SEGUIMIENTO A PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 2. MODO FÉRREO 2.1 Antecedentes Las concesiones de la red férrea en el país se estructuraron en el Gobierno Pastrana y los contratos de la Línea del Atlántico y Pacífico tuvieron su inicio en el año 2000. Por una parte, en lo concerniente al ferrocarril del Atlántico, las inversiones estimadas a cargo del privado ascendían a U$42 millones y por parte de la Nación a cerca de U$80 millones del año 2000. Del mismo modo, en el caso del ferrocarril del Pacífico, se estimo una inversión privada de U$120 millones, cifra idéntica como aporte de la Nación. La concesión del Atlántico con una extensión de 1493 Km. rehabilitó gran parte de la red férrea, desde Santa Marta hasta La Dorada, sin embargo, presentó inconvenientes en la demanda, que obligaron al concesionario y al Gobierno Nacional a llegar a un acuerdo en el que finalmente los carboneros, encabezados por Glencore y Drummond le compraron a Fenoco la concesión, quedando a cargo exclusivamente de la operación de la línea y construcción de una segunda línea, en el tramo de Chiriguaná a Santa Marta (cerca de 200 Km.). Los restantes kilómetros retornaron a la Nación. Caso parecido se presenta en el corredor del Pacífico, que permitirá conectar a Buenaventura con La Felisa en el Eje Cafetero en una extensión de 498 Km. Los problemas de desequilibrio financiero de la concesión Tren de Occidente obligaron a las partes a buscar una salida al conflicto. De acuerdo con las últimas informaciones, 1
existe la posibilidad que un tercero conformado por grupos empresariales de Antioquia y Valle- como ocurrió con el tren del Norte, participe en la compra de la concesión. De los 498 km. de la concesión, se han rehabilitado 380 km. entre Buenaventura y La Tebaida. Esta pendiente el tramo Cartago-La Felisa. Antes de que finalice el primer semestre, el Gobierno Nacional se comprometió a tener una solución para dar viabilidad a la operación de la concesión del Pacífico. 2.2 Plan Nacional de Desarrollo De acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, el movimiento de carbón ha representado el 99% de la carga transportada por este modo, lo cual evidencia la necesidad de adecuar su reglamentación para orientarla hacia la prestación de sus servicios a otros productos de vocación férrea En búsqueda de este objetivo, el Plan estableció la necesaria vinculación de inversionistas privados para adelantar las actividades de construcción, rehabilitación, mantenimiento, operación y explotación de la red férrea, garantizando además la accesibilidad universal que incentive la utilización de este modo. 2.3 Nuevos Proyectos y desarrollos férreos 2.3.1 Concesiones Férreas con vocación de carga 2.3.1.1 Red del Atlántico (Chiriguaná Puerto Berrío La Dorada Buenos Aires Villa Vieja; Puerto Berrío Cabañas) Actualmente se adelanta la estructuración del proyecto de concesión para: 1) la prestación del servicio de transporte férreo de carga 2) el diseño, conservación, prerehabilitación, rehabilitación, construcción y mantenimiento de la infraestructura de transporte férreo, 3) la administración de la operación férrea y 4) la vigilancia y 2
explotación comercial de la infraestructura de transporte férreo, en el corredor del magdalena. Inversión estimada: U$500 millones Estado: En estructuración (se espera iniciar licitación en el 2º trimestre de 2008) Entidad a cargo: Instituto Nacional de Concesiones INCO El alcance del proyecto se detalla a continuación: Transversal del Carare (Saboya Puerto Berrío) El pasado siete de abril, el documento CONPES 3512 declaró la importancia estratégica del proyecto de Concesión Sistema Ferroviario Central, el cual se presenta como una asociación público-privada con un tiempo estimado de 30 años, y unos aportes estatales para las actividades de pre-rehabilitación, rehabilitación, construcción y mantenimiento de $770 mil millones de pesos (COP 2007). El INCO manifestó que en los próximos días deberá abrir el proceso licitatorio para la adjudicación del corredor. 2.3.1.2 Otras redes férreas (línea del Carare y línea Facatativa Belencito / La Caro Lenguazaque) 3
Inversión estimada: U$350 millones Estado: Por estructurar Entidad a cargo: Instituto Nacional de Concesiones INCO Inversión estimada: U$150 millones Estado: Por estructurar Entidad a cargo: Instituto Nacional de Concesiones INCO Como se puede observar, para los proyectos denominados ferrocarril del Carare y del altiplano cundiboyacense aún es incierta su viabilidad técnica y financiera hasta tanto no se adelante la estructuración formal de los mismos. De acuerdo con las últimas informaciones recopiladas, en febrero de 2008, se constituyo la Sociedad promotora Corporación Para el Desarrollo del Ferrocarril del Carare y existe un convenio de cooperación firmado entre INVIAS, la Federación Nacional de Productores de Carbón (FENALCARBON), con la constructora Norberto Odebrecht del Brasil con el fin de adelantar un estudio de prefactibilidad de las alternativas férreas para el transporte del carbón del interior del país hasta la costa atlántica. En todo caso, para la CCI, el estudio debería considerar la conexión a la concesión de la red férrea del Atlántico que actualmente se encuentra en estructuración. 