitios y se identificará con el nombre de la empresa portuaria correspondiente. Dada la variedad de puertos que existen, es posible subdividirlos según los siguientes criterios: i) Según su propiedad pueden ser: puertos estatales y puertos privados. Entendiendo como puertos estatales aquellos cuyas instalaciones pertenecen al Estado de Chile y puertos privados aquellos cuyas instalaciones son de propiedad privada. ii) Según su uso pueden ser: puertos de uso público y puertos de uso privado. Entendiendo como puerto de uso público aquel que presta servicios indistintamente a cualquier usuario que lo requiera y que constituye una actividad independiente no accesoria a la industria principal de su propietario. Por otra parte, se entiende como puerto de uso privado a aquel que ofrece un servicio exclusivo destinado a res ponder a las necesidades de la actividad principal de su propietario. iii) Según su destino o propósito: puertos comerciales, industriales, de portivos, pesqueros, militares, etc. Entendiendo que puerto comercial es todo aquel que tiene por misión fundamental ofrecer a los buques, las 17

20 (16) Enciclopedia General del Mar, Ediciones Garriga, Barcelona, 1968 instalaciones necesarias para efectuar las operaciones de embarque y desembarque de mercancías y personas (16). El presente documento está destinado a dar a conocer el conjunto de puertos comerciales, tanto estatales como privados, que prestan servicios a lo largo del país. En el caso de los puertos de uso público, se elaboró una reseña histórica de la empresa propietaria, se describen sus caracteristicas y su movimiento de carga. Mientras que para los puertos de uso privado, se reseñan solo datos técnicos. 18

21 PUERTOS DE USO PÚBLICO En Chile estos puertos prestan los servicios de infraestructura (sitios de atraque, acopio, bodegaje) y servicios especializados (procesos de embarque, recepción, acopio y desacopio de cargas, porteo, desembarco, descarga, agenciamiento y otros) a cualquier solicitante que los requiera. Como se explicó anteriormente estos puertos pueden ser de propiedad del Estado o de propiedad privada: i)la infraestructura de los puertos de propiedad del Estado es administrada, explotada y conservada por las 10 Empresas Portuarias del Estado, instituciones creadas el 1997 a través de la ley de Modernización del Sector Portuario Estatal. ii)el Complejo Portuario Mejillones S.A. (CPM), filial de Codelco Chile, fue creado el año 1998 con el fin de proyectar, construir y explotar un puerto en la bahía de Mejillones, II Región de Antofagasta. Para eso desarrolló el proyecto, y adjudicó la construcción y operación del Terminal 1, mediante un contrato de concesión a 30 años a la Compañía Portuaria Mejillones S.A., consorcio privado formado por Ultramar y Empresa Belfi, el cual ostentará la propiedad de la infraestructura hasta el fin de su concesión, cuando la traspase al Estado. iii)la infraestructura de propiedad privada es administrada por empresas portuarias privadas, quienes trabajan en forma similar a las empresas portuarias del Estado, pero que administran y explotan su infraestructura amparados en una concesión marítima. Son autónomas en su accionar, se rigen por criterios comerciales y son reguladas por la autoridad marítima en los temas relacionados con seguridad y medio ambiente, entre otras. En Chile existen 10 empresas portuarias del Estado, que administran los 10 puertos comerciales estatales de uso público del país, y hay 13 empresas portuarias privadas que administran los 14 puertos comerciales de uso público del país. En la tabla siguiente se nombran estos puertos: (17) Puerto Angamos construyó, administra y es dueño del sitio 1 del Complejo Portuario Mejillones, pero traspasará su propiedad a éste al finalizar el periodo de concesión. 19

