Aeropuerto de Madrid- Barajas

Aeropuerto de Madrid- Barajas Informe de Gestión Ambiental 2007 2 Presentación 3 Introducción 4 Sistema de Gestión Ambiental 4 Política 6 Revisión del Sistema por la Dirección 7 Objetivos y metas 8 Auditorías 9 Aspectos ambientales 10 Ruido 16 Aire 23 Agua 34 Residuos 39 Consumos 42 Flora 44 Fauna 47 Evaluación Aspectos Ambientales 53 SERCOM (Servicio de Control de Empresas) 57 OFIMA (Oficina de Información y Atención Medio ambiental) 63 Proyección de futuro 64 Glosario

Presentación Durante el año 2007 el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha continuado realizando actuaciones para mejorar la protección del Medio Ambiente. A lo largo del 2006, con la ampliación del aeropuerto, se reforzaron y ampliaron las infraestructuras en las nuevas áreas para prevenir y minimizar los impactos medioambientales asociados a la actividad aeroportuaria. En este sentido, se amplió la red de control de aguas subterráneas, también se mejoró la red de calidad del aire y se inició el funcionamiento en pruebas de una estación de transferencia de residuos sólidos, etc. En el año 2007 todas estas instalaciones y sistemas de prevención y control de la contaminación se han puesto a punto y se han optimizado, mejorándose el funcionamiento de algunas instalaciones ya existentes. Por otra parte se han continuado realizando las Medidas Compensatorias previstas por la Declaración de Impacto de 2001, llevando un control y supervisión ambiental de las mismas y remitiendo completa información a los organismos públicos implicados. Se debe destacar que se han continuado implementando medidas para minimizar las molestias por ruido en el entorno. En el año 2007 se ha iniciado la incorporación de las rutas P-RNAV, se ha iniciado la reducción del número de operaciones de aeronaves marginalmente conformes y se ha comenzado a aplicar una tasa de ruido en función de la categoría de las aeronaves y del horario de la operación. La comunicación con las administraciones, instituciones y comunidades vecinas sigue siendo una parte fundamental de nuestro Sistema de Gestión Ambiental, con el fin de consensuar las medidas más adecuadas para minimizar el impacto ambiental de la actividad aeroportuaria en el entorno. Además, la difusión de los aspectos ambientales del aeropuerto sigue siendo uno de nuestros objetivos y para mejorar este aspecto, durante el año 2007 se han remodelado la Sala Expoambiente y el Avión Expositor que abrirán sus puertas en el 2008. Esta Memoria se publica cada año con el objeto de informar sobre las actividades de carácter medioambiental llevadas a cabo y los resultados obtenidos. Estas actividades están encaminadas a la preservación del medio ambiente y el bienestar social; y se realizan gracias a la colaboración del personal de Aena, compañías aéreas, empresas y de todos los implicados en las actividades asociadas al transporte aéreo en el aeropuerto. En esta edición, se recogen los datos correspondientes al año 2007 y se presenta una comparativa con años anteriores, con el fin de dar a conocer la evolución de los principales indicadores del desempeño ambiental, asociados al aeropuerto. 2

Introducción El Aeropuerto de Madrid-Barajas está situado a 12 kilómetros al nordeste de la ciudad de Madrid, sobre la llanura existente en el valle del río Jarama. Su acceso mediante transporte público es rápido y cómodo tanto desde el punto de vista de la diversidad como desde su accesibilidad (en el año 2007 se inauguró el acceso directo desde el Metro de Madrid a la nueva terminal T4). Asimismo, dispone de siete áreas de aparcamientos públicos, con más de 16.500 plazas de parking, para los desplazamientos en vehículos particulares. El Aeropuerto de Madrid-Barajas es actualmente uno de los principales aeropuertos de Europa y el primero de España en cuanto a número de operaciones, pasajeros y carga. En él operan más de 95 compañías aéreas de todo el mundo. La puesta en funcionamiento en el 2006 de la nueva Terminal 4 incorporó al aeropuerto dos nuevos edificios (T4 y T4 Satélite), nuevos aparcamientos, dos pistas de vuelo, nuevos accesos por carretera y los servicios más avanzados. A lo largo del 2007 se han remodelado estructuralmente las terminales T1 y T2 y se han continuado incorporando al conjunto del aeropuerto los más evolucionados sistemas de información. Todo esto convierte a Madrid en uno de los centros logísticos más grandes de Europa. En el año 2007 se ha prestado servicio a 52,1 millones de pasajeros, incrementándose el volumen de usuarios del aeropuerto en un 13,8% con respecto al año 2006. Del mismo modo, el número de operaciones ha sufrido un incremento considerable alcanzando las 483.000 operaciones, lo que implica un incremento del 11% con respecto al año anterior; sin embargo se ha producido un descenso del transporte de mercancías respecto al año 2006 del 1,1%. Habría que destacar que los incrementos de las operaciones y transporte de pasajeros entre el año 2006 y el 2007 han sido muy superiores a los que se produjeron entre el año 2005 y el 2006. De hecho, a pesar de que el transporte de mercancías ha disminuido en estos últimos dos años; entre un año y otro el descenso producido ha sido mucho menor. COMPARATIVA 2006-2007 AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS DATOS 2006 2007 Variación (%) Pasajeros 45,8 millones. 52,1 millones. 13,8 Operaciones 434.959 483.284 11,1 Mercancías 325,7 millones. 322,2 millones. - 1,1 Nº de operaciones 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 Nº de operaciones/mes 2005-2006-2007 Nº de pasajeros 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic 2005 2006 2007 Nº de pasajeros/mes 2005-2006-2007 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic 2005 2006 2007 3

