INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS GASES LICUADOS DEL PETRÓLEO COMO CARBURANTE DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA

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1 INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS GASES LICUADOS DEL PETRÓLEO COMO CARBURANTE DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA 29 de enero de 2004

2 ÍNDICE 1. OBJETO DEL INFORME 2. ANTECEDENTES 3. EL MERCADO DE GLP AUTO EN ESPAÑA 3.1 Producto 3.2 Consumo 3.3 Régimen de actividad 3.4 Puntos de suministro 3.5 Régimen de precios 4. CARACTERÍSTICAS DEL GLP AUTO 4.1 Propiedades y nivel tecnológico de los motores 4.2 Especificaciones 4.3 Ventajas medioambientales 5. BARRERAS PARA SU DESARROLLO EN ESPAÑA 5.1 Fiscalidad 5.2 Normativa técnica y de seguridad 5.3 Conversión de vehículos 6. EXPERIENCIAS EUROPEAS EN LA PROMOCIÓN DEL GLP AUTO 7. CONCLUSIONES ANEXO I: NORMATIVA MÁS IMPORTANTE APLICABLE AL GLP AUTO

3 INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS GASES LICUADOS DEL PETRÓLEO COMO CARBURANTE DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA 1.- OBJETO DEL INFORME El presente informe tiene por objeto analizar la situación en España de los gases licuados del petróleo (GLP) utilizados como combustible para vehículos a motor. A tal efecto, se estudiarán las principales magnitudes del mercado de GLP de automoción (en adelante GLP auto), señalando las propiedades del producto y las ventajas medioambientales derivadas de su utilización, así como las posibles barreras que aún limitan su desarrollo, a pesar de las recientes novedades normativas han venido a impulsar el uso de este carburante. Asimismo, se expondrán diferentes iniciativas llevadas a cabo en algunos países europeos con el fin de incentivar el uso del GLP auto y, finalmente, tras extraer las oportunas conclusiones, se propondrán actuaciones concretas en relación con los asuntos objeto de análisis. 2.- ANTECEDENTES La Asociación Española de Operadores de Gases Licuados del Petróleo (en adelante AOGLP) envió en julio de 2002 a la CNE un escrito en el que exponía los inconvenientes existentes a su juicio para un mayor desarrollo del mercado español de GLP auto o Autogas. Ponía la AOGLP de relieve en dicho escrito el extraordinario desarrollo que ha tenido el consumo del g.l.p. como carburante en vehículos particulares en Europa en los últimos años, mientras en España este producto ni se consume ni está en el mercado, con las consiguientes e injustificadas limitaciones de la capacidad de elección del consumidor nacional, pérdidas de las ventajas medioambientales y restricción de actividad de las empresas operadoras. 1

4 La principal razón esgrimida por la AOGLP para justificar tal situación sería la ausencia de una política medioambiental activa y ( ) un desconocimiento e incluso inactividad para la que no se ha dado nunca respuesta. No existiendo, a juicio de la AOGLP, razones que explicaran el escaso desarrollo del mercado de GLP auto en España en relación a otros países europeos, solicitaba a la CNE la emisión de un informe específico sobre este mercado, con la propuesta de las modificaciones normativas para su viabilidad. Sin embargo, con posterioridad a la remisión de dicho escrito, se han introducido en España importantes novedades normativas referentes al GLP auto que serán objeto de análisis en este informe, entre las que hay que destacar la importante rebaja aplicada en el tipo impositivo exigible al GLP de uso general. Así, en abril de 2003, la AOGLP envió a la CNE un documento descriptivo de la situación actualizada del mercado del GLP en España, reconociendo que el cambio fundamental en la fiscalidad del Autogás asienta la primera y más importante piedra para el desarrollo de combustibles limpios en España pero poniendo igualmente de manifiesto que por sí solo no provocará el efecto deseado, solicitando en consecuencia otras medidas y acciones. A tal efecto, en el presente informe se analizan ciertas restricciones que aún pueden estar lastrando el desarrollo del GLP auto en España y se exponen medidas de fomento que por parte de las administraciones públicas se han implantado en otros países europeos con consumos relevantes de GLP auto, a fin de identificar aquéllas que pudieran ser de utilidad en España para impulsar el desarrollo de este mercado, sin perjuicio de las ineludibles responsabilidades de operadores al por mayor y distribuidores minoristas en la creación de una adecuada red de estaciones de servicio de GLP en el territorio nacional y en la comercialización del producto a un precio competitivo. 2

5 3.- EL MERCADO DE GLP AUTO EN ESPAÑA PRODUCTO Los GLP se extraen a partir de los procesos de refino (45% de la producción mundial de GLP en los últimos 2 años) y de los yacimientos de gas natural húmedo (55% restante). Son un grupo de hidrocarburos ligeros saturados, de la familia de las parafinas, que a temperatura ambiente y presión atmosférica se encuentran en estado gaseoso y tienen la propiedad de pasar a líquido al someterlos a una presión relativamente baja. Los principales son el gas butano (C 4 H 10 ) y el gas propano (C 3 H 8 ). Estos productos no se comercializan en estado puro sino en una determinada mezcla donde predomina aquél que da nombre al producto. Mientras que las entregas en botellas corresponden, en general, al gas butano comercial (mínimo 80% de gas butano), las entregas a granel y por canalización a usuario final corresponden al gas propano comercial (mínimo 80% gas propano). En cuanto al GLP auto, el Real Decreto 1700/2003, de 15 de diciembre, por el que se fijan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo, y el uso de biocarburantes, establece que el contenido mínimo de propano (C 3 ) ha de ser de un 20% y el contenido máximo de butano (C 4 ) de un 80% CONSUMO Desde 1990, el consumo total de GLP en España ha permanecido estabilizado en el entorno de los 2,3 a 2,6 millones de toneladas (MTm) al año, lo que convierte a España en el tercer país de la UE con mayor consumo de GLP (primero en GLP envasado). En el ejercicio 2002 se registró un ligero ascenso del 0,9% respecto a 2001, hasta alcanzar las 2,35 millones de toneladas 3

