4. EL METRO LIGERO Una de las alternativas posibles como solución al problema del transporte de pasajeros es la introducción del ferrocarril. En relación a esta alternativa, el Gobierno Cubano propuso la posibilidad de elegir el metro ligero como un medio de transporte adecuado a las condiciones de nuestro problema. Son muchas las ventajas de este medio, que vamos a describir a continuación, y es por eso que lo tomaremos como modelo a partir de ahora cuando hablemos de la alternativa de la introducción del ferrocarril. 4.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES El metro ligero (MT) es un sistema de capacidad intermedia que surge como un modo de transporte colectivo moderno y atractivo para el usuario, en respuesta a los problemas de movilidad en ciudades cuyos volúmenes de demanda no pueden ser satisfechos en condiciones aceptables por los sistemas de transporte de superficie convencionales (autobús, tranvía) y que no justifican las elevadas inversiones de un sistema de infraestructura totalmente independiente (metro o ferrocarril de cercanías convencionales). El metro ligero (MT) es un modo de transporte ferroviario de tracción eléctrica, típicamente urbano y suburbano, constituido por una flota de vehículos con conductor que operan fundamentalmente en plataforma reservada, pero con interferencias puntuales con el resto del tráfico de vehículos y peatones en cruces a nivel. No obstante, también pueden existir tramos de plataforma totalmente independiente, en superficie, en túnel o en viaducto, y de plataforma compartida con el resto del tráfico. Esto último permite el uso, por parte de los vehículos, de la plataforma reservada para el ML cuando no esté circulando por la misma, característica muy útil en nuestro caso debido a la limitada superficie de que dispone el pedraplén. Su capacidad, coste y calidad del servicio, se sitúan entre las del autobús y el metro convencional, con un amplio rango de valores posibles. Asimismo, en cuanto a funcionabilidad de las redes, construcción y
tipo de explotación, este modo de transporte se caracteriza por una gran flexibilidad, admitiendo pendientes y radios de curvatura que le permiten integrarse en los desarrollos urbanos existentes. Esta última característica es muy útil en nuestro caso, puesto que la última parte del pedraplén presenta curvas de pequeño radio como se puede ver en la figura 4.1.1 mostrada a continuación. Figura 4.1.1. Vista aérea de Cayo Coco y del pedraplén. La flexibilidad en el trazado de la plataforma, en cuanto a su grado de independencia respecto al resto del tráfico, es el elemento que permite diferenciar de forma más clara este modo de transporte de otros modos ferroviarios urbanos. A su vez, la elección del grado de independencia de la infraestructura es la decisión más trascendental de la concepción y diseño de un sistema de metro ligero, ya que de ella dependen, en gran medida, las características del resto de componentes de la infraestructura y del material móvil; y sobre todo, la capacidad, calidad y costes del sistema.
La flexibilidad de funcionamiento de las redes es otra característica importante de los sistemas de metro ligero (SML), pudiendo actuar como modo de transporte principal en ciudades de tipo medio, como alimentador/distribuidor de otros sistemas de transporte de mayor capacidad (metro convencional o ferrocarril de cercanías) o como una línea simple para conectar una ciudad principal con una ciudad periférica de su área metropolitana, como es el caso de Cuba con sus cayos. En las siguientes imágenes (figura 4.2.2 y 4.2.3) vemos dos ejemplos de cómo el metro ligero es perfectamente adaptable tanto en el centro de las ciudades como en el extrarradio de las mismas. Figura 4.2.2. Tranvía Metrolink en el centro de Manchester. Figura 4.2.3. Tren ligero Flexity Swift entre Colonia y Bonn.
En cuanto a la construcción y mejora de la red, un SML se caracteriza por la posibilidad de un crecimiento modular a medida que la demanda u otros condicionantes lo justifican. Por tanto, el problema del aumento de trabajadores en los próximos años debido al crecimiento del turismo sería solventado con un aumento de los módulos. Resulta de particular interés la posibilidad de ir incrementando progresivamente el grado de reserva de la plataforma, con la eliminación de cruces a nivel, enterramientos parciales, etc., lo que permite empezar con un sistema de bajo coste inicial. La localización, diseño y operación de las estaciones de transferencia o intercambiadores son claves para el buen funcionamiento del sistema global de transporte urbano. El metro ligero admite desde estaciones tan simples como una parada de autobús hasta estaciones con una gran variedad de servicios, típica en los sistemas de metro convencional. La generalización de vehículos de metro ligero de plataforma baja (350mm entre el suelo del vehículo y el carril de rodadura) reduce la importancia del diseño de andenes en estaciones para acceder al vehículo. Así, con los vehículos de plataforma baja, andenes escasamente elevados sobre el nivel de la calle, permiten igualar la altura al suelo del vehículo, disminuyendo el tiempo de subida y bajada, y facilitando el acceso de personas de movilidad reducida. Esto se puede apreciar claramente en la figura 4.2.4. Figura 4.2.4. Tranvía en Dublín.