Sistema de gestión ambiental Un Sistema de Gestión Ambiental (SGA) es la parte del sistema de gestión de una organización dedicada a desarrollar e implementar su política ambiental y gestionar sus aspectos ambientales. La norma ISO 14001:2004 utilizada por el Aeropuerto de Madrid-Barajas proporciona los elementos necesarios para desarrollar y mantener este Sistema. Política medioambiental El Aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentra certificado bajo la Norma ISO 14001:2004 desde mayo de 2000 por el organismo de certificación Aenor. Durante el año 2007, el aeropuerto ha hecho extensible su Sistema de Gestión Ambiental (SGA) y con ello los principios de su política a todas las obras, que como medidas compensatorias de la Declaración de Impacto Ambiental 2001 (DIA 01),se están llevando a cabo fuera del recinto aeroportuario. Compromiso ambiental Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Aena, como entidad líder prestadora de servicios de transporte aéreo a través de sus aeropuertos y del sistema de navegación aérea, en un marco de seguridad, calidad y eficiencia, es consciente de su compromiso con la sociedad para la protección del medio ambiente y de su contribución a la sostenibilidad del transporte aéreo. En coherencia con esta responsabilidad, Aena plantea como una de sus metas la excelencia en la prestación de los servicios que tiene asignados y precisa, dentro del marco de la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible, de la aplicación de las medidas que permitan el desarrollo sostenible del transporte aéreo a través del equilibrio de los costes y beneficios sociales, medioambientales y económicos, con resultados positivos para nuestra sociedad. En esta línea, el compromiso de Aena con el medio ambiente se ha venido desarrollando de forma constante y continua, a través de la definición de un conjunto de programas y actuaciones, así como de un progresivo incremento en la asignación de recursos para el logro de sus objetivos medioambientales. Todo ello se articula en base a una Política Medioambiental, en continua revisión, que ha calado con fuerza en la conciencia colectiva de nuestra organización. través de los oportunos indicadores, la definición de medidas de prevención, protección, compensación y corrección que minimicen los impactos que potencialmente se asocian a la actividad aeroportuaria, de navegación aérea y de desarrollo de infraestructuras, garantizando así mejores niveles de calidad ambiental, progreso económico y conservación de los valores naturales. De acuerdo con dicho compromiso ambiental, se promueve en los centros aeroportuarios y de navegación aérea la implantación de sistemas de gestión ambiental, basados en normas internacionalmente reconocidas, que permiten la consecución de certificaciones medioambientales. En particular, en sintonía con los compromisos del Protocolo de Kioto, se persigue una reducción de las emisiones de los gases que contribuyen al cambio climático, mediante un aprovechamiento eficiente de los recursos energéticos y la progresiva utilización de las energías renovables, compatible con las exigencias operativas. Todo ello lleva a Aena a establecer su compromiso de excelencia medioambiental, que responda a las demandas sociales y ambientales que garanticen un desarrollo sostenible del transporte aéreo, a través de los siguientes principios: Asimismo, la variable ambiental es incorporada en todas las etapas de nuestra actividad: planificación, proyecto, construcción y prestación del servicio, permitiendo, a 4

Sistema de gestión ambiental Principios medioambientales Respetar y proteger el Medio Ambiente como objetivo básico en la gestión de las actividades que Aena tiene encomendadas en materia de aeropuertos y navegación aérea, así como en el desarrollo de las infraestructuras aeronáuticas y de los espacios y servicios comerciales. Hacer compatible el desarrollo del transporte aéreo con la conservación del medio ambiente, de forma que las acciones de hoy no comprometan la calidad de vida de las generaciones futuras, fomentando así el desarrollo sostenible. Establecer procedimientos para conocer y mantener actualizados los requisitos legales aplicables a la actividad de Aena y otros requisitos suscritos, así como para su cumplimiento. Implantar en cada centro un Sistema de Gestión Medioambiental conforme con esta Política Medioambiental que permita definir periódicamente objetivos y metas medioambientales, así como controlar y evaluar de forma sistemática su grado de cumplimiento para asegurar la mejora continua y la prevención de la contaminación. Promover actuaciones encaminadas a minimizar los niveles acústicos y que permitan contribuir a preservar la calidad de vida de las poblaciones del entorno aeroportuario. Prevenir la contaminación atmosférica que pudiera asociarse a las actividades de Aena, teniendo en cuenta los medios técnicos y económicos disponibles, minimizando las emisiones químicas y estableciendo los mecanismos adecuados de control, vigilancia y corrección. Fomentar la reutilización, el reciclado y la gestión de los residuos de forma respetuosa con el medio ambiente. Racionalizar el consumo de la energía y de los recursos naturales, a través de la eficiencia energética y la progresiva utilización de las energías renovables. Actuar de forma transparente con las administraciones, instituciones y comunidades del entorno donde Aena desarrolla su actividad, y cooperar estrechamente con ellas en la prevención de los posibles impactos ambientales que puedan ser generados por las actividades asociadas al transporte aéreo. Comunicar la Política Medioambiental a todos los empleados, contratistas y concesionarios de Aena, y ponerla a disposición de nuestros clientes y del resto de la sociedad. Concienciar al personal mediante programas de formación y sensibilización sobre la importancia del correcto desarrollo de sus actividades, fomentando su participación en el cumplimiento de los objetivos. Adecuar periódicamente la Política Medioambiental a los nuevos objetivos de la organización, adaptándola a las nuevas necesidades que se presenten. Madrid, 2 de junio de 2003 Presidente-Director General de Aena Con el fin de asegurar la mejora continua del Sistema de Gestión Ambiental (SGA), se realiza un seguimiento periódico de sus logros y de los puntos débiles del mismo, principalmente, a través de las reuniones del Subcomité de Medio Ambiente. En este órgano, integrado por representantes de distintas divisiones, se abordan cuestiones tales como el seguimiento de los objetivos establecidos, los resultados de las auditorías, las no conformidades detectadas, la sistemática para la aplicación de nuevas normativas de carácter medioambiental, etc. 5

Sistema de gestión ambiental Revisión del sistema por la dirección El estado del Sistema de Gestión Ambiental (SGA) es revisado anualmente y de forma global por el Comité de Dirección mediante un proceso denominado Revisión del Sistema por la Dirección. Este Comité, responsable de integrar la Política Medioambiental del aeropuerto en la gestión de otras áreas del aeropuerto, así como de evaluar el impacto ambiental del aeropuerto en términos objetivos, supervisa el mantenimiento del (SGA) para asegurarse de su conveniencia, adecuación y eficacia continuada. En la Revisión por la Dirección se incluye la evaluación de las oportunidades de mejora y la necesidad de efectuar cambios en el sistema, incluyendo la política ambiental y los objetivos ambientales. Así, en este proceso se tratan: Los resultados de las auditorías internas y evaluaciones de cumplimiento con los requisitos legales y otros requisitos que el aeropuerto suscriba. Las comunicaciones de las partes interesadas externas, incluyendo las quejas. El desempeño ambiental de la organización. El grado de cumplimiento de objetivos y metas. El estado de las acciones correctivas y preventivas. Los cambios circunstanciales, incluyendo la evolución de los requisitos legales y otros requisitos relacionados con sus aspectos ambientales y las recomendaciones para la mejora. 6