6 (MTm), cambiando la tendencia descendente de los dos ejercicios anteriores (-3,0% en 2000 y -6,5% en 2001). Por modalidades de suministro, el consumo de GLP envasado continuó en el ejercicio 2002 su disminución (-1,4% respecto a 2001), si bien, con 1,573 MTm, aún representa el 67,4% del consumo total de GLP en España; por su parte, el GLP a granel (incluyendo canalizado, granel a usuario final y automoción) aumentó, pasando de 731 miles de toneladas (ktm) en 2001 a 774 ktm en el año 2002, aunque sin alcanzar los niveles del año 2000 (790 ktm). En cuanto al GLP de automoción, su consumo ha sido tradicionalmente minoritario, presentando además en los últimos años una tendencia descendente. Así, entre los años 2000 y 2002 ha disminuido un 25,8%, pasando de 31 ktm a 23 ktm, reduciéndose su participación en la estructura de consumo de GLP a granel desde el 3,9% en 2000 hasta el 3,0% en 2002 (Gráfico 1). Por diversas razones que se analizarán en este informe, el GLP auto ha quedado relegado hasta ahora a su utilización en vehículos de servicio público, principalmente taxis, y a carretillas elevadoras. 4

7 Gráfico 1: Consumo de GLP no envasado por segmentos en el año Datos en porcentajes. 65,3% 31,7% 3,0% GRANEL CANALIZADO AUTOMOCIÓN Fuente: MINISTERIO DE ECONOMÍA Por compañías, tan sólo cuatro operadores realizan suministros de GLP auto en España: el GRUPO REPSOL YPF realizó el 77,05% de las ventas en 2002 (17,6 ktm), PETROGAL ESPAÑOLA, S.A. el 13,14% (3,0 ktm), TOTALGAZ ESPAÑA, S.A. el 9,46% (2,2 ktm) y BP OIL ESPAÑA, S.A. el restante 0,35% (0,1 ktm). Estas cifras de consumo anual en el mercado español contrastan, como se puede observar en el Cuadro 1, con la situación en otros países europeos, especialmente Italia (1.414 ktm), Holanda (570 ktm) y Francia (313 ktm). En cuanto al número de vehículos ligeros que utilizan este carburante, destacan Italia ( vehículos), Francia ( ) y Bélgica (85.000), frente a los vehículos ligeros de España. 5

8 Cuadro 1: El GLP de automoción en Europa PAISES Ventas (ktm) Número de vehículos GLP: Turismos y utilitarios ligeros Número de Autobuses GLP Ventas (ktm) Número de vehículos GLP: Turismos y utilitarios ligeros Número de Autobuses GLP ALEMANIA , ND AUSTRIA , BELGICA , DINAMARCA , ESPAÑA , FINLANDIA ,0 0 7 FRANCIA , GRECIA , HOLANDA , IRLANDA , ITALIA , NORUEGA , PORTUGAL , REINO UNIDO , SUECIA , Fuente: AEGPL Mención especial merece el Reino Unido por el rápido crecimiento que está experimentando el consumo de GLP auto en este país. En un solo año, de 1999 a 2000, pasó de a (+130,8%) el número de vehículos ligeros que empleaban este carburante, y de 20 a 100 (+400,0%) el número de autobuses, con un aumento de las ventas del 274% (de 5 ktm a 18,7 ktm). Todos estos países europeos comparten el propósito de incentivar el uso del GLP como carburante de automoción, aplicando al efecto medidas de diversa índole que se detallarán en el apartado 6 de este informe RÉGIMEN DE ACTIVIDAD El mercado del GLP está regulado, en sus aspectos fundamentales, por la Ley 34/1998, de 7 de octubre, del Sector de Hidrocarburos (en adelante, Ley de Hidrocarburos). Además, en tanto no se apruebe un desarrollo reglamentario 6

9 específico de este texto legal, permanece en vigor, en lo que no se oponga a la Ley de Hidrocarburos, el Real Decreto 1085/1992, de 11 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Actividad de Distribución de Gases Licuados del Petróleo. En la cadena de suministro de GLP de automoción hasta el consumidor final podemos distinguir las actividades de operación al por mayor de GLP y de distribución al por menor. Respecto a los operadores, el artículo 45 de la Ley de Hidrocarburos establece que corresponderán a los operadores al por mayor de gases licuados del petróleo las actividades de envasado y su posterior distribución al por mayor, así como la distribución al por mayor de dichos gases a granel. El ejercicio de su actividad requiere la obtención de la correspondiente autorización administrativa, previa acreditación de su capacidad legal, técnica y económico-financiera. Las instalaciones utilizadas por el operador al por mayor para el ejercicio de su actividad, deberán cumplir las condiciones técnicas y de seguridad reglamentariamente exigidas. También los distribuidores al por menor de GLP a granel requieren para el ejercicio de su actividad, con carácter general, de autorización administrativa. Sin embargo, el punto 4 del artículo 46 de la Ley de Hidrocarburos, establece que no será necesaria la autorización a que se refiere el presente artículo para la venta de gases licuados del petróleo a granel para suministro a vehículos que se realice desde las instalaciones fijas de distribución al por menor de productos petrolíferos reguladas en el artículo 43 de la presente Ley. Es decir, la distribución minorista de GLP auto queda expresamente excluida del régimen de autorizaciones de actividad establecido con carácter general por la Ley de Hidrocarburos para la distribución al por menor de GLP a granel. En este mismo sentido, el Real Decreto 1085/1992 antes mencionado ya establecía una diferenciación entre las empresas que realizan la distribución de 7

10 GLP auto respecto a los restantes suministradores al por menor de GLP al señalar, en su artículo 34, que las empresas que, desde una estación de servicio o poste de suministro, se dediquen a la distribución de GLP a granel de automoción, no tendrán la calificación de empresas suministradoras de GLP, ni les serán de aplicación las obligaciones que para éstas se recogen en el presente Reglamento PUNTOS DE SUMINISTRO Como se ha visto en el apartado anterior, la distribución de GLP auto a través de las instalaciones referidas en el artículo 43 de la Ley de Hidrocarburos no precisa de autorización administrativa de actividad. Según el mencionado artículo 43, la actividad de distribución al por menor de productos petrolíferos, que puede ser ejercida libremente por cualquier persona física o jurídica, comprende tanto el suministro de combustibles y carburantes a vehículos en instalaciones habilitadas al efecto, como el suministro a instalaciones fijas para consumo en la propia instalación. En cualquier caso, las instalaciones utilizadas para el ejercicio de esta actividad deberán contar con las autorizaciones administrativas preceptivas para cada tipo de instalación. Desde mediados de los años 80 el suministro de GLP auto se realiza a granel a través, mayoritariamente, de las referidas instalaciones de suministro a vehículos, habiendo quedado reservadas las entregas de GLP envasado, en botellas de 12 kg de capacidad, para su uso en carretillas elevadoras. En relación al total de instalaciones de suministro a vehículos de hidrocarburos líquidos que existen en España (en torno a las 8.200, según datos del Ministerio de Economía), sólo un número marginal de 34 instalaciones suministran GLP auto (de las cuales únicamente 9 son instalaciones mixtas). 8

