INFRAESTRUCTURA VIAL DEL URUGUAY

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1 INFRAESTRUCTURA VIAL DEL URUGUAY Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso

2 PRIMER ETAPA DEL PROYECTO Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 2

3 PRIMER ETAPA DEL PROYECTO RESUMEN INTRODUCCIÓN RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL FIGURA 1: Evolución del estado de conservación de la red vial TABLA 1: Evol. del estado de conservación de la red en porcentaje FIGURA 2: Evolución del estado de confort de la red vial (m/km IRI) TABLA 2: Evolución del estado de confort de la red en porcentaje TABLA 3: Coeficiente complexivo LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS EN ESTE TRABAJO LA IMPORTANCIA ECONÓMICA DEL ESTADO DE UNA CARRETERA RED VIAL DEL PAIS Y EL REGIMEN ESTACIONARIO Red vial nacional TABLA 4: Presupuesto en régimen estacionario Patrimonio vial de la red nacional FIGURA 3: Evolución del patrimonio vial TABLA 5: Evol. del patrim. vial en millones USD a valores ctes Red vial departamental TABLA 6: Presupuesto de la red departamental ( km) Requerimientos de la red vial nacional y departamental en régimen estacionario TABLA 7: Estimación del patrimonio vial nacional y departamental TABLA 8: Recursos necesarios para atender régimen estacionario LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION Obras extraordinarias como resultado del incremento de la producción y el cambio de los flujos de tránsito FIGURA 4: Red vial Accesos a Fray Bentos FIGURA 5: Red Vial de Accesos a Nueva Palmira y Conchillas FIGURA 6: Ruta TABLA 9: Obras Extraordinarias período 2015 a FIGURA 7: Ruta 13, Ruta 15 y Ruta TABLA 10: Presupuesto vial considerando régimen estacionario OBRAS EXTRAORDINARIAS PARA EL PERÍODO 2020 A TABLA 11: Obras prioritarias para el período VIALIDADES DEPARTAMENTALES Caminos rurales Vialidad urbana departamental RESUMEN DE LAS DEMANDAS DE RECURSOS PARA LA ATENCION DE LAS OBRAS VIALES TABLA 12: Demanda de recursos a partir del año Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 3

4 TABLA 13: Evol. del poder adquisitivo de la ejecución presupuestal REGIMEN ESTACIONARIO CON CRECIMIENTO SEGUN PBI DESPUES DE HABER SIDO RECUPERADA LA RED FINANCIAMIENTO TABLA 14: Carga a usuarios (una primer aproximación) TABLA 15: Ingresos presupuestales vs ingresos por peajes TABLA 16.1: Precio de combustible e impuestos TABLA 16.2: Recaudación por concepto de impuestos EL TRANSPORTE POR CARRETERA Y OTROS MODOS RELACION DE RECURSOS Y PBI TABLA 17: Recursos presupuestales MTOP y PBI (términos de 2011) TABLA 18: Evolución estimada de requerimientos presupuestales ECONOMIAS DE ESCALA DE LA INVERSION EN CARRETERAS TABLA 19: Costos de Infraestructura y economías de escala RELACION ENTRE EL CONSUMO DE INFRAESTRUCTURA Y EL PRECIO DE LOS PRODUCTOS TRANSPORTADOS EL SECTOR PRIVADO COMO PROVEEDOR DE INFRAESTRUCTURA DOMINIO DE LOS DIFERENTES ARREGLOS DE PARTICIPACIÓN DEL ESTADO Y DEL SECTOR PRIVADO EN LA INVERSION RECAUDACION DE PATENTES E INVERSION VIAL DEPARTAMENTAL OTROS PROBLEMAS A SUPERAR Factores relevantes en el nivel nacional Político Gestión Planificación Implementación El mercado de oferta Control de obra administrativo y técnico Auditoría Seguimiento Administración del financiamiento Recurso humano y formación del recurso humano OTROS ASPECTOS INSTITUCIONALES El MTOP y la DNV La DNT y el control de cargas La CVU En el nivel municipal SEGUNDA ETAPA DEL PROYECTO INTRODUCCIÓN Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 4

5 23. ESCENARIOS DE CRECIMIENTO MODERADO Y OPTIMISTA RECURSOS NECESARIOS Hipótesis consideradas Escenario de crecimiento del 3,5% Tabla 20 - Recursos necesarios en el escenario de crecimiento del 3,5% Escenario de crecimiento optimista del 5% Tabla 21 - Recursos necesarios en el escenario de crecimiento del 5% Conclusiones sobre los recursos necesarios RECURSOS "DISPONIBLES" Generalidades Cuadro resumen de ingresos Tabla 22 - Ingresos por carga a usuarios desde 2012 a 2030 con un crec. del 3,5% Tabla 23 - Ingresos por carga a usuarios desde 2012 a 2030 con un crec. del 5% RELACIÓN ENTRE INGRESOS Y EGRESOS EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS Consideraciones sobre relación ingresos y egresos Tabla 24 - Evolución del ingreso neto por cargo a usuarios atendiendo el presupuesto. Crecimiento de 3,5% Tabla 25 - Evolución del ingreso neto por cargo a usuarios atendiendo el presupuesto - Crecimiento de 5% Conclusiones FACTIBILIDAD Y RENTABILIDAD DE LA OBRA VIAL Aproximación al análisis de rentabilidad de la reinversión y el mantenimiento Valores de reinversión y mantenimiento Otras hipótesis simplificadoras utilizadas Resultados Tabla 26 Inv., tránsito y rentabilidad - Pavimentos de Hormigón Tabla 27 Inv., tránsito y rentabilidad - Pavimentos de C. Asfáltico Tabla 28 Inv., tránsito y rentabilidad - Pavimentos de T. Bituminoso Tabla 29 Inv., tránsito y rentabilidad - Pavimentos de I. Reforzada Tabla 30 Inv., tránsito y rentabilidad - Pavimentos de Mat. Granular Interpretación de los resultados de los gráficos Inversión, tránsito y rentabilidad Limitaciones de los resultados EVALUACIÓN DE OBRAS EXTRAORDINARIAS CON DEMANDA EXISTENTE Tabla 31 - Obras extraordinarias 2015 a Crecimiento 3,5% Tabla 32 - Obras extraordinarias 2015 a Crecimiento 5,0% Tabla 33 - Obras extraordinarias 2020 a 2030 Crecimiento 3,5% Tabla 34 - Obras extraordinarias 2020 a 2030 Crecimiento 5,0% Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 5