Sistema de gestión ambiental Objetivos y metas Durante el año 2007 el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha establecido un programa de gestión ambiental con el fin de mejorar el comportamiento medioambiental de la organización. A continuación se muestra el seguimiento de los objetivos previstos en el año 2007 y su grado de consecución: OBJETIVOS 2007 PREVISTOS ALCANZADOS GRADO DE CUMPLI- MIENTO MINIMIZAR EMISIONES A LA AT- MÓSFERA (NOx) un 2% LLEVANDO A CABO EL 100% DE LAS ACTUACIONES PREVISTAS (La reducción conseguida es del 0,017% menos que en el año 2006) MEJORAR EL CONOCIMIENTO DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS SUPERFICIA- LES (Iniciados trámites, se pospone al 2008) LLEVAR A CABO EL PROGRAMA DE MODELIZACIÓN DE LA DISPERSIÓN DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS (Realizada Fase 1. Fase 2 pospuesta hasta el 2008) OPTIMIZAR LA GESTIÓN DE RESIDUOS NO PELIGROSOS PARA ALCANZAR UNA SEGREGACIÓN DEL 10% (Se logra un 9,6%) MEJORAR LA EFICACIA DEL SGMA CONSIGUIENDO QUE EL 90% DE LAS NO CONFORMIDADES SE CIERREN EN EL AÑO (se logra el cierre de un 49%. Previsto redefinir la sistemática para el tratamiento de las NC) Mejorar el programa de sustitución de GSE s previsto por la DIA 01 (sustitución por vehículos a gas y eléctricos) y llevar a cabo su consecución. Realizar cursos de conducción ecológica por parte del 80% del personal de Aena con PCP. Estudio y ejecución de una red de control de aguas superficiales (arroyos) para conseguir un conocimiento de la calidad de las aguas en continuo, con al menos un porcentaje del 90% de datos válidos. Realizar el 100% de las actuaciones previstas en el año. Realizar las actuaciones previstas para asegurar la correcta segregación de residuos por parte de las empresas de limpieza. Realizar las actuaciones previstas para asegurar la puesta en funcionamiento de la planta de transferencia de residuos e incorporación de T123 en el sistema de la gestión actual. Realizar campaña de concienciación. Realizar experiencia piloto de segregación de envases en oficinas de Aena. Mejorar el comportamiento ambiental de las empresas y del personal de Aena (mediante la realización y el análisis de encuestas, la elaboración y distribución de manuales de buenas prácticas y la modificación del procedimiento de control de no conformidades). Se realizan las actuaciones previstas. Retrasado al periodo 2008-2009 la construcción de instalaciones distribuidoras de gas que permitan ampliar la flota de vehículos/ equipos a gas. Realizados los cursos aunque no se consigue el porcentaje previsto. (Logrado el 60%) Retrasado al 2008. (Realizada el 28% de las actuaciones previstas). Continúa durante el 2008. (Se realizan el 85% de las actuaciones previstas). En realización. En realización. Cumplido. Cumplido. Se realizan las actuaciones previstas aunque no se consigue el porcentaje de NC cerradas. Aplazado. En ejecución. Cumplido. 7

Sistema de gestión ambiental Auditorías El aeropuerto planifica a intervalos definidos auditorías del sistema con el fin de verificar: Si el sistema es conforme con los requisitos establecidos en el propio SGA, en la Norma ISO 14001 y en la legislación aplicable. Si el sistema es eficaz y se mantiene adecuadamente. A continuación se recoge un breve resumen de las auditorías realizadas al sistema de gestión ambiental del aeropuerto desde su implantación, así como el número de no conformidades detectadas en cada una de ellas; se han tenido en cuenta las auditorías internas y de certificación, y en éste último caso, las de seguimiento y renovación. Año Auditoría No conformidades detectadas 2002 (abril) Interna 12 2002 (mayo) Seguimiento 3 2002 (noviembre) Interna 12 2003 (abril) Renovación 4 2003 (noviembre) Interna 6 2004 (marzo) Interna 12 2004 (mayo) Seguimiento 3 2004 (noviembre) Interna 3 2005 (marzo) Interna 10 2005 (abril) Seguimiento 3 2005 (noviembre) Interna 10 2006 (mayo) Interna 6 2006 (junio) Renovación 4 2007 (abril) Interna 5 2007 (junio) Seguimiento 5 Con el fin de asegurar la corrección de las desviaciones detectadas, con posterioridad a la auditoría, se emite un documento denominado PAC (Plan de Acciones Correctivas), que establece para cada una de las no conformidades las acciones correctivas más adecuadas, los plazos para su consecución y los responsables de su implantación. Posteriormente y una vez llevadas a cabo, se comprueba durante un periodo de tiempo la eficacia de las acciones tomadas. 8

El Aeropuerto de Madrid-Barajas ha establecido los mecanismos por los cuales se identifican, evalúan y registran los aspectos ambientales generados que puedan provocar un impacto sobre cualquier ámbito del medio ambiente (aire, agua, suelo, generación de residuos y uso de recursos naturales) y sobre los que el aeropuerto tiene capacidad de control. Se identifican los aspectos asociados a actividades pasadas, actuales y aquellos que puedan derivarse de actividades o desarrollos planificados, tanto en condiciones normales de funcionamiento como en condiciones anormales; así como los derivados de situaciones de emergencia o riesgo, razonablemente previsibles. Un aspecto medioambiental es el elemento de las actividades, productos o servicios de una organización que puede interactuar con el medio ambiente. Los aspectos se clasifican en: Aspecto ambiental en condiciones normales y anormales: aspecto generado por las actividades o servicios que desarrolla el aeropuerto en condiciones normales y anormales de funcionamiento pero siempre bajo condiciones preestablecidas. Aspecto ambiental potencial: aspecto generado como consecuencia de las situaciones de emergencia, accidentes o incidentes (situaciones de riesgo) que puedan producirse durante el desarrollo de las actividades y servicios en el aeropuerto. Un impacto medioambiental es cualquier cambio en el medio ambiente, sea adverso o beneficioso, resultante en todo o en parte de los aspectos ambientales de una organización. Ruido Introducción La afección acústica sigue siendo uno de los aspectos ambientales más importantes para el entorno del Aeropuerto de Madrid-Barajas, por lo que durante el año 2007 se ha seguido trabajando en su minimización, tanto desde el punto de vista de la mejora de los sistemas de seguimiento de las operaciones realizadas por las compañías aéreas como de la activación de varias líneas de trabajo con todos los actores relacionados con la actividad aeronáutica. 9