11 Gráfico 2: EE.SS. que suministran GLP auto (julio de 2003) Repsol Butano (27) Repsol Butano poste en factoría (1) BP Oil (1) Petrogal (2) Total Gaz España (3) Fuente: CNE En relación al número de instalaciones de suministro de GLP a vehículos existentes en otros países, podemos observar en el Gráfico 3 cómo España se encuentra muy alejada de otros Estados Miembros de la UE como Holanda, Italia o Francia, que cuentan con más de puntos de venta. Gráfico 3: Puntos de venta en Europa (1/1/2002) HOLANDA POLONIA ITALIA FRANCIA GRAN BRETAÑA BÉLGICA REP. CHECA PORTUGAL IRLANDA ALEMANIA HUNGRIA GRECIA ESPAÑA (1) DINAMARCA NORUEGA AUSTRIA SUECIA (1) Número de instalaciones de suministro a vehículos a julio de 2003 Fuente: AEGPL 9

12 El desarrollo del mercado del GLP auto en España vendrá pues condicionado por la aparición de un número suficiente de puntos de venta que garantice la disponibilidad del producto a favor del usuario en base a una distribución geográfica adecuada, de tal forma que se permita la libre circulación de los automóviles que utilicen este carburante. Podría a tal efecto resultar de especial utilidad que se incluyeran las previsiones necesarias para garantizar dicha disponibilidad dentro del marco de la planificación en materia de hidrocarburos a la que se hace referencia en la Ley sectorial, aunque sin olvidar la responsabilidad de operadores al por mayor y distribuidores minoristas en la creación de una adecuada red de estaciones de servicio de GLP en el territorio nacional y en la comercialización del producto a un precio competitivo RÉGIMEN DE PRECIOS Tras la desmonopolización de las actividades de importación, distribución y comercialización del GLP, el GLP auto quedó sujeto, como el resto de formas de entrega de este producto, al sistema de precios máximos de venta resultante de la Orden Ministerial de 5 de noviembre de 1993, por la que se establece un sistema de precios máximos de venta, antes de impuestos, de los GLP envasados y de automoción, en el ámbito de la Península e Islas Baleares y se modifica el sistema de precios máximos a granel en destino. En virtud de la fórmula de cálculo allí establecida, dicho precio máximo resultaba de la suma de tres variables: cotización internacional de los productos, fletes y costes de comercialización. Tras la actualización de los costes de comercialización llevada a cabo en mayo de 1995 (en el año 1994 no se actualizaron dichos costes), la Orden Ministerial de 6 de septiembre de 1996, por la que se actualizan los valores de los costes de comercialización del sistema de precios máximos de venta, antes de impuestos, de los gases licuados del petróleo, en su apartado noveno, excluyó 10

13 del sistema de precios máximos, junto con los GLP comercializados en los denominados envases populares, a los GLP para automoción. De este modo, el precio del GLP de automoción queda, a partir de ese momento, liberalizado, aplicándosele un tipo impositivo diferente por razón de su uso en vehículos de servicio público o privado (ver apartado 5.1 de este informe). En el Gráfico 4 podemos observar que el precio de venta al público (PVP) en España del GLP auto se encuentra actualmente en valores similares a los de la media de los países europeos considerados, habiéndose situado el diferencial medio en el periodo enero-agosto de 2003 en -0,011 /l. Dado que el PVP español reflejado en dicho Gráfico, obtenido del Oil Bulletin Petrolier de la Comisión Europea, se corresponde con el precio aplicable al GLP destinado a vehículos de servicio público, que como se verá en este informe, disfruta de una fiscalidad más ventajosa, para hacer la comparación con el PVP del GLP de uso general, se ha partido del precio antes de impuestos (PAI) publicado por la misma fuente y se le ha aplicado el tipo de impuesto especial vigente para dicha modalidad desde el 1 de enero de 2003 y el IVA correspondiente. En este caso, el diferencial del PVP español respecto a la media europea en los ocho primeros meses de 2003 sería de +0,031 /l. 11

14 Gráfico 4: Precios de venta al público de GLP auto (enero-agosto de 2003) Datos en euros por litro 0,65 /l 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 06-ene ene ene ene feb feb feb feb mar-03 (1) Precios aplicados para el GLP de uso general. Calculado a partir del PAI publicado en el Oil Bulletin Petrolier al que se le aplican el IVA (16%) y el Impuesto Especial establecido por la Ley 53/2002 de 125 /Tm (0,06875 /l utilizando una densidad de 0,55 gr/cm 3 ). (2) Precios aplicados para el GLP destinado a servicio público. (3) Media de los países europeos considerados: Italia, Luxemburgo, Holanda, Portugal, Francia y Bélgica. Fuente: Oil Bulletin Petrolier y CNE 10-mar mar mar mar abr abr abr abr may may may may jun jun jun jun jun jul jul jul jul ago ago ago ago-03 ITALIA LUXEMBURGO HOLANDA PORTUGAL MEDIA UE (3) FRANCIA ESPAÑA(SP)(2) BELGICA ESPAÑA(1) 4.- CARACTERÍSTICAS DEL GLP AUTO PROPIEDADES Y NIVEL TECNOLÓGICO DE LOS MOTORES El GLP de automoción, debido a sus propiedades químico-físicas, posee un alto poder energético. El Poder Calorífico Inferior (PCI) tanto del propano como del butano (46,4 MJ/kg y 45,8 MJ/kg, respectivamente), son superiores a los de la gasolina y gasóleo (42,7 MJ/kg y 42,6 MJ/kg, respectivamente). A continuación se presentan algunas de las ventajas e inconvenientes que, desde el punto de vista tecnológico, presenta el GLP como carburante, recogidos en gran medida en el estudio Alternative Fuels, December 2000, 12

