UNA VISION DE LA RED VIAL DE URUGUAY Y CONSIDERACIONES PARA EL FUTURO ING. LUCIO CACERES ING. FEDERICO FARINASSO

Transcripción

1 UNA VISION DE LA RED VIAL DE URUGUAY Y CONSIDERACIONES PARA EL FUTURO ING. LUCIO CACERES ING. FEDERICO FARINASSO

2 INDICE DE LA PRESENTACION SITUACION ACTUAL DE LA RED VIAL PATRIMONIO VIAL DE LA RED VIAL RECURSOS NECESARIOS PARA LA RED VIAL DISPONIBLIDAD DE RECURSOS RENTABILIDAD DE LA INVERSION VIAL ASPECTOS INSTITUCIONALES

3 SITUACION DE LA RED VIAL

4 COBERTURA DE LA RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL La red vial nacional tiene una extensión de kms y la red departamental de kms, para un territorio de kms2 y una población de habitantes. Es decir una densidad de 1 km/2,5 km2 de caminos en general o 1 km/20 km2 de rutas de la red nacional en su mayoría pavimentada o 3 km/1.000 habitantes. Una primera conclusión es que el país no requiere mayor cobertura de caminos, sino mejor calidad de los mismos.

5 CONDICION DE ESTADO SUPERFICIAL EN 2012 MAS DEL 50% DE LA RED NACIONAL SE ENCONTRABA EN CONDICIONES MALAS O REGULARES

6 RED VIAL DEPARTAMENTAL De un total de kms de caminos, mayormente no pavimentados, solamente reciben un servicio regular de mantenimiento y reposición de base kms que se encuentran comprendidos en un programa que se atiende con recursos nacionales desde el MTOP. La otra red vial departamental significativa es la red vial urbana, lamentablemente en este caso se posee información muy precaria, la única disponible es de la publicación de la AUC de 2004.

7 CONCLUSIONES COBERTURA DE LA RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL Por tanto no parecería prioritario aumentar la longitud de la red vial nacional pero hay que mantener su condición de servicio con un adecuado mantenimiento, la reinversión oportuna y la actualización periódica, cuando los pavimentos alcancen cerca del fin de su vida útil. En cuanto a la red departamental, la longitud de caminos es adecuada, pero el servicio de mejoramiento de caminos y mantenimiento es escaso y solamente cubre un 15% de la red. En cuanto a la red urbana, el problema no es la longitud de calles sino el tipo y la condición del pavimento y su mantenimiento

8 PUENTES Y LA RED VIAL NACIONAL De acuerdo a un estudio de la DNV, existen en toda la red vial alrededor de 700 puentes, de una longitud promedio de 80 m y de los cuales las edades se distribuyen de la forma indicada en la tabla. Si se considera la red vial de km, la dotación de en carretera sería de 6,5 m de puente por km. En una primera aproximación parecería necesario sustituir o bien reforzar y ensanchar un 43% de los puentes de la red vial de más de 50 años.

9 CUAL ES EL PATRIMONIO VIAL DEL PAIS Y EL STOCK DE CARRETERAS?

10 PATRIMONIO DE LA RED VIAL El patrimonio de la red vial es uno de los activos más relevantes del Estado. A valores de reemplazo el patrimonio es del orden de USD millones y el patrimonio vial medio es del orden de USD millones. El patrimonio vial se empieza a erosionar a partir de 1999 con las crisis y los recortes de inversión. Hasta 2010 la construcción de obras nuevas compensa y disimula la falta de reinversión y mantenimiento. Desde 2010 se evidencia una pérdida significativa de patrimonio, coincidente con el deterioro de la red vial. A esta erosión patrimonial contribuye la pérdida del poder de compra del dólar en unidades viales. El patrimonio vial es un stock de carreteras y cuando el tránsito se triplica y no hay reposición o es escasa se disminuye el stock y resulta en el comentario popular que las carreteras se están deshaciendo.

11 PATRIMONIO DE LA RED VIAL

12 QUE RECURSOS SON NECESARIOS PARA LA RED VIAL?

13 RED VIAL DEL URUGUAY Y RECURSOS NECESARIOS Para analizar la demanda de recursos necesarios para atender la red vial hemos considerado distintos regímenes. Un régimen estacionario Un régimen transitorio Un régimen uniformemente variado

14 PRESUPUESTO EN REGIMEN ESTACIONARIO En una condición estacionaria, en que la red vial recibe regularmente la dotación de mantenimiento y de reinversión, podemos estimar que los recursos necesarios deberían ser por estos conceptos los que se indican en la siguiente tabla.

