UNA VISION DE LA RED VIAL DE URUGUAY Y CONSIDERACIONES PARA EL FUTURO ING. LUCIO CACERES ING. FEDERICO FARINASSO
INDICE DE LA PRESENTACION SITUACION ACTUAL DE LA RED VIAL PATRIMONIO VIAL DE LA RED VIAL RECURSOS NECESARIOS PARA LA RED VIAL DISPONIBLIDAD DE RECURSOS RENTABILIDAD DE LA INVERSION VIAL ASPECTOS INSTITUCIONALES
SITUACION DE LA RED VIAL
COBERTURA DE LA RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL La red vial nacional tiene una extensión de 8.600 kms y la red departamental de 60.000 kms, para un territorio de 175.016 kms2 y una población de 3.241.003 habitantes. Es decir una densidad de 1 km/2,5 km2 de caminos en general o 1 km/20 km2 de rutas de la red nacional en su mayoría pavimentada o 3 km/1.000 habitantes. Una primera conclusión es que el país no requiere mayor cobertura de caminos, sino mejor calidad de los mismos.
CONDICION DE ESTADO SUPERFICIAL EN 2012 MAS DEL 50% DE LA RED NACIONAL SE ENCONTRABA EN CONDICIONES MALAS O REGULARES
RED VIAL DEPARTAMENTAL De un total de 60.000 kms de caminos, mayormente no pavimentados, solamente reciben un servicio regular de mantenimiento y reposición de base 9.000 kms que se encuentran comprendidos en un programa que se atiende con recursos nacionales desde el MTOP. La otra red vial departamental significativa es la red vial urbana, lamentablemente en este caso se posee información muy precaria, la única disponible es de la publicación de la AUC de 2004.
CONCLUSIONES COBERTURA DE LA RED VIAL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL Por tanto no parecería prioritario aumentar la longitud de la red vial nacional pero hay que mantener su condición de servicio con un adecuado mantenimiento, la reinversión oportuna y la actualización periódica, cuando los pavimentos alcancen cerca del fin de su vida útil. En cuanto a la red departamental, la longitud de caminos es adecuada, pero el servicio de mejoramiento de caminos y mantenimiento es escaso y solamente cubre un 15% de la red. En cuanto a la red urbana, el problema no es la longitud de calles sino el tipo y la condición del pavimento y su mantenimiento
PUENTES Y LA RED VIAL NACIONAL De acuerdo a un estudio de la DNV, existen en toda la red vial alrededor de 700 puentes, de una longitud promedio de 80 m y de los cuales las edades se distribuyen de la forma indicada en la tabla. Si se considera la red vial de 8.600 km, la dotación de en carretera sería de 6,5 m de puente por km. En una primera aproximación parecería necesario sustituir o bien reforzar y ensanchar un 43% de los puentes de la red vial de más de 50 años.
CUAL ES EL PATRIMONIO VIAL DEL PAIS Y EL STOCK DE CARRETERAS?
PATRIMONIO DE LA RED VIAL El patrimonio de la red vial es uno de los activos más relevantes del Estado. A valores de reemplazo el patrimonio es del orden de USD 4.350 millones y el patrimonio vial medio es del orden de USD 2.175 millones. El patrimonio vial se empieza a erosionar a partir de 1999 con las crisis y los recortes de inversión. Hasta 2010 la construcción de obras nuevas compensa y disimula la falta de reinversión y mantenimiento. Desde 2010 se evidencia una pérdida significativa de patrimonio, coincidente con el deterioro de la red vial. A esta erosión patrimonial contribuye la pérdida del poder de compra del dólar en unidades viales. El patrimonio vial es un stock de carreteras y cuando el tránsito se triplica y no hay reposición o es escasa se disminuye el stock y resulta en el comentario popular que las carreteras se están deshaciendo.
PATRIMONIO DE LA RED VIAL
QUE RECURSOS SON NECESARIOS PARA LA RED VIAL?