6 29. EVALUACION DE TRAMOS SIN DEMANDA EXISTENTE O NO CUANTIFICADA Tabla 35 - Reproducción de Tabla de informe Etapa Evaluación de las obras de esta categoría Tabla 36 - Hás/km de camino nuevo para distintas localizaciones EVALUACION DE OBRAS DE PUENTES Puentes anteriores a Puentes nuevos Puentes elevados e intercambiadores Conclusiones EVALUACIÓN RED DEPARTAMENTAL Carreteras en jurisdicción departamental Tabla 37 - Costos de operación Tabla 38 Eval. Simplif. (en función del tránsito) para cond. Mala Tabla 39 Eval. Simplif. (en función del tránsito) para cond. Regular Tabla 40 Eval. Simplif. (en función del tránsito) para cond. Buena Tabla 41 Eval. Simplif. (en función del tránsito) para cond. Muy Buena Puentes en red departamental DEFINICIÓN DE TRAMOS Y JURISDICCIONES VIALIDAD URBANA OTROS EQUIPAMIENTOS OTROS ACTORES VIALES QUE REQUIEREN DE RECURSOS EL COMBUSTIBLE DEL AGRO DISEÑO CONCEPTUAL GENERAL DE LAS FORMAS DE ASIGNACIÓN DE RECURSOS ENTRE GOBIERNO NACIONAL Y GOBIERNOS DEPARTAMENTALES FIDEICOMISO VIAL OTRAS CONSIDERACIONES INSTITUCIONALES REFORMA DEL SISTEMA INSTITUCIONAL MTOP-DNV-CVU EL SECTOR PRIVADO Y EL FACTOR HUMANO OTRAS DIFICULTADES A SUPERAR Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 6

7 1. RESUMEN La vialidad del Uruguay, de jurisdicción nacional y departamental, sirve adecuadamente al territorio y la población y el desafío es mantener la calidad del servicio y actualizar las redes. Las dificultades para el logro de los referidos objetivos son de diversos tipos: económico financieras e institucionales. El país no estaba acostumbrado a un crecimiento de la producción y de los tonelajes de carga que se han movido en los últimos años y a que existan otros destinos de concentración de cargas fuera de la capital. Este aumento de demanda y diversificación de destinos, a la vez que no se han aumentado los recursos para reponer la infraestructura vial y el mantenimiento, determinan una situación crítica de las redes viales. El trabajo considera la recuperación del patrimonio existente a la vez de una actualización de los nuevos itinerarios viales en un escenario de crecimiento de 3,5% anual entre 2015 y Con una visión de más largo plazo se identifican algunas obras para el período 2020 a 2030, colonizadoras de algunos territorios de accesibilidad compleja o que se prevé que serán sobre demandados. Se analizan mecanismos de financiamiento viables y aspectos de la gestión que requieren fortalecimiento y mejoras y al mismo tiempo se considera que son necesarias actualizaciones institucionales y mejora de las prácticas de las instituciones administradoras, nacionales y departamentales. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 7

8 2. INTRODUCCIÓN El transporte por carretera es el principal modo de transporte de ciudadanos y de bienes. Canaliza el 99% del transporte público de pasajeros y el 97% de la carga doméstica. Las favorables condiciones topográficas del país, la disponibilidad de materiales y el desarrollo de caminos desde principios del siglo XX determinan que el país cuente con una red vial amplia y una excelente cobertura de la población y el territorio. En esta situación resulta relevante considerar los objetivos actuales de las redes nacionales y departamentales y su adecuación tecnológica a los requerimientos del transporte terrestre, la demanda de recursos para su conservación y acompañamiento del crecimiento de la producción, el financiamiento, los recursos disponibles, los subsidios cruzados dentro del modo, y del modo con la sociedad. Además de considerar la identificación de requerimientos de infraestructura y los recursos necesarios, es relevante identificar otras acciones institucionales que resultan de particular importancia tales como la definición de políticas sectoriales, la planificación y evaluación de programas y proyectos, la mejora de la gestión nacional y municipal, la tecnificación e innovación de la administración, las formas de optimizar la participación pública y privada en la infraestructura vial. Una infraestructura vial en buenas condiciones favorece el desarrollo productivo y la competitividad de la producción en todo el país y particularmente, en los territorios más alejados y aumenta la calidad de vida de los habitantes al permitirle un mayor confort, una mejor seguridad y la reducción de los tiempos de viaje. La percepción de que la infraestructura es y será una limitante para el desarrollo económico futuro del país es lo que motiva este estudio. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 8

9 3. RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL El país cuenta con una red vial nacional y departamental extensa que cubre el territorio dando accesibilidad razonable a la producción y a la población del país urbano y rural, tanto de carreteras como de servicios de carga y de transporte público. La red vial nacional tiene una extensión de kms y la red departamental de kms, para un territorio de kms 2 y una población de habitantes. Es decir una densidad de 1 km/2,5 km 2 de caminos en general o 1 km/20 km 2 de rutas de la red nacional en su mayoría pavimentada o 3 km/1.000 habitantes. Todo centro poblado de más de habitantes tiene un acceso pavimentado y servicios de transporte público departamental o interdepartamental. En términos comparativos con la región, la cobertura del territorio es sustancialmente mayor en nuestro país y similar a la cobertura de los países europeos menos adelantados. Una primera conclusión es que el país no requiere mayor cobertura de caminos, sino mejor calidad de los mismos. La condición de caminos ha sido muy variable, mostrando un mejoramiento hasta 1999 y los efectos de la crisis posterior, como se muestra para la red nacional en la figura y tabla adjunta. El índice de estado superficial mide el nivel de mantenimiento y el índice de confort mide la apreciación del usuario, ambos en general están correlacionados como se muestra a continuación. El seguimiento sistemático de la condición de los pavimentos a través del tiempo es fundamental en la administración de un sistema de carreteras, ya que permite evaluar la "salud" de una red vial. El deterioro superficial del pavimento provee una medida del daño causado por el tráfico, condiciones ambientales y envejecimiento de los materiales que constituyen la capa de rodadura. El tipo y costo de las operaciones de mantenimiento requeridas por un tramo de carretera, es influenciado significativamente por el tipo, extensión y severidad de los defectos presentes en el pavimento. La rugosidad al igual que el índice de servicio nos da un valor que se corresponde con el grado de confort del usuario al circular por un determinado tramo de ruta. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 9

