DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD TOMO I

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1 DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD TOMO I

2 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA COMARCA DE PAMPLONA Diagnóstico de Movilidad Tomo I Octubre 2008 Índice: 1 Contenido del presente documento. Objetivos Trabajos previos: el Prediagnóstico Antecedentes Estudio de documentación y prospección con los agentes principales Problemática general de la movilidad Introducción Preponderancia del vehículo privado Problemas de aparcamiento Transporte público Peatones Movilidad Ciclista Otros aspectos en relación con la movilidad Proceso participativo Características generales de la movilidad Ámbito geográfico y poblacional Movilidad en la Comarca de Pamplona y en otras Áreas Metropolitanas españolas Uso del vehículo privado Motorización Análisis de la movilidad Índices de movilidad Movilidad mecanizada y no mecanizada Movilidad transporte público y privado

3 3.4.4 Distribución por modos Distribución por motivos Distribución por modo y motivo Distribución por modo y edad Distribución por modo y sexo Movilidad mecanizada de los residentes Movilidad mecanizada según reparto público/privado Movilidad mecanizada basados en casa (BEC)/no basados en casa (NBEC) Generación / Atracción de viajes mecanizados Flujos de viajes generados / atraídos mecanizados Red viaria. Tráfico y Circulación Configuración general de la red viaria Jerarquía viaria Tráfico en la Comarca de Pamplona Intensidad diaria de tráfico en la red interurbana Intensidad horaria de tráfico en la red viaria de la Comarca de Pamplona Accidentalidad y puntos negros Principales problemas Aparcamiento Introducción Metodología del análisis Aparcamiento en superficie Tipología del aparcamiento Demanda diurna Demanda nocturna Aparcamientos subterráneos Aparcamientos Públicos Aparcamientos subterráneos para Residentes Aparcamiento de disuasión

4 5.5.1 Introducción Ubicación respecto de los flujos de viajes Utilización correcta de la disuasión: Cobertura de transporte público Centros atractores: El ejemplo del Hospital Demanda en superficie Rotatividad en la Zona Hospitalaria Caracterización de los usuarios Conclusiones

5 Índice de tablas: Tabla 1: Movilidad en la Comarca de Pamplona Tabla 2: Comparativa con la movilidad (1) de otras áreas urbanas españolas Tabla 3: Área urbana de la Comarca de Pamplona Tabla 4: Parque de vehículos Tabla 5: Índice de Motorización Tabla 6: Índice de movilidad Tabla 7: Índice de movilidad mecanizada no mecanizada Tabla 8: Índice de movilidad viajes-etapas Tabla 9: Reparto viajes transporte público-privado Tabla 10: Reparto modal Tabla 11: Reparto modal Tabla 12: Distribución viajes por motivos Tabla 13: Motivo prioritario origen del viaje Tabla 14: Movilidad obligada no obligada Tabla 15: Distribución de los viajes por modo y motivo (Comarca Pamplona 1997) Tabla 16: Distribución de los viajes por modo y motivo (Comarca Pamplona 2006) Tabla 17: Distribución de los viajes por modo y motivo (Pamplona 2004) Tabla 18: Comarca Pamplona Tabla 19: Comarca Pamplona Tabla 20: Pamplona Tabla 21: Movilidad mecanizada residentes Tabla 22: Movilidad mecanizada transporte público/privado Tabla 23: Movilidad mecanizada BEC/NBEC Tabla 24: Tabla generación-atracción viajes mecanizados Tabla 25: Índice de generación de viajes mecanizados Tabla 26: Índice de atracción de viajes mecanizados Tabla 27: Flujo de viajes mecanizados TOTALES Tabla 28: Flujo de viajes mecanizados (% T. Público) Tabla 29: Flujo de viajes mecanizados (% V. Privado) Tabla 30: Evolución de la IMD en la A-15 (Ronda de Pamplona (Oeste)) Tabla 31: Evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)) Tabla 32: Evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte))

6 Tabla 33: Accidentalidad en la vía pública en Pamplona (2006) Tabla 34: Efectos de la ilegalidad de estacionamiento Tabla 35: Muestra de rotación en la zona OTA.: Calles Leyre, Amaya, Olite y Teobaldos, % Ocupación día laborable. 86 Tabla 36: Oferta aparcamientos subterráneos de uso público rotacional y mixto Tabla 37: Tarifas actuales de los aparcamientos subterráneos (Rotación y Mixtos) Tabla 38: Ubicación y oferta aparcamientos para residentes subterráneos en el municipio de Pamplona sin tener en cuenta las aquellos contemplados en la tabla de aparcamientos subterráneos de uso público rotacional y mixto. 97 Tabla 39: Oferta aparcamiento subterráneo residentes resto Comarca de Pamplona (1) Tabla 40: Tabla 41: Tabla 42: Tabla 43: Oferta y demanda aparcamientos de disuasión Cobertura transporte público en aparcamientos disuasión Demanda por zona aparcamiento de superficie periodo Mañana Demanda por zona aparcamiento de superficie periodo Tarde Tabla 44: Demanda por zona aparcamiento de superficie periodo Noche Índice de gráficos: Gráfico 1: Incremento anual del parque de vehículos Gráfico 2: Tasa de vehículos por habitantes Gráfico 3: Índice de movilidad mecanizada no mecanizada Gráfico 4: Reparto viajes transporte público-privado Gráfico 5: Movilidad por modos Gráfico 6: Reparto Modal Gráfico 7: Movilidad por motivos Gráfico 8: Reparto modal motivo de viaje Gráfico 9: Reparto movilidad obligada no obligada Gráfico 10: Red viaria interurbana de la Comarca de Pamplona Gráfico 11: Jerarquía de la red viaria de la Comarca de Pamplona Gráfico 12: Intensidad media diaria en la red interurbana de la Comarca de Pamplona (2005) Gráfico 13: Evolución de la IMD en la A-15 (Ronda de Pamplona (Oeste)) Gráfico 14: Evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)) Gráfico 15: Estacionalidad semanal del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)) Gráfico 16: Estacionalidad diaria del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)) durante el día medio Gráfico 17: Variación de la estacionalidad diaria del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este))

7 Gráfico 18: Evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) Gráfico 19: Estacionalidad semanal del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) Gráfico 20: Estacionalidad diaria del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) durante el día medio.. 59 Gráfico 21: Variación de la estacionalidad diaria del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) Gráfico 22: IMH en el periodo de la mañana en la red viaria de la Comarca de Pamplona (2005) Gráfico 23: Accidentes con víctimas mortales en la red viaria de la Comarca de Pamplona ( ) Gráfico 24: Accidentes de tráfico en los puntos de mayor siniestralidad agrupados por barrios de Pamplona (2006). 68 Gráfico 25: Atropellos en los puntos de mayor siniestralidad agrupados por barrios de Pamplona (2006) Gráfico 26: Heridos en accidentes en los puntos de mayor siniestralidad de tráfico agrupados por barrios de Pamplona (2006) Gráfico 27: Plano de oferta de aparcamiento Gráfico 28: Ocupación aparcamiento mañana Gráfico 29: Ocupación aparcamiento tarde Gráfico 30: Ocupación Horaria Gráfico 31: Estancias medias calles Leyre, Amaya, Olite y Teobaldos Gráfico 32: Ocupación aparcamiento noche Gráfico 33: Plano aparcamientos rotacional mixto Gráfico 34: Estacionalidad anual día laborable Gráfico 35: Estacionalidad Anual día festivo Gráfico 36: Ocupación horaria de los aparcamientos de rotación Gráfico 37: Plano Aparcamientos Residentes Gráfico 38: Gráfico 39: Gráfico 40: Gráfico 41: Gráfico 42: Plano flujos de viajes Plano ocupación aparcamientos de disuasión Plano Cobertura de aparcamiento de disuasión Ocupación mañana zona hospitalaria Ocupación tarde zona hospitalaria Gráfico 43: Ocupación noche zona hospitalaria Gráfico 44: Ocupación Horaria Aparcamiento Gráfico 45: Lugar de aparcamiento Gráfico 46: Grado de Dificultad en el Estacionamiento Gráfico 47: Duración del estacionamiento

8 1 Contenido del presente documento. Objetivos El Plan de Movilidad Sostenible de la Comarca de Pamplona inició sus trabajos en marzo de Con un plazo de 11 meses, tiene prevista su terminación en febrero de 2008 con la redacción de una Memoria que incluya los programas de actuación y propuestas detalladas, a incluir en el Plan. Este documento cierra la fase I, de diagnóstico de la situación de la movilidad en la Comarca de Pamplona. Se trata de un documento técnico de trabajo que recoge la principal información y análisis de problemas que se han venido realizando en los últimos cuatro meses. La fase de Diagnóstico ha tenido varias subfases: 1. Entre los meses de abril y mayo se recabó toda la información de movilidad disponible por parte de las Administraciones; principalmente, el Gobierno de Navarra, la Mancomunidad y el Ayuntamiento de Pamplona. Este análisis previo permitió definir una campaña de campo para completar la información disponible. 2. La campaña de campo se ha centrado en las áreas de las que no se tenía información o ésta era deficiente. Se han desarrollado trabajos de campo para el estudio del aparcamiento en superficie y de disuasión, identificación e inventario de las infraestructuras peatonales y ciclistas e identificación y actualización de los principales centros atractores de viajes. Estos trabajos se desarrollaron entre mayo y junio de En paralelo, y a solicitud de la Dirección del Plan, se elaboró un Plan de Participación con una primera fase, el denominado Prediagnóstico, dirigida a conocer directamente a través del estudio de las Agendas Locales, iniciativas de los Ayuntamientos y entrevistas a agentes relevantes en distintos campos técnicos y de la sociedad civil, los principales problemas de movilidad percibidos por los ciudadanos y por los técnicos que trabajan en este ámbito. El Prediagnóstico fue entregado a finales de mayo de 2007 y ha supuesto el punto de partida para la elaboración del actual documento. 4. Los estudios de movilidad se basan en un conocimiento preciso del marco territorial, la realidad socioeconómica de la Comarca y las propuestas de desarrollo urbanístico. A tal fin, un equipo redactor ha estado elaborando los trabajos previos de carácter territorial y urbanístico para identificar las diferentes áreas generadoras y atractoras de viajes, su dinámica poblacional y las variables económicas asociadas. También a solicitud de la Dirección del Plan, se ha realizado un análisis de la zonificación utilizada en los modelos de transporte en uso en Pamplona. Este trabajo no se presenta en el actual documento, así como los estudios urbanísticos y territoriales realizados, ya que se consideran estudios complementarios objeto de un Anejo al documento principal. Las líneas de trabajo para la realización del Diagnóstico han sido las habituales en un Plan de Movilidad Sostenible. Se ha avanzado en un análisis sectorial que abarca los siguientes ámbitos de la movilidad urbana y comarcal: Características generales de la movilidad en la Comarca de Pamplona. Identifica la -7-