15 del Grupo de Trabajo WG3: Tecnología de Combustibles, creado en el marco del Programa Auto-Oil II (uno de los documentos de trabajo previos a la aprobación de la Directiva 2003/17/CE). Sus propiedades termodinámicas facilitan almacenar gran cantidad de energía en pequeño volumen, permitiendo aplicar modernos sistemas automáticos de control y de regulación. A su vez, una mezcla homogénea, controlada y bien distribuida en los cilindros con aire comburente, facilita la combustión limpia de los gases y alarga los periodos de mantenimiento, reduciendo el desgaste de los motores. A lo que se añade el hecho de que los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios más tiempo como consecuencia de que el GLP genera menor cantidad de carbonilla. En cuanto a la autonomía de los vehículos que utilizan este carburante, el GLP presenta una autonomía inferior a la de los carburantes convencionales, pero superior a la del resto de los denominados carburantes alternativos o no convencionales (Cuadro 2). Cuadro 2: Autonomía por tipo de carburante Gasolina Gasóleo GLP GNL GNC Metanol Etanol Autonomía 100% (base) 120% 74% 65% 25% 56% 66% FUENTE: AOGLP En el caso de los autobuses, el GLP permite una autonomía (en torno a los 450 km) adecuada para el uso diario de un autobús urbano. Además, disponen de una mayor potencia y mayor par motor a carga parcial, características éstas que concuerdan igualmente con el régimen de funcionamiento propio de los autobuses urbanos. 13

16 Sin embargo, el GLP no está desprovisto de ciertas desventajas comparativas. Así, los autobuses a GLP requieren depósitos de almacenamiento con un sobrepeso de aproximadamente 260 kg respecto a los autobuses diesel convencionales. Con independencia de que se trate de un vehículo ligero o pesado, el alto coeficiente de expansión del GLP (aumento de volumen como consecuencia del aumento de temperatura) supone igualmente una desventaja, ya que obliga a un llenado parcial del tanque (en torno al 80% de su capacidad). A esto se añade el hecho de que sus límites de inflamabilidad (2-10% en volumen) son superiores a los de la gasolina. Además, como el GLP es más pesado que el aire resulta necesario establecer un control apropiado para garantizar la seguridad en su utilización, que en el caso del GLP de automoción habrá de ser más exhaustivo en lo concerniente a los depósitos de almacenamiento. No obstante, en la actualidad, los vehículos que utilizan GLP como carburante presentan un nivel de desarrollo tecnológico parejo al de los vehículos diesel o gasolina. La tecnología aplicable tanto a los vehículos ligeros (automóviles privados, taxis) como a los pesados (autobuses y camiones), está totalmente desarrollada, con prestaciones y fiabilidad equivalentes a las de los motores de gasolina y gasóleo. La forma más habitual de emplear el GLP como carburante en los vehículos ligeros es la conversión de los vehículos de gasolina (más sencilla que en los vehículos diesel) mediante la instalación de un equipo de GLP que permite el uso indistinto de ambos carburantes, dotando de doble autonomía al vehículo (vehículos bi-fuel ). Sin embargo, los fabricantes de automóviles están 14

17 comercializando de manera creciente vehículos que utilizan exclusivamente GLP como combustible con autonomías que superan los 500 kilómetros 1. A lo largo del tiempo ha ido aumentando el grado de sofisticación de los sistemas bi-fuel para vehículos ligeros. Se ha pasado de sistemas de GLP de carburación controlados electrónicamente (conocidos como de segunda generación) a sistemas de inyección de GLP electrónica monopunto o multipunto en fase gaseosa o líquida con control electrónico por sonda lambda. Estos sistemas de inyección, conocidos como de tercera generación, operan a diferentes presiones en contraste con la presión cercana a cero de los sistemas basados en el carburador. En el caso de los vehículos pesados de ingeniería diesel, prima la conversión a motores monocarburante (GLP) con encendido por chispa y, sólo minoritariamente, se efectúa la conversión a vehículos bi-fuel (gasóleo/glp) con arranque por compresión. Por último, cabe señalar que esta posibilidad de emplear el GLP auto como carburante en vehículos bi-fuel supone una ventaja comparativa en relación a otros carburantes gaseosos como el GNC (gas natural comprimido). Esta flexibilidad puede resultar de especial utilidad en los periodos de transición hacía un mayor desarrollo del mercado de GLP de automoción, en los que el número de puntos de suministro de GLP de automoción no es elevado, al quedar asegurado el suministro del vehículo ESPECIFICACIONES El Real Decreto 1700/2003, de 15 de diciembre, por el que se fijan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del 1 Por ejemplo, Renault lanzó en noviembre de 2002 al mercado el modelo Laguna V equipado con una motorización de inyección de GLP y con una autonomía de alrededor de 600 kilómetros. 15

18 petróleo, y el uso de biocarburantes, sobre cuyo Proyecto la CNE emitió su preceptivo informe (9/2003), establece las especificaciones exigibles al GLP utilizado como carburante de automoción. Cuadro 3: Especificaciones (Real Decreto 1700/2003) Propiedad Unidades Límites Mínimo Máximo Densidad a 15 ºC kg/l - - Humedad Agua separada - Ausencia Contenido máximo de azufre mg/kg - 50 Corrosión Escala Clase 1 Presión vapor, manométrica a 40 ºC kg/cm 2-15,8 Ensayo R-Number - 10,0 Ensayo Oil-Number - 33,0 Indice Octano Motor (MON) 89 - Composición: Hidrocarburos C 2 % Volumen - 2,5 Hidrocarburos C 3 % Volumen 20 - Hidrocarburos C 4 % Volumen - 80 Hidrocarburos C 5 % Volumen - 1,5 Olefinas totales % Volumen - 6 Diolefinas + Acetilenos p.p.m < 1000 Olor Característico Como se observa, el citado Real Decreto señala porcentajes mínimo y máximo de gases propano y butano, respectivamente, en la composición de GLP auto. Concretamente establece que el contenido mínimo de propano (C 3 ) ha de ser de un 20% y el contenido máximo de butano (C 4 ) de un 80%. Además, entre otras características, fija el contenido máximo de azufre en 50 mg/kg y el mínimo de Índice Octano Motor (MON) en 89. A nivel europeo, la norma EN 589 aprobada por el Comité Europeo de Normalización (CEN), señala los requisitos y métodos de ensayo exigibles al 16

