Red Vial Un reto para Costa Rica

Transcripción

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3 Red Vial Un reto para Costa Rica Grupo Consenso por el Rescate de la Red Vial Nacional

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5 Antecedentes El grupo Consenso por el Rescate de la Red Vial Nacional surge como una iniciativa de la sociedad civil, que reúne el conocimiento, experiencia y genuino interés de un amplio grupo de organizaciones relacionadas directamente con el ámbito de la infraestructura vial de Costa Rica, de los sectores académico, profesional y empresarial. Este grupo de organizaciones, en respuesta a la imperiosa necesidad de rescatar el patrimonio vial nacional, y ante la coyuntural disponibilidad de cerca de $1600 millones para inversión en infraestructura vial, inicia la labor de apoyar la gestión del Gobierno y busca, dentro de sus objetivos principales, fortalecer los procesos estratégicos y proponer ideas nuevas que permitan una inversión eficiente y sostenible de estos recursos. Para tales efectos, el grupo Consenso se reunió con la señora Presidenta de la República, Laura Chinchilla, el señor vicepresidente Luis Liberman y con los máximos jerarcas del MOPT-CONAVI el día 11 de octubre de 2011 e hizo entrega formal del Manifiesto del grupo, documento en el cual se plasmaron una serie de propuestas de trabajo que deberían ser desarrolladas con el fin de impactar la inversión en los proyectos de infraestructura en ámbitos de corto y mediano plazo. Como resultado de la planificación propuesta en el Manifiesto de octubre de 2011, se iniciaron una serie de reuniones de trabajo, en las que se abordaron con profundidad los primeros puntos del Manifiesto: a) Definir los proyectos de construcción y conservación que son imperativos para el país en los próximos cinco años. b) Definir las modalidades de financiamiento. c) Definir las modalidades de contratación considerando nuevas alternativas que expediten los procesos. d) Definir las modalidades de gerenciamiento de proyectos, supervisión y fiscalización. El día 1 de diciembre de 2011, se realiza la primera conferencia de prensa del Grupo Consenso, en donde públicamente se presenta el Manifiesto que el grupo le entregó a la Presidenta dos meses antes. Posteriormente, en enero de 2012, se realiza un acto formal de Juramentación de los miembros de la comisión conjunta MOPT-CONAVI-Consenso. Para marzo de 2012, el Grupo entregó a las Autoridades de Gobierno, su primer informe que contiene un análisis de priorización de proyectos, de acuerdo con la lista oficial de proyectos del MOPT, y que incluye los proyectos que ya contaban con financiamiento. Esto se realiza con el fin de orientar la ejecución de las inversiones, y que las mismas tuvieran un mayor impacto global, en lugar de generar soluciones parciales. En el mes de noviembre de 2012, se presentan en conferencia de prensa los resultados de dicha priorización vial. Grupo Consenso continúa trabajando en un análisis profundo de la problemática del MOPT y el CONAVI, y el 23 de enero de 2013, luego de una serie de reuniones de coordinación a nivel interno y externo del Grupo junto con el MOPT, se realiza una entrega formal a la Presidenta de la República de una serie de soluciones puntuales relacionadas con los problemas de ejecución de obras del MOPT y CONAVI. 5

6 El 23 de mayo del 2013 se realiza la tercera conferencia de prensa, para exponer las propuestas realizadas por el Grupo Consenso en materia de reorganización del CONAVI, la generación de una Unidad de Gerencia de Proyectos, además de sus opiniones técnicas para reformar la Ley de Expropiaciones y la Ley de Contratación Administrativa. Durante el segundo semestre del 2013, el accionar del Grupo se ha enfocado en analizar los proyectos de Ley presentados por el MOPT y Casa Presidencial para diversas modificaciones legales relacionadas con el sector. Resumen Ejecutivo En octubre de 2011, el Grupo Consenso entregó su Manifiesto a la Presidencia de la República, en el cual se plasmaron una serie de propuestas de trabajo, las cuales deberían ser desarrolladas para impactar la inversión en los proyectos de infraestructura en ámbitos de corto y mediano plazo. A partir de estas propuestas, se han entregado a la fecha dos informes técnicos, que abordan la priorización de los proyectos viales a realizar con los recursos ya existentes por empréstitos internacionales y el análisis y propuestas de solución a problemas de la legislación y la gestión de obras viales. Primer Informe: Priorización de los proyectos viales Con el objetivo de definir las prioridades en los proyectos de construcción y conservación de la red vial para los próximos cinco años, el grupo Consenso realizó un análisis del listado de proyectos que serán ejecutados con los financiamientos del BID y el BCIE. Este procedimiento permite establecer la priorización de la inversión en aquellos proyectos que serán de mayor impacto para la red vial nacional. La fundamentación técnica es un aporte para que la Administración sustente sus decisiones políticas y se obtengan resultados más eficientes en la utilización de los recursos disponibles para la infraestructura. A través de la metodología de criterio experto, conocida como Método Delphi, los especialistas de Consenso, con la participación de representantes del MOPT, agruparon a 19 proyectos de la red vial nacional en fase de adjudicación o pronta ejecución, en una matriz de priorización de cinco niveles. En el nivel de Prioridad 1 destacan los dos proyectos que se consideran de mayor importancia relativa y absoluta: el tramo San José-San Ramón y el tramo Bernando Soto-Sifón. En segundo nivel de prioridad, se observa la sección de Calle Blancos-Triángulo de Solidaridad, el paso a desnivel en Paso Ancho y la sustitución de todas las rotondas por pasos elevados. Para la priorización se tomaron en cuenta los siguientes elementos: Proyectos pivote: La priorización tomó como ejes o pivotes a una serie de proyectos de obra pública que ya se encontraban en fases terminales de adjudicación o ejecución y cuyo avance era inevitable. Estos proyectos forman parte de la red de alta capacidad, alrededor de los cuales la red debía desarrollarse para lograr continuidad y conectividad con los mayores estándares. Los proyectos deben diseñarse pensando en la interconexión de las vías, su impacto en la mejora de los indicadores de servicio de una región y no de forma aislada. Precisamente esto es lo que no se ha hecho al planificar los proyectos que constituyen la red vial costarricense, según indica el informe. 6