A. Sistemas de seguimiento El aeropuerto cuenta con dos sistemas para el seguimiento y control de las operaciones aeronáuticas que se realizan en él. SIRMA Sistema de Monitorado de Ruido Este sistema recibe información de los TMR (Terminales de Monitorado de Ruido) situados en el recinto aeroportuario y en las poblaciones del entorno, también recibe información de datos radar y planes de vuelo del sistema SACTA. El SIRMA asocia el ruido registrado en cada TMR con la aeronave causante, que es identificada por los datos radar y planes de vuelo. Plano de localización de micrófono que constituyen la red SIRMA 10

70 60 50 40 TMR Ubicación 1 La Moraleja 2 Algete 3 SS de los Reyes 4 Fuente el Fresno 30 5 S. Domingo Sur TMR Ubicación 20 6 F. del Saz 1 La Moraleja 7 Paracuellos 2 Algete 10 8 Mejorada 3 SS de los Reyes 0 9 Belvis 4 Fuente el Fresno 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 16 18 20 21 23 24 25 26 27 10 S. Fernando 5 S. Domingo Sur Día leq_avión 41 57 57 57 53 56 53 61 64 65 67 46 53 46 48 56 52 53 52 54 51 61 11 Coslada estación 6 F. del Saz Noche leq_avión 37 35 36 45 47 43 42 48 56 51 54 33 38 25 39 45 49 42 31 54 46 41 12 Alameda de Osuna 7 Paracuellos 13 Barajas 8 Mejorada 16 Tres Cantos 9 Belvis 18 El Molar 10 S. Fernando 20 Torrejón 11 Coslada estación 21 S. Domingo Norte 12 Alameda de Osuna 23 Los Berrocales 13 Barajas 24 Ciudalcampo 16 Tres Cantos 25 Prado Norte 18 El Molar 26 Club de Campo 20 Torrejón 27 La Granjilla 21 S. Domingo Norte 23 Los Berrocales 24 Ciudalcampo SCVA Sistema de Control y Vigilancia Acústica 25 Prado Norte 26 Club de Campo Este sistema consta de dos monitores de ruido y tres cámaras, con lo que se consigue controlar 27el cumplimiento La Granjilla de las restricciones operativas nocturnas impuestas por la DIA 2001, en el área de la plataforma denominada Rampas 5 y 6 y en el Dique Sur, que son las más próximas a áreas pobladas. Disposición de las cámaras del SCVA en el año 2007 11

B. Actuaciones realizadas durante el año 2007 para la minimización del impacto acústico Desde el punto de vista legislativo: A lo largo de este año se ha continuado con la aplicación de la Resolución de 30 de agosto de la DGAC, en relación con la reducción de la operación con aeronaves marginalmente conformes, que tiene como meta conseguir que estas flotas dejen de operar en el aeropuerto en el año 2012. Para ello la resolución obliga a una reducción progresiva, que estará entre el 15 y el 20% en cada temporada. También se ha controlado la ampliación de la restricción a la operación de aeronaves con cuota de ruido 4 y superior entre las 23.00 y las 07.00 horas locales. Durante el año 2007 se ha continuado el control del cumplimiento de las restricciones operativas contempladas en la Circular Aeronáutica 2/2006 de 26 de julio de la DGAC, relacionadas con la atenuación del ruido. Expresamente, en lo relativo al seguimiento de la ruta nominal hasta el nivel de vuelo 100 (10.000ft). Con la publicación del RD1367/2007, de 19 de octubre, que desarrolla la Ley del Ruido, el aeropuerto inicia una serie de modificaciones -según lo marcado en la ley- como la metodología de los cálculos realizados para los valores mensuales y anuales del LAeq_total y LAeq_avión. A partir de noviembre se presentan, en los informes de acústica de la CSAM, los datos mensuales como media logarítmica del LAeq_total y LAeq_avión para los periodos diurno y nocturno. Empieza a aplicarse la tasa de ruido, según aparece publicada en disposición final segunda de la Ley 34/2007de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, de 15 de noviembre. Esta nueva tasa de ruido se aplica sobre la Tasa de Aterrizaje que ahora pagan las compañías aéreas. El objetivo de esta medida es desincentivar el uso de las aeronaves ruidosas, que son las más penalizadas. La tasa también considera una penalización superior para las operaciones nocturnas, que son del doble de magnitud que si la operación es diurna. (Ver tabla.) Durante el año 2007, se aplicó una bonificación del 65% en la aplicación de esta tasa. Clasificación acústica (categoría) Justificación Descripción 07.00 a 22.59 (LT) Penalización 23.00 a 06.59 (LT) 1 Marginalmente conformes (*) 70% 140% 2 Aviones que no han incorporado la última tecnología (**) 20% 40% 3 Aviones de última tecnología 0% 0% 4 Aviones actualmente en diseño 0% 0% (*): B747-200-300; DC8-5060; DC10; A300B2; An124; B727; B737-200; IL76; Tu154; An72; YAK42; IL86; DC9; IL62; Tu134 (**): MD88-87-83-82; DC9-10; B747-737-733; A321-320-310-300 Nota: Los tipos de aeronave aquí indicados son orientativos, pues la clasificación acústica depende del certificado de ruido de cada aeronave. Desde el punto de vista de la operativa del aeropuerto: En el mes de junio empezó la operación de los despegues nocturnos desde la cabecera 36L, en lugar de la cabecera 36R, según el acuerdo alcanzado en la reunión 24 de la CSAM, de fecha 13 de julio de 2006. 12

En el mes de agosto se pusieron en vigor las rutas de despegue basadas en sistemas de navegación de precisión, P-RNAV, para la configuración sur. La utilización de estos sistemas de navegación de precisión, basados en coordenadas geográficas, permite reducir la dispersión de las trayectorias y, por tanto, la repercusión en los núcleos urbanos próximos a las mismas. Comparativa de trayectorias. La figura de la derecha refleja la situación de la trayectoria con procedimientos P-RNAV (Configuración sur) Desde el punto de vista del seguimiento y control: En el año 2007 ha finalizado la campaña de portátiles (2006-2007), comprometida en la reunión nº 23 de la CSAM de fecha 27 de abril de 2006, instalándose en los municipios de: Ajalvir, Colmenar Viejo, Arganda del Rey, Torres de la Alameda, Fresno del Torote y Manzanares el Real. Se han realizado mediciones puntuales en los municipios de: Soto de Viñuelas y Soto del Real. Se puso en marcha, en el mes de junio, un nuevo procedimiento para la detección, análisis y notificación de denuncias a la DGAC, por incumplimiento de los procedimientos operativos establecidos en el AIP, en la Circular Aeronáutica 2/2006 y en la Resolución de 30 de agosto de 2006 de la DGAC. 13