9 importancia, estructura y configuración de cada uno de los tipos de movilidad, según motivos, modos y distribución de los viajes. Las fuentes han sido, básicamente, tres encuestas OD, dos de ellas realizadas en todo al ámbito y una en el municipio de Pamplona (2004). Estudio de la red viaria y del tráfico urbano y comarcal. Este estudio identifica itinerarios y puntos con fuertes carga de tráfico, la jerarquía viaria actual y permite detectar puntos críticos en la red viaria, ya desde la perspectiva de la congestión como de la peligrosidad vial. Estudio del aparcamiento en todo el ámbito, con especial atención en el aparcamiento en superficie y en la corona de municipios comarcales. Estudio del transporte público y de los problemas derivados de una cobertura deficitaria, problemas de transitabilidad y baja velocidad comercial, mala accesibilidad o diseño deficiente de las paradas. Análisis de las infraestructuras y demanda de movilidad para los peatones y ciclistas en el ámbito de la Comarca. Pamplona municipio cuenta con un Plan de vías ciclistas, como también existe un Plan Director en el nivel de toda la Comunidad Autónoma; sin embargo, no se habían estudiado las necesidades de implantación de vías ciclistas en el entorno comarcal. Este punto, junto con la detección de problemas de barreras, peligrosidad, etc. de los peatones constituyen el contenido de este apartado. Revisión de las necesidades de adoptar medidas de gestión de la movilidad en centros atractores de viajes. El estudio se ha centrado en el área hospitalaria, las Universidades y los polígonos industriales. Se han revisado las propuestas de gestión de la movilidad existentes. Problemas ligados al flujo y distribución de mercancías. Análisis de los aspectos ambientales y energéticos en la Comarca. -8-

10 2 Trabajos previos: el Prediagnóstico 2.1 Antecedentes Para dar una respuesta a la creciente preocupación social e institucional que ocasiona el aumento de la movilidad en el área metropolitana de Pamplona, la Mesa de la Movilidad y del Transporte de la Comarca de Pamplona, impulsada por la Consejería de Obras Públicas, Transporte y Comunicaciones, acordó llevar a cabo un Plan de Movilidad Sostenible para la Comarca de Pamplona (PMSCP). Por su globalidad y alcance de las actuaciones que contemplan, los Planes de Movilidad Sostenible se configuran como instrumentos básicos para reducir los impactos asociados a la creciente movilidad urbana. Llevado a cabo el proceso administrativo, se procedió a la adjudicación del mismo a la empresa Equipo de Técnicos en Transporte y Territorio (ETT, S.A.), que debe elaborar y presentar sus propuestas a lo largo de los próximos meses. La Dirección General de Transportes ejerce la dirección técnica colegiada del PMUS de la CP con la colaboración del Ayuntamiento de Pamplona, la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona y la asistencia técnica de la Fundación Centro de Recursos Ambientales de Navarra (CRANA). Junto a las propuestas técnicas del equipo redactor, un elemento primordial de éste Plan de Movilidad Sostenible de la Comarca de Pamplona, es llevar a cabo la redacción del Plan implementando un proceso participativo con sus protagonistas cotidianos, los diecisiete Ayuntamientos relacionados con el Transporte comarcal, la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona y entidades y colectivos de la sociedad civil, de modo que se recojan sus preocupaciones, iniciativas y propuestas. Por ello, previo al inicio del diagnóstico y estudio de los escenarios y propuestas que ha de contener el Plan, se estimó necesario realizar un Prediagnóstico sobre los problemas de movilidad existentes en la Comarca contando desde sus inicios con la opinión de los diferentes actores (instituciones, operadores económicos, colectivos sociales, etc.) que intervienen y forman parte en la movilidad que se produce en la Comarca. Dos objetivos se plantearon para esta primera fase de los trabajos: Recoger las opiniones y detectar los posibles conflictos, carencias y debilidades que presenta la Comarca de Pamplona en materia de movilidad. Implicar desde sus inicios al conjunto de agentes identificados en la reflexión estratégica -9-

11 propuesta, pudiendo articular así un proceso participativo y transparente en el que todos los actores interesados puedan intervenir. En ese sentido, se han tenido en cuenta algunas apreciaciones iniciales del CRANA sobre las barreras y oportunidades que podrían encontrarse en el proceso de participación: BARRERAS OPORTUNIDADES Varias Asociaciones ciudadanas desconfían de los procesos participativos auspiciados por las administraciones y dudan de la permeabilidad a sus propuestas. Esta actitud se ha identificado en procesos relativos al agua y la energía. A menudo los modelos de participación impulsados han sido institucionales y no han tenido mecanismos de flexibilidad que permitieran la incorporación de elementos discordantes. En el seno de la Comarca hay una importante diferencia de escala entre el Ayuntamiento de Pamplona y el resto de Ayuntamientos, que puede generar desequilibrios a la hora de la participación. Poca tradición de COMARCA. El proceso participativo comienza al final de una legislatura y se cierra con los primeros pasos de la nueva. Personal técnico de las administraciones sensibilizado con la problemática de la movilidad sostenible. Estrategias políticas favorables a la movilidad sostenible. Procesos de participación locales Agendas Locales 21 (AL21) y pacto de movilidad de Pamplona. Coincidencia con el proceso de Ordenación Territorial del área central, POT Área Central y con el estudio de viabilidad del Tranvía Metro Ligero. Desde esta perspectiva se ha recabado información y se han realizado entrevistas para elaborar un prediagnóstico sobre los agentes y conflictos relacionados con la movilidad en la Comarca de Pamplona. -10-

12 2.2 Estudio de documentación y prospección con los agentes principales Se ha considerado que en esta primera fase y para la realización del Diagnóstico se deberían de analizar: Las Agendas locales 21 de los municipios de la Comarca Pamplona. El Pacto de movilidad de Pamplona. El Plan de ciclabilidad de Pamplona. La experiencia y trabajos realizados por la Mesa de Movilidad del Foro sumando energías. El Plan Director de la Bicicleta de Navarra. Otros posibles informes y propuestas de Centros Universitarios o Centros Industriales. Otros posibles informes y propuestas de Asociaciones de transportistas, comerciantes, etc. Otros posibles informes y propuesta y opiniones de colectivos sociales, vecinales, sindicales o con reivindicaciones en materia de movilidad. Respecto a las entrevistas, se han perseguido los siguientes objetivos: Identificar los posibles conflictos existentes entorno a la movilidad en la Comarca y demandas o carencias que los distintos agentes entrevistados puedan percibir en relación a la movilidad. Conocer la predisposición de estos agentes a participar en el proceso de elaboración del Plan de Movilidad Sostenible de la Comarca de Pamplona. Identificar otros posibles agentes que puedan ser invitados a participar a lo largo del proceso. Y finalmente, recopilar documentación que en relación con los aspectos de la movilidad puedan aportar los agentes entrevistados. -11-

13 2.3 Problemática general de la movilidad Introducción Según la documentación analizada en lo referente a la movilidad, en términos generales, las Agendas Locales 21 son en cierta medida documentos estáticos. En muchos casos se realizaron hace años y, en relación con la movilidad, parece que no han servido como herramienta de actuación posterior. En general, en las Agendas Locales se observa que los procesos de participación no han sido todo lo dinámicos que se desearía. La información más actualizada relacionada con la movilidad de los Ayuntamientos y la Comarca esta volcada en Informe del Observatorio de la Movilidad, cerrado en el mes de marzo 2007, que recoge tres estudios llevados a cabo en la última década. Con los resultados de las entrevistas y la información extraída de las Agendas 21 y las iniciativas ya en marcha, se ha elaborado un prediagnóstico de movilidad que se resume a continuación, describiendo a grandes rasgos la problemática general de la movilidad en la Comarca de Pamplona Preponderancia del vehículo privado Los problemas que ocasiona la movilidad que se produce en la Comarca de Pamplona devienen fundamentalmente del modelo territorial y urbano desarrollado y la arraigada cultura del uso del coche. A pesar de la mejora del transporte público, la Comarca de Pamplona ha seguido teniendo una movilidad motorizada basada en el automóvil, motivada tanto por el incremento del índice de motorización y el urbanismo desarrollado en la Comarca, con tipologías de baja y media densidad, como por la implantación de centros de atracción en la periferia, bien conectados a la red viaria general y con grandes dotaciones de aparcamiento. Asimismo, la realización de nueva infraestructura viaria y la política de aparcamiento, con una oferta de plazas en el centro urbano, ha facilitado el uso del automóvil en un proceso que, como se ha indicado, responde principalmente a razones socioeconómicas y urbanísticas. -12-

14 2.3.3 Problemas de aparcamiento La problemática de aparcamientos se ha manifestado diferente según los ámbitos tratados: Casco Antiguo y centro de la ciudad. Zonas tractoras periféricas, como polígonos industriales, campus universitarios, hospitales y grandes centros comerciales. Zonas residenciales básicamente dormitorio. Los problemas se suscitan respecto a la política a seguir con los aparcamientos subterráneos y la mixtura de oferta para residentes y en rotación. La paulatina implantación de las zonas azul para el aparcamiento en superficie ha trasladado el problema a zonas limítrofes. (Por ejemplo, es un problema apuntado por las personas entrevistadas de los dos campus universitarios). Respecto a los aparcamientos disuasorios se apunta que, si bien existe una conexión con el transporte público, este puede mejorar incrementando sus frecuencias en horas punta Transporte público En general se demanda una mayor frecuencia y fluidez del servicio, así como una mayor conectividad con determinados lugares de fuerte tracción de movimientos obligados: Universidades, polígonos industriales, etc., o los propios aparcamientos definidos como disuasorios. La mayoría de las voces apuntan a la indispensable mejora del transporte público como el gran reto y la complementariedad necesaria a las mediadas preventivas y de disuasión al uso del vehículo privado. Las expectativas sobre ejecución del tranvía se reflejan de modo espontáneo en algunas entrevistas, si bien con posiciones encontradas. -13-