19 GLP utilizado como carburante de automoción, no siempre coincidentes con los establecidos por el Real Decreto 1700/2003. A pesar de las diferencias existentes entre la citada norma EN y el citado Real Decreto, debería quedar garantizada la homogeneidad de los requisitos básicos exigibles al GLP de automoción en España respecto al resto de países europeos como señaló la CNE en su informe 9/2003 sobre el Proyecto del Real Decreto 1700/ VENTAJAS MEDIOAMBIENTALES Desde el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea se viene concediendo a las cuestiones relacionadas con el medioambiente una especial relevancia en las instituciones europeas, lo cual tiene reflejo en los documentos que de ellas emanan. Así, recientemente ha quedado patente, en el ámbito del transporte por carretera, tanto en el Libro Blanco de la Comisión Europea La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, que aboga por una mejora de la red de transporte en Europa sostenible desde el punto de vista económico, social y medioambiental, como en el Libro Verde Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético, que establece el objetivo de sustitución del 20% de los carburantes convencionales por carburantes alternativos en el sector del transporte por carretera para el año En concreto, desde las instituciones comunitarias se está apoyando el uso de los denominados combustibles alternativos destacando fundamentalmente dos aspectos: el respeto al medioambiente y la seguridad de suministro, entendida como diversificación de las fuentes de energía, tanto por producto como por origen. Además, se insta a los Estados Miembros a la utilización de políticas fiscales que incentiven y promocionen el uso de combustibles respetuosos con el medioambiente. 17

20 Así, recientemente se ha aprobado la Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003, relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte, del que el mencionado Real Decreto 1700/2003, de 15 de diciembre, por el que se fijan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo, y el uso de biocarburantes realiza una transposición parcial. En dicha Directiva se establece que el aumento del uso de biocarburantes para el transporte, sin descartar otros posibles carburantes alternativos, incluidos el GLP y el GNC de automoción, es una herramienta de la que la Comunidad se puede servir para reducir su dependencia de la energía importada e influir en el mercado de combustibles para transporte, con las consiguientes repercusiones para la seguridad del abastecimiento energético a medio y largo plazo. Cabe destacar, entre los documentos de trabajo previos a la aprobación de la citada Directiva, la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Social y al Comité Regional, relativa a los combustibles alternativos para el transporte por carretera y medidas para promocionar el uso de biocombustibles, en la que se estima que existirá un aumento del GLP disponible derivado de la mayor sofisticación del proceso de refino y del incremento de la producción de gas natural. En este sentido, a pesar de que, según la citada Comunicación, tanto la gasolina como el gasóleo se están convirtiendo en carburantes cada vez más respetuosos con el medioambiente, la Comisión considera aún apropiado el uso del GLP como carburante de automoción, en lugar de utilizarlo como mero combustible de refinería o en otros usos en los que se aprovecha menos su potencial energético. También en este contexto debemos enmarcar la creación, en 1992, del Programa Auto-Oil I, cuyo plan de trabajo aunó las previsiones sobre las tendencias de las emisiones contaminantes y de la calidad del aire, la 18

21 investigación sobre la interacción entre las emisiones de los vehículos y la calidad del combustible, y estudios para determinar los costes y efectos de distintas medidas potenciales con miras a definir los medios más rentables de cumplir una serie de normas acordadas de calidad del aire. Todo ello en base a los principios esenciales de rentabilidad, conocimientos científicos sólidos y transparencia. Estos principios son compartidos por su sucesor, el Programa Auto-Oil II, nacido en la primavera de 1997, el cual, sobre una base participativa más amplia, pretendía modelizar el impacto coste-beneficio de diversas opciones políticas sobre la calidad del aire derivada de la fijación de objetivos de reducción de determinadas emisiones contaminantes (CO, NO 2, partículas sólidas, C 6 H 6 y O 3 ) en el ámbito del transporte por carretera. En el marco de este Programa se crearon grupos de trabajo para definir las opciones políticas relativas a la tecnología de los vehículos, a la calidad de los combustibles, a la inspección y mantenimiento, a medidas no técnicas y a instrumentos fiscales. Concretamente, el Grupo de Trabajo WG3: Tecnología de Combustibles presentó el estudio Alternative Fuels, December 2000, en el que se mencionan las siguientes ventajas medioambientales resultantes de la utilización del GLP como carburante: Permite que los ruidos que se derivan de la combustión se reduzcan hasta un 50% respecto a la ingeniería diesel, ayudando a disminuir la contaminación acústica, lo que, unido a la escasa emisión de partículas, lo convierten en un carburante muy atractivo para su uso en áreas urbanas. No contiene componentes tóxicos y presenta inferiores niveles de emisión de CO 2. Si prevalece en la mezcla el butano se consiguen menores niveles de NO x y si es el propano el gas predominante se reducen los niveles de CO. 19

22 Las emisiones de hidrocarburos poliaromáticos y aldehídos son notablemente menores que las del gasóleo y las de benceno, tolueno y xyleno inferiores a las de la gasolina. En relación a la gasolina presenta un mayor poder calorífico y una menor formación de humos en verano. En comparación con el gasóleo la formación de humos es menor en invierno. Finalmente, señala el citado grupo de trabajo que los aumentos de demanda de GLP se podrían cubrir a través de las dos fuentes de producción de este combustible, las refinerías de petróleo y los yacimientos de gas natural, por lo que presenta una mayor diversidad de aprovisionamiento. A modo de resumen podemos concluir que, según se reconoce en diversos documentos comunitarios, el GLP auto presenta ciertas ventajas desde el punto de vista medioambiental frente a los denominados carburantes convencionales (gasolinas y gasóleos) en los más importantes parámetros de emisiones contaminantes (Cuadro 4). Cuadro 4: Comparativa de parámetros medioambientales GLP automoción Gasóleo Gasolina Partículas (PM) < 0,001 0,04 0,001 Óxidos de nitrógeno (NOx) 0,04 0,4 0,06 Hidrocarburos (HC) 0,05 0,06 0,08 Dióxido de Carbono (CO 2 ) Monóxido de Carbono (CO) 0,3 0,5 0,6 unidad:g/km FUENTE: (TNO Automotive, The Netherland Organization for applied scientific research) 20