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23 Antecedentes de la Empresa Nombre Empresa Portuaria Arica Domicilio Legal Máximo Lira 389,Arica Teléfono (58) Entidad Empresa Portuaria de Estado Página web Región I Región de Tarapacá Latitud Longitud Tipo de Puerto Multipropósito EMPRESA PORTUARIA ARICA Breve Reseña Histórica La historia del Puerto de Arica, se remonta al año 1960 cuando se conformó la Junta de Adelanto de Arica, entidad impulsora de la construcción de un Puerto Artificial, el que se ejecutó entre los años 1960 y Desde sus orígenes, este terminal se ha constituido en una palanca fundamental para el desarrollo de la Provincia de Arica. Es también la vía de salida natural para el comercio exterior de Bolivia. Fue administrado por la Empresa Portuaria de Chile hasta el año 1998, cuando la ley N creó, entre otras, la Empresa Portuaria Arica, que comenzó sus actividades en el mes de abril del año 1998 con la designación del Primer Directorio. A contar del 1 de octubre del año 2004, el Frente de Atraque Nº1 del Puerto de Arica, constituido por los sitios de atraque del 1 al 6 con sus correspondientes explanadas de respaldo, fue entregado en concesión por un período de 20 años, al consorcio Portuario Arica S.A. Condiciones de Accesibilidad El terminal se ubica a Km. al norte de Santiago y dispone de conexiones viales y ferroviarias hacia Bolivia y Perú. Por ferrocarril se conecta hacia Bolivia por la ruta Arica - La Paz, vía Paso Internacional de Visviri; y hacia Perú, utiliza la red de ferrocarriles que unen las ciudades de Arica y Tacna. En el caso de la red vial, el puerto se conecta a la ruta 5 Norte por la calle Máximo Lira. Además, dispone de conexiones para los distintos pasos fronterizos: por la ruta 11 CH se conecta al Paso de Tambo Quemado que lo une con Bolivia; por esta misma vía se conecta también con el Matto Groso en Brasil, (Corredor Bioceánico Norte) y por la ruta 5 Norte conecta con la ruta a Tacna. Clima El clima característico de la región es desértico cálido, con nublados abundantes. Existe una influencia permanente del anticiclón del Pacífico, fenómeno que inhibe las precipitaciones, teniéndose un promedio de 0,5mm / año, y que influye en el predominio de los vientos del sur y sur oeste, y las situaciones calmas. En el año sus temperaturas oscilan entre los 15,4ºC y 18ºC, siendo su temperatura media de 16ºC. La dirección predominante del viento en la zona de la bahía de Arica es sur oeste, existiendo una variación estacional muy pequeña. El puerto se encuentra maniobrable el 97% del tiempo, es decir, existen condiciones adecuadas para el atraque y desatraque al menos 354 días al año. 21

24 Infraestructura a) Características Físicas Superficie total 76,8 Há Superficie marítima 40 Há Superficie terrestre 36,8 Há Longitud lineal sitios de atraque 1260 m. Superficie molo de abrigo 4 Há Superficie poza de abrigo 40 Há Tasa de ocupación (año 2004) 20% Rendimiento promedio de transferencia (año 2004) 185ton/hora Transferencia promedio (toneladas) Total patrimonio (año 2004): m$ Fuente: Empresa Portuaria Arica b) Sitios de Atraque El puerto de Arica cuenta con el frente de atraque Nº 1, que se compone de los sitios 1 al 6 y sus respectivas áreas de respaldo, el cual es operado por el concesionario Consorcio Portuario Arica S.A., quien además provee el servicio de almacenaje a las cargas en tránsito bolivianas, y el Sitio Nº 7 el cual es administrado por la Empresa Nacional de Puertos del Perú de acuerdo al acta de ejecución del año Las características de estos frentes son las siguientes: 22 Existen además otras instalaciones portuarias tales como el Muelle Fiscal y el embarcadero. El primero se encuentra ubicado en el lado este de la poza del puerto, tiene aproximadamente 150 [m] de longitud, 4 [m] de altura sobre el nivel medio del mar y una profundidad de agua de 3 [m] en su cabezo. Este muelle construido con pilotes de hormigón y cubierta de madera, está en concesión a empresas pesqueras y cuenta con bodegas y elementos de carga y descarga, hasta de 20 toneladas, destinados a la operación de faluchos, pesqueras y goletas, abasteci-

25 miento de combustible, cambio de redes, etc. El embarcadero se ubica frente a la Gobernación Marítima, y consiste en un molo y escalas de acceso a embarcaciones menores. c) Equipamiento Este puerto posee 4 grúas porta contenedores, 3 cintas transportadoras para graneles y acaba de adquirir una grúa Gottwald de 105 Ton. d) Áreas de Almacenamiento Transferencia de Carga Las principales cargas movilizadas corresponden a cargas bolivianas: harina de soya, madera, aceite, azúcar, torta de girasol, productos mineros, productos comestibles y también trigo, maíz, productos industriales, harina de pescado, minerales (ulexita) y vehículos. 23