15 LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION La red vial no se encuentra en un régimen estacionario como el anteriormente descrito, sino en un régimen transitorio, por diversas razones. Primera causa: por falta de recursos. Segunda causa: por aumento del tonelaje transportado. Tercera causa: por aumento de la carga y la descentralización de destinos y orígenes. Cuarta causa: la pérdida de poder adquisitivo del dólar en la canasta vial.

16 PRESUPUESTO EN REGIMEN TRANSITORIO El objetivo en la red vial nacional en régimen transitorio sería que no se redujera el patrimonio de la red nacional por medio de atender el mantenimiento y rehabilitación anuales y recuperar el rezago de reinversión perdido por menor atención que la necesaria desde Se considera que el objetivo a nivel de la red rural departamental es lograr mantener y reponer los kms bajo atención actuales y alcanzar a atender kms adicionales.

17 PRESUPUESTO DE LA RED DEPARTAMENTAL Para la red departamental rural podemos estimar que los recursos necesarios en régimen estacionario para kms son los que se indican a continuación en la tabla

18 LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION Por tanto el país se encuentra en un régimen transitorio en su desarrollo vial como consecuencia de la mayor demanda de transporte, la menor inversión en carreteras, el cambio del patrón de circulación geográfica de la producción y la pérdida de poder adquisitivo del dólar. Es decir que no basta con lograr atender lo que regularmente era necesario, sino que hay que recuperar lo que no se hizo en los últimos 13 años, tener en cuenta que la velocidad de consumo de carreteras aumenta con el aumento de la carga transportada, que los lugares altamente demandados en la actualidad eran carreteras secundarias, terciarias o caminos vecinales que pasaron a tener un alto tránsito pesado y que resulta necesario adecuar a esta nueva realidad y finalmente que son necesarios más dólares para realizar el mismo servicio vial.

19 REGIMEN TRANSITORIO CON RECUPERACION DE REZAGO Y OBRAS EXTRAORDINARIAS Si consideramos un régimen transitorio de recuperación de rezago en cinco años, a la vez que consideramos las obras extraordinarias necesarias para ajustar la red a la demanda actual del tránsito con obras en los accesos a Fray Bentos, Nueva Palmira, Conchillas, las rutas agrícolas del Oeste y los accesos a La Paloma y se considera duplicar el aporte a la vialidad departamental y sus contrapartes, las necesidades de recursos son las que se indican en la tabla.

20 REGIMEN UNIFORMEMENTE VARIADO A PARTIR DE 2015 Desde 2015, además el tránsito seguirá creciendo por lo cual si no queremos retrasar la vuelta al régimen estacionario sería necesario considerar el aumento de demanda por crecimiento del producto en el escenario de crecimiento que sea considerado razonable. En este caso se consideró un crecimiento con línea de base del 3,5% y uno optimista del 5% desde 2015 a EVOLUCION ESTIMADA DE REQUERIMIENTOS PRESUPUESTALES DESDE 2015 A 2030 CRECIMIENTO 3,50% RAZON 103,50% AÑO FACTOR 1,000 1,035 1,071 1,109 1,148 1,188 1,229 1,272 PRESUPUESTO TOTAL TOTAL NACIONAL REHAB Y MANT REC. REZAGO CVU OBRAS EXTRAORDINARIAS IM MTOP TOTAL DEPTAL DEPTAL RURAL DEPTAL URBANO AÑO FACTOR 1,317 1,363 1,411 1,460 1,511 1,564 1,619 1,675 PRESUPUESTO TOTAL NACIONAL REHAB Y MANT REC. REZAGO CVU OBRAS EXTRAORDINARIAS IM MTOP TOTAL DEPTAL DEPTAL RURAL DEPTAL URBANO