RED VIAL DEL URUGUAY Y RECURSOS NECESARIOS Para analizar la demanda de recursos necesarios para atender la red vial hemos considerado distintos regímenes. Un régimen estacionario Un régimen transitorio Un régimen uniformemente variado
PRESUPUESTO EN REGIMEN ESTACIONARIO En una condición estacionaria, en que la red vial recibe regularmente la dotación de mantenimiento y de reinversión, podemos estimar que los recursos necesarios deberían ser por estos conceptos los que se indican en la siguiente tabla.
LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION La red vial no se encuentra en un régimen estacionario como el anteriormente descrito, sino en un régimen transitorio, por diversas razones. Primera causa: por falta de recursos. Segunda causa: por aumento del tonelaje transportado. Tercera causa: por aumento de la carga y la descentralización de destinos y orígenes. Cuarta causa: la pérdida de poder adquisitivo del dólar en la canasta vial.
PRESUPUESTO EN REGIMEN TRANSITORIO El objetivo en la red vial nacional en régimen transitorio sería que no se redujera el patrimonio de la red nacional por medio de atender el mantenimiento y rehabilitación anuales y recuperar el rezago de reinversión perdido por menor atención que la necesaria desde 1999. Se considera que el objetivo a nivel de la red rural departamental es lograr mantener y reponer los 9.000 kms bajo atención actuales y alcanzar a atender 9.000 kms adicionales.
PRESUPUESTO DE LA RED DEPARTAMENTAL Para la red departamental rural podemos estimar que los recursos necesarios en régimen estacionario para 18.000 kms son los que se indican a continuación en la tabla
LA RED VIAL EN REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION Por tanto el país se encuentra en un régimen transitorio en su desarrollo vial como consecuencia de la mayor demanda de transporte, la menor inversión en carreteras, el cambio del patrón de circulación geográfica de la producción y la pérdida de poder adquisitivo del dólar. Es decir que no basta con lograr atender lo que regularmente era necesario, sino que hay que recuperar lo que no se hizo en los últimos 13 años, tener en cuenta que la velocidad de consumo de carreteras aumenta con el aumento de la carga transportada, que los lugares altamente demandados en la actualidad eran carreteras secundarias, terciarias o caminos vecinales que pasaron a tener un alto tránsito pesado y que resulta necesario adecuar a esta nueva realidad y finalmente que son necesarios más dólares para realizar el mismo servicio vial.
REGIMEN TRANSITORIO CON RECUPERACION DE REZAGO Y OBRAS EXTRAORDINARIAS Si consideramos un régimen transitorio de recuperación de rezago en cinco años, a la vez que consideramos las obras extraordinarias necesarias para ajustar la red a la demanda actual del tránsito con obras en los accesos a Fray Bentos, Nueva Palmira, Conchillas, las rutas agrícolas del Oeste y los accesos a La Paloma y se considera duplicar el aporte a la vialidad departamental y sus contrapartes, las necesidades de recursos son las que se indican en la tabla.