15 2.3.5 Peatones Se reconoce una mejora del espacio público para el tránsito peatonal, en concordancia con las medidas adoptadas en Planes de Accesibilidad (rebaje de aceras), u otras derivadas de la peatonalización de determinadas zonas de la ciudad y algunos centros urbanos de la Comarca, pero en general, se demanda una adecuada red de itinerarios peatonales para el conjunto de la Comarca y la ciudad, reivindicando la atención y presencia del peatón en el paisaje urbano con el establecimiento de medidas que permitan el tránsito seguro y cómodo por el conjunto de las tramas urbanas y donde la regulación y el tránsito de los diferentes modos de moverse no prime al vehículo privado (regulación semafórica, diseño del viario, pasos de cebra, etc.) Movilidad Ciclista Hay visiones diferentes sobre la funcionalidad de la bicicleta como medio de transporte. No obstante, la mayoría de las personas entrevistadas y que han opinado sobre el tema demandan una amplia red ciclista que posibilite el uso de la bici en condiciones de seguridad, sea con viario segregado para bicicletas o en condiciones de convivencia con el tráfico motorizado calmado Otros aspectos en relación con la movilidad La siniestralidad no parece que sea un tema que se perciba como problema, aunque en determinados casos sí que se señala la peligrosidad de determinados puntos para el tránsito ciclista o peatonal. Sí que aparece con fuerza la preocupación por los impactos derivados de la masiva presencia de vehículos a motor en el conjunto de viarios y espacios urbanos y funcionales de la Comarca. La contaminación acústica, la pérdida de calidad del aire y espacio público, el despilfarro y consumo de combustible fósiles son, entre otros, impactos denunciados y percibidos por las personas consultadas. -14-

16 2.4 Proceso participativo La participación implica que la ciudadanía comparta con la Administración la definición del interés general. Ello obliga a establecer unas reglas de juego para determinar el valor que va a tener la participación a lo largo del proceso de redacción y aprobación del PMUS de la Comarca de Pamplona, reglas por las que la Administración adquiere compromisos y quienes participan conocen los derechos y límites de su aportación. Para ello se ha diseñado un Plan de Participación ciudadana e institucional que identifica los agentes sociales llamados a participar, establece un calendario y los mecanismos de participación. Entre otras medidas de comunicación y divulgación, se han habilitado los siguientes mecanismos: Una página Web ( que va incorporando los documentos relevantes elaborados por el equipo redactor del Plan. Dicha página es interactiva y cuenta con un modelo de sugerencia o aportación, así como de consulta escrita por correo electrónico. Una línea de atención y consulta telefónica, gestionada por el Centro de Recursos Ambientales de Navarra, CRANA (Tfno ), entidad colaboradora en el PMUS. Un programa de charlas en barrios y localidades que lo soliciten, con el fin de extender la cultura de la movilidad sostenible y dar a conocer los contenidos y propuestas del Plan. Divulgación masiva de folletos que permita acercar el PMUS, la movilidad sostenible al conjunto de la ciudadanía. La Administración arbitrará un marco organizativo adecuado para el ejercicio de una participación efectiva. Se convocarán reuniones, a las que se invita a todos los agentes sociales identificados. Dentro de estas reuniones estarán: Presentación de los objetivos y contenidos que va a abordar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible y del método de participación en el mismo (llevada a cabo en el Planetario de Pamplona el pasado 27 de junio). Una vez realizados los talleres sectoriales en los que se habrá enriquecido el Diagnóstico y debatido las Propuestas presentadas por el equipo redactor, se realizará una sesión Plenaria para presentar el conjunto de propuestas recogidas en los talleres. Plenario donde se presente el Plan y un balance del proceso participativo. Se trabajará, paralelo a los plenarios y de manera monográfica, tanto el diagnóstico, como las -15-

17 propuestas para los siguientes grupos temáticos: Transporte público. No motorizados (redes ciclistas y peatonales). Centros de actividad (polígonos industriales, hospitales, universidades, etc.). Centros de enseñanza no universitaria. Comarca. Núcleos urbanos. Territorialización. Estos talleres sectoriales pueden -en un momento posterior- abrir cauces para experiencias piloto de buenas prácticas de movilidad sostenible en ámbitos como los grandes centros de trabajo o estudio, acceso a centros escolares, etc. Atención específica a los agentes institucionales de la Comarca, sus Ayuntamientos: Presentación del PMUS y del proceso participativo mediante entrevistas personales con los representantes municipales de los 17 Ayuntamientos. Ofrecimiento a estos Ayuntamientos de implicación en el PMUS, actividades de difusión de la movilidad sostenible y diagnóstico y propuestas del Plan sobre la movilidad comarcal (un busexposición, vinculación de su página Web a la del Plan, creación de puntos de información en Ayuntamientos). Aquellas personas y entidades interesadas, aun cuando no asistan a talleres y plenarios, pueden realizar sus aportaciones por escrito, mediante un modelo de ficha que se facilitará en puntos de información, Web y comunicación escrita. Las opiniones divergentes expresas constarán en el producto final como disensiones. Se llevará a cabo un balance y una rendición de cuentas del proceso participativo. Finalizada la presentación del PMUS de la Comarca de Pamplona, la Administración se compromete a la divulgación del Plan y de las medidas propuestas. La Mesa de la Movilidad y del Transporte en la Comarca de Pamplona, creó un Observatorio de la Movilidad de la Comarca, que evaluará y hará seguimiento de la implantación de las diferentes medidas y de la evolución de los indicadores. El éxito de este proceso participativo se medirá por su capacidad de haber generado un capital humano y social que dé continuidad y apoyo en el futuro a la aplicación de medidas de disuasión del uso de modos de transporte no sostenibles léase, vehículo motorizado de baja ocupación- y a favor de modos más sostenibles. -16-

18 3 Características generales de la movilidad En líneas generales podemos decir que en el ámbito territorial de la Comarca de Pamplona, se han originado las siguientes consecuencias asociadas al crecimiento de la población y al cambio de hábitos en cuanto a la tipología de las viviendas, donde se ha pasado en pocos años a un continuo urbano difuso, con baja densidad de población e inconexa trama urbana y viaria: La prolongación de los desplazamientos, en distancia de viaje pero no en tiempo. La dependencia del automóvil para los viajes diarios. El aumento del número de viajes por persona en vehículo privado. El incremento de costes de transportes asociados a mayores consumos energéticos, contaminación ambiental y siniestralidad. El incremento de la congestión en los núcleos centrales urbanos. En este contexto puede decirse que: La Comarca de Pamplona, en su conjunto, es cada vez menos densa y su grado de urbanización más extenso, observándose un proceso de suburbanización que llega a trascender a la propia comarca. La movilidad en automóvil y en autobús; es decir, en los modos motorizados que utilizan la red viaria se hace más lenta en los centros urbanos por efecto de la congestión. Dado el tamaño y peso de la capital, Pamplona, este efecto de hace más patente en su centro urbano. El transporte urbano en la Comarca de Pamplona se ve penalizado en su funcionamiento y eficacia por el aumento del tráfico de vehículos privados, al tener que compartir la red viaria. La escasez de itinerarios protegidos (plataformas de autobús o largos tramos de carril bus) es uno de los factores que inciden en la velocidad comercial y en la regularidad de la red de transporte. Los ciudadanos que optan por desplazarse en vehículo privado: Ocupan un espacio viario muy superior al que ocupa un ciudadano que se desplaza en transporte público. Ello es especialmente notable en el caso de las personas que aparcan en los centros urbanos, largos períodos del día ocupando una superficie que puede dedicarse a otros usos alternativos. Malgastan una cantidad importante de energía no renovable. Contribuyen de forma directa a la contaminación acústica y aérea. -17-

19 Con los actuales hábitos sociales se prima el uso de modos de transporte que garanticen el puerta a puerta en el menor tiempo posible (el automóvil) frente al beneficio social que supone usar medios de transporte alternativos al vehículo privado. La evolución del transporte privado y del transporte público en la Comarca de Pamplona en los últimos años, así como la suburbanización y aumento de la urbanización residencial de baja densidad en la periferia de Pamplona hace presagiar un escenario de progresiva congestión viaria. Este escenario es fuertemente ineficiente desde el punto de vista de la movilidad (reducción de la velocidad en la red viaria), el ahorro energético y la contaminación ambiental. 3.1 Ámbito geográfico y poblacional En España hay clasificadas un total de 13 Grandes Áreas Urbanas metropolitanas con más de habitantes y otras 11 Grandes Áreas Urbanas de más de habitantes donde se encuentra ubicada la Comarca de Pamplona, que es la número 23 de las Grandes Áreas Urbanas españolas. Por tanto, la Comarca de Pamplona es un entorno urbano continuo, de tamaño medio en el conjunto de España y también en el entorno de la estructura urbana europea. Esto implica que los problemas de movilidad de esta área no son diferentes de otros entornos urbanos similares. Y también por ello, en el área metropolitana de la Comarca de Pamplona existen todavía oportunidades de establecer políticas de transportes con el más amplio contenido, que permitan una mejora sustancial de la Movilidad Sostenible a largo plazo. -18-

20 3.2 Movilidad en la Comarca de Pamplona y en otras Áreas Metropolitanas españolas Según los datos aportados por el Observatorio de la Movilidad y del Transporte de la Comarca de Pamplona, la estructura de la movilidad comarcal es la siguiente: Tabla 1: Movilidad en la Comarca de Pamplona. Marzo 2007* % Viajes en vehículo privado 39,3% Viajes en transporte público 18,6% Desplazamientos a pie 42,1% Desplazamientos en bicicleta 0,0% TOTAL 100,00% *Datos de la Encuesta 2006 Estas cifras han de ser comparadas con las cifras de movilidad de otras áreas urbanas españolas, según los datos del Observatorio de Movilidad Metropolitana del Ministerio de Medio Ambiente de marzo de Tabla 2: Comparativa con la movilidad (1) de otras áreas urbanas españolas. Área Urbana Año Vehículo Privado (2) Transporte Público A pie y otros Población Comarca de Pamplona ,3% 18,6% 42,1% Alicante ,5% 11,6% 45,9% Granada ,0% 10,4% 57,6% Campo de Tarragona ,5% 6,4% 38,1% Bahía de Cádiz ,9% 5,2% 46,9% Zaragoza ,4% 31,9% 31,7% Vizcaya ,0% 23,0% 45,0% Sevilla ,0% 15,5% 47,5% Valencia ,5% 13,5% 44,0% Barcelona ,4% 27,2% 39,4% Madrid ,1% 31,6% 34,3% (1)Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana (2) Incluidas motos -19-

21 3.3 Uso del vehículo privado Comparando los datos anteriores, aunque no son totalmente homogéneos, puede deducirse que la Comarca de Pamplona tiene un uso del vehículo privado en el rango del 30% / 40% del total de la movilidad, que se corresponde con el grupo de áreas metropolitanas españolas de menor uso de este modo de transporte. En la siguiente tabla se recoge una proyección del número de viajes totales/año, obtenidos a partir de la generación de viajes en día laborable y del reparto modal de los mismos, extraídos de la última encuesta de movilidad de la Comarca de Pamplona. Para el cálculo del número de viajes/año, se partió del número de viajes reales en el año 2006 del Transporte Urbano Comarcal (TUC) y estimando idéntica relación entre viajes en día laborable y viajes totales año en el resto de modos. Estas proyecciones deberían ser contrastadas en futuros análisis. Tabla 3: Área urbana de la Comarca de Pamplona. Nº viajes día laborable Desplazamientos 2006 Total % Nº viajes / año Transporte privado , Transporte público , A pie y otros , TOTAL