21 REGIMEN UNIFORMEMENTE VARIADO CRECIMIENTO 5,0 % A PARTIR 2015 EVOLUCION ESTIMADA DE REQUERIMIENTOS PRESUPUESTALES DESDE 2015 A 2030 CRECIMIENTO 5% RAZON 105,00% AÑO FACTOR 1,000 1,050 1,103 1,158 1,216 1,276 1,340 1,407 PRESUPUESTO TOTAL TOTAL NACIONAL REHAB Y MANT REC. REZAGO CVU OBRAS EXTRAORDINARIAS IM MTOP TOTAL DEPTAL DEPTAL RURAL DEPTAL URBANO AÑO FACTOR 1,477 1,551 1,629 1,710 1,796 1,886 1,980 2,079 PRESUPUESTO TOTAL TOTAL NACIONAL REHAB Y MANT REC. REZAGO CVU OBRAS EXTRAORDINARIAS IM MTOP TOTAL DEPTAL DEPTAL RURAL DEPTAL URBANO

22 HAY RECURSOS PARA ESTOS PRESUPUESTOS?

23 RECURSOS DEMANDADOS Y RECURSOS DISPONIBLES Como se desprende de las tablas anteriores, la demanda de recursos tanto para el período de recuperación 2015 a 2020 como para el período 2020 a 2030 implica triplicar la asignación de recursos actuales. Ingresos fiscales relativos al transporte y egresos viales (aproximación grosera al cargo a usuarios)

24 RECURSOS Y PBI EN RELACION AL PBI LA RED VIAL NO HA RECIBIDO EL NIVEL DE ATENCION TRADICIONAL

25 CONCLUSIONES SOBRE RECURSOS Y EGRESOS EL TRANSPORTE GENERA RECURSOS FISCALES SUFICIENTES PARA ATENDER EL PRESUPUESTO DEL REGIMEN ESTACIONARIO O EL REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION. LOS PEAJES GENERAN UNA CANTIDAD MINIMA DE RECURSOS PARA LA INVERSION (USD NETOS/AÑO) LA INFRAESTRUCTURA NO SE PUEDE FINANCIAR INTEGRALMENTE POR LOS PEAJES Y PARA ESO EXISTE EL IMPUESTO AL COMBUSTIBLE

26 FIDEICOMISO VIAL A efectos de atender la demanda de infraestructura y blindar los recursos de la voracidad de otros sectores, como ha ocurrido hasta ahora, se considera que una opción sería la creación de un fideicomiso vial que reserve los recursos al menos de la reinversión y el mantenimiento (incluidos diseños y supervisión de obras) que son las operaciones mínimas de atención vial del denominado régimen uniformemente variado. La red nacional se vera favorecida por contar con recursos que le permitan mantener y reinvertir. Las redes departamentales se verán favorecidas por recibir mayores recursos del fideicomiso proporcional a sus necesidades y al consumo de combustible que se realiza en sus redes. Permitirá blindar parte de los recursos municipales para atender las redes viales urbanas y rurales.

27 ES RENTABLE LA INVERSION VIAL?

28 LA RENTABILIDAD DE LA INVERSION VIAL En una primera aproximación hemos realizado un estudio que permite las siguientes conclusiones. En general las obras en servicio justifican su reinversión y mantenimiento, cada una en su nivel de tránsito y su nivel de reinversión Inversión, tránsito y rentabilidad Pavimentos de Hormigón

29 OBRAS EXTRAORDINARIAS La determinación de las obras extraordinarias en el periodo 2020 a 2030 es un ejercicio de prospectiva de difícil identificación pues será altamente dependiente del cambio de las fronteras productivas y de la confirmación de algunos proyectos en ciernes y su localización tales con el Puerto de Aguas Profundas, nuevas líneas de producción de celulosa, los proyectos mineros, el rol del ferrocarril y el del cabotaje, entre otros. En una aproximación grosera, se puede decir que las obras extraordinarias importan USD anuales a partir de 2020 (adicionales a los recursos de reinversión y mantenimiento del régimen uniformemente variado) en que se culminó la recuperación del rezago actual de infraestructura.

30 CUALES SON LAS CONSECUENCIAS DE NO HACER LO QUE SE DEBE EN LA RED VIAL?

31 UN PAR DE CONSECUENCIAS DE NO REINVERTIR Y MANTENER 1) Lo que se ahorra el Estado en inversión, reinversión o mantenimiento se lo transfiere con creces al costo de transporte. Pesados Pavimentadas (P) No Pavimentadas (U) Estado IRI VOC (1000 veh/km) % VOC (1000 veh/km) % Malo ,1 122, ,3 123,68 Regular ,4 111, ,9 111,59 Bueno ,8 100, ,4 100,00 De hecho lo ahorrado por el Presupuesto fue transferido y pagado por el sector privado con creces en mayores costos de transporte. 2) Realizar obras sub dimensionadas es un método político de diseño pero un pésimo método técnico y económico, pues se pierden las economías de escala.