23 5.- BARRERAS PARA SU DESARROLLO EN ESPAÑA En la actualidad, como se ha visto, el mercado español de GLP de automoción se encuentra escasamente desarrollado, habiendo quedado destinado exclusivamente su uso a vehículos públicos, principalmente taxis, así como a las carretillas elevadoras. A continuación se analizan algunas de las causas que lo explican FISCALIDAD La fiscalidad es un elemento importante para poder analizar y entender la situación actual del GLP como combustible de automoción. La Ley 39/1979, de 30 de noviembre, de Impuestos Especiales, estableció que el impuesto sobre el petróleo, sus derivados y similares tendría consideración de impuesto especial, diferenciando el tipo aplicable al GLP utilizado como carburante de automoción del exigible al GLP destinado a los demás usos. Posteriormente, la aprobación de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, marca un punto de inflexión en el tratamiento fiscal de este producto al establecer, en su artículo 50, un tipo impositivo diferente dependiendo de su uso: GLP utilizado como carburante en vehículos automóviles de servicio público, GLP de uso general (incluido el GLP utilizado como carburante para vehículos no considerados de servicio público) y GLP para usos diferentes al de carburante. Tras esta modificación, el impuesto sobre el GLP de automoción para servicio público (8.000 Pta/Tm; 48,08 /Tm) soportaba un tipo impositivo 15 veces menor al correspondiente al de uso general ( Pta/Tm; 714,00 /Tm). Esta diferencia impositiva significó, en la práctica, la exclusión de la utilización del GLP como carburante en vehículos particulares. 21

24 Esta situación se modifica sustancialmente, con los cambios introducidos por Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, por la que el impuesto especial sobre el GLP de uso general disminuye, a partir del 1 de enero de 2003, desde 795,2171 /Tm (tipo vigente, tras diversas actualizaciones, en 2002) hasta 125 /Tm, acercando el tipo impositivo español al aplicado en otros países europeos (Cuadro 5) y reduciendo a 67,53 /Tm la diferencia con el tipo aplicable al GLP consumido en vehículos de uso público 1 (57,47 /Tm). Cuadro 5: Impuesto Especial sobre el GLP auto en la UE. Impuesto sobre el Países consumo de GLP automoción ( /Tm) Austria 261 Bélgica 0 Alemania 153,4 Dinamarca 467,98 Grecia 100 España* 125 Finlandia 0 Francia 100,2 Reino Unido 145,77 Irlanda 104,7 Italia 284,77 Luxemburgo 101,64 Holanda 103,76 Portugal 100 Suecia 133,36 *Modificado por la Ley 53/2002, 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y de orden social FUENTE: Excise duty and transport, environment and energy taxes, Ref: 1015, august Comisión Europea 1 El tipo mínimo sobre el consumo de GLP de automoción establecido en la Directiva 92/82/CEE se sitúa en 100 /Tm. No obstante, en virtud de lo establecido por la Directiva 92/81/CEE y la Decisión 2001/224/CE del Consejo, España ha venido aplicando un tipo reducido al GLP de automoción para servicio público. 22

25 En términos comparativos con los demás combustibles y carburantes (Cuadro 6), al GLP auto le es ahora de aplicación un tipo impositivo en concepto de impuesto especial de 0, /l (0,43736 /l en 2002), es decir, 0,30294 /l menor que el aplicable a la gasolina 95 I.O. y 0,20111 /l menor que el del gasóleo A. Además, el GLP no está sujeto al Impuesto de Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), por lo que la diferencia en relación a los combustibles convencionales, gasolina y gasóleo, sin considerar la repercusión del IVA, aumenta hasta -0,32694 y -0,22511 /l, respectivamente. Cuadro 6: Fiscalidad de los productos petrolíferos en España (Península y Baleares) IMPUESTO ESPECIAL (4) Tipo impositivo IVA PRODUCTO IVMDH (2) TOTAL /L /L /L % Gasolinas 97 y 98 0, ,024 0, Gasolina 95 0, ,024 0, Gasóleo A 0, ,024 0, Gasóleo B (agricultura) y C 0, ,006 0, (1) Queroseno (uso general) 0, ,024 0, (1) Queroseno (para usos distintos a los de carburante) 0, ,006 0, /Tm /Tm /Tm % GLP (uso general) 125, , GLP (vehículos automóviles de servicio público) 57, , GLP (para usos distintos a los de carburante) (3) Fuelóleos 13, , (1) /L (5) /L (5) /L (5) % GLP (uso general) 0, , GLP (vehículos automóviles de servicio público) 0, , GLP (para usos distintos a los de carburante) (3) Fuelóleos 0, , , (1) Están exentas (operaciones asimiladas a exportaciones) las entregas a buques y aeronaves afectas al tráfico internacional. (Ley 37/1992, del Impuesto Sobre el Valor Añadido) (2) Tramo estatal del Impuesto de Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos. Aplicable a partir del 1/1/2002. (Ley 24/2001) (3) En el caso de GLP envasado, aplicable a partir del 1/1/2002. (Ley 24/2001) (4) Están exentas las fabricación o importación de combustibles para navegación aérea y marítima (exceptuando la privada de recreo), así como el destinado a la producción de electricidad o calor en centrales elétricas. (5) Para densidad de 0,55 gr/cm 3 para el GLP y de 0,95 gr/cm 3 para los fuelóleos Fuente: CNE 1 Se ha utilizado, para efectuar la conversión, una densidad de 0,55 gr/cm 3 23