22 3.3.1 Motorización Las siguientes cifras obtenidas a partir de los datos de los anuarios estadísticos de la DGT nos muestra la evolución del parque de vehículos a nivel provincial para Navarra, y su comparativo a nivel nacional, tanto en valor absoluto como en porcentaje. A su vez, también se muestra el dato de motorización de número de vehículos por habitantes. Tabla 4: Parque de vehículos. PARQUE DE VEHÍCULOS Ámbito Navarra España INCREMENTO ANUAL PARQUE DE VEHÍCULOS Ámbito Navarra 5,3% 5,1% 3,5% 3,7% 2,9% 0,3% 3,9% 3,2% España 5,0% 5,2% 3,9% 4,1% 3,4% 0,4% 5,0% 4,6% VEHÍCULOS/1.000 HABITANTES Ámbito Navarra España Gráfico 1: Incremento anual del parque de vehículos. Incremento anual del parque de vehículos 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% Navarra España 2,0% 1,0% 0,0% Destaca la variación porcentual ocurrida entre el año 2002 y 2003, que fue de un 0,3%, mucho menor de los valores anteriores y posteriores, que se sitúan entre un 3% y un 5%. -21-

23 Gráfico 2: Tasa de vehículos por habitantes. Vehículos / habitantes Navarra España En cuanto al crecimiento de la motorización, entre el año 2002 y 2003 también se observa el descenso que apreciábamos en el gráfico anterior, recuperando en el año 2005 los valores que se tenían en el año 2002, que para el ámbito de Navarra es de unos 650 vehículos/1.000 habitantes, dato ligeramente superior a la media nacional. A nivel municipal, la siguiente tabla nos muestra el índice de motorización tanto para el total de vehículos como para el total de turismos a 01/01/

24 Tabla 5: Índice de Motorización. Municipios Vehículos / Turismos / hab. hab. Ansoáin 617,8 461,5 Aranguren 790,7 423,3 Burlada 614,8 450,9 Cizur 1.558, ,7 Egüés 473,1 319,6 Noáin (Valle de Elorz) 1.008,7 582,7 Ezcabarte 903,4 590,6 Galar 2.061, ,8 Huarte 548,4 332,7 Pamplona 589,7 464,2 Villava 549,8 419,7 Barañáin 516,5 428,6 Berrioplano 1.716,4 437,7 Berriozar 442,3 328,0 Beriáin 593,6 320,2 Orkoien 728,8 421,5 Zizur Mayor 373,2 298,0 TOTAL 601,2 451,4 En Galar, Berrioplano, Cizur y Noáin (Valle de Elorz) la población posee más de un vehículo por habitante. Mientras que destaca el bajo índice de Berriozar y Zizur Mayor, tanto de vehículo, como de turismos. -23-

25 3.4 Análisis de la movilidad Se han considerado tres estudios para analizar la movilidad en la Comarca de Pamplona, dos a nivel comarcal y uno a nivel del municipio de Pamplona. Todos ellos basados en encuestas de movilidad realizadas en día laborable de período lectivo. 1.- Movilidad en relación con el transporte urbano en la Comarca de Pamplona El trabajo de campo, realizado en noviembre de 1996, se basó en una encuesta domiciliaria a residentes en la Comarca de Pamplona. 2.- Movilidad en relación con el transporte urbano en la Comarca de Pamplona Al igual que el anterior, el trabajo de campo, realizado en noviembre de 2005, se basó en una encuesta domiciliaria a residentes en la Comarca de Pamplona. 3.- Análisis de la movilidad en la ciudad de Pamplona, en el año El trabajo de campo se basó en una encuesta domiciliaria realizada a hogares del municipio de Pamplona Índices de movilidad Tabla 6: Índice de movilidad. Viajes/día Comarca de Pamplona 2006 Pamplona 2004 Viajes por habitante/día 2,6 3,2 Viajes mecanizados por habitante/día 1,5 1,6 Viajes por hogar/día 7,1 9,5 Viajes mecanizados por hogar/día 4,1 4,7 Como se puede apreciar, los viajes tanto por habitante como por hogar, son superiores en Pamplona a los registrados en la Comarca. En la Comarca de Pamplona, en día laborable de noviembre de 2005, se realizaron viajes, de los que el 42,1%, , fueron viajes no motorizados y el 57,9% restante, , fueron viajes motorizados. De estos últimos, el 68% se realizaron en transporte privado y el 32% en transporte público. Además, comparativamente hablando, hay que decir que el número de viajes realizados en 1997 fue de lo que significa que respecto de los analizados se ha producido un incremento del 2,6%. -24-

26 3.4.2 Movilidad mecanizada y no mecanizada De los viajes realizados por residentes en el área de estudio en día laborable, el 42,1% son viajes no mecanizados, mientras que el 57,9% restante son viajes mecanizados. En 1997 este reparto fue del 43,6% para los no mecanizados y de 56,4% para los mecanizados. A continuación se ofrecen estos resultados comparativos entre la Encuesta Domiciliaria de la Comarca de Pamplona (EDCP) de 1997 y Tabla 7: Índice de movilidad mecanizada no mecanizada. EDCP97 EDCP05 Movilidad en día laborable Viajes % Viajes % Variación Mecanizados ,4% ,9% 1,05 No Mecanizados ,6% ,1% 0,99 TOTAL ,0% ,0% 1,03 Gráfico 3: Índice de movilidad mecanizada no mecanizada EDCP97 EDCP Mecanizados No Mecanizados En cuanto a las etapas realizadas estas son , con una distribución similar a la de los viajes realizados. La siguiente tabla nos muestra los resultados para la EDCP05. Tabla 8: Índice de movilidad viajes-etapas. Viajes Etapas Movilidad en día laborable Total % Total % Etapas/viaje Mecanizados ,9% ,4% 1,02 No Mecanizados ,1% ,6% 1,00 TOTAL ,0% ,0% 1,01-25-

27 3.4.3 Movilidad transporte público y privado La siguiente tabla muestra el reparto de viajes entre transporte público y privado, así como la distribución de etapas en viajes mecanizados, según la EDCP05. Tabla 9: Reparto viajes transporte público-privado. Viajes Etapas Movilidad mecanizada Total % Total % Etapas/viaje T.Privado ,0% ,0% 1,00 T.Público ,0% ,0% 1,05 TOTAL ,0% ,0% 1,02 Gráfico 4: Reparto viajes transporte público-privado EDCP05 T.Público; 32,0% T.Privado; 68,0% Casi el 70% de los viajes mecanizados se realiza en transporte privado Distribución por modos La siguiente tabla nos muestra una comparativa entre el reparto modal en diferentes años y para diferentes ámbitos de estudio, como son la Comarca de Pamplona y la propia Pamplona. Tabla 10: Reparto modal Viajes por modos Comarca Pamplona Comarca Pamplona 2006 Pamplona % suma Modos % modos A pie 43,6% 42,1% 42,1% 51,0% A pie Bicicleta 0,0% 0,0% 0,0% 1,0% Bicicleta TOTAL NO MECANIZADO 43,6% 42,1% 42,1% 52,0% NO MECANIZADO Bus Urbano 15,0% Taxi 14,4% 0,1% 18,6% 13,0% Transporte público Otros modos públicos 3,5% -26-

28 Viajes por modos Comarca Pamplona 1997 Coche 37,5% Comarca Pamplona % 2006 % suma modos Pamplona 2004 Modos Moto 42,0% 0,7% 39,3% 35,0% Transporte privado Otros modos privados 1,1% TOTAL MECANIZADO 56,4% 57,9% 57,9% 48,0% MECANIZADO Como se puede observar, los viajes a pie representan el mayor número de viajes, en los tres estudios analizados. En cuanto a la comparativa observada de movilidad para la Comarca de Pamplona entre 1997 y 2006, destaca el incremento que ha experimentado el transporte público, pasando de un 14,4% en 1997 a un 18,6% en Gráfico 5: Movilidad por modos. Movilidad por Modos 100,0% 80,0% 42,0% 39,3% 35,0% 60,0% 14,4% 18,6% 13,0% 40,0% 20,0% 43,6% 42,1% 52,0% Transporte privado Transporte público 0,0% Comarca Pamplona 1997 Comarca Pamplona 2006 Pamplona 2004 NO MECANIZADO Atendiendo a los datos de la EDCP05, la tabla siguiente nos muestra el reparto del modo prioritario de los viajes analizados. Tabla 11: Reparto modal. Modo Viajes Total % A pie ,1% Coche conductor ,3% Coche acompañante ,2% Moto ,7% Otros modos privados ,1% Bus ,0% Taxi 611 0,1% Otros modos públicos ,5% TOTAL ,0% -27-

29 Gráfico 6: Reparto Modal. Reparto modal EDCP05 45,0% 42,1% 40,0% 35,0% 31,3% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 15,0% 10,0% 6,2% 3,5% 5,0% 0,7% 1,1% 0,1% 0,0% A pie Coche conductor Coche acompañante Moto Otros modos privados Bus Taxi Otros modos públicos Distribución por motivos Tabla 12: Distribución viajes por motivos. Viajes por motivos Comarca Pamplona 1997 Comarca Pamplona 2006 Pamplona 2004 Trabajo 32,0% 44,0% 40,0% Estudios 23,0% 21,0% 22,0% Compras 13,0% 10,0% 11,0% Médico 2,0% 1,0% 1,0% Asuntos personales 11,0% 6,0% 5,0% Ocio-recreo 11,0% 12,0% 14,0% Otros 8,0% 6,0% 7,0% TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% En los tres estudios se observa que el mayor porcentaje corresponde a los viajes efectuados por motivo trabajo. En cuanto a la movilidad obligada (trabajo + estudios), llega a alcanzar porcentajes por encima del 60% tanto para la Comarca como para Pamplona. -28-

30 Gráfico 7: Movilidad por motivos. Movilidad por motivos 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20, 0% 0, 0% 13,0% 23,0% 32,0% Comarca Pamplona ,0% 6,0% 7,0% 11,0% 2,0% 14,0% 6,0% 11,0% 1,0% 5,0% 1,0% 2,0% 10,0% 11,0% Comarca Pamplona ,0% 22,0% 44,0% 40,0% Pamplona 2004 Otros Ocio-recreo Asuntos personales Médico Compras Estudios Trabajo Atendiendo a los datos de la EDCP05, la tabla siguiente nos muestra el reparto del motivo prioritario de los viajes analizados. Tabla 13: Motivo prioritario origen del viaje. Motivo Viajes Total % Trabajo ,9% Gestiones de trabajo ,6% Estudios ,4% Compras ,5% Médico ,3% Asunto personal ,8% Ocio ,8% Acompañar a otra persona ,7% Acompañar al colegio ,6% Otros ,4% TOTAL ,0% Gráfico 8: Reparto modal motivo de viaje. Reparto modal EDCP05 45,0% 42,9% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 22,4% 20,0% 15,0% 9,5% 11,8% 10,0% 5,8% 5,0% 0,6% 1,3% 0,7% 2,6% 2,4% 0,0% Trabajo Gestiones de trabajo Estudios Compras Médico Asunto personal Ocio Acompañar Acompañar a otra al colegio persona Otros -29-