26 La transferencia histórica desde el año 1997 es la siguiente: Proyectos de Inversión Dentro del programa de inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes que la Empresa Portuaria Arica ha considerado para el período están los siguientes: a) Proyectos de Inversión en Concesión i) Reparación Molo de Abrigo: Considera el refuerzo de la escollera de protección exterior del Molo de Abrigo, correspondiente a la generación de la plataforma inferior con enrocado, plataforma intermedia con rocas y finalmente la plataforma superior con tetrápodos. Su monto de inversión es de MMUS$ 1.0 ii) Construcción Instalaciones para Embarque de Graneles Minerales: El proyecto consiste en la materialización de inversiones para la recepción y almacenamiento de graneles minerales, así como la habilitación de instalaciones de acopio y embarque de los mismos de modo de posibilitar un manejo ambientalmente aceptable de este tipo de cargas, de acuerdo a las normativas impuestas por los organismos pertinentes (COREMA, Servicio de Salud del Ambiente., etc.). El monto comprometido es de MMUS$ 4.6 iii) Construcción Sitio Asísmico: Considera la construcción de un muelle con refuerzo sísmico y mejoramiento de características operacionales, en los sitios 3, 4-5 ó 6 del Puerto de Arica, considerando criterios de diseño asociados a la atención de naves porta contenedores del tipo Panamax. Su monto de inversión es de MMUS$ 13. b) Otros Proyectos De Inversión: 24 i) Estudio e Implementación Plataforma Logística Portuaria: El proyecto contempla el diagnóstico para la implementación de una plataforma logística portuaria capaz de incluir los distintos organismos involucrados (operadores logísticos, agentes, transitarios, fiscalizadores, etc.), en el transporte de mercancías desde el Puerto de Arica, hacia Centros o Estaciones de transferencia con conexión a Aeropuertos, Terminales Ferroviarios o de Contenedores, disponiendo de modernas herramientas informáticas y de comunicaciones. Su inversión estimada es de MM$ 780.

27 iii) Estudio e Implementación Desarrollo Inmobiliario: El estudio consiste en desarrollar proyectos de emplazamientos inmobiliarios que ofrezcan nuevas facilidades portuarias y/o comerciales en apoyo a actividades tales como servicios comerciales, legales, financieros, administrativos, de seguros, de comunicaciones, capacitación, alimentación, estacionamientos y otros. Con una inversión de MM$ iv) Licitación Construcción y Administración Centro Turístico Integral: El proyecto consiste en la licitación de un área ubicada en el ex-acceso al Puerto de Arica para la construcción de un Centro de Atención al turista de cruceros y turistas de la ciudad, se estima una inversión cercana a los MM$ 250. El proyecto se encuentra en la etapa de preparación de bases para el llamado a licitación en el mes de mayo del

28 Antecedentes de la Empresa Nombre Empresa Portuaria Iquique Domicilio Legal Av. Jorge Barrera N 62, Iquique Teléfono (57) Entidad Empresa Portuaria del Estado Página web Región I Región de Tarapacá Latitud S Longitud W Tipo de Puerto Multipropósito EMPRESA PORTUARIA IQUIQUE Breve Reseña Histórica En sus inicios, Iquique era una caleta pesquera habitada por los changos y en la cual se explotaba también las guaneras de aves marinas en la antigua Isleta de Iquique. El movimiento portuario de la época estaba reducido al embarque de este guano en pequeños veleros. Posteriormente empezaron a recalar embarcaciones provenientes de Chile, con productos tales como cebada, charqui, harina, frutas y otros para la región del interior. Hacia 1830 se empezó a producir lentamente el desarrollo de la industria salitrera en el Cantón de la Noria, zona ubicada a unos 40 kilómetros al interior de Iquique, con lo que se produjo también el aumento de la actividad portuaria, que cobró vigor con la adopción de la maquinaria a vapor para la explotación del salitre. Normalizadas las faenas mineras en las salitreras después de la Guerra del Pacífico y la ocupación chilena de Tarapacá, el gobierno fomentó la iniciativa privada transformando Iquique en la capital del salitre. El año 1927 la Comisión de Puertos llamó a propuesta pública para la ejecución de las obras del Puerto Iquique, iniciándose en 1928 la construcción del puerto artificial. Las obras finalizaron en 1932, en medio de la gran crisis económica mundial post-guerra que tuvo fuertes repercusiones en la industria del salitre, en ese momento la principal actividad económica del país. Las obras consideraron la construcción de un molo de unión entre tierra firme y la Isla Serrano, un molo de abrigo de 864 mts. de longitud, con un malecón de atraque y la construcción de un espigón de atraque de 330/280 mts. de longitud con 100 mts. de ancho. El nuevo puerto fue administrado por el Estado a través del Servicio de Explotación de Puertos, entidad creada para gestionar en forma centralizada los diferentes puertos públicos, hasta que en 1960 fue creada la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), a cuya administración pasaron las instalaciones portuarias del país. En los años sesenta, el Estado buscando recuperar la ciudad, dictó normas para fomentar el desarrollo de la actividad pesquera y de construcción de naves para 26