REGIMEN UNIFORMEMENTE VARIADO A PARTIR DE 2015 Desde 2015, además el tránsito seguirá creciendo por lo cual si no queremos retrasar la vuelta al régimen estacionario sería necesario considerar el aumento de demanda por crecimiento del producto en el escenario de crecimiento que sea considerado razonable. En este caso se consideró un crecimiento con línea de base del 3,5% y uno optimista del 5% desde 2015 a 2030. EVOLUCION ESTIMADA DE REQUERIMIENTOS PRESUPUESTALES DESDE 2015 A 2030 CRECIMIENTO 3,50% RAZON 103,50% 1 2 3 4 5 6 7 8 AÑO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 FACTOR 1,000 1,035 1,071 1,109 1,148 1,188 1,229 1,272 PRESUPUESTO TOTAL 787 802 817 833 849 656 673 691 TOTAL NACIONAL 669 680 690 702 713 515 528 541 REHAB Y MANT 261 270 280 289 300 310 321 332 REC. REZAGO 260 260 260 260 260 0 0 0 CVU 38 38 38 38 38 38 38 38 OBRAS EXTRAORDINARIAS 70 70 70 70 70 120 120 120 IM MTOP 40 41 43 44 46 48 49 51 TOTAL DEPTAL 118 122 126 131 135 140 145 150 DEPTAL RURAL 68 70 73 75 78 81 84 87 DEPTAL URBANO 50 52 54 55 57 59 61 64 9 10 11 12 13 14 15 16 AÑO 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 FACTOR 1,317 1,363 1,411 1,460 1,511 1,564 1,619 1,675 PRESUPUESTO TOTAL 710 729 749 770 791 813 836 860 NACIONAL 554 568 583 597 613 629 645 662 REHAB Y MANT 344 356 368 381 394 408 422 437 REC. REZAGO 0 0 0 0 0 0 0 0 CVU 38 38 38 38 38 38 38 38 OBRAS EXTRAORDINARIAS 120 120 120 120 120 120 120 120 IM MTOP 53 55 56 58 60 63 65 67 TOTAL DEPTAL 155 161 166 172 178 185 191 198 DEPTAL RURAL 90 93 96 99 103 106 110 114 DEPTAL URBANO 66 68 71 73 76 78 81 84
REGIMEN UNIFORMEMENTE VARIADO CRECIMIENTO 5,0 % A PARTIR 2015 EVOLUCION ESTIMADA DE REQUERIMIENTOS PRESUPUESTALES DESDE 2015 A 2030 CRECIMIENTO 5% RAZON 105,00% 1 2 3 4 5 6 7 8 AÑO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 FACTOR 1,000 1,050 1,103 1,158 1,216 1,276 1,340 1,407 PRESUPUESTO TOTAL 787 808 830 853 877 693 720 748 TOTAL NACIONAL 669 684 700 716 734 542 561 582 REHAB Y MANT 261 274 288 302 317 333 350 367 REC. REZAGO 260 260 260 260 260 0 0 0 CVU 38 38 38 38 38 38 38 38 OBRAS EXTRAORDINARIAS 70 70 70 70 70 120 120 120 IM MTOP 40 42 44 46 49 51 54 56 TOTAL DEPTAL 118 124 130 137 143 151 158 166 DEPTAL RURAL 68 71 75 79 83 87 91 96 DEPTAL URBANO 50 53 55 58 61 64 67 70 9 10 11 12 13 14 15 16 AÑO 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 FACTOR 1,477 1,551 1,629 1,710 1,796 1,886 1,980 2,079 PRESUPUESTO TOTAL 777 808 841 875 910 948 988 1029 TOTAL NACIONAL 603 625 648 673 699 726 754 784 REHAB Y MANT 386 405 425 446 469 492 517 543 REC. REZAGO 0 0 0 0 0 0 0 0 CVU 38 38 38 38 38 38 38 38 OBRAS EXTRAORDINARIAS 120 120 120 120 120 120 120 120 IM MTOP 59 62 65 68 72 75 79 83 TOTAL DEPTAL 174 183 192 202 212 223 234 245 DEPTAL RURAL 100 105 111 116 122 128 135 141 DEPTAL URBANO 74 78 81 86 90 94 99 104
HAY RECURSOS PARA ESTOS PRESUPUESTOS?