31 Los tres grandes grupos, como se puede comprobar son trabajo con un 42,9%, estudios con un 22,4%, ocio con un 11,8% y compras con un 9,5% Movilidad obligada y no obligada A partir de la tabla anterior se puede obtener el reparto entre la movilidad obligada, la formada por los motivos de trabajo y estudios, y la no obligada, formada por el resto de motivos. Tabla 14: Movilidad obligada no obligada. Viajes Movilidad Total % Obligada ,3% No Obligada ,7% TOTAL ,0% Gráfico 9: Reparto movilidad obligada no obligada. EDCP05 No Obligada; 34,0% Obligada; 66,0% Por tanto, el 65,3% de los viajes se realiza por motivo de trabajo o estudios, mientras que el 34,7% se realizan por otros motivos Distribución por modo y motivo A continuación se muestran dos tablas comparativas entre los hábitos de movilidad, respecto a modo y motivo, en la Comarca de Pamplona en los años 1997 y

32 Tabla 15: Distribución de los viajes por modo y motivo (Comarca Pamplona 1997). Pamplona A pie Público Privado Otros Total Trabajo 19,9% 11,4% 61,5% 7,2% 100,0% Estudios 53,0% 19,8% 17,4% 9,8% 100,0% Compras 72,2% 9,4% 17,9% 0,5% 100,0% Médico 24,8% 35,7% 34,8% 4,7% 100,0% Asuntos personales 36,0% 22,0% 40,2% 1,8% 100,0% Ocio-recreo 66,2% 11,0% 21,6% 1,2% 100,0% Llevar a un pasajero 40,9% 1,9% 57,0% 0,2% 100,0% Otros 62,1% 12,9% 23,4% 1,6% 100,0% TOTAL 43,7% 14,4% 36,8% 5,1% 100,0% Tabla 16: Distribución de los viajes por modo y motivo (Comarca Pamplona 2006). Pamplona A pie Público Privado Total Trabajo 17,5% 17,5% 65,0% 100,0% Estudios 59,8% 24,0% 16,2% 100,0% Compras 66,5% 16,7% 16,8% 100,0% Médico 22,8% 48,0% 29,2% 100,0% Asuntos personales 24,9% 29,8% 45,3% 100,0% Ocio-recreo 63,3% 11,8% 24,9% 100,0% Llevar a un pasajero 53,3% 11,8% 34,9% 100,0% Otros 88,5% 5,5% 6,0% 100,0% TOTAL 42,1% 18,6% 39,3% 100,0% Como puede observarse en las tablas anteriores, mientras que en 1997 los desplazamientos para ir de compras se hacían en un 72,2% a pie, en 2006 han pasado a hacerse en un 66,5%. Este hecho es debido fundamentalmente a la implantación de áreas comerciales situadas en la Comarca de Pamplona, a las que es necesario desplazarse mediante medios mecanizados. En cuanto a los desplazamientos para acudir al centro de trabajo, mientras que en 1997 se hacían en 61,5% en vehículo privado, en 2006 han ascendido hasta el 65%. -31-

33 Tabla 17: Distribución de los viajes por modo y motivo (Pamplona 2004). Pamplona A pie Bicicleta Público Privado Total Trabajo 27,5% 1,5% 12,3% 58,7% 100,0% Gestiones de trabajo 32,6% 7,7% 6,8% 52,9% 100,0% Estudios 63,8% 1,4% 16,5% 18,3% 100,0% Compras 76,4% 0,3% 11,2% 12,1% 100,0% Médico 34,1% 0,0% 50,4% 15,5% 100,0% Asuntos personales 36,5% 0,9% 28,4% 34,2% 100,0% Ocio-recreo 70,0% 2,9% 9,5% 17,6% 100,0% Acompañar a otra persona 55,9% 0,0% 9,3% 34,8% 100,0% Acompañar al colegio 60,4% 0,0% 7,1% 32,5% 100,0% Otros 93,4% 1,1% 4,9% 0,6% 100,0% TOTAL 50,7% 1,4% 13,4% 34,5% 100,0% Como se observa, de los motivos principales, los que se realizan a pie son viajes por motivo de compras y ocio-recreo, en un 76,4% y un 70%, respectivamente, mientras que los motivos estudios y acompañar al colegio, suponen en torno al 60%, debido principalmente a que son viajes relativamente cortos en distancia. Para acudir al trabajo o realizar gestiones de trabajo, el modo más utilizado es el vehículo privado, aunque el porcentaje es menor que los vistos para la Comarca. En cuanto a los motivos médico y asuntos personales, si bien el porcentaje de viajes realizados a pie es parecido, en torno al 35%, los realizados en transporte público son casi el doble para el motivo médico, 50,4%, mientras que los realizados en vehículo privado son casi el doble para los asuntos personales, 34,2% Distribución por modo y edad Tabla 18: Comarca Pamplona Edad Modo Parcial >64 Total A pie 43,7% 34,3% 48,8% 16,9% 100,0% Público 14,4% 42,2% 46,1% 11,7% 100,0% Privado 36,8% 18,4% 78,3% 3,3% 100,0% Otros 5,1% 52,3% 45,7% 2,0% 100,0% TOTAL 100,0% -32-

34 Tabla 19: Comarca Pamplona Edad Modo Parcial >64 Total A pie 51,0% 14,9% 67,1% 18,0% 100,0% Público 1,0% 10,1% 89,9% 0,0% 100,0% Privado 13,0% 14,5% 71,5% 14,0% 100,0% Otros 35,0% 7,0% 89,3% 3,7% 100,0% TOTAL 100,0% Pese a que los parciales para los viajes efectuados a pie, en transporte público y en vehículo privado son muy parecidos en los dos ámbitos y para los años analizados, los repartos por grupos de edad (si bien los rangos no son totalmente coincidentes) presentan diferencias significativas, sobre todo en los viajes efectuados a pie y en transporte público. Esto es más destacable en los dos primeros grupos de edad, los menores de 64 años, ya que si bien para la Comarca de Pamplona en 1997 el reparto entre los efectuados a pie y en transporte público es relativamente parecido, del orden de 38/47, para Pamplona en 2004 estas diferencias son muy acusadas del orden de 15/70 lo que supone un cambio significativo. Estos repartos son los resultantes de las medias de los modos a pie y público, para los dos grupos de edad menores de Distribución por modo y sexo Tabla 20: Pamplona Modo Parcial Sexo Hombres Mujeres Total A pie 51,0% 40,0% 60,0% 100,0% Bicicleta 1,0% 76,0% 24,0% 100,0% Público 13,0% 31,0% 69,0% 100,0% Privado 35,0% 66,0% 34,0% 100,0% TOTAL 100,0% De la tabla anterior se observa que las mujeres utilizan mayoritariamente los modos a pie y transporte público, mientras que los hombres utilizan más la bicicleta y el transporte privado Movilidad mecanizada de los residentes La siguiente tabla nos muestra en detalle, los viajes mecanizados totales para cada una de las zonas analizadas, así como los ratios de viajes/hogar y viajes/persona para cada una de ellas. -33-

35 Tabla 21: Movilidad mecanizada residentes. Zona de residencia Hogares Personas Viajes Viajes mec./ Viajes mec./ mecanizados hogar persona 1 Casco Viejo - Ensanche ,40 1,27 3 San Juan - Ermitagaña - Mendebaldea ,09 1,38 4 Iturrama - Echavacóiz - Azpilagaña ,21 1,31 5 Milagrosa - Arrosadía - Universidad Pública ,15 1,02 6 Chantrea ,00 1,96 7 Rochapea - San Jorge ,88 1,78 8 Barañáin ,76 1,40 9 Burlada ,42 1,36 10 Villava ,09 1,46 11 Zizur Mayor ,93 1,40 12 Mendillorri ,72 1,87 13 Berriozar ,78 1,64 14 Ansoáin ,02 1,57 15 Noáin (Valle de Elorz) ,77 1,35 16 Huarte ,50 1,48 17 Beriáin ,53 1,82 18 Mutilva Alta y Mutilva Baja ,34 1,82 19 Orkoien ,12 1,38 20 Arre-Oricáin ,02 1,78 21 Cizur Menor ,73 1,67 22 Olaz ,05 1,90 23 Artica-Aizoáin ,58 1,93 24 Cordovilla ,95 1,56 25 Área Este de la Comarca de Pamplona ,22 2,33 TOTAL ,12 1,49 A nivel global podemos decir que se realizan 1,49 viajes mecanizados por persona y 4,12 viajes mecanizados por hogar. Entre las zonas que tienen un mayor índice de movilidad destacan el Área Este de la Comarca de Pamplona con 2,33 viajes mecanizados por persona y 7,22 viajes mecanizados por hogar, le siguen Artica-Aizoáin, Olaz y Chantrea con índices superiores a 1,9 viajes mecanizados por persona y 5 viajes mecanizados por hogar. Esto puede ser debido a sus altos índices de motorización y a sus ubicaciones periféricas. Por el contrario, las zonas con índices de movilidad mecanizada inferiores a la media son Milagrosa, Casco Viejo-Ensanche e Iturrama. -34-

36 Movilidad mecanizada según reparto público/privado La siguiente tabla nos muestra en detalle, los viajes en transporte público y vehículo privado para cada una de las zonas analizadas, así como los ratios por persona de cada uno de ellas. Tabla 22: Movilidad mecanizada transporte público/privado. Zona de residencia Personas Viajes Viajes Veh. Viajes TP / Viajes VP / T.Público Privado persona persona 1 Casco Viejo-Ensanche ,39 0,88 3 San Juan-Ermitagaña-Mendebaldea ,38 1,00 4 Iturrama-Echavacóiz-Azpilagaña ,37 0,94 5 Milagrosa-Arrosadía-Universidad Pública ,43 0,59 6 Chantrea ,64 1,33 7 Rochapea-San Jorge ,59 1,19 8 Barañáin ,41 0,99 9 Burlada ,59 0,77 10 Villava ,47 0,99 11 Zizur Mayor ,37 1,03 12 Mendillorri ,69 1,18 13 Berriozar ,83 0,81 14 Ansoáin ,55 1,01 15 Noáin (Valle de Elorz) ,31 1,04 16 Huarte ,54 0,94 17 Beriáin ,83 0,99 18 Mutilva Alta y Mutilva Baja ,66 1,16 19 Orkoien ,33 1,05 20 Arre-Oricáin ,42 1,36 21 Cizur Menor ,22 1,45 22 Olaz ,49 1,40 23 Artica-Aizoáin ,26 1,66 24 Cordovilla ,34 1,22 25 Área Este de la Comarca de Pamplona ,43 1,91 TOTAL ,48 1,01 A nivel global podemos decir que se realizan, por persona, 1,01 viajes en vehículo privado y 0,48 viajes en transporte público. Entre las zonas que tienen un mayor ratio de viajes en transporte público destacan Berriozar, Beriáin, con 0,83 y Mendillorri, Mutilva Alta, Mutilva Baja y Chantrea con más de 0,6. Por el contrario, las zonas con mayores ratios de viajes en vehículo privado son el Área Este de la Comarca, Artica-Aizoáin, Cizur Menor y Olaz, con valores iguales o superiores a 1,