En el mes de noviembre de este año se constituyó el comité de análisis de trayectorias, en el que participan representantes de distintas asociaciones de pilotos y compañías aéreas, de la DGAC, de la Dirección de Navegación Aérea y del aeropuerto, para servir de órgano técnico consultivo a los órganos competentes en la aprobación de trayectorias o de huellas acústicas, especialmente a la CSAM. Además, se asesoró a los operadores aéreos para una correcta ejecución de los procedimientos de atenuación de ruido establecidos en el AIP del aeropuerto y en las circulares de la DGAC, y asesorar a los operadores aéreos en el cumplimiento de las especificaciones y condiciones relativas al ruido contempladas en la DIA. Dentro del Comité, se acordó crear un grupo técnico para apoyar al comité. Con el fin de reducir el número de incumplimientos efectuados por las aeronaves en sus operaciones de despegue y aterrizaje, se ha iniciado una línea de trabajo con las compañías aéreas de forma individualizada. En estas reuniones se trabaja en la mejora del seguimiento de la ruta nominal. Se analizan los puntos específicos de conflicto y se coordinan acciones de seguimiento con ajustes en los procedimientos de vuelo. Con estas actuaciones se han alcanzando muy buenos resultados, como se puede comprobar en las gráficas siguientes. Antes Después Antes Después 14

Desde el punto de vista de la relación con la comunidad y difusión de información: En el mes de febrero se celebró la 25ª reunión de la CSAM, en la que como tema fundamental, se presentó el proyecto de revisión de la huella acústica. El aeropuerto explicó a los ayuntamientos y organismos presentes que, según se había comprometido, al año de entrar en operación las rutas diseñadas para las cuatro pistas, se presentaría una nueva huella sonora basada en datos reales de operación. Puesto que el nuevo TMA de Madrid inició la operación el 28 de septiembre de 2006, se planteaba cerrar la toma de datos en octubre de 2007. Tras las elecciones municipales del mes de mayo y teniendo en cuenta la nueva composición de los equipos municipales, se realizó una ronda de reuniones con todos los ayuntamientos afectados por la operatividad del aeropuerto, entre los meses de septiembre y noviembre. En estas reuniones se explicó cuál era la situación actual y las líneas de trabajo que estaba siguiendo Aena para reducir la afección acústica en el entorno, prestando una atención particular a cada caso concreto. Durante el año 2007 se ha iniciado el desarrollo de un sistema, denominado el ENMPublic, que permite visualizar los datos del SIRMA sobre una cartografía fotográfica proporcionada por la herramienta Google Map. Permite visualizar las trayectorias de despegue y aterrizaje en tiempo real y en histórico, y los datos de ruido en modo histórico. Su utilidad es la de poder ponerse a disposición del público dentro del proyecto de difusión de información ambiental que tiene el aeropuerto. Su puesta en marcha cuenta con varias fases hasta su implantación definitiva. C. Hitos En el siguiente cuadro se muestran los hitos que han tenido lugar en los últimos años: 2006 El 1 de abril se cambia de sistema SIRMA pasando a tener 29 TMR, de los cuales: 3 TMR se dedican al SCVA,4 TMR portátiles para llevar a cabo las campañas de medición en aquellos lugares que no disponen de TMR fijo y 22 TMR fijos. 2006 Inauguración de la terminal T4 y del campo de vuelos. Comienzo de la operación por las cuatro pistas. 2006 Desde el mes de mayo y hasta el final del año se han realizado campañas de medición de ruido por los municipios del entorno, según el compromiso adquirido en la CSAM. 2006 Atendiendo a la solicitud efectuada en la CSAM, se incluyen 3 nuevos TMR fijos en la red de monitorado para las urbanizaciones de Prado Norte (Algete), La Granjilla y Club de Campo (San Sebastián de los Reyes). 26/07/2006 Publicación de la Circular Aeronáutica de 26 de julio de la DGAC para evitar el abandono de la ruta nominal antes del nivel de vuelo FL100. 30/08/2006 Publicación de la Resolución de 30 de agosto de la DGAC de restricciones operativas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. 28/09/2006 Entrada en vigor del nuevo TMA con entrada en operación de las rutas aéreas cuya huella de ruido asociada fue aprobada en la CSAM el 28/01/2004. 2006 Inclusión de la tasa de ruido en el Proyecto de Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera. 2007 Introducción de maniobras P-RNAV para despegue. 2007 Introducción de la tasa de para las aeronaves que operan en el aeropuerto. 11/2007 Constitución del comité de análisis de trayectorias y de su grupo técnico. 6/06/2007 Modificación de la ruta nocturna, desde la cabecera 36L. 15

Aire El aeropuerto cuenta con una red automática de vigilancia (REDAIR) para el control de la calidad del aire en entorno aeroportuario. Esta red fue reubicada en el año 2005 tras los estudios realizados en el proyecto de ampliación del aeropuerto y está constituida por tres estaciones fijas y una unidad móvil destinada a realizar campañas de medición en áreas específicas no cubiertas por la red fija: Estación REDAIR 1: estación fija situada en las proximidades de las cabeceras 15R y 15L, junto al terminal 4 Satélite. Estación REDAIR 2: estación fija situada en el límite oeste del recinto aeroportuario y cerca de la vía de servicio del aeropuerto. Estación REDAIR 3: estación fija situada en las proximidades del Dique Sur, frente a las plataformas R5-R6 y en el límite oeste del recinto aeroportuario. Unidad móvil: en el transcurso del año 2007 ha estado ubicada en los dos pabellones de estado (antiguo y nuevo); durante el primer semestre en la zona de rampas 5 y 6 (zona sur aeroportuaria) y durante el segundo semestre en Esquema funcionamiento redair Equipos analíticos y Sistema de adquisición Centro de proceso de Centro de control división La REDAIR recoge la contaminación que en inmisión se recibe en el área de influencia de las zonas de operación aeroportuaria: despegue, aterrizaje y rodadura de aeronaves, así como de las emisiones procedentes de otras instalaciones, como la planta de cogeneración que comenzó a funcionar en el año 2005. En las estaciones de medida están alojados los diferentes equipos analíticos y una subestación meteorológica. Los datos obtenidos por la instrumentación analítica son leídos por un sistema de adquisición, almacenamiento y transmisión de datos (SAD). Los analizadores comunican con el SAD a través de puertos serie o salidas analógicas, almacenando estos datos o transmitiéndolos en tiempo real, bajo petición, al centro de control. El sistema de comunicaciones entre las estaciones y el centro de control se realiza mediante fibra óptica. En el centro de control se procesan los datos enviados por el SAD y a través de su red local se comunica el estado de la red al sistema central de mantenimiento del aeropuerto. Los datos son enviados con una periodicidad diaria a la Comunidad y al Ayuntamiento de Madrid. 16