RECURSOS DEMANDADOS Y RECURSOS DISPONIBLES Como se desprende de las tablas anteriores, la demanda de recursos tanto para el período de recuperación 2015 a 2020 como para el período 2020 a 2030 implica triplicar la asignación de recursos actuales. Ingresos fiscales relativos al transporte y egresos viales (aproximación grosera al cargo a usuarios)
RECURSOS Y PBI EN RELACION AL PBI LA RED VIAL NO HA RECIBIDO EL NIVEL DE ATENCION TRADICIONAL
CONCLUSIONES SOBRE RECURSOS Y EGRESOS EL TRANSPORTE GENERA RECURSOS FISCALES SUFICIENTES PARA ATENDER EL PRESUPUESTO DEL REGIMEN ESTACIONARIO O EL REGIMEN TRANSITORIO DE RECUPERACION. LOS PEAJES GENERAN UNA CANTIDAD MINIMA DE RECURSOS PARA LA INVERSION (USD 20.000.000 NETOS/AÑO) LA INFRAESTRUCTURA NO SE PUEDE FINANCIAR INTEGRALMENTE POR LOS PEAJES Y PARA ESO EXISTE EL IMPUESTO AL COMBUSTIBLE
FIDEICOMISO VIAL A efectos de atender la demanda de infraestructura y blindar los recursos de la voracidad de otros sectores, como ha ocurrido hasta ahora, se considera que una opción sería la creación de un fideicomiso vial que reserve los recursos al menos de la reinversión y el mantenimiento (incluidos diseños y supervisión de obras) que son las operaciones mínimas de atención vial del denominado régimen uniformemente variado. La red nacional se vera favorecida por contar con recursos que le permitan mantener y reinvertir. Las redes departamentales se verán favorecidas por recibir mayores recursos del fideicomiso proporcional a sus necesidades y al consumo de combustible que se realiza en sus redes. Permitirá blindar parte de los recursos municipales para atender las redes viales urbanas y rurales.
ES RENTABLE LA INVERSION VIAL?
LA RENTABILIDAD DE LA INVERSION VIAL En una primera aproximación hemos realizado un estudio que permite las siguientes conclusiones. En general las obras en servicio justifican su reinversión y mantenimiento, cada una en su nivel de tránsito y su nivel de reinversión Inversión, tránsito y rentabilidad Pavimentos de Hormigón
OBRAS EXTRAORDINARIAS La determinación de las obras extraordinarias en el periodo 2020 a 2030 es un ejercicio de prospectiva de difícil identificación pues será altamente dependiente del cambio de las fronteras productivas y de la confirmación de algunos proyectos en ciernes y su localización tales con el Puerto de Aguas Profundas, nuevas líneas de producción de celulosa, los proyectos mineros, el rol del ferrocarril y el del cabotaje, entre otros. En una aproximación grosera, se puede decir que las obras extraordinarias importan USD 120.000.000 anuales a partir de 2020 (adicionales a los recursos de reinversión y mantenimiento del régimen uniformemente variado) en que se culminó la recuperación del rezago actual de infraestructura.
CUALES SON LAS CONSECUENCIAS DE NO HACER LO QUE SE DEBE EN LA RED VIAL?
UN PAR DE CONSECUENCIAS DE NO REINVERTIR Y MANTENER 1) Lo que se ahorra el Estado en inversión, reinversión o mantenimiento se lo transfiere con creces al costo de transporte. Pesados Pavimentadas (P) No Pavimentadas (U) Estado IRI VOC (1000 veh/km) % VOC (1000 veh/km) % Malo 9 1720,1 122,53 1723,3 123,68 Regular 6 1558,4 111,01 1554,9 111,59 Bueno 3 1403,8 100,00 1393,4 100,00 De hecho lo ahorrado por el Presupuesto fue transferido y pagado por el sector privado con creces en mayores costos de transporte. 2) Realizar obras sub dimensionadas es un método político de diseño pero un pésimo método técnico y económico, pues se pierden las economías de escala.