Todo SML lleva instalado un subsistema de control, incorporado al Sistema de Control de Tráfico Urbano, que permita un tratamiento prioritario a los vehículos de metro ligero, y un Sistema de Ayuda a la Explotación que permita una localización y seguimiento de los vehículos en tiempo real, como elemento de soporte básico para la toma de decisiones que garanticen una explotación eficiente. 4.2 EL MATERIAL MÓVIL Los ML son vehículos con ruedas metálicas, de tracción eléctrica, generalmente con toma de corriente aérea, y de conducción manual, aunque también es posible la conducción automática. La longitud de los coches suele estar entre los 24 y 30 metros, con diseños para poder funcionar en unidades múltiples o incluso con vehículos modulares. El ancho de los vehículos se sitúa normalmente entre 2,30 y 2,70 m, para tres o cuatro hileras de asientos. La capacidad de los vehículos depende de muchos factores relativos al diseño y dimensiones, rondando los diseños actuales el rango de 150 a 220 pasajeros/vehículo para 4 pasajeros/m 2. Los vehículos pueden ser monodireccionales o bidireccionales. Los segundos tienen una cabina de conducción en cada extremo y no necesitan de los bucles de final de línea; deben disponer de puertas a ambos lados, lo que normalmente supone una menor disponibilidad de plazas, y son más caros. Las condiciones cinemáticas del vehículo, además de condicionar la explotación (velocidad comercial), tienen influencia sobre el confort y la seguridad de los pasajeros. En cuanto a velocidad máxima, los diseños actuales pueden llegar a los 100 Km/h, aunque no se suelen sobrepasar los 80 Km/h. Los vehículos pueden circular en curvas de pequeño radio, desde los 11 m de los vehículos no articulados hasta los 70 m de los vehículos con doble articulación, que les permite adaptarse a los condicionantes urbanos.
Se consiguen niveles de ruido relativamente bajos (65 a 68 dba en el interior y 75 a 78 dba en el exterior) gracias a diversas actuaciones tanto en la infraestructura de rodadura como en el diseño y construcción del material móvil. Asimismo, se han adoptado diversas medidas para reducir el nivel de vibraciones. Una de las características sobresalientes del ML es su bajo nivel de degradación del medio ambiente, uno de nuestros objetivos en este proyecto por los altos valores paisajísticos y ecológicos de la zona. Su funcionamiento eléctrico hace que no genere sustancias polucionantes significativas, y el ruido y las vibraciones, como elementos perturbadores del ambiente, están siendo ampliamente reducidos. A continuación mostramos un cuadro (tabla 4.2.1) donde se recogen las características técnicas, operativas y del sistema del metro ligero:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS, OPERATIVAS Y DEL SISTEMA DEL METRO LIGERO Características del vehículo unidad Características operativas Composición mínima de la unidad 1 (4 ejes) Velocidad máxima (km/h) 60-100 Composición máxima de la unidad 2-4 (6-8 ejes) Velocidad comercial (km/h) 20-40 Longitud del vehículo (m) Capacidad del vehículo (asientos por vehículo) Capacidad del vehículo (plazas totales por vehículo) 14-30 25-80 110-250 Frecuencia máxima (unidades/h) Capacidad por sentido Regularidad (plazas/h) 40-90 6000-20000 Alta Instalaciones fijas Aspectos del sistema Infraestructura independiente (% longitud total) 40-90 Red y área cubierta Buena cobertura del centro Control del vehículo Control de billetes (peaje) Toma de corriente Manual/señales En vehículo o en estación Aérea Separación de estaciones (m) Longitud media de viaje 350-800 Media a larga Estaciones: -Altura andén -Control de accesos usuarios Bajo/alto Ninguno-total Interrelaciones con otros modos Estacionamiento de disuasión,alimentado por autobuses Tabla 4.2.1. Características técnicas, operativas y del sistema del metro ligero. Por las características que reúne el metro ligero, puede ser una buena alternativa en el caso de la introducción del ferrocarril para el traslado de trabajadores que se nos plantea.