37 Movilidad mecanizada basados en casa (BEC)/no basados en casa (NBEC) La siguiente tabla nos muestra en detalle, los viajes basados (BCE) y no basados en casa (NBCE), según el lugar de residencia, para cada una de las zonas analizadas, así como el porcentaje de cada uno de ellas respecto del total. Tabla 23: Movilidad mecanizada BEC/NBEC. Viajes basados en casa / no basados en casa Zona de residencia BEC % NBEC % TOTAL 1 Casco Viejo-Ensanche ,0% ,0% San Juan-Ermitagaña-Mendebaldea ,1% 528 0,9% Iturrama-Echavacóiz-Azpilagaña ,1% 897 1,9% Milagrosa-Arrosadía-Universidad Pública ,0% 482 3,0% Chantrea ,4% 187 0,6% Rochapea-San Jorge ,5% ,5% Barañáin ,0% 294 1,0% Burlada ,0% 250 1,0% Villava ,7% 345 2,3% Zizur Mayor ,6% 65 0,4% Mendillorri ,2% 880 3,8% Berriozar ,0% 0 0,0% Ansoáin ,3% 404 2,7% Noáin (Valle de Elorz) ,2% 218 3,8% Huarte ,4% 86 1,6% Beriáin ,9% 227 4,1% Mutilva Alta y Mutilva Baja ,3% 63 0,7% Orkoien ,9% 28 1,1% Arre-Oricáin ,8% 29 1,2% Cizur Menor ,3% 49 1,7% Olaz ,4% 27 0,6% Artica-Aizoáin ,0% 0 0,0% Cordovilla ,0% 0 0,0% Área Este de la Comarca de Pamplona ,7% 134 1,3% TOTAL ,0% ,0% A nivel global podemos decir que el porcentaje de viajes BEC es del 98%, siendo por tanto un 2% el de los viajes NBCE. Entre las zonas que tienen un mayor porcentaje de viajes BEC destacan Berriozar, Artica- Aizoáin y Cordovilla con el 100% de sus viajes, si bien existen otras 7 zonas con porcentajes iguales o superiores al 90%. Por el contrario, las zonas con mayores porcentajes de viajes NBEC son Beriáin, Casco Viejo-Ensanche, Mendillorri y Noáin (Valle de Elorz), con valores iguales o superiores a 3,8%. -36-

38 Generación / Atracción de viajes mecanizados Según el lugar de residencia también se pueden caracterizar los viajes mecanizados según sean generados (G) o atraídos (A), lo que permite diferenciar a las zonas según sean generadoras o atractoras de viajes. La tabla siguiente muestra cada una de ellas según esta clasificación. Tabla 24: Tabla generación-atracción viajes mecanizados. Generados Atraídos TOTAL Zona de residencia Total % Total % G-A G/A 1 Casco Viejo-Ensanche ,2% ,3% ,48 3 San Juan-Ermitagaña-Mendebaldea ,0% ,6% ,23 4 Iturrama-Echavacóiz-Azpilagaña ,5% ,8% ,35 5 Milagrosa-Arrosadía-Universidad Pública ,8% ,0% ,38 6 Chantrea ,3% ,6% ,80 7 Rochapea-San Jorge ,0% ,9% ,31 8 Barañáin ,7% ,4% ,73 9 Burlada ,2% ,4% ,20 10 Villava ,2% ,9% ,69 11 Zizur Mayor ,9% ,4% ,30 12 Mendillorri ,9% ,6% ,16 13 Berriozar ,9% ,2% ,90 14 Ansoáin ,2% ,1% ,80 15 Noáin (Valle de Elorz) ,5% ,3% ,27 16 Huarte ,2% ,0% ,59 17 Beriáin ,2% ,5% ,64 18 Mutilva Alta y Mutilva Baja ,2% ,2% ,53 19 Orkoien ,6% ,6% ,22 20 Arre-Oricáin ,7% 548 0,1% ,77 21 Cizur Menor ,7% ,9% ,38 22 Olaz ,9% ,8% 378 1,10 23 Artica-Aizoáin ,6% ,2% ,73 24 Cordovilla 135 0,0% ,3% ,11 25 Área Este de la Comarca de Pamplona ,0% ,8% ,41 26 Resto de la Comarca ,3% ,3% ,21 27 Resto de Navarra 656 0,1% ,9% ,04 28 Otras comunidades 256 0,1% ,8% ,07 TOTAL ,0% ,0% 0 1,00 A partir del ratio G/A podemos observar que las principales zonas generadoras de viajes son Zizur Mayor con 9,3, Arre-Oricáin con 5,77, y Mendillorri con 3,16. Por el contrario, las principales zonas atractoras son Cordovilla, Orkoien y Noáin (Valle de Elorz) con valores menores a 0,3.Atendiendo a la diferencia G-A, por otro lado, podemos comprobar que las mayores diferencias se presentan en Casco Viejo-Ensanche, Milagrosa y Noáin (Valle de Elorz), con valores superiores a los viajes atraídos sobre los generados, lo que las hace zonas atractoras. Mientras, con valores superiores a los viajes generados sobre los atraídos -37-

39 están Chantrea, Barañáin, Zizur Mayor y Mendillorri, lo que las hace zonas generadoras Tasas de generación de viajes mecanizados A partir del número de personas y de viajes generados, se obtiene el ratio de viajes generados por persona, lo que nos da el índice de generación de viajes para cada una de las zonas, que se muestra en la siguiente tabla. Tabla 25: Índice de generación de viajes mecanizados. Generados TOTAL Zona de residencia Personas Total % Generados /Persona 1 Casco Viejo-Ensanche ,2% 1,24 3 San Juan-Ermitagaña-Mendebaldea ,0% 1,42 4 Iturrama-Echavacóiz-Azpilagaña ,5% 1,31 5 Milagrosa-Arrosadía-Universidad Pública ,8% 1,07 6 Chantrea ,3% 1,97 7 Rochapea-San Jorge ,0% 1,78 8 Barañáin ,7% 1,38 9 Burlada ,2% 1,32 10 Villava ,2% 1,45 11 Zizur Mayor ,9% 1,40 12 Mendillorri ,9% 1,81 13 Berriozar ,9% 1,67 14 Ansoáin ,2% 1,53 15 Noáin (Valle de Elorz) ,5% 1,57 16 Huarte ,2% 1,51 17 Beriáin ,2% 1,81 18 Mutilva Alta y Mutilva Baja ,2% 1,91 19 Orkoien ,6% 1,37 20 Arre-Oricáin ,7% 2,25 21 Cizur Menor ,7% 1,86 22 Olaz ,9% 1,57 23 Artica-Aizoáin ,6% 1,77 24 Cordovilla ,0% 0,10 25 Área Este de la Comarca de Pamplona ,0% 2,19 26 Resto de la Comarca ,3% - 27 Resto de Navarra ,1% - 28 Otras comunidades ,1% - TOTAL ,0% 1,49 Destacan las zonas de Arre-Oricáin y del Área Este de la Comarca de Pamplona con ratios superiores a 2,0 viajes generados/persona, seguidas de las zonas de Chantrea, Mutilva Alta y Mutilva Baja con ratios superiores a 1,9 viajes generados/persona. -38-

40 Tasas de atracción de viajes mecanizados A partir del número de empleos y de viajes atraídos, se obtiene el ratio de viajes atraídos por persona, lo que nos da el índice de atracción de viajes para cada una de las zonas, que se muestra en la siguiente tabla. Tabla 26: Índice de atracción de viajes mecanizados. Atraídos TOTAL Zona de residencia Empleo Atraídos / Total % Empleo 1 Casco Viejo-Ensanche ,3% 3,07 3 San Juan-Ermitagaña-Mendebaldea ,6% 2,75 4 Iturrama-Echavacóiz-Azpilagaña ,8% 3,56 5 Milagrosa-Arrosadía-Universidad Pública ,0% 6,24 6 Chantrea ,6% 4,11 7 Rochapea-San Jorge ,9% 2,55 8 Barañáin ,4% 4,08 9 Burlada ,4% 3,63 10 Villava ,9% 3,63 11 Zizur Mayor ,4% 1,12 12 Mendillorri ,6% 2,47 13 Berriozar ,2% 3,14 14 Ansoáin ,1% 5,43 15 Noáin (Valle de Elorz) ,3% 2,64 16 Huarte ,0% 3,41 17 Beriáin ,5% 3,28 18 Mutilva Alta y Mutilva Baja ,2% 3,44 19 Orkoien ,6% 2,19 20 Arre-Oricáin ,1% 1,81 21 Cizur Menor ,9% 5,74 22 Olaz ,8% 2,87 23 Artica-Aizoáin ,2% 3,49 24 Cordovilla ,3% 4,06 25 Área Este de la Comarca de Pamplona ,8% 4,04 26 Resto de la Comarca ,3% 2,83 27 Resto de Navarra ,9% 2,94 28 Otras comunidades ,8% 3,94 TOTAL ,0% 3,20 Destacan las zonas de Milagrosa, Ansoáin y Cizur Menor con ratios superiores a 5,0 viajes atraídos/empleo, seguidas de las zonas de Chantrea, Barañáin, Cordovilla y el Área Este de la Comarca de Pamplona con ratios superiores a 4,0 viajes atraídos/empleo. -39-