10 3.1.1 FIGURA 1: Evolución del estado de conservación de la red vial 60,00 50,00 42,75 52,30 48,70 42,80 MUY BUENO BUENO REGULAR 40,00 MALO E J A 30,00 T N E C R O P 20,00 10,00 33,20 33,00 32,90 32,14 30,60 31,00 30,63 31,25 29,99 28,00 28,11 29,66 28,00 26,60 27,89 27,93 26,35 27,00 25,85 27,29 27,76 26,00 24,60 24,50 25,00 28,90 28,43 26,33 25,21 26,57 27,00 24,48 22,60 25,93 25,55 24,51 22,74 22,00 23,72 24,10 24,81 22,00 22,79 23,63 23,51 23,58 24,00 23,00 23,00 19,79 21,00 21,05 18,66 18,68 21,00 19,71 19,96 20,31 19,10 21,42 17,10 17,35 17,80 18,00 19,47 15,60 18,41 14,30 14,90 13,35 9,60 12,40 0, AÑOS TABLA 1: Evol. del estado de conservación de la red en porcentaje Años Muy Bueno Bueno Regular Malo Kms total MB+B ,10 19,10 30,60 33, , ,35 17,35 26,60 42, , ,60 15,60 22,60 52, , ,40 14,30 24,60 48, , ,80 14,90 24,50 42, , ,00 18,00 33,00 28, , ,00 21,00 31,00 25, , ,71 23,72 30,63 25, , ,41 19,79 28,90 32, , ,96 19,47 28,43 32, , ,05 24,51 26,33 28, , ,79 24,10 27,89 25, , ,85 24,81 27,93 21, , ,29 23,63 26,35 22, , ,57 23,51 31,25 18, , ,76 23,58 29,99 18, , ,00 23,00 28,00 22, , ,00 24,00 27,00 26, , ,55 20,31 24,48 29, ,86 Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 10

11 3.1.3 FIGURA 2: Evolución del estado de confort de la red vial (m/km IRI) 60,0 MUY BUENO 50,0 49,0 45,5 BUENO REGULAR MALO 40,0 E J A30,0 T N E C R O P 20,0 10,0 37,8 32,936,1 36,534,6 31,3 30,6 26,7 26,5 27,7 24,026,1 24,2 23,9 23,9 21,3 21,6 19,8 18,6 17,7 15,9 16,0 13,0 11,0 16,0 18,3 35,8 33,1 31,6 30,9 30,8 29,1 31,6 29,0 29,4 27,5 29,7 28,5 27,0 26,0 26,2 24,9 25,2 25,0 24,3 25,6 26,5 6,0 6,8 15,0 14,7 15,2 14,5 16,7 20,5 19,4 34,7 20,1 30,0 27,3 29,0 24,5 22,8 22,9 25,0 25,0 25,1 22,0 22,3 16,0 33,0 14,7 32,5 18,0 0, AÑOS TABLA 2: Evolución del estado de confort de la red en porcentaje Años Muy Bueno Bueno Regular Malo Kms total Coef complex ,0 31,3 26,1 18, , ,2 30,6 23,9 21, , ,7 27,7 21,6 23, , ,5 37,8 15,9 19, , ,9 36,1 16,0 13, , ,5 34,6 17,7 11, , ,0 29,0 16,0 6, , ,5 29,4 18,3 6, , ,6 28,5 24,9 15, , ,1 27,0 25,2 14, , ,6 27,5 25,6 15, , ,9 29,7 25,0 14, , ,8 26,0 26,5 16, , ,1 24,3 26,2 20, , ,8 19,4 22,8 22, , ,7 20,1 22,9 22, , ,0 16,0 25,0 29, , ,3 14,7 33,0 25, , ,5 18,0 32,5 25, ,42 Estado de confort desde el año 1994 a la fecha. Muy bueno: alcanza su pico máximo en el año 2000, comienza a descender durante 2 años, luego se mantiene constante, se observa una mejoría en el año 2008 y luego comienza a descender a causa del deterioro y falta de mantenimiento alcanzando un valor mínimo similar al que se tenía en el año 1994, retroceso de casi 2 décadas. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 11

12 Bueno: a partir de su valor máximo en el año 1997 comienza a descender hasta alcanzar su mínimo histórico en el año Regular: concomitantemente, a partir del año 1997 comienza a incrementarse hasta alcanzar el valor máximo en el año 2011, esto no es casualidad, sino como consecuencia de la baja de los estados superiores (Muy bueno y Bueno). Malo: desde el año 1996 al 2000 hay una marcado descenso, eso indica a las claras que hubo una mejora en la red vial a raíz de una fuerte inversión en mantenimiento en dicho período, desde el año 2000 en adelante comienza el gran deterioro y el aumento de este estado, alcanzando su máximo en el año 2010, las causas son el deterioro, la no intervención, la falta de inversión TABLA 3: Coeficiente complexivo Coef. Complex. Estado 4 Muy bueno 3 Bueno 2 Regular 1 Malo A partir de los valores del coeficiente complexivo indicado en la tabla 3 y aplicado a los datos de la tabla 2, podemos observar en la última columna, el valor complexivo de estado y apreciar el deterioro de la red desde el año 2000 a la fecha, situándonos actualmente en valores históricos mínimos. Por otra parte en la red vial departamental de un total de kms de caminos, mayormente no pavimentados, solamente reciben un servicio regular de mantenimiento y reposición de base kms que se encuentran comprendidos en un programa que se atiende con recursos nacionales desde el MTOP, kms adicionales han sido mejorados a lo largo del tiempo y el resto de los caminos se atienden en forma irregular con recursos municipales y aportes vecinales, normalmente a demanda. Por tanto no parecería necesario aumentar la longitud de la red vial nacional pero hay que mantener su condición de servicio con un adecuado mantenimiento y la reinversión y actualización periódica cuando los pavimentos alcancen el fin de su vida útil. En cuanto a la red departamental, la longitud de caminos es adecuada, pero el servicio de mejoramiento de caminos y mantenimiento es escaso y solamente cubre un 15% de la red. Otras redes viales son las urbanas, de jurisdicción departamental, de las cuales no existe un relevamiento confiable de extensión, pero se pueden estimar en kms. Estas redes, ya sea por ser de pavimentos de alta calidad o por ser vías de bajo tránsito y en zonas densamente pobladas, reciben servicios de mantenimiento regular por parte de las Intendencias. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 12

13 En estos casos, la extensión de la red no es el principal problema sino la condición de las mismas, en particular en aquellas zonas donde el tipo de pavimento no se condice con el tránsito (caso Ciudad de la Costa) En cuanto a la red urbana, el problema por tanto no es la longitud de calles sino el tipo y la condición del pavimento y su mantenimiento Este trabajo se centrará en las redes viales que transportan carga en el medio rural o que en el medio urbano son parte de rutas nacionales o accesos a centros de carga. Otros factores que hacen a la calidad de servicio son los puentes y el equipamiento de las rutas, caminos y calles. Los requerimientos en la red nacional son básicamente el ensanche, refuerzo o sustitución de puentes, mientras que otros rubros como dispositivos de señalización se consideran dentro del concepto pavimento. En algunos casos aislados, y sin que resulten intervenciones de prioridad, resulta conveniente la construcción de algunos nuevos puentes que mejoren la intercomunicación territorial de algunas áreas geográficas que muestran cierto grado de aislamiento. Nuevamente en este caso, el problema general es actualizar los puentes existentes y su consideración se incluye como prorrata en los conceptos genéricos de caminos. 4. LOS ESCENARIOS CONSIDERADOS EN ESTE TRABAJO 1) Escenario de crecimiento esperado (denominado "Business as usual" que prevé una tasa promedio sostenida de crecimiento en el período 2013 a 2030 de 3,5% 2) Escenario de crecimiento debido a la concreción de grandes inversiones actualmente en estado incipiente de formulación 3) Escenario de crecimiento similar al del punto 1 con una vocación de orientación hacia un país más amigable con el medio ambiente. Estos escenarios, que resultan relevantes en el caso de los proyectos de energía, en el caso de la infraestructura vial resultan relevantes en los casos 1 y 2. Inclusive en el caso 2, la relevancia se vincula al refuerzo de las carreteras para soportar la demanda agregada por los proyectos de las grandes inversiones. Dado que la capacidad de refuerzo de infraestructuras viales puede ser planificado a la par de la formulación de los proyectos de las grandes inversiones potenciales, y que la inercia de ejecución es baja (capacidad de reacción frente a la concreción de algunos de los proyectos existentes de minería, nuevas plantas de pulpa, puerto de aguas profundas, etc.) no se considera en este trabajo otra proyección de crecimiento que la esperada en el escenario 1. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 13

14 5. LA IMPORTANCIA ECONÓMICA DEL ESTADO DE UNA CARRETERA Un valor que en general no es de conocimiento generalizado es cuanto incide en el costo de un vehículo el estado de la carretera. Este costo ha sido analizado en diferentes ambientes, flotas, climas, geografías y se puede asegurar que entre circular por una carretera en buenas condiciones o en malas condiciones la diferencia puede ser de un 20% en los costos de operación. A los solos efectos de tener un orden de magnitud, si consideramos que el costo del flete de un camión de carga es de USD 0,15/ton.km y que en el país circulan de ton forestales y agrícolas a 150 kms de distancia promedio y que el 50% de las mismas lo hacen por caminos de condición regular o mala, entonces podemos estimar que el sobrecosto de transporte en el país ascienda a USD y si se suman las demás toneladas de exportación e importación de bienes no comprendidos totalizan USD A este importe habría que sumarle los mayores costos de operación de los automóviles y de los ómnibus. Como veremos más adelante, lo que no se ha gastado en carreteras para tener una condición buena o muy buena, se ha pagado en mayor costo de transporte. 6. RED VIAL DEL PAIS Y EL REGIMEN ESTACIONARIO 6.1 Red vial nacional En una condición estacionaria, en que la red vial recibe regularmente la dotación de mantenimiento y de reinversión, podemos estimar que los recursos necesarios deberían ser por estos conceptos los que se indican en la Tabla 4 incluyendo una transferencia a las Intendencias Municipales de USD anuales y USD (el compromiso con CVU asciende a USD que comprende el Anexo 1 por USD y el Anexo 1b por USD ) de transferencias del MTOP a CVU por obras realizadas con anterioridad y financiadas por créditos tomados por el organismo TABLA 4: Presupuesto en régimen estacionario PRESUPUESTO VIAL SUPUESTO DE 20 AÑOS DE DISEÑO RED NAC. Y QUE NO HAY REZAGO SUPUESTO DE 10 AÑOS DE DISEÑO RED DEPTAL PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO SIN REZAGO APORTE IM 9000 KM CUOTA REHAB USD/AÑO MANT USD/AÑO MTOP A INTEND USD/AÑO INTEND IM USD/AÑO CVU USD/AÑO TOTAL USD/AÑO Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 14

15 Siguiendo un razonamiento numérico, la red vial nacional debería contabilizar un patrimonio a valor de reemplazo de USD , considerando 20 años de vida útil, y que en dicho periodo se edifica o se repone el patrimonio vial, y de la misma forma, la red departamental rural un patrimonio de USD El patrimonio medio vial nacional se puede estimar en USD y USD el departamental (estimado groseramente) Este valor patrimonial subirá en la medida que la rehabilitación y mantenimiento sean superiores y disminuirá en la medida que sean inferiores a los requerimientos para conservar la condición. El patrimonio vial es una idea del stock de carreteras y de capacidad de brindar servicio de infraestructura. 6.2 Patrimonio vial de la red nacional Se entiende por patrimonio vial al valor monetario que representa la suma del valor individual de cada tramo de carretera en el estado en que se encuentra en el momento presente. Corresponde a una apreciación analítica más certera que la hipótesis anteriormente mencionada. CEPAL ha desarrollado una metodología de evaluación del patrimonio vial. 1 De acuerdo a dicha metodología el patrimonio vial cuenta con un valor máximo (toda la red en buenas condiciones) y un patrimonio vial mínimo (las carreteras más transitadas en estado regular y las menos transitadas en estado malo) y ambos definen un patrimonio medio vial. Aplicada al país muestra que a partir del año 2009 en adelante este valor es inferior al valor medio definido como admisible. El patrimonio vial de la red nacional, según esta metodología, puede estimarse en USD a 2012 y su evolución ha sido la que se indica en la figura y tabla adjunta. Asimismo es notoria la caída del patrimonio en la crisis del 2002 y desde el 2009 a la fecha, encontrándose cada vez más alejado del punto medio. La recuperación del patrimonio vial entre 2005 y 2010 se debe a la incorporación de obras nuevas (accesos al aeropuerto, doble vía Interbalnearia, doble vía Ruta 102, Colector perimetral), y no a la reinversión o mantenimiento de la red rural. En este sentido, el patrimonio vial puede brindar una imagen distorsionada de la red vial general, pues un patrimonio vial constante, puede ser el resultado de una obra de inversión elevada concentrada en un punto geográfico y del abandono del mantenimiento y la reposición de una vasta red rural, como resultó entre 2005 y CEPAL (Comisión Económica para América Latina y El Caribe), Naciones Unidas, Un Nuevo Enfoque Para la Gestión y Conservación de Redes Viales. A. Schliessler, A. Bull. Año 1994 Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 15

16 6.2.1 FIGURA 3: Evolución del patrimonio vial S $ U E D S E N O L IL M Patrim. Actual Punto Medio AÑOS TABLA 5: Evol. del patrim. vial en millones USD a valores ctes Años Patrim. Punto Patrim. Patrimonio P. Actual vs P. km total Actual Medio Max Min Medio ,52% ,14% ,37% ,27% ,10% ,56% ,48% ,01% ,23% ,35% ,65% ,00% ,44% ,20% ,06% ,22% ,45% ,54% ,86% 6.3 Red vial departamental Para la red departamental, la información disponible es escasa. El programa de mantenimiento de las Intendencias con el MTOP en la actualidad comprende kms de red departamental. El aumento de la demanda de transporte de origen rural, sea por la forestación o por la agricultura, determinan que la demanda se haya incrementado sensiblemente pudiendo considerar que para la condición actual, sería necesario duplicar la red Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 16

17 atendida con servicio regular de mantenimiento y reposición y atender en forma regular y programada kms de redes rurales departamentales. Para la red departamental rural podemos estimar que los recursos necesarios en régimen estacionario para kms son los que se indican a continuación en la Tabla 6. Se considera que los caminos rurales sean caminos de base granular, que se repone cada 10 años, y que recibe un mantenimiento regular de mejora superficial al menos, dos veces por año TABLA 6: Presupuesto de la red departamental ( km) PRESUPUESTO MUNICIPIOS KM SUPUESTO DE 10 AÑOS DE DISEÑO Y QUE NO HAY REZAGO PRESUPUESTO DEL REGIMEN ESTACIONARIO CUOTA REHAB USD/AÑO MANT USD/AÑO TOTAL USD/AÑO MTOP USD/AÑO TOTAL IM USD/AÑO La red vial departamental nunca alcanzó el régimen estacionario antes mencionado de kms y en realidad lo que las Intendencias atienden son las redes que financia el Gobierno Central desde su Plan de Mantenimiento de Caminería Departamental que cubre apenas kms de la red del total de kms, e importa USD anuales (USD del MTOP y USD de las IM). 6.4 Requerimientos de la red vial nacional y departamental en régimen estacionario En consecuencia, en un régimen estacionario, los requerimientos de la red vial nacional se estiman en USD anuales para la red vial nacional y USD para la red departamental y en caso de mantenerse la estructura de financiamientos, el MTOP debería de incluir en su presupuesto lo que corresponde a la red nacional y financiar la red departamental, totalizando USD y las IM tendrían que considerar en sus presupuestos USD para las redes rurales. El patrimonio vial total podría estimarse en USD a valores de reposición y de acuerdo a la metodología propuesta por CEPAL y utilizada por la DNV del MTOP el patrimonio de la red nacional a 1999 se estimaba en USD y el de caminos departamentales USD TABLA 7: Estimación del patrimonio vial nacional y departamental PATRIMONIO VIAL A VALOR DE REPOSICIÓN NACIONAL DEPTAL DEPTAL MEJORADO TOTAL Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 17

18 La red vial nacional, se podría decir que alcanzó en 1998 una situación de régimen estacionario, debilitado en primer instancia como resultado de los recortes presupuestales de 1999 a 2005 y posteriormente, de 2005 a 2010 por el sesgo de la inversión a obras nuevas alrededor de Montevideo (que aumentan el patrimonio aunque esconden el estado de la red vial del interior que no recibe mantenimiento ni rehabilitación) y por corresponder a un período de crecimiento del tonelaje transportado y del tránsito TABLA 8: Recursos necesarios para atender régimen estacionario PRESUPUESTO VIAL SUPUESTO DE 20 AÑOS DE DISEÑO RED NAC. Y QUE NO HAY REZAGO SUPUESTO DE 10 AÑOS DE DISEÑO RED DEPTAL PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO SIN REZAGO APORTE IM 9000 KM CUOTA REHAB USD/AÑO MANT USD/AÑO MTOP A INTEND USD/AÑO INTEND IM USD/AÑO CVU USD/AÑO TOTAL USD/AÑO Frente a un presupuesto de alrededor de USD anuales, el rezago de inversión en la red nacional, en rehabilitación y mantenimiento, puede decirse que son aproximadamente USD anuales, por lo que puede estimarse en USD el rezago acumulativo en 13 años ( ) en la red vial nacional. 2 Como dijéramos anteriormente, lo que no se gastó en reinversión y mantenimiento se gastó con creces en mayores costos de transporte de carga, pasajeros y autos. Por tanto el objetivo en la red vial nacional en régimen estacionario sería que no se redujera el patrimonio de la red nacional por medio de atender el mantenimiento y rehabilitación anuales y recuperar el rezago de reinversión perdido por menor atención que la necesaria desde Como se dijo anteriormente la red vial departamental nunca alcanzó el régimen estacionario y nunca llego a invertir en sus kms de caminos de los cuales solamente se atienden kms de red. Por tanto se considera que el objetivo a nivel de la red rural departamental es lograr mantener y reponer los kms bajo atención actuales y alcanzar a atender kms adicionales lo que significa un cambio radical en el nivel de atención vial a nivel departamental y un desafío para Gobiernos Departamentales, en general débiles, que no están preparados administrativa y técnicamente para atender una demanda del doble de la inversión histórica. 2 Este resultado es consistente con el estudio realizado por A. Capurro, Price & Waterhouse 2011, para la Cámara de la Construcción del Uruguay Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 18

19 7. LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION La red vial no se encuentra en un régimen estacionario como el anteriormente descrito, sino en un régimen transitorio, por diversas razones. El régimen estacionario se corresponde con la red vial preexistente al año 1999, en que el país se encontraba en una situación de crecimiento lento y estable. A partir de dicha fecha el país entro en crisis y el presupuesto de vialidad sufrió recortes. Estos recortes de recursos determinaron la salida del régimen estacionario. Primera causa de entrada en un régimen transitorio por falta de recursos. Desde ese entonces y en forma concurrente, se transformó la demanda vial por la presencia de la madera como carga principal ( ton/año adicionales) y de la nueva agricultura ( ton/año adicionales) que configuran dos factores determinantes de la velocidad de deterioro de las carreteras y son una segunda razón por la que el régimen haya salido de su condición de estacionaria. Segunda causa de un régimen transitorio por aumento del tonelaje transportado. En términos generales podemos decir que la cantidad de vehículos de carga circulando por rutas nacionales, se duplicó a triplico según el itinerario entre 2003 y Al mismo tiempo, además, cambiaron los patrones de circulación de las cargas con descentralizaciones hacia el litoral oeste, lo que impacta sobre una red vial preparada para el tránsito local que ahora debe soportar el tránsito pesado. Tercera causa de régimen transitorio por aumento de la carga y la descentralización de destinos y orígenes. Cuarta causa la pérdida de poder adquisitivo del dólar en la canasta vial, como se verá más adelante. Por tanto el país se encuentra en un régimen transitorio en su desarrollo vial como consecuencia de la mayor demanda de transporte, la menor inversión en carreteras, el cambio del patrón de circulación geográfica de la producción y la pérdida de poder adquisitivo del dólar. Es decir que no basta con lograr atender lo que regularmente era necesario, sino que hay que recuperar lo que no se hizo en los últimos 13 años, tener en cuenta que la velocidad de consumo de carreteras aumenta con el aumento de la carga movimentada, que los lugares altamente demandados en la actualidad eran carreteras secundarias, terciarias o caminos vecinales que pasaron a tener un alto tránsito pesado y que resulta necesario adecuar a esta nueva realidad y finalmente que son necesarios más dólares para realizar el mismo servicio vial. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 19

20 7.1 Obras extraordinarias como resultado del incremento de la producción y el cambio de los flujos de tránsito Como se dijo anteriormente en respuesta a la nueva localización de la demanda surgen nuevas necesidades de refuerzo de pavimentos. La orientación tradicional de la carga hacia Montevideo que era el principal centro de consumo y de exportación, justificaba la geometría radial de la red vial. La condición de Nueva Palmira como puerto granelero de exportación (que no lo había sido anteriormente) y la ubicación de UPM en Fray Bentos con demanda de madera de todo el territorio nacional y en particular del norte del país, han determinado la necesidad de no solamente mantener, sino de fortalecer ciertos itinerarios viales que anteriormente eran rutas secundarias o terciarias y en algunos casos caminos departamentales que han pasado a ser más transitados que algunas rutas nacionales. La inminente puesta en funcionamiento de Montes del Plata (Conchillas) representa otra demanda agregada sin infraestructura vial de acceso prevista. En esta situación de necesidad urgente de ajuste, se encuentran: 1) las de acceso a Fray Bentos por Ruta 24, Ruta 20 en el tramo Ruta 24 - Ruta 3 y Ruta 25 tramo Young - Menafra y Ruta 14 tramo Ruta 2 a Ruta 55 (ver Figura 4) en una longitud de 150,7 km y una inversión de USD FIGURA 4: Red vial Accesos a Fray Bentos 2) las vías de acceso a Nueva Palmira, fundamentalmente de Ruta 12 tramo Cardona - Nueva Palmira, de Ruta 21 y variantes conexas hacia el Sur (por Paso Albertano, ver Figura 5) con una extensión de 102 km y una inversión de USD ) En el caso de Conchillas (Montes del Plata), los accesos por Ruta 55 tramo Ruta 21 - Ruta 12, Ruta 21 tramo Ruta 22 - Carmelo y Ruta 12 tramo Ruta 2 - Ruta 55 y Ruta 57 tramo Ruta 3 a Ruta 12, serán los de mayor intensidad de uso (ver Figura 5) algunos ya considerados en otros conjuntos. La extensión es de 58 km y una inversión de USD La adecuación de estas vías a la demanda agregada se estima en USD para Fray Bentos, USD para Nueva Palmira y USD para Conchillas, lo que totaliza USD para adecuar las carreteras al nuevo tránsito. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 20

21 Por otra parte un conjunto de rutas menores de la zona oeste del país de fuerte vocación agrícola Ruta 55 tramo Ruta 12 - Ruta 2, Ruta 96 Agraciada - Dolores, Ruta 105 Tramo Ruta 2 - Ruta 21, y Ruta 96 tramo Ruta 12 - Ruta 21 (ver Figura 4), Ruta 54 tramo Ruta 1 - Ruta 12, requieren para atender el nivel de tránsito pesado actual una inversión de USD en una longitud de 148 km FIGURA 5: Red Vial de Accesos a Nueva Palmira y Conchillas 4) Con menor impacto, la Ruta 7 (ver Figura 5 de pavimentos débiles), ha sido utilizado en forma intensa por la madera que proviene de las zonas de la Cuchilla Grande y que se dirigen al Puerto de Montevideo con una inversión de USD en 108 km de longitud FIGURA 6: Ruta 7 3 Este conjunto de rutas que se estiman que tienen demanda asegurada importan para su actualización USD , como se muestra en la Tabla 9. 3 Las áreas de color rojo corresponden a las áreas forestales Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 21

22 7.1.4 TABLA 9: Obras Extraordinarias período 2015 a 2020 OBRAS EXTRAORDINARIAS 2015 A 2020 ACCESOS A FRAY BENTOS RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R24 SAN JAVIER-SAN MANUEL R20 R24-R R25 YOUNG MENAFRA R14 R2-R TOTAL ACCESOS A NUEVA PALMIRA RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R12 AGRACIADA-FLORENCIO SANCHEZ R 97 R21-R TOTAL ACCESOS A CONCHILLAS RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R57 CARDONA-R TOTAL RUTA 7 RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R7 REBOLEDO-CERRO CHATO TOTAL RUTAS AGRICOLAS RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R105 R2-R R55 R21-R R96 R12-R TOTAL TOTAL OBRAS EXTRAORDINARIAS ) El desarrollo de una alternativa portuaria en el este para el tráfico de barcazas de madera con destino a Conchillas, y en caso que prosperara la operación actualmente incipiente en La Paloma, al mismo tiempo que reducirá el consumo de carreteras E-W, determinará el uso más intensivo de las vías de acceso al puerto por Ruta 15 tramo La Paloma Ruta 19, Ruta 13 tramo Aiguá-Ruta 15 y Ruta 109 tramo Ruta 15 - Ruta 8 (ver Figura 7). Su adecuación para soportar la carga agregada se estima en USD De concretarse el proyecto de un puerto de aguas profundas para graneles, esta red vial cobraría todavía mayor importancia y resultará necesaria la incorporación de nuevas inversiones viales de acceso FIGURA 7: Ruta 13, Ruta 15 y Ruta Estas obras de acceso a La Paloma, no se consideran en este documento dado el carácter experimental del transporte de madera en barcazas. 4 Las áreas en rojo son áreas forestadas Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 22

23 En síntesis, se estima que la inversión necesaria para enfrentar los nuevos retos en el corto plazo de 5 años (2015 a 2020) asciende a USD lo que representa aproximadamente USD anuales que se adicionan a la demanda de reposición y mantenimiento. En cuanto a la vialidad departamental, el adicional de kms a ser atendidos, parecería que debería seguir la tendencia de la demanda agregada y probablemente estructurar dos planes de atención vial orientados a los caminos agrícolas y los caminos forestales. En este sentido es que se han estructurado algunos planes incipientes de caminería forestal y probablemente se justifiquen planes específicos y articulados con el sector privado para la atención de los caminos de zonas agrícolas y forestales. Para atender este tipo de planes, según las manifestaciones gubernamentales, es que se pensaba orientar el producido del ICIR, que fuera declarado inconstitucional y el incremento actual propuesto del patrimonio rural de grandes extensiones. Por tanto para el período 2015 a 2020 considerando la reposición y mantenimiento más las obras de recuperación del rezago y de las obras extraordinarias para atender los impactos de la forestación y la agricultura, los requerimientos de recursos para la red vial de todo el país serían los que se indican en la Tabla 10. Por tanto el presupuesto vial total para atender la red nacional y departamental ascendería a USD , de los cuales USD de financiamiento nacional y USD de financiamiento municipal, como se indica en la Tabla 10, para el período 2015 a 2020 que comprende mantener y reinvertir en la red nacional, recuperar el rezago de 13 años y duplicar la asistencia a las Intendencias. Posteriormente, al eliminarse el rezago, el importe anual se reduciría a USD producto de la reducción de USD anuales de rezago y USD anuales por concepto de obras extraordinarias y el desarrollo de obras nuevas por USD anuales (que podrían incrementarse en caso de grandes inversiones que requieran infraestructuras viales mayores). En tabla 10, se observa el presupuesto vial considerando régimen estacionario, la recuperación del rezago y la realización de obras extraordinarias en 5 años, debidas al impacto forestal y agrícola y al cambio de los flujos de tránsito TABLA 10: Presupuesto vial considerando régimen estacionario PRESUPUESTO VIAL SUPUESTO DE 20 AÑOS DE DISEÑO Y QUE HAY REZAGO QUE SE RECUPERA EN 5 AÑOS PRESUPUESTO REGIMEN ESTACIONARIO CON REZAGO COMPENSADO Y OBRAS EXT. EN 5 AÑOS INCLUYENDO DUPLICACION DE LOS PRESUPUESTOS MUNICIPALES DE VIALIDAD CUOTA REHAB USD/AÑO MANT USD/AÑO MTOP A INTEND USD/AÑO INTEND IM USD/AÑO INTEND URBANO USD/AÑO CVU USD/AÑO REZAGO USD/AÑO OBRAS EXT USD/AÑO TOTAL USD/AÑO Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 23

24 8. OBRAS EXTRAORDINARIAS PARA EL PERÍODO 2020 A 2030 Para el período 2020 a 2030 se considera necesario encarar algunas obras que son necesarias en la actualidad pero que serán imprescindibles en ese horizonte, que son adicionales a las de reinversión general de la red existente. Entre estas obras caben considerar las que corresponden a aumento de capacidad y seguridad tales como: 1) la ampliación de carriles de los Accesos a Montevideo por Ruta 1, la ampliación de carriles de la Ruta Interbalnearia (RI) tramo El Pinar-La Floresta, la duplicación de los accesos a Montevideo por Ruta 6 y Ruta 7. 2) los pasajes a desnivel en las siguientes localizaciones: Accesos a Montevideo en Santin Carlos Rossi, Cibils, Tomkinson, pasaje a desnivel en Ruta Interbalnearia en Salinas y La Floresta, Pasajes a desnivel en Ruta 5 y Ruta 48. 3) By pass de Ruta 8 en Minas, By pass de Ruta 25 en Young, By pass Ruta 21 en Dolores, By pass de Ruta 21 en Carmelo, By pass de Ruta 11 en San José y Canelones. 4) Las carreteras de acceso a La Paloma para atender el transporte de madera desde La Paloma a Conchillas mencionado anteriormente Con menor prioridad o más alejadas en el tiempo, pero dentro del período del estudio, las siguientes obras: 5) Doble vía en un radio de 100 km de Montevideo lo que implica doble vía Ruta 3 a San José, Ruta 8 a Minas y Ruta 5 a Florida 6) Colector perimetral Montevideo tramo Ruta 5 a Ruta 1, Pasajes superiores colector perimetral. 7) Modificación de jurisdicción departamental a nacional en "Ruta 20" tramo Ruta 5- Ruta 3, "Ruta 6 tramo Ruta 19 a Ruta 43 por Picada de Oribe", "Ruta 6 tramo Puente 329 a Ruta 26" y "Ruta 4 tramo Ruta 90 - Ruta 31" y pavimentación. 8) Modificación de jurisdicción nacional a departamental de 400 km con transferencia de recursos 9) Obras de desarrollo territorial Puente sobre el Rio Cebollati en Ruta 19, puente Ruta 10 sobre Laguna de Rocha, By pass Norte de Punta del Este y la Barra tramo Ruta 12 a Ruta 104, Puente sobre Rio Negro en Picada de Oribe, 3 puentes en Ruta 30 Artigas - Bella Unión. 10) Obras binacionales en nuevo Puente sobre Rio Yaguarón y nuevo Puente internacional sobre Rio Uruguay en Nueva Palmira orientado a canalizar el transporte por carretera y ferroviario de la Cuenca del Plata hacia un puerto de ultramar alternativo en Uruguay. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 24

25 11) Las obras que fallen prematuramente antes de los 20 años, sea por subdimensionado del proyecto, como por mala ejecución de las obras. 12) Un plan de reposición de puentes y construcción de puentes sumergibles, de capacidad de carga limitada o nuevos puentes en caminos departamentales que pasan a ser rutas nacionales. El importe de estas obras, en una estimación muy preliminar, ascienden a USD lo que importa una dotación adicional de recursos para el período 2020 a 2030 de USD adicionales/año TABLA 11: Obras prioritarias para el período OBRAS EXTRAORDINARIAS 2020 A 2030 RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL AMPLIACION CARRILES RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL ACC MVD RAMBLA-R R 200 PINAR-LA FLORESTA R6 BELLONI-R TOTAL PASAJES A DESNIVEL LUGARES VARIOS TOTAL BYPASS CIUDADES RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R8 BY PASS MINAS R 3 Y 25 BY PASS YOUNG R3 BY PASS SAN JOSE R 21 BY PASS DOLORES R 21 BY PASS CARMELO R11 BY PASS CANELONES TOTAL ACCESO A LA PALOMA/PALENQUE RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R13 R15-AIGUA R15 ROCHA EMP R19 Y R R 109 AIGUA ROCHA TOTAL SUBTOTAL PRIORITARIO DOBLE VIA A 100 KM RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R3 R1-SAN JOSE R8 PANDO-MINAS TOTAL COLECTOR PERIMETRAL RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL PASAJES SUPERIORES TOTAL CAMBIO JURISDICCION MPAL A NAL RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R20 R3- R R 43 LA PALOMA-SAN GREGORIO R6 TRAMO 329-R R4 TRAMO R90-R TOTAL CAMBIO JURISDICCIPON NAL A MPAL RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL VARIOS VARIOS TOTAL PUENTES RUTA TRAMO LONGITUD IMPORTE TOTAL R15 CEBOLLATI R10 LAGUNA ROCHA R18 RIO YAGUARON R12 RIO URUGUAY NUEVA PALMIRA R30 CUARO, TRES CRUCES, RNN RIO NEGRO TOTAL TOTAL GENERAL 2020 A Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 25

26 9. VIALIDADES DEPARTAMENTALES 9.1 Caminos rurales En materia de caminos departamentales, parecería un objetivo limitado el de continuar manteniendo la red de caminos bajo el proyecto financiado por el Gobierno Nacional de kms de caminos. No existe una planificación a nivel departamental que permita evaluar los objetivos razonables de expansión de la red mejorada, pero se puede identificar una red de alrededor de kms de caminos departamentales que deberían ser objeto de mejoramiento, particularmente en las regiones forestales y agrícolas. Esto significaría una inversión del orden de USD adicionales a los USD actuales que se transfieren desde el Gobierno central a las Intendencias y de USD adicionales desde los Gobiernos Departamentales. Y se considera que duplicar la transferencia de recursos representaría un salto significativo en los resultados, pero al mismo tiempo representaría un salto en la capacidad ejecutora de las Intendencias que realizan el trabajo por administración directa y excepcionalmente por contrato. 9.2 Vialidad urbana departamental En relación a la vialidad urbana departamental, no existe información sistemática de redes y de inversiones y mantenimiento, salvo para Montevideo que cuenta con kms de calles y un presupuesto anual de USD , lo que da un egreso de USD 5.000/km/año. Una estimación muy gruesa sería suponer que el interior urbano es tan extenso como la red de Montevideo y demanda los mismos recursos. Es decir que el total de la vialidad urbana, podríamos estimar que requiere USD anuales. A los efectos de este estudio, no se ha considerado un programa de vialidad urbana, salvo en lo relativo al pasaje urbano de rutas nacionales o a los accesos portuarios o vialidades relacionadas con accesos ferroviarios, ambos contemplados bajo las secciones Ferroviaria o Puertos del informe de infraestructura. Ing. Lucio Cáceres Ing. Federico Farinasso 26