UN PAR DE CONSECUENCIAS COSTO DE INFRAESTRUCTURA Y ECONOMIAS DE ESCALA Espesor (cm) Aporte unitario SN C.Asf. SN BASICO Costo Infra SN TOTAL log (Wt) Wt USD$/km USD/tkm eje simple Precio de flete USD/tkm 7 0,17 1,19 1,1 2,29 4,640954 43.748 237.888 0,6042 0,15 12 0,17 2,04 1,1 3,14 5,575123 375.944 407.808 0,1205 0,15 18 0,17 3,06 1,1 4,16 6,470401 2.953.937 611.712 0,0230 0,15 23 0,17 3,91 1,1 5,01 7,090265 12.310.199 781.632 0,0071 0,15 30 0,17 5,1 1,1 6,2 7,824632 66.777.809 1.019.520 0,0017 0,15 Espesor Rango entre 7 y 30 cm SN BASICO Supone la existencia de una base de 25 cm SN TOTAL Suma del SN BASICO+SN C. Asf Wt Ejessimples equivalentes de 18000lbs logwt Fórmula simplificada para un pt=1,2, R=1, S=3 USD$/km Considera un precio de ton de mezcla asfáltica de USD 200/ton Costo Infra Considera el peso total del eje y no solo la carga pagada Precio flete Flete para una distancia de más de 200km
SOLO SE NECESITAN PLANIFICACION Y RECURSOS ECONOMICOS?
OTRAS CONSIDERACIONES INSTITUCIONALES Si bien la planificación y la determinación de necesidades y el financiamiento correspondiente son determinantes, otro conjunto de acciones deben acompañar una política de infraestructura vial. Entre estas acciones hay algunas vinculadas a las instituciones que protagonizan la vida vial del país, tales como el MTOP, las Intendencias Municipales y la Corporación Vial del Uruguay de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).
REFORMA DEL SISTEMA INSTITUCIONAL MTOP-DNV-CVU Desde el punto de vista ejecutivo, la DNV solamente tendría que contar con instrumentos de emergencia que le permitan rápida respuesta. En relación a la CVU, es necesario que asuma su rol de concesionario y no de simple agente financiero intermediario o que alternativamente se transforme en fiduciario y se recurra a otro instrumento de fideicomisario técnico para las tareas de diseño y dirección de obra. En cuanto a las Intendencias Municipales, es necesario que se fortalezcan institucionalmente, para enfrentar una duplicación de la cantidad de caminos departamentales bajo proyecto MTOP-IM o las que surjan del fideicomiso vial.
EL SECTOR PRIVADO Y EL FACTOR HUMANO La Asociación Uruguaya de Caminos es la institución más sólida en cuanto a su continua actuación y acción en pro de la formación complementaria y la actualización profesional. Ha logrado organizar cursos de Maestría en Ingeniería de Tránsito y en Obras viales con extraordinaria dificultad. El sector contratista y profesional es un conjunto reducido de actores. Los principales actores automovilistas no tienen cohesión, los ómnibus dependen del concedente poder público y los camiones buscan trasladar a precios los mayores costos de operación de una infraestructura de mala calidad. Podemos decir que la carretera no tiene quien llore por ella en el Uruguay.
OTRAS DIFICULTADES A SUPERAR No hay una formación específica adecuada en los distintos niveles de educación y sin capital humano formado, será muy difícil enfrentar los retos que el Plan de infraestructura plantea a la sociedad y obtener los resultados esperables Los resultados de la inversión han sido inferiores a los esperados y todas estas situaciones se han dado sin que tengan mayores consecuencias sobre los responsables. El diseño de las obras y el control, no resulta posible realizarlo desde la actual DNV. Desde el punto de vista tecnológico, el país se ha retrasado en relación a la región.
EN SINTESIS NECESIDAD DE REVERTIR LA SITUACION MAYORES RECURSOS PARA ATENDER LA RED Y LAS NUEVAS CARGAS Y EN TERMINOS CONSTANTES RECURSOS INFERIORES A LOS IMPUESTOS RECAUDADOS DEL COMBUSTIBLE NULA EXPECTATIVA DEL USO DE PEAJES COMO FORMA DE REPAGO DE LAS INVERSIONES REINVERSIONES Y MANTENIMIENTO ALTAMENTE RENTABLES ACOMPAÑADO DE MEJORAS INSTITUCIONALES