32 UN PAR DE CONSECUENCIAS COSTO DE INFRAESTRUCTURA Y ECONOMIAS DE ESCALA Espesor (cm) Aporte unitario SN C.Asf. SN BASICO Costo Infra SN TOTAL log (Wt) Wt USD$/km USD/tkm eje simple Precio de flete USD/tkm 7 0,17 1,19 1,1 2,29 4, ,6042 0, ,17 2,04 1,1 3,14 5, ,1205 0, ,17 3,06 1,1 4,16 6, ,0230 0, ,17 3,91 1,1 5,01 7, ,0071 0, ,17 5,1 1,1 6,2 7, ,0017 0,15 Espesor Rango entre 7 y 30 cm SN BASICO Supone la existencia de una base de 25 cm SN TOTAL Suma del SN BASICO+SN C. Asf Wt Ejessimples equivalentes de 18000lbs logwt Fórmula simplificada para un pt=1,2, R=1, S=3 USD$/km Considera un precio de ton de mezcla asfáltica de USD 200/ton Costo Infra Considera el peso total del eje y no solo la carga pagada Precio flete Flete para una distancia de más de 200km

33 SOLO SE NECESITAN PLANIFICACION Y RECURSOS ECONOMICOS?

34 OTRAS CONSIDERACIONES INSTITUCIONALES Si bien la planificación y la determinación de necesidades y el financiamiento correspondiente son determinantes, otro conjunto de acciones deben acompañar una política de infraestructura vial. Entre estas acciones hay algunas vinculadas a las instituciones que protagonizan la vida vial del país, tales como el MTOP, las Intendencias Municipales y la Corporación Vial del Uruguay de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

35 REFORMA DEL SISTEMA INSTITUCIONAL MTOP-DNV-CVU Desde el punto de vista ejecutivo, la DNV solamente tendría que contar con instrumentos de emergencia que le permitan rápida respuesta. En relación a la CVU, es necesario que asuma su rol de concesionario y no de simple agente financiero intermediario o que alternativamente se transforme en fiduciario y se recurra a otro instrumento de fideicomisario técnico para las tareas de diseño y dirección de obra. En cuanto a las Intendencias Municipales, es necesario que se fortalezcan institucionalmente, para enfrentar una duplicación de la cantidad de caminos departamentales bajo proyecto MTOP-IM o las que surjan del fideicomiso vial.

36 EL SECTOR PRIVADO Y EL FACTOR HUMANO La Asociación Uruguaya de Caminos es la institución más sólida en cuanto a su continua actuación y acción en pro de la formación complementaria y la actualización profesional. Ha logrado organizar cursos de Maestría en Ingeniería de Tránsito y en Obras viales con extraordinaria dificultad. El sector contratista y profesional es un conjunto reducido de actores. Los principales actores automovilistas no tienen cohesión, los ómnibus dependen del concedente poder público y los camiones buscan trasladar a precios los mayores costos de operación de una infraestructura de mala calidad. Podemos decir que la carretera no tiene quien llore por ella en el Uruguay.

37 OTRAS DIFICULTADES A SUPERAR No hay una formación específica adecuada en los distintos niveles de educación y sin capital humano formado, será muy difícil enfrentar los retos que el Plan de infraestructura plantea a la sociedad y obtener los resultados esperables Los resultados de la inversión han sido inferiores a los esperados y todas estas situaciones se han dado sin que tengan mayores consecuencias sobre los responsables. El diseño de las obras y el control, no resulta posible realizarlo desde la actual DNV. Desde el punto de vista tecnológico, el país se ha retrasado en relación a la región.

38 EN SINTESIS NECESIDAD DE REVERTIR LA SITUACION MAYORES RECURSOS PARA ATENDER LA RED Y LAS NUEVAS CARGAS Y EN TERMINOS CONSTANTES RECURSOS INFERIORES A LOS IMPUESTOS RECAUDADOS DEL COMBUSTIBLE NULA EXPECTATIVA DEL USO DE PEAJES COMO FORMA DE REPAGO DE LAS INVERSIONES REINVERSIONES Y MANTENIMIENTO ALTAMENTE RENTABLES ACOMPAÑADO DE MEJORAS INSTITUCIONALES