7 Proyecto completo: Los proyectos se priorizan teniendo en cuenta que no queden sin conexión entre ciudades, pueblos o con la red vial estratégica. Relevancia estratégica: Se valoró la importancia cada proyecto, tomando en consideración costo absoluto y relativo, relevancia estratégica para el transporte de bienes y servicios y otros. Segundo Informe: Gestión de las instituciones y leyes de la red vial Tras un análisis de la gestión operativa de las instituciones del sector, que incluyó los procesos de licitación, expropiaciones y gerencia de los proyectos, el Grupo CONSENSO por el Rescate de la Red Vial entregó a la Presidencia de la República y al MOPT sus recomendaciones acerca de los siguientes temas: I- Reorganización y fortalecimiento del CONAVI: En general, considera este Grupo que el CONAVI debe ser reestructurado para que funcione de una manera coordinada y unificada con el ente rector que es el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). En la actualidad más parece un conjunto de departamentos insulares que actúan sin una verdadera comunicación, coordinación o sentido de unidad hilvanado por directrices claras y congruentes con las necesidades de la Institución y del país. Es por ello que, para lograr esa reestructuración, se requiere necesariamente implementar algunas reformas urgentes a su ley de creación. La idea central sobre la que hay un consenso y sobre la cual ha de desarrollarse la propuesta de cambios en su ley es: Limitar la acción del CONAVI únicamente a la conservación de la Red Vial Nacional, dejando los proyectos de obra nueva, mejoras y reconstrucción dentro del ámbito del MOPT bajo un esquema que también requiere de una reestructuración de esa institución. El documento sobre este tema consiste en dos secciones, una que contiene un diagnóstico y recomendaciones de carácter general y operativo sobre oportunidades de mejora para el CONAVI, y otra que contiene recomendaciones de carácter más puntual y con mayor detalle técnico. Las principales recomendaciones de fortalecimiento de CONAVI son: a. Implementar un Sistema de Administración de Activos de Transporte, que gestione las inversiones de manera integral, evitando el efecto de silos o islas que se produce al administrar los activos de forma independiente (por ejemplo, puentes administrados desde el MOPT y pavimentos administrados en CONAVI). b. En el caso de las funciones del recurso humano en el CONAVI, se recomienda asegurar la aplicación de todos los protocolos y procedimientos establecidos, así como evaluar si no existen incongruencias entre ellos, crearlos en caso de carecer de ellos. Asimismo, se recomienda aclarar a todos los entes o profesionales participantes en la gestión de los proyectos sus funciones, responsabilidades y sanciones ante faltas, tanto para personal del CONAVI como para funcionarios externos contratados. c. Fortalecer y establecer los controles internos necesarios que disminuyan al máximo el riesgo de efectuar pagos excesivos, pagos por obras incompletas o con problemas de calidad. Dentro de estos controles está la revisión estricta de la documentación que soporta los pagos a los contratistas. Del 7