26 El Cuadro 7 incluye un análisis de los efectos sobre el precio del GLP auto derivados de la mencionada rebaja impositiva, tomando para ello como referencia los consumos de un utilitario estándar de un mismo fabricante para cada tipo de carburante (gasolina, gasóleo A y GLP auto). De este análisis se puede deducir que la rebaja impositiva ha permitido que el GLP auto se convierta en un carburante competitivo en términos comparativos con los carburantes convencionales. Cuadro 7: Análisis de la rebaja del tipo impositivo Tipo de Automovil Considerando un IIEE de 795 euros/tm(1) Consumo mixto (l/100km)(3) Precio( /litro)(4) /100km Renault Clio Authentique 1.2 (Gna 95) 6,0 0,8234 4,94 Renault Clio Authentique 1.2 GLP 7,7 0,9128 7,03 Renault Clio Authentique 1.5dCi 65 (Go A) 4,3 0,7015 3,02 Tipo de Automovil Considerando un IIEE de 125 euros/tm(2) Consumo mixto (l/100km)(3) Precio( /litro)(4) /100km Renault Clio Authentique 1.2 (Gna 95) 6,0 0,8234 4,94 Renault Clio Authentique 1.2 GLP 7,7 0,4852 3,74 Renault Clio Authentique 1.5dCi 65 (Go A) 4,3 0,7015 3,02 (1) Impuesto Especial aplicado al GLP de uso general en el ejercicio 2002 (2) Impuesto Especial aplicado al GLP de uso general a partir del 1/1/2003 (3) Datos obtenidos de la página web de Renault ( para modelos equivalentes que utilizan distinto carburante. (4) El PVP de la gasolina 95 y del gasóleo A corresponde al promedio de los datos semanales de los ocho primeros meses de 2003 publicados en el Oil Bulletin Petrolier. El PVP del GLP se ha calculado como la suma del PAI (media de los datos semanales del periodo anteriormente citado publicados en el Oil Bulletin Petrolier ), del Impuesto Especial y del IVA correspondiente. Fuente: CNE Con la rebaja de tipo impositivo introducida por la Ley 53/2002 y la aprobación del Real Decreto 1739/2003 1, que establece las normas de gestión del impuesto especial aplicable al GLP auto en atención a la concurrencia de distintos tipos impositivos aplicables a un mismo producto según el uso (particular o público) a que se destine, desaparecen las principales barreras que, desde el punto de vista fiscal, habían hasta ahora impedido el desarrollo del GLP auto para vehículos particulares. 1 Real Decreto 1739/2003 1, de 19 de diciembre, por el que se modifican el Reglamento de los Impuestos Especiales, aprobado por el Real Decreto 1165/1995, de 7 de julio, y el Real Decreto 3485/2000, de 29 de diciembre 24

27 5.2.- NORMATIVA TÉCNICA Y DE SEGURIDAD A continuación se exponen las limitaciones que, para el desarrollo del mercado del GLP auto, se podrían estar derivando de la actual normativa sobre almacenamiento y suministro de dicho carburante. La Orden Ministerial de 24 de noviembre de 1982, por la que se aprueba el Reglamento de Seguridad de Centros de Almacenamiento y Suministro de los gases licuados de petróleo a granel para su utilización como carburante de vehículos con motor (en adelante OM 24/11/82), fija tanto los requerimientos técnicos que deben cumplir dichos centros de almacenamiento y suministro, como los trámites y requisitos que se han de verificar desde el punto de vista administrativo para la solicitud y posterior aprobación de una instalación. Según la Orden 24/11/82, estos centros no podrán situarse en el interior de zonas urbanas con un coeficiente de edificación superior a tres metros cúbicos por metro cuadrado. Los centros constarán de dos zonas denominadas zona de almacenamiento y estación de servicio de GLP. Ambas zonas, en conjunto, estarán constituidas por: 1) depósito de almacenamiento para el GLP, 2) grupo de electrobombas empleadas en el abastecimiento del depósito y en el suministro, 3) eventualmente un compresor para el GLP, y 4) aparatos suministradores (surtidores). Desde el punto de vista de las obligaciones técnicas, el Reglamento señala que los depósitos de GLP deberán seguir las prescripciones establecidas en la normativa vigente relativa a aparatos a presión y señala algunos requisitos adicionales que deben cumplir dichos depósitos en el caso de estar enterrados, así como los criterios técnicos exigibles a las bombas, a los compresores, caso de que los hubiera, y a los surtidores y mangueras. Actualmente, como se señaló en el informe de esta Comisión sobre la situación del mercado del GLP a granel a usuario final, en relación con las instalaciones 25

28 de almacenamiento en depósitos fijos para su consumo en instalaciones receptoras, el Ministerio de Ciencia y Tecnología está trabajando en un Proyecto de Reglamento de Calidad y Seguridad en la Distribución y Utilización de Combustibles Gaseosos. Dicho Reglamento vendrá acompañado de diversas Instrucciones Técnicas Complementarias (ITCs) que señalan el procedimiento administrativo a seguir para la puesta en servicio y mantenimiento de las respectivas instalaciones, remitiéndose en todas las cuestiones de índole técnico a las correspondientes normas UNE. En concreto ya ha sido aprobada, en enero de 2003, la Norma UNE sobre estaciones de servicio de GLP para vehículos a motor, en la cual se establecen los requisitos técnicos esenciales y las medidas de seguridad mínimas que deben cumplirse al diseñar, construir y explotar las estaciones de servicio de GLP a granel para su utilización como carburante para vehículos a motor. Pues bien, comparando la normativa vigente (OM 24/11/1982) con la norma UNE 60630, se puede observar, en lo que a las distancias de seguridad se refiere, que la aplicación de la norma UNE permitiría reducir significativamente dichas distancias (Cuadro 8). Así, por ejemplo, la norma UNE establece en 5 metros la distancia desde los orificios de depósitos de GLP a orificios de depósitos o puntos de distribución de otros hidrocarburos líquidos (aparatos suministradores), reduciéndose de esta forma a la mitad la distancia actualmente exigida por la OM 24/11/1982. Además, la Norma UNE señala que cualquiera de las distancias de seguridad exigibles en la zona de estación de servicio puede reducirse en un 40% mediante la colocación entre el aparato suministrador y el elemento de referencia de un muro-pantalla de al menos 2 metros de altura, construido con material incombustible (RF-120). 26