La red recoge valores de los principales parámetros de contaminación atmosférica: Partículas en suspensión PM 10 y PM 2.5 Dióxido de azufre - SO 2 Óxidos de nitrógeno NO 2 /NOx Monóxido de carbono - CO Ozono - O 3 Plomo - Pb Hidrocarburos totales Benceno A continuación se muestra la comparativa entre los resultados obtenidos durante los años 2006 y 2007 según los límites legislados: NO 2 / NO X Límite μg/ m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Valor límite horario protección de la salud humana. Valor límite anual protección de la salud humana. Valor límite anual protección vegetación (NOX) Umbral de alerta 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 240 El valor límite no podrá superarse más de 18 ocasiones al año. 230 El valor límite no podrá superarse más de 18 ocasiones al año. 48 46 30 30 400 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas. 400 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas. valor límite horario. valor límite horario. No se ha superado el valor límite anual. No se ha superado el valor límite anual. El valor medio anual ha sido 68,1 μg/ m 3 superando el límite. El valor medio anual ha sido 64 μg/ m 3 superando el límite. umbral de alerta. umbral de alerta. valor límite horario. valor límite horario. No se ha superado el valor límite anual. No se ha superado el valor límite anual. El valor medio anual ha sido 77,22 μg/ m 3, superando el límite El valor medio anual ha sido 95 μg/ m 3 superando el límite. umbral de alerta. umbral de alerta. Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) Se han registrado 36 valor límite horario. Se han registrado 89 valor límite horario. Se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana 61 μg/ m 3. Se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana 58 μg/ m 3. El valor medio anual ha sido 115,35 μg/ m 3 superando el límite El valor medio anual ha sido 122 μg/ m 3 superando el límite. umbral de alerta. umbral de alerta. 17

Valor límite horario protección de la salud humana Valor límite diario protección de la salud humana Valor límite anual protección vegetación Umbral de alerta SO 2 Límite μg/ m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Año 2006 Año 2007 Año 2006 Año 2007 Año 2006 Año 2007 Año 2006 Año 2007 350 El valor límite no podrá superarse más de 24 ocasiones al año 350 El valor límite no podrá superarse más de 24 ocasiones al año 125 El valor límite no podrá superarse más de 3 ocasiones al año 125 El valor límite no podrá superarse más de 3 ocasiones al año 20 20 500 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas 500 El valor límite no podrá superarse durante tres horas consecutivas valor límite valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación umbral de alerta umbral de alerta valor límite valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación umbral de alerta umbral de alerta Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) valor límite valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación. No se ha superado el valor límite anual de protección de la vegetación umbral de alerta umbral de alerta 18

CO 2 Valor límite horario protección de la salud humana Año 2006 Año 2007 Límite μg/ m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 10 10 superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) superaciones del valor límite establecido superaciones del valor límite establecido PLOMO Límite μg/ m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Valor límite horario protección de la salud humana Año 2006 Año 2007 0,5 0,5 valor del nivel anual valor del nivel anual valor del nivel anual valor del nivel anual valor del nivel anual valor del nivel anual Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) BENCENO Límite μg/ m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Valor límite horario protección de la salud humana Año 2006 Año 2007 9 8 valor del nivel anual valor del nivel anual valor del nivel anual valor del nivel anual valor del nivel anual valor del nivel anual Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) 19

PARTÍCULAS (PM 10 ) Límite μg/ m 3 Unidad móvil Valor límite diario para la protección de la salud humana Valor límite anual para la protección de la salud humana Año 2006 Año 2007 Año Año 50 el valor límite no podrá superarse más de 35 ocasiones al año 50 el valor límite no podrá superarse más de 35 ocasiones al año 36 32 Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) Se han registrado 36 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo Se han registrado 32 superaciones no habiéndose rebasado el límite máximo No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana No se ha superado el valor límite anual de protección de la salud humana OZONO Límite μg/ m 3 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 Umbral de información a la población. Umbral de alerta a la población. Año 2006 Año 2007 Año 2006 Año 2007 180 μg/ m 3 durante más de una hora 180 μg/ m 3 durante más de una hora 240 μg/ m 3 durante más de una hora 240 μg/ m 3 durante más de una hora superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral Según RD 1073/2002 (transposición directiva 1999/30/CE) superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral superaciones de umbral 20

Tanto en el año 2006 como en el 2007 se superan los valores límites anuales de NOx para la protección de la vegetación en REDAIR 1, 2 y 3 y se ha superado el valor límite anual de NO2 para la protección de la salud humana y valor límite horario de NO 2 de protección de la salud humana en REDAIR 3. Como se observa en los siguientes gráficos, dicha superación se produce prácticamente todos los meses del año y es acusada por la mayoría de las estaciones del Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid. 140 - Evolución comparativa de las concentraciones mensuales de NO2 Redair 3-Estaciones del Ayuntamiento de Madrid año 2007 Concentración microgramos/m 3 120-100 - 80-60 - 40-20 - 0 - Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic E09: P. Luca Tena E23: Alcalá (final) E12: Pza M. Becerra E26: Urb. Embajada Media Red Ayto REDAIR 3 E07: M. Salamanca E27: Barajas E25: Sta. Eugenia (Se comienzan a comparar datos para la estación de Sta. Eugenia a partir de agosto) 21

Evolución comparativa de las concentraciones mensuales de NO2 Redair 3-Estaciones de la Comunidad de Madrid año 2007 120 - Concentración microgramos/m 3 100-80 - 60-40 - 20-0 - Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Alcorcón Getafe Redair 3 Leganés Alcobendas Móstoles Fuenlabrada Alcalá de Henares Torrejón de Ardoz Coslada Durante este año se han llevado a cabo algunas actuaciones previstas en el convenio firmado con la Comunidad de Madrid para mejorar la calidad del aire (como los cursos de conducción eficiente a todas las personas que operan en el aeropuerto, el inicio del programa de sustitución de equipos GSE s incorporando prototipos por parte de los operadores de handling, el inicio del modelo de dispersión de contaminantes a la atmósfera, etc.). Durante el periodo 2008-2009 se encuentra previsto continuar con las actuaciones comprendidas en el programa de sustitución de equipos GSE s; así como la realización del modelo de dispersión de contaminantes que permitirá determinar las fuentes de contaminación en el aeropuerto y concluir posibles actuaciones para minimizarlas. Asimismo, se completarán los estudios de eficiencia energética realizados hasta la fecha. 22