8 mismo modo, se recomienda incorporar a los controles internos ayudas tecnológicas como fotografías, sistemas de posicionamiento global (GPS) u otras herramientas, que ayuden a corroborar la ejecución de los trabajos de forma eficiente. d. Trasladar los proyectos de obra nueva al MOPT y establecer procedimientos o protocolos sobre los estudios básicos necesarios para diseñar y contratar la construcción de proyectos mediante licitación pública o por cualquier otra modalidad, así como para la revisión previa al inicio de proceso licitatorio. Lo anterior con el fin de que se asegure que las gerencias involucradas en el proyecto, cuentan con los elementos suficientes para iniciar el proceso de contratación. e. En aquellos casos de obra nueva en los que, entre la aprobación del diseño y su construcción el diseño pierda vigencia, se recomienda establecer un período de revisión y actualización de diseños de los proyectos, previo a iniciar el proceso licitatorio de construcción. El MOPT/CONAVI debe asegurar que, previo al concurso licitatorio de un proyecto de construcción, se encuentren debidamente aprobadas las adquisiciones de derecho de vía, la aprobación de la utilización de fuentes de materiales, y evitar que ocurran desfases entre el inicio del contrato de obra y la solución a estos aspectos. f. Considerar en la programación institucional (planes quinquenales y anuales) y en el presupuesto institucional, el rubro respectivo de supervisión, verificación de la calidad, inspección y/o topografía necesario para cada proyecto, de manera oportuna. De esta forma, debería ser posible iniciar los procesos licitatorios de forma tal que asegure que en el momento de emitir la orden de inicio de construcción de un proyecto, se cuente con las demás contrataciones necesarias para la buena administración del mismo. g. Es imprescindible que se homologuen las metodologías y criterios de gestión de calidad que se aplican en las diferentes gerencias del CONAVI que desarrollan y ejecutan proyectos viales (Conservación, Construcción, Contratación o Unidades Ejecutoras) con el propósito de que se apliquen pautas uniformes para la valoración de la calidad de los materiales o procesos constructivos semejantes. Para tal fin, se recomienda evaluar la creación de una Unidad de Verificación de la Calidad -en todos sus alcances- que englobe todas las gerencias de CONAVI. II- Mejoras en la Ley de Expropiaciones: Luego de analizar los problemas que se presentan en los procedimientos de expropiación para obras viales, se tienen las siguientes recomendaciones: a. Emisión de Decreto de delegación de firma del Ministro para la declaratoria de interés público de la expropiación. b. Emisión de un Reglamento de Coordinación Interinstitucional en materia de Expropiaciones, para regular y agilizar el enlace entre todas las instituciones involucradas en el procedimiento expropiatorio, con los siguientes objetivos Mejorar y agilizar el trámite de publicación en la Dirección de Leyes y Decretos de Casa Presidencial. Coordinación de todas las instituciones involucradas en el procedimiento, mejorando el enlace de éstas con la Dirección de Leyes y Decretos. 8

9 Permitir que los errores materiales puedan ser corregidos posteriormente por la Administración, sin que estos atrasen o invaliden el procedimiento ya iniciado. Reafirmar la validez de la declaratoria de expropiación, sin perjuicio de omisiones o errores que deban ser corregidos por la Administración, mientras estos errores no causen confusión con respecto al bien a expropiar. Definir las funciones del coordinador u órgano encargado de dar seguimiento al cumplimiento del plan gubernamental o cronograma de expropiaciones. Definir las pautas para que el expediente expropiatorio se lleve de manera completa, con datos e insumos correctos. c. Reformas a los artículos 2, 7, 8, 18, 22, 23, 25, 45 inciso a) de la Ley de Expropiaciones, para mejorar la validez de la declaratoria de interés público a pesar de errores materiales en la misma y permitir su corrección posterior por la Administración; hacer más efectiva la puesta en posesión del Estado eliminando la posibilidad de apelación del auto respectivo; priorizar proyectos con base en un cronograma gubernamental; y disminuir los atrasos por notificaciones y trámite de expedientes de terceros interesados. Debe eliminarse la posibilidad de que el auto de entrada en posesión del bien expropiado pueda ser apelado. Mientras subsista esta posibilidad, no se podrá cumplir con la entrada en posesión que está claramente garantizada por los Arts. 31 y 33 de la Ley. Se necesita que el proceso continúe y, expresamente, dichos artículos indican que una vez depositado el avalúo administrativo se debe desalojar el inmueble y se pone a la Administración en posesión luego del plazo de 2 meses. Es contradictorio que la Ley permita apelar la puesta en posesión, cuando los requisitos para que proceda la misma están bien determinados en la Ley. Por lo tanto, no debería haber diferendos en cuanto a si procede o no. Debe garantizarse que el Estado ejerza su potestad de entrar a trabajar en el terreno. Cualquier tema sobre el pago del justo precio, puede presentarse a discusión en la vía judicial correspondiente. d. Revisar procedimiento interno de contratación de insumos por parte del CONAVI. III- Mejoras en la Ley de Contratación Administrativa: Según el análisis realizado, se hacen las siguientes recomendaciones en el tema de contratación: a. Que se modifique la Ley de Contratación Administrativa en los artículos que correspondan para imponer sanciones a los funcionarios que incumplan los plazos establecidos por ley y que dichos procedimientos sean realmente puestos en la práctica. b. Que se modifique el artículo 58 del Reglamento de contratación Administrativa, agregándole por una única vez de la siguiente forma: Para las licitaciones públicas, aplicará el plazo mínimo de quince días hábiles establecido en el artículo 42 inciso f) de la Ley de Contratación Administrativa y para las licitaciones abreviadas, un plazo que no podrá ser menor a cinco días hábiles ni tampoco mayor a veinte días hábiles, salvo en casos muy calificados en que la Administración considere necesario ampliarlo, hasta el máximo