29 la pesca. Esta actividad fue el principal sustento por más de 15 años, hasta que a mediados de los años 70, se creó la zona Franca de Iquique (Zofri), con lo que la ciudad tuvo un nuevo impulso que perdura hasta la actualidad. En diciembre del año 1997 se creó la Empresa Portuaria de Iquique (EPI), entidad que administra el Puerto hasta la actualidad y que traspasó en concesión el terminal Nº 2 (Espigón) el 1 de julio de 2000 a Iquique Terminal Internacional, luego de un proceso internacional de licitación. Condiciones de Accesibilidad El Puerto de Iquique se encuentra ubicado frente a la ciudad de Iquique, capital de la I Región de Tarapacá, a kilómetros al norte de Santiago de Chile. Su localización estratégica, le permite estar muy cerca de los países que forman parte del Cono Central de Sudamérica y facilitar a través de sus instalaciones un importante intercambio de productos entre esa zona de Sudamérica y los países que componen la llamada Cuenca del Pacífico. Iquique tiene accesos a través de tráfico aéreo y terrestre. El aeropuerto sirve como medio de conexión con el puerto, contando con acceso directo a la ruta 5. Con la segunda región se conecta a través de la ruta costera, uniéndola con el puerto de Tocopilla: también tiene accesos hacia los países fronterizos, particularmente Bolivia por la ruta A-55. Clima El clima de Iquique es templado, llueve sólo 3 mm al año y las temperaturas oscilan entre 15 y 25. El anticiclón del Pacífico es el rasgo climático predominante en el sector de Iquique. Este provoca un patrón de vientos permanente, con direcciones oscilantes entre el sur y suroeste. Un efecto importante de este anticiclón es no permitir frentes migratorios ciclónicos, lo cual redunda en tener buen tiempo todo el año (sin lluvias y marejadas), lo anterior es de indudable beneficio para las operaciones portuarias. El viento en la zona presenta un ciclo mensual, regido por las variaciones que experimentan el anticiclón del Pacífico Sur y la baja térmica estacional que se ubica sobre el continente. El sector costero de esta región tiene humedad relativa media. La influencia directa de la humedad oceánica produce en otoño e invierno, una sucesión diaria de nubosidad y nieblas las que se registran en los sectores altos de la cordillera de la costa, no afectando a los sectores bajos donde se ubica Iquique. Las principales conclusiones de un Estudio de Agitación realizado para esta zona, establecen que la configuración actual del Puerto de Iquique no presenta problemas en lo que respecta a la permanencia de naves de carga general y portacontenedores en sus correspondientes muelles, ya que las probabilidades de excedencia de las alturas de ola crítica son prácticamente nulas desde un punto de vista estadístico. En cuanto a las operaciones de carga y descarga de los buques, en la situación actual las probabilidades de excedencia tampoco son graves, aspecto ratificado por la práctica habitual, en que no se registran problemas operativos 27

30 por esta causa. Las mareas del Puerto de Iquique obedecen al régimen mixto semidiurno, es decir, cada día se presentan dos bajamares y dos pleamares, existiendo entre una pleamar y una bajamar consecutivas un lapso de 6 horas 12 minutos. De acuerdo con la información disponible no existen mediciones sistemáticas de corrientes dentro del Puerto de Iquique. Infraestructura a) Características Físicas Superficie total 194,54 há Superficie marítima 148,54 há Superficie terrestre 46,00 há Longitud lineal sitios de atraque m Superficie molo de abrigo 2.7,90 há Superficie poza de abrigo 8 há Superficie espigón 3,0 há Tasa de ocupación (año 2004) % Rendimiento promedio de transferencia 260 ton/hora Total patrimonio (año 2004): M$ Fuente: Empresa Portuaria Iquique b) Características Sitios de Atraque En el puerto de Iquique existen dos terminales: el terminal N 1 Molo es administrado por la Empresa Portuaria Iquique EPI y los servicios son provistos bajo la modalidad multioperador; el terminal N 2 Espigón es operado bajo la modalidad monooperador por la empresa Iquique Terminal Internacional ITI. 28 Desde mayo de 2004 el sitio 4 se encuentra en obras de ampliación, para julio de 2005 contará con un calado máximo permitido de 12,5 (m) y se ampliará la explanada de apoyo en 0,75 Há. El nuevo sitio estará conformado por un tablero