Aguas Aguas residuales En el Aeropuerto de Madrid-Barajas se lleva a cabo un control de la calidad de las aguas residuales vertidas al Sistema Integral de Saneamiento (SIS) mediante muestreos periódicos en los puntos de vertido. En el gráfico anexo se muestra la evolución en la concentración de aceites y grasas a lo largo de los años 2004, 2005, 2006 y 2007 en el único punto de vertido de las T1, T2 y T3 del aeropuerto. Las aguas residuales provenientes del distrito de Barajas, así como de la zona de carga del aeropuerto incrementan la concentración de aceites y grasas en el vertido de las terminales. Sin embargo, se observa que durante el año 2007, en este punto de vertido, se ha reducido notablemente el contenido en aceites y grasas situándose muy por debajo del límite permitido por ley (100mg/l). Evolución concentración aceites y grasas 2004-2007 Punto de muestreo T123 1.200 1.000 Concentración mg/l 800 600 400 200 0 1 er Trimestre 2º Trimestre 3 er Trimestre 4º Trimestre Año 2004 101 34 30 99 Año 2005 110 63 73 76 Año 2006 1000 1000 83 35 Año 2007 34 34 82 42,12 23

Con la ampliación del aeropuerto aumentaron los puntos de vertido a los colectores municipales. Así, actualmente existen otros puntos de vertido de las nuevas áreas terminales denominados: Terminal fecales Norte, Terminal fecales Sur, fecales de edificio Satélite, fecales de Torre de Control y fecales de parcela*, que engloba la planta de cogeneración, la estación de trasferencia de residuos y la planta de tratamiento de sentinas. Puntos de muestreo T4 Norte T4 Sur T4 Satélite Torre de Control Límites (mg/l) PH 9.28 8.95 9.0 7.88 6-10 Aceites y grasas (mg/l) 48 60.75 75 40 100 DQO (mgo2/l) 401.25 580 574.5 392.25 1750 DBO5 (mgo2/l) 257.5 386.25 332.5 245 1000 SS (mg/l) 426 522.75 409.25 129.25 1000 Nitrógeno total (mg/l) 146.08 (*) 125.99 (*) 139.55 (*) 130 (*) 125 (*) En T4 Norte y Sur, Torre de Control y T4S se detectan en algunas ocasiones superación de Nitrógeno total, debido a la naturaleza de los vertidos generados en estas instalaciones. Situación que ha sido comunicada al Ayuntamiento de Madrid. Media Análisis Trimestrales 2007 del Área de la Ampliación 600 500 Concentración mg/l 400 300 200 100 0 Aceites y Grasas DQO DBO5 SS Nitrógeno Total T4 Norte T4 Sur T4Satélite Torre de Control 24

Aguas pluviales El aeropuerto dispone de separadores de hidrocarburos y desarenadores que tratan las aguas procedentes de las zonas de operación de plataforma que puedan arrastrar algún tipo de contaminante antes de su vertido al cauce público. La Confederación Hidrográfica del Tajo (CHT) estableció en las autorizaciones de vertido concedidas al aeropuerto, la obligación de realizar mediciones periódicas de una serie de parámetros para garantizar la calidad de los vertidos. Con la ampliación del aeropuerto se incrementaron durante el año 2006 el número de separadores hasta 12, instalándose además seis desarenadores nuevos. Asimismo, durante el año 2007 se ha llevado a cabo la sustitución de la planta separadora PSH denominada Plataforma con el fin de mejorar su eficacia y se ha realizado el proyecto para la sustitución de la PSH de remotos, con el mismo fin para ejecutarla en el año 2008. 25

Pista 18/L36R Deserenador 2 PSH Remotos Ubicación de PSN s en el recinto aeroportuario 26

A continuación se muestra una evolución de los resultados en los puntos de vertido de pluviales existentes con anterioridad a la ampliación: Medias anuales de las analíticas semestrales de los separadores de HC (PSH) años 2004-2007 Parámetros ph Aceites y grasas SS Años 2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007 2004 2005 2006 2007 Límites 5.5-9.5 40 mg/l < 35 mg/l Zorreras Norte 7.8 7.6 8.6 7.10 <0.2 <2 <20 10.13 10.1 8 <5 14 Zorreras Sur 8.3 7.7 8.0 7.10 <0.2 <2 <20 <7.5 <7.5 <6 <7 14 Valdebebas Norte 7.7 7.1 8.1 7.15 <0.2 <2 <20 7.6 7.6 <6 <6.5 9.5 Valdebebas Sur 7.9 7.7 8.0 7.10 <0.2 <2 <20 15.2 15.2 16.2 12.5 15.5 Zona CELA 7.4 7.4 7.95 (*) <0.2 <2 <20 (*) 20 7.6 7 (*) Zona PIC 7 7.1 7.9 7.6 <0.2 <2 <20 1.53 16.2 7.8 9.5 13 Zona cabecera 36R 7.9 7.4 8.17 6.95 <0.2 <2 <20 12.03 <7.5 8.4 9 96 (**) (*) No se realizan mediciones en la PSH de Zona CELA durante el año 2007 por falta de caudal en el punto de muestreo al realizarse obras en la zona. (**) Durante el año 2007 todos los resultados son correctos excepto en la muestra del 2º semestre de la PSH zona cabecera 36R que supera puntualmente el valor límite para sólidos en suspensión. Se realiza la contramuestra a finales de enero de 2008 y los resultados son correctos. A continuación se muestran los resultados de los controles en los nuevos puntos de vertidos durante los años 2006-2007: Medias anuales de las analíticas semestrales de todos los desarenadores años 06-07 Parámetros ph Aceites y grasas SS Límites 5.5-9.5 40 mg/l <35 mg/l Años 2006 2007 2006 2007 2006 2007 PSH Plataforma 8.95 7.3 <20 0.92 14.5 17 PSH Remotos 7.75 7.15 <20 10.77 <8 10.5 Pista 18L/36R Desarenador 1 8.65 7.1 <20 10.16 <5.5 12 Pista 18L/36R Desarenador 2 8.35 7.05 <20 10.11 5 13.5 Pista 18L/36R Desarenador 3 8.45 7.15 <20 10.12 <8.5 8 Pista 18L/36R PSH Plataforma 7.75 7.65 <20 10.94 11 9 Pista 15L/33R Desarenador 1 7.8 8.6 <20 10.12 10 6 Pista 15L/33R Desarenador 2 8 8.65 <20 10.14 10 6 Pista 15L/33R Depósito de bombeo 8.81 7.3 <20 10.23 <5 41.5 Pista 15L/33R PSH Plataforma 8.3 7.3 <20 10.11 6.5 5 Todos los resultados son correctos excepto en la muestra del 2º semestre de la pista 15L/33R Desarenador-Depósito de bombeo que supera el valor límite por arrastre puntual de tierras de una obra próxima. Se realiza la contramuestra a finales de enero de 2008 y los resultados son correctos. 27