2.3.2 Concesiones Férreas con vocación de pasajeros (Trenes de Cercanía) Ni en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, ni en el documento Visión Colombia II Centenario Plan 2019, se consideraron los denominados trenes de cercanía como una alternativa de movilidad de pasajeros. A pesar de esto, el Ministerio de Transporte a través de la Dirección de Infraestructura, procedió en el 2007 a licitar la estructuración de los proyectos para las ciudades de Bogotá, Cali y Medellín. 4
2.3.2.1 Sabana de Bogotá y Distrito Capital Este proyecto se maneja a través de un Convenio Interinstitucional suscrito por el Ministerio del Transporte, la Gobernación de Cundinamarca, la Alcaldía Mayor de Bogotá y los Municipios de la Sabana Centro y Occidente (Decreto 469 de 2003, en su artículo 150 de la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C. en dónde se define el tren de cercanías) Consiste en la rehabilitación y puesta en operación de las líneas férreas existentes entre Bogotá y los municipios de Sabana Centro y Sabana Occidente, como respuesta a las necesidades de movilidad de los habitantes de estos municipios con la capital del País La estructuración se encargó a la firma Consultoría Colombiana, ConCol S.A., y en la actualidad se están definiendo los diseños para las siguientes líneas: Zipaquirá La Caro / Tocancipá La Caro La Caro K55 (El Espectador) Facatativa - Estación de la Sabana Algunas de las características técnicas que son consideradas en el desarrollo del proceso de estructuración son las siguientes: Cambio de trocha yárdica (900 mm) a trocha estándar (1435 mm) Corredor de doble vía (En revisión) Intersecciones a desnivel (dentro del perímetro urbano) Encerramiento del corredor férreo Las cifras preliminares suministradas por el Ministerio de Transporte corresponden a: Inversión estimada: U$300 millones Demanda de pasajeros: 200 mil pasajeros diarios Estado: En estructuración Entidad a cargo: Ministerio de Transporte Dirección de infraestructura 5
La estructuración contempla tres fases, a partir del 14 de enero de 2008: La primera de cinco (5) meses, que consiste en la estructuración técnica y económica. La segunda fase consta de dos (2) meses, que consiste en la estructuración financiera y legal Por último se considera un tiempo de ocho (8) meses para el acompañamiento del proceso licitatorio, la evaluación de las propuestas y la asesoría para la entrega de bienes objeto de la transferencia. 2.3.2.2 Valle del Cauca El primer paso para la construcción del tren de cercanías en el Valle del Cauca se dio el 19 de enero de 2007, con la conformación de la entidad promotora encargada de impulsar la iniciativa, la cual busca unir poblaciones como Palmira, Candelaria, Jamundi y Yumbo, a través del tren de pasajeros. La promotora "Metro Miovalle", está impulsada por la alcaldía de Cali, la Gobernación del Valle y Metrocali, como complemento al Sistema de Transporte Masivo. La idea consiste en usar la red férrea actual que atraviesa Palmira, Candelaria, Yumbo, Jamundi y Puerto Tejada y construir unos 50 kilómetros nuevos. Para ello se debe construir un tercer riel a la infraestructura actual para tener una red dual que permita el transporte de carga, que se hace con trocha angosta y el de pasajeros que sería más moderno y usaría trocha ancha. La estructuración se encuentra a cargo de la Unión temporal estructuración trenes de cercanías y en la actualidad se están definiendo los diseños para las siguientes líneas: Jamundi Estación Central Yumbo Estación Central Palmira Estación Central 6
Las cifras preliminares suministradas por el Ministerio de Transporte corresponden a: Inversión estimada: U$200 millones Demanda de viajes: 100 mil viajes diarios (el área de influencia realiza 300 mil) Estado: En estructuración Entidad a cargo: Ministerio de Transporte Dirección de infraestructura De acuerdo con el cronograma del Ministerio de Transporte, se espera que la licitación de los trenes se inicie en marzo abril de 2009. 2.3.2.3 Valle de Aburrá (Caldas Medellín / Hatillo Niquía Medellín) El tren de cercanías del Valle de Aburrá se convertiría en un complemento para la operación del Metro de Medellín y del sistema de transporte masivo Metroplús, que se encuentra en construcción. El proyecto contempla la conexión en una primera etapa de la capital antioqueña con los municipios de Barbosa, Girardota, Copacabana y Bello. Las cifras preliminares estimadas son: Inversión estimada: U$180 millones Demanda de pasajeros: 100 mil pasajeros diarios Estado: Por estructurar Entidad a cargo: Metro de Medellín 7