41 Flujos de viajes generados / atraídos mecanizados Las siguientes tablas nos muestran, a modo de matriz, la relación entre los viajes generados y atraídos para cada una de las grandes zonas consideradas, tanto a nivel absoluto, como a nivel porcentual para los viajes realizados en transporte público y en vehículo privado. Se comprueba que los principales flujos de viajes mecanizados se producen desde y hacia el municipio de Pamplona, con más del 60% de los viajes generados y de los viajes atraídos. Dentro del municipio se producen el 40% de los viajes mecanizados. Tabla 27: Flujo de viajes mecanizados TOTALES. G/A Municipio de Resto de la Resto de Otras Pamplona Comarca Navarra comunidades TOTAL Municipio de Pamplona Resto de la Comarca Resto de Navarra Otras comunidades TOTAL Tabla 28: Flujo de viajes mecanizados (% T. Público). G/A Municipio de Resto de la Resto de Otras Pamplona Comarca Navarra comunidades TOTAL Municipio de Pamplona 38,9% 19,6% 12,2% 4,6% 31,7% Resto de la Comarca 36,5% 26,9% 24,6% 1,9% 32,6% Resto de Navarra 22,9% 0,0% 0,0% 0,0% 11,8% Otras comunidades 0,0% 16,2% 0,0% 0,0% 7,6% TOTAL 38,0% 22,5% 15,9% 3,8% 32,0% Tabla 29: Flujo de viajes mecanizados (% V. Privado). G/A Municipio de Resto de la Resto de Otras Pamplona Comarca Navarra comunidades TOTAL Municipio de Pamplona 61,1% 80,4% 87,8% 95,4% 68,3% Resto de la Comarca 63,5% 73,1% 75,4% 98,1% 67,4% Resto de Navarra 77,1% 100,0% 100,0% 0,0% 88,2% Otras comunidades 100,0% 83,8% 100,0% 0,0% 92,4% TOTAL 62,0% 77,5% 84,1% 96,2% 68,0% -40-

42 4 Red viaria. Tráfico y Circulación En este capítulo se estudia la situación del tráfico viario en la Comarca de Pamplona. En primer lugar se expondrán las características de red viaria actual y su jerarquía funcional. Posteriormente se recogerán los datos de la demanda de tráfico observada. Finalmente se analizarán los principales problemas observados y la accidentalidad en la red viaria. 4.1 Configuración general de la red viaria La red viaria de la Comarca de Pamplona se estructura mediante una circunvalación formada, en su mayor parte, por vías de alta capacidad que relaciona las vías interurbanas que sirven a los exteriores con las redes comarcal y local que da servicio a los tráficos locales de la Comarca. Esta vía de circunvalación está formada por los siguientes tramos: En el oeste y sur se apoya en la autopista A-15. El tramo de esta autopista que forma la circunvalación es libre de peaje y se denomina A-15 Ronda de Pamplona (Oeste). Existe otra vía de circunvalación más interior, hacia el este, formada por la NA-30 (Acceso Landaben) y el primer tramo de la PA-30, que continúa en la PA-30 (Ronda Norte) hasta conectarse al sur con la A-15. El tramo norte lo forman la carretera PA-34 (Acceso Pamplona Oeste) y la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)). La carretera PA-34 conecta la A-15 con la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)). La PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) continúa hacia el este hasta conectar con la N-121-A y la N-135. El tramo entre la N-121-A y N-135 no es de alta capacidad. El tramo este es la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)), que une la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) en el extremo norte con la A-15 y la PA-31 (Acceso Pamplona Sur y Aeropuerto) al sur. Las principales vías interurbanas que se conectan al sistema de Rondas son las siguientes: La autopista de peaje AP-15 que atraviesa la Comarca del Pamplona desde el noroeste hacia el sur. Esta vía conecta la Comarca de Pamplona por el noroeste con la cornisa cantábrica, siguiendo la autovía A-15 hasta San Sebastián, y el norte de la Meseta, siguiendo la autovía N-240-A hasta Vitoria y Miranda de Ebro, donde conecta con la autopista AP-68 y la autovía A-1. El extremo sur de la AP-15 comunica la Comarca de Pamplona con Tudela y el eje del Ebro, por donde discurre la autopista AP-68 que une Bilbao con Zaragoza, pasando por Logroño. La A-12 (Autovía del Camino de Santiago) que une la Comarca de Pamplona, saliendo desde Zizur Mayor, con Logroño y la conecta con la autovía AP-68. Esta vía, concluidos -41-

43 los tramos que discurren por el territorio de la Comunidad Foral de Navarra, discurre paralela a la carretera NA Las carreteras N-121-A y N-135 discurren en dirección norte desde la Comarca de Pamplona hacia la frontera francesa. La A-21 (Autovía del Pirineo) sigue la dirección este y continúa en la carretera N-240 hasta conectar la Comarca de Pamplona con Jaca. La carretera NA-150 es paralela a la A-21 y la carretera N-240 por el norte, saliendo desde Huarte, con la que se une en. Gráfico 10: Red viaria interurbana de la Comarca de Pamplona Las conexiones entre las localidades de la Comarca de Pamplona se realizan mediante carreteras locales que, a su vez, también se conectan con las principales vías interurbanas. El tráfico urbano dentro de cada municipio emplea la red viaria urbana. Por su mayor volumen de tráfico el viario de Pamplona presenta un viario más complejo. -42-

44 4.2 Jerarquía viaria La jerarquización viaria permite tener una idea global del viario de la Comarca de Pamplona, dando prioridad a determinados usos o funciones en cada tipo de vía. La red viaria desempeña dos funciones básicas. Por un lado, es un canal de transporte, tanto público como privado, e incluyendo el tráfico no motorizado. Por otra parte, es un soporte de actividades socioeconómicas, al facilitar el acceso a los edificios colindantes a peatones y vehículos. Como consecuencia de las funciones de la red viaria, se puede establecer que la red viaria comunica partes del territorio y, en función de su proximidad a centros de actividad o residencia, tienen un determinado ámbito de influencia. Estas dos variables (elementos territoriales que comunica y ámbito de influencia) determinan la jerarquía de las distintas vías: interurbanas, urbanas, locales, etc. Siguiendo estas pautas, entre los criterios utilizados para establecer una jerarquía viaria se contemplan las características funcionales y geométricas de los distintos tramos, el nivel de tráfico observado y las actividades socioeconómicas a que da servicio y se desarrollan en sus márgenes. Atendiendo a los criterios anteriores la red se ha clasificado en vías primarias (interurbanas y arteriales urbanas), distribuidoras y locales. Vías primarias interurbanas Canalizan los movimientos de larga distancia y cumplen funciones de conexión distribución de vehículos que acceden a la ciudad. La Ronda Oeste de Pamplona, que da continuidad a la autopista AP-15 es un ejemplo de este tipo de vías. Vías arteriales Forman la red principal de la Comarca de Pamplona. Su objeto es conectar las distintas partes de la ciudad y la mayor parte del tráfico circula por dichas calles sin detenerse. De esta manera y dada la estructura del viario de la Comarca de Pamplona, se presentan vías radiales y vías transversales. Forman parte de este grupo las Rondas, la Avenida de Navarra, la Avenida del Zaragoza y la Avenida de Baja Navarra. -43-

45 Vías distribuidoras Admiten funciones de distribución de tráficos urbanos e interurbanos hacia la red local. Se trata del viario intermedio, en algunos casos sin continuidad en itinerarios interurbanos. Los movimientos urbanos son los predominantes en esta clase de vías. Forman parte de este grupo, el eje formado por la Avenida de San Jorge, la Avenida de Marcelo Celayeta y la Avenida de Villava, la Avenida de Sancho el Fuerte, la Avenida de Pío XII entre la Avenida de Navarra y la Avenida del Ejército y el eje formado por la Avenida de Bayona y la Avenida del Ejército. Vías locales Constituidas principalmente por aquellas vías donde la función principal es la de acceso a los usos ubicados en sus márgenes. En estas vías los movimientos de larga distancia son de muy poca importancia frente al tráfico urbano y, dentro de éste, los movimientos de paso son minoritarios frente a los movimientos de acceso a las actividades de sus márgenes. -44-

46 A continuación se incluye plano con la jerarquía viaria anteriormente definida. Gráfico 11: Jerarquía de la red viaria de la Comarca de Pamplona. -45-

47 4.3 Tráfico en la Comarca de Pamplona En el análisis del tráfico de la Comarca de Pamplona se han considerado dos ámbitos diferentes: La red interurbana: permite tener una idea de los volúmenes de tráfico que acceden a la Comarca de Pamplona desde el exterior. Conviene señalar que una parte muy importante de esta red, la Ronda de Pamplona, tiene un papel tanto para los viajes interurbanos de larga distancia con origen y destino exteriores a la Comarca de Pamplona como para viajes interurbanos internos a la Comarca de Pamplona. Red viaria completa de la Comarca de Pamplona Intensidad diaria de tráfico en la red interurbana Los datos de tráfico de la red interurbana son los recogidos en el Plan de Aforos de la red de Carreteras de la Comunidad Foral de Navarra de

48 Gráfico 12: Intensidad media diaria en la red interurbana de la Comarca de Pamplona (2005). -47-

49 Los datos de tráfico muestran que los mayores volúmenes se encuentran, principalmente, en la Ronda de Pamplona (PA-30) y el tramo de la autopista A-15 entre Pamplona y Noáin. Los tramos de la Ronda de Pamplona con mayores volúmenes de tráfico son la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte) y Ronda de Pamplona (Oeste)) desde la conexión con NA-231 hacia el este y la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)) desde la A-12 hasta la conexión con la PA-30. A continuación se analiza en detalle cada uno de los tramos de la Ronda de Pamplona. La autopista A-15 libre de peaje tiene alguno de los tramos con la IMD más elevada que se observa en la Comarca de Pamplona. Sin embargo, el tramo de la A-15 que discurre por la Comarca de Pamplona con la IMD más elevada no pertenece a las Rondas. Este tramo es el acceso sur a Pamplona desde Noáin, donde la IMD supera los vehículos diarios. La evolución de la IMD en la A-15 se recoge en la tabla y gráfico siguientes. Se observa el salto que existe en el volumen de tráfico en el tramo entre Noáin y Pamplona. Los niveles de tráfico se mantienen elevados, por encima de los vehículos en la A-15 entre Pamplona Sur y Landaben. A partir de este punto los tráficos descienden hasta el entorno de los vehículos diarios. Finalmente, a partir de Berriozar Sur se sitúan algo por encima de los vehículos al día. Las tasa de crecimiento medio anual del tráfico durante el periodo de los tramos de la A-15 que atraviesan la Comarca de Pamplona fue de 5,8%. Los mayores crecimientos se han localizado en los tramos de la Ronda. -48-