100 90 80 MEDIA DE LAS ANALÍTICAS DE TODOS LOS SEPARADORES DE HIDROCARBUROS (PSH) DURANTE EL 2007 Concentración (mg/l) 70 60 50 40 30 20 10 0 Ph Aceites y Grasas SS Zorreras norte Valdebebas norte Zona PIC PSH Plataforma Pista 18L/36R PSH Plataforma Pista 18L/36R PSH Nº1 Zorreras Sur Valdebebas Sur Zona Cabecera 36R PSH Remotos Pista 15L/33R PSH Plataforma Pista 15L/33R PSH Depósito Bombeo 28

20 18 16 MEDIA DE LAS ANALÍTICAS DE TODOS LOS DESARENADORES DURANTE EL 2007 Concentración (mg/l) 14 12 10 8 6 4 2 0 Ph Aceites y Grasas SS Pista 18L/36R PSH Desarenador 1 Pista 18L/36R PSH Desarenador 3 Pista 15L/33R PSH Desarenador 2 Pista 18L/36R PSH Desarenador 2 Pista 15L/33R PSH Desarenador 1 29

Aguas subterráneas Para controlar la calidad de las aguas subterráneas de los acuíferos donde se sitúa el aeropuerto, se dispone de una Red Estratégica de Control Ambiental (RECA) que se divide en dos zonas de actuación: Zona I, que abarca los terrenos ocupados por las terminales 1, 2, 3 y áreas asociadas y Zona II, que engloba los terrenos ocupados por la ampliación del aeropuerto. La red de piezómetros en la Zona I ha sido ampliada para incluir el control por parte del aeropuerto de la antigua playa de vías de CLH. En lo que respecta a la Zona I, los parámetros de control seleccionados son los que se vienen controlando por el tipo de actividad desarrollada en la zona (únicamente actividades aeroportuarias): Hidrocarburos totales (TPH s). Total BTEX (benceno, tolueno, etilbenceno y xileno). PAH s (naftaleno, acenaftileno, pireno, antraceno, etc.). En lo que respecta a la Zona II, la red de piezómetros, controlada hasta febrero de 2006 por el Plan Barajas, pasó a ser responsabilidad del aeropuerto. Los parámetros de control, consensuados con la CHT, se encuentran relacionados con las actividades desarrolladas en las áreas ocupadas por la ampliación: Hidrocarburos totales (TPH s). Aceites y grasas. Amonio. Para ambas zonas, la periodicidad y los parámetros de control que se siguen, son consensuados con la Confederación Hidrográfica del Tajo (CHT) y la Comunidad de Madrid. Se ha autorizado una modificación en cuanto a parámetros y frecuencia de control, que ha sido aprobada por la CHT con fecha de 14 de agosto de 2007, que se hará efectiva para el ejercicio 2008. 30

A continuación se muestran los resultados de los controles en los nuevos puntos de vertidos durante los años 2006-2007: PLANO DE LA RED DE PIEZÓMETROS DE LA ZONA II 31

En la tabla adjunta se muestran los resultados de las analíticas trimestrales de 2007 de la Zona I: SONDEO TPH s (μgr/l) BTEX (μgr/l) PAH s Nivel de intervención (según estándares holandeses) 600 μgr/l Específico en función del compuesto Específico en función del compuesto Código RECA 03/07 06/07 08/07 12/07 03/07 06/07 08/07 12/07 03/07 06/07 08/07 12/07 ID8-2 <40 <40 <40 <40 0.25 <0.2 <0.2 <0.2 - - - - ID14 <40 <40 <40 <40 <0.2 <0.2 0.21 <0.2 0.075 - - - ID19 89 170 210 190 0.4 <0.2 <0.2 <0.2 1.6 2.9 2.4 1.5 ID 20 <40 <40 <40 - <0.2 <0.2 <0.2 ** 0.034 - - - ID29 <40 <40 58 <40 0.21 <0.2 <0.2 <0.2 0.09 - - - ID43 <40 <40 <40 45 0.37 <0.2 <0.2 <0.2 0.069 0.017-0.2 ID49 <40 2500 65 430 <0.2 1800 620 27 0.18 4.4 0.048 0.21 ID65 <40 <40 <40 <40 0.29 <0.2 <0.2 <0.2 0.04 - - 0.033 ID69 <40 <40 <40 <40 <0.2 <0.2 <0.2 <0.2 0.072 - - 0.05 ID98 <40 <40 <40 <40 0.24 0.31 <0.2 <0.2 0.067 - - 0.051 ID102 <40 <40 <40 <40 0.37 <0.2 <0.2 <0.2 - - - - ID138 Presencia HC en fase libre (*) Presencia HC en fase libre (*) Presencia HC en fase libre (*) ID146 <40 <40 <40 <40 <0.2 <0.2 <0.2 <0.2 - - - - ID152 <40 <40 45 <40 <0.2 <0.2 <0.2 <0.2 0.14 - - 0.016 ID156 <40 <40 <40 <40 <0.2 <0.2 <0.2 <0.2 0.033 - - 0.04 ID159 <40 <40 <40 <40 <0.2 <0.2 <0.2 <0.2 0.028 - - 0.068 ID162 <40 230 52 <40 <0.2 22 <0.2 0.21 0.03 6.1-0.027 ID163 <40 <40 <40 <40 0.21 <0.2 <0.2 <0.2 0.017 - - - ID167 300 250 410 280 0.27 <0.2 <0.2 <0.2 0.28 0.25 0.31 0.18 P7 <40 <40 <40 70 0.27 <0.2 <0.2 0.23 - - 0.057 0.18 P10 <40 51 <40 <40 0.57 <0.2 <0.2 <0.2 - - - - (*) Se realiza un seguimiento exhaustivo para evitar que el hidrocarburo se movilice a otros horizontes del sustrato. En la Zona I, se supera el nivel de intervención de TPH s, BTEX y PAH s en el piezómetro ID138 porque presenta hidrocarburo en fase libre. Asimismo durante el primer semestre se observa que también se superó este límite en el piezómetro ID49, hecho que no fue observado durante el segundo semestre, por lo que se considera que fue una contaminación puntual, si bien se seguirá observando su evolución en el año 2008. 32