29 Cuadro 8: Comparativa de las principales distancias en la zona de estación de servicio. OM 24/11/1982 vs. norma UNE Distancia en metros UNE OM 24/11/1982 Acceso libre Acceso restringido Carreteras de cualquier orden o vías transitables Líneas ferroviarias Límite de propiedad Tragaluces, respiradores de sótano, pozos, sumideros, alcantarillas, etc Bocas de almacenamiento o venteos de otros hidrocarburos Proyección de líneas de alta tensión Aparatos suministradores de otros tipos de carburantes Instalaciones con peligro de incendio o explosión Fuente: CNE Pero en tanto en cuanto no se apruebe el proyectado Reglamento de Calidad y Seguridad en la Distribución y Utilización de Combustibles Gaseosos, con sus correspondientes ITCs y normas UNE de desarrollo, incluida la norma UNE 60630, se mantiene en vigor, en lo que al GLP auto atañe, el régimen de distancias derivado de la vigente OM 24/11/82. Esta pervivencia, en cuanto supone una mayor inversión asociada a la adquisición de más amplios terrenos que permitan el cumplimiento de un régimen de distancias más estricto que el que resultaría de la aplicación de la norma UNE 60630, puede desincentivar la aparición de instalaciones que combinen el suministro de gasolinas y gasóleos con el suministro de GLP ( estaciones mixtas ), siendo este tipo de instalaciones, frente a las gasautos o instalaciones monocarburantes, las que, en atención a la situación actual de GLP auto en España, más fácilmente podrían colaborar al desarrollo de un incipiente mercado de GLP auto para vehículos particulares. En el mismo sentido, los requisitos exigidos en la Orden OM 24/11/82 en relación con los locales públicos, más estrictos que los de la norma UNE, podrían igualmente resultar desincentivadores dada la importancia que para las instalaciones de suministro a vehículos tienen en la actualidad los 27

30 denominados negocios non oil (tiendas de conveniencia, equipos de lavado y aspirado de vehículos, restauración rápida,..). Concretamente, la citada Orden establece que la zona de seguridad de la estación estará dotada de una protección de dos metros de altura cuando colinde con zonas en las que haya edificios destinados a viviendas, locales públicos, lugares de pública concurrencia, de utilidad colectiva, a una distancia inferior a veinte metros, medidos en horizontal desde cualquier elemento fijo que contenga GLP.. Sin embargo, la Norma UNE elimina la obligación de construcción del mencionado muro de dos metros (sin perjuicio de la posibilidad de reducción de distancias antes comentada) y establece en seis metros la distancia de seguridad a edificaciones de la propia estación de servicio (entre las que se incluirían los servicios non-oil) para las estaciones de servicio de acceso libre y en tres metros para las de acceso restringido, y como distancia a locales de acceso publico ajenos a la propia estación la de veinte metros en ambos casos. En conclusión, a fin de superar las limitaciones que para el desarrollo del GLP auto resultan de una normativa con exigencias relativas a distancias mínimas que fácilmente podrían flexibilizarse en función de los avances tecnológicos y de seguridad que ya se recogen en la norma UNE 60630, se estima necesario acelerar la aprobación del proyectado Reglamento de Calidad y Seguridad en la Distribución y Utilización de Combustibles Gaseosos y de sus correspondientes ITCs y normas UNE, entre ellas la UNE referente a las estaciones de GLP auto CONVERSIÓN DE VEHICULOS El Real Decreto 736/1988 del 8 de julio por el que se regula la Tramitación de Reformas de Importancia de Vehículos de Carretera y modifica el articulo 252 del Código de la Circulación, tipifica, como reforma de importancia, entre otras, 28

31 la modificación del sistema de alimentación de carburante que permita sustituir el que normalmente se emplea en el vehículo por otro de diferentes características, o utilizar uno u otro, indistintamente, en la que se incluiría la modificación de los vehículos tanto gasolina como diesel a GLP. A este respecto, el anexo I del Real Decreto 736/1998 prohibía, para la modificación del sistema de alimentación, el empleo de botellas que contengan mezclas comerciales de butano-propano. Además, señalaba que esta reforma únicamente podría realizarse a vehículos de servicio público, quedando por tanto excluida la posibilidad de conversión de los vehículos de uso particular y limitando a la adquisición de un vehículo nuevo las posibilidades de usar GLP como carburante en vehículos que no fueran de servicio público, con la consiguiente restricción para el desarrollo del mercado, añadida a las barreras de tipo fiscal antes comentadas. Sin embargo, con la reciente aprobación de la Orden CTE/3191/2002, de 5 de diciembre, por la que se tipifican nuevas reformas de importancia y se modifican los anexos I y II del Real Decreto 736/1988, se elimina del texto la referencia a los vehículos de servicio público (aunque se mantiene la prohibición de conversión a botellas con mezclas comerciales de butanopropano) desapareciendo consiguientemente a partir de su entrada en vigor, en junio de 2003, la mencionada restricción, pudiendo ser objeto de conversión también los vehículos privados. Además, la Orden CTE/3191/2002 también elimina la necesidad de autorización previa del órgano competente de la Administración para la realización de esta reforma que hasta ahora exigía el Real Decreto 736/1998. En cuanto al procedimiento de ejecución de las citadas conversiones, las reformas pueden ser tramitadas por particulares, por los fabricantes o por talleres y podrán realizarse por el fabricante del vehículo o por talleres legalmente autorizados que dispongan de los medios adecuados. Los trámites 29

32 específicos exigibles para cada transformación habrán de formalizarse ante los órganos de la Administración competentes en materia de industria. En concreto, tras la entrada en vigor de la Orden CTE/3191/2002, los trámites necesarios para la modificación del sistema de alimentación de carburante son los siguientes: 1. Proyecto técnico detallado de la reforma suscrito por técnico competente y visado por el Colegio oficial correspondiente y certificación de ejecución de la obra. 2. Informe favorable del fabricante del vehículo o de su representante debidamente acreditado o del laboratorio oficial acreditado en España en el que se señale que la reforma no disminuye las condiciones de seguridad del vehículo. 3. Certificación del taller en el que se efectuó la reforma de la correcta realización de la misma. Adicionalmente, para cualquier reforma de importancia el titular del vehículo está obligado a presentarlo a inspección técnica en el plazo máximo de una semana después de la realización de la misma. En este proceso de tramitación de la conversión de vehículos, la participación de los talleres de automóviles resulta, pues, además de un requisito administrativo imprescindible, un elemento que puede ayudar al desarrollo del mercado del GLP auto. En efecto, la facilidad de acceso a los talleres y la seguridad y confianza en su labor a la hora de realizar conversiones de vehículos ahora alimentados por carburantes convencionales, pueden resultar de gran utilidad para rebajar las dificultades o reticencias de incorporación al empleo del GLP auto por parte de los usuarios particulares. 30