50 Tabla 30: Evolución de la IMD en la A-15 (Ronda de Pamplona (Oeste)). 6 7 Var. Tramos Longitud Estación PK* anual Carrascal - Noáin (Valle de 10,7 10, , Elorz) Norte % Noáin (Valle de Elorz) 2, , ,3% Norte - Pamplona Sur 8 Pamplona Sur - Esquíroz 2, , ,9% 9 Esquíroz - Cizur 2, , ,5% 10 Cizur - Landaben 1, , ,5% 11 Landaben - Orkoien 2, , ,1% 12 Orkoien - Berriozar Sur 4, , ,0% Berriozar Sur - Berriozar 10,3 0, , Norte % Pamplona Norte - 1, , ,0% Berriozar Norte 15 Berriozar Norte - Gulina 10, , ,7% TOTAL A-15/AP15 39, ,8% El Plan de Aforos de la red de Carreteras de la Comunidad Foral de Navarra de 2005 no incluye la ubicación exacta de las estaciones de aforo de la A-15. Se han ubicado en la mitad del tramo para facilitar su representación en el gráfico siguiente. Gráfico 13: Evolución de la IMD en la A-15 (Ronda de Pamplona (Oeste)) IMD ,6 72,6 77,6 82,6 87,6 92,6 97,6 102,6 107,6 Punto kilómetrico de la estación de aforo La evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)) se recoge en la tabla y gráfico siguientes. Los niveles de tráfico más elevados de esta carretera se observan en los tramos sur de la misma, desde su conexión con la A-15 (Ronda de Pamplona (Oeste)) hasta Mendillorri. -49-

51 Destaca la tasa media de crecimiento anual que se observa en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)), por encima del 11% en todos los tramos. Tabla 31: Evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)) Tramos Longitud Estación PK Var. anual NA231 Tajonar - N240 P. Noáin (Valle de Elorz) 0,8 11 8, ,7% N135 Mendillorri - NA231 Tajonar 4,0 14 3, ,4% N135 Olloki - N135 2,8 15 1, ,1% Mendillorri TOTAL PA-30 ESTE 7,6 4, ,7% Gráfico 14: Evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)) IMD ,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 Punto kilométrico de la estación de aforo La estacionalidad semanal se recoge en el gráfico siguiente. En él se puede observar como la IMD semanal se mantiene relativamente estable en todos los tramos de la PA-30 (Ronda Este) durante los días laborables. El fin de semana se observa un descenso acusado del tráfico, especialmente de vehículos pesados. -50-

52 Gráfico 15: Estacionalidad semanal del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)). Estación Pesados Ligeros Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Estación Pesados Ligeros Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo -51-

53 Estación Pesados Ligeros Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo En el gráfico siguiente se recoge la variación horaria del tráfico durante el día medio. Se observan 3 periodos punta: mañana, mediodía y tarde. Las horas punta se producen de 8:00 a 9:00 horas (excepto en la estación de aforo 14 que es de 9:00 a 10:00 horas), de 14:00 a 15:00 horas y de 19:00 a 20:00 horas. El volumen de tráfico en general crece a lo largo del día desde las 8:00 horas. Los periodos punta van teniendo más importancia a lo largo del día, siendo, por lo tanto, la hora punta de la tarde la que presenta mayor tráfico. En la hora punta diaria, que coincide con la de la tarde, el tráfico horario representa alrededor del 7,3% de la IMD. -52-

54 Gráfico 16: Estacionalidad diaria del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)) durante el día medio. Estación 15 Vehículos/hora > 12 m Camiones Furgonetas Turismos Hora Estación 14 Vehículos/hora > 12 m Camiones Furgonetas Turismos Hora -53-

55 Estación > 12 m Camiones Furgonetas Turismos Vehículos/hora Hora La distribución horaria del tráfico varía de manera sustancial durante los fines de semana, como se observa en el siguiente gráfico. Las pautas del tráfico horario durante los días lectivos coinciden con las del día medio, reflejando la mayor relevancia del tráfico en día laborable. Sin embargo, la distribución horaria durante los fines de semana muestra únicamente dos periodos punta, al mediodía y por la tarde. Los sábados el periodo punta del mediodía, de 14:00 a 15:00 horas es el más importante. Los domingos, por el contrario, es el periodo punta de la tarde, de 20:00 a 21:00 horas, el que presenta mayor volumen de tráfico. El periodo punta del domingo, además, es el que presenta una importancia relativa a la IMD mayor, representando en todos los casos más del 8% de la IMD. -54-

56 Gráfico 17: Variación de la estacionalidad diaria del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)). Estación 15 9,00 8,00 7,00 6,00 Laborables Sábados Domingos Día medio % I.M.D. 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0, Hora Estación 14 10,00 9,00 8,00 7,00 Laborables Sábados Domingos Día medio % I.M.D. 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0, Hora -55-

57 Estación 11 9,00 8,00 7,00 6,00 Laborables Sábados Domingos Día medio % I.M.D. 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0, Hora La evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) se recoge en la tabla y gráfico siguientes. Los niveles de tráfico más elevados de esta carretera se encuentran en el tramo entre la conexión con la A-15 (Ronda de Pamplona (Oeste)) y el enlace con la N-121-A. Tabla 32: Evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)). Tramos Longitud Estación PK Var. anual 1 Int.A15 Landaben - Int.Vte.Oeste 7,1 12 3, ,2% 2 Int.Vte.Oeste - Int.N121A Arre 5,6 10 8, ,3% 3 Int.N121A Arre - Int.N135 Olloqui 3, , ,6% TOTAL PA-30 NORTE 15,6 14, ,7% -56-

58 Gráfico 18: Evolución de la IMD en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) IMD Punto kilómetrico de la estación de aforo La estacionalidad semanal se recoge en el gráfico siguiente. Como en el caso de la PA-30 (Ronda Este), se puede observar como la IMD semanal se mantiene relativamente estable en todos los tramos de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) durante los días laborables. El fin de semana se observa un descenso acusado del tráfico, especialmente de vehículos pesados. Gráfico 19: Estacionalidad semanal del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)). Estación Pesados Ligeros Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo -57-

59 Estación Pesados Ligeros Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Estación Pesados Ligeros Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo En el gráfico siguiente se recoge la variación horaria del tráfico durante el día medio. Las pautas observadas en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) son prácticamente iguales a las detectadas en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)). Se observan 3 periodos punta: mañana, mediodía y tarde. Las horas punta se producen de 8:00 a 9:00 horas, de 14:00 a 15:00 horas y de 19:00 a 20:00 horas. El volumen de tráfico en general crece a lo largo del día desde las 8:00 horas. Los periodos punta van teniendo más importancia a lo largo del día, siendo, por lo tanto, la hora punta de la tarde la que presenta mayor tráfico. En la hora punta diaria, que coincide con la de la tarde, el tráfico horario varía entre el 7,1% de la IMD en la estación 12 al 7,8% en la estación

60 Gráfico 20: Estacionalidad diaria del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) durante el día medio. Estación > 12 m Camiones Furgonetas Turismos Vehículos/hora Hora Estación 10 Vehículos/hora > 12 m Camiones Furgonetas Turismos Hora -59-

61 Estación 13 Vehículos/hora > 12 m Camiones Furgonetas Turismos Hora Las variaciones de la distribución horaria del tráfico según el tipo de día en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) son similares a las observadas en la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)), como se observa en el siguiente gráfico. Las pautas del tráfico horario durante los días lectivos coinciden con las del día medio, reflejando la mayor relevancia del tráfico en día laborable. Sin embargo, la distribución horaria durante los fines de semana muestra únicamente dos periodos punta, al mediodía y por la tarde. Los sábados el periodo punta del mediodía, de 14:00 a 15:00 horas es el más importante. Los domingos, por el contrario, es el periodo punta de la tarde, de 20:00 a 21:00 horas, el que presenta mayor volumen de tráfico. El periodo punta del domingo, además, es el que presenta una importancia relativa a la IMD mayor, representando en todos los casos más del 8% de la IMD. -60-

62 Gráfico 21: Variación de la estacionalidad diaria del tráfico de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)). Estación 12 9,00 8,00 7,00 6,00 Laborables Sábados Domingos Día medio % I.M.D. 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0, Hora Estación 10 9,00 8,00 7,00 6,00 Laborables Sábados Domingos Día medio % I.M.D. 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0, Hora -61-

63 Estación 13 12,00 10,00 8,00 Laborables Sábados Domingos Día medio % I.M.D. 6,00 4,00 2,00 0, Hora Intensidad horaria de tráfico en la red viaria de la Comarca de Pamplona Para completar los datos de la red interurbana comentados en el capítulo anterior, se han empleado los datos de aforo recogidos en el Estudio de Tráfico de Pamplona realizado en Los datos se refieren a la hora media durante la mañana (IMH), que son los empleados en el Estudio de Tráfico de Pamplona. -62-

64 Gráfico 22: IMH en el periodo de la mañana en la red viaria de la Comarca de Pamplona (2005). -63-

65 Los niveles de tráfico observados en las principales vías de la red de la Comarca de Pamplona reflejan en gran medida el nivel jerárquico de las mismas. Así, las vías arteriales presentan niveles de tráfico elevados. Destaca por su nivel de tráfico el acceso desde Noáin por Cordovilla y su continuación por la Avenida de Navarra. También existen altos niveles de tráfico en los accesos a través del eje Avenida de Pío XII Avenida Aróstegui desde Zizur Mayor y la Avenida de Navarra desde la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) y la autovía A-15. Los accesos desde el este, aunque con niveles de tráfico menores, dan servicio a uno de los ejes con mayor crecimiento de tráfico, la PA-30 (Ronda de Pamplona (Este)). Finalmente, la A-15 (Ronda de Pamplona (Oeste)) permite derivar parte del tráfico que, de otro modo, emplearía el tramo paralelo a él de la PA-30 (Ronda de Pamplona (Norte)) entre la Avenida de Navarra y la propia Ronda de Pamplona (Oeste). -64-

66 4.4 Accidentalidad y puntos negros El análisis de la accidentalidad y puntos negros de la Comarca de Pamplona se centra en el municipio de Pamplona y las carreteras interurbanas de la Comarca de Pamplona. El resto del ámbito no está adecuadamente representado por falta de datos estadísticos. En 2006 no existían tramos de concentración de accidentes (TCA) ni tramos potencialmente peligrosos (TPP) en la Comarca de Pamplona. Existen, sin embargo, puntos conflictivos en los que la probabilidad de que se produzca un accidente es significativa. En estos puntos se han producido accidentes con víctimas mortales en años anteriores. Entre estos puntos conflictivos destacan: El enlace de la A-15 con la carretera a Esquíroz (NA-6001). La conexión de la autovía A-12 en Zizur Mayor. En 2005 se produjeron 6 accidentes mortales en las carreteras de la Comarca de Pamplona. Dos de ellos con una víctima en dos puntos de la A-15 entre Zizur y Esquíroz. Tres en la carretera N-121 al sur de Noáin, todos ellos con una víctima mortal. El sexto accidente se produjo en la PA-30 (Ronda Este) a la altura de Olaz. En el año 2004 se produjeron 4 accidentes con víctimas mortales. Gráfico 23: Accidentes con víctimas mortales en la red viaria de la Comarca de Pamplona ( ). Accidentes mortales en 2005 Accidentes mortales en 2004 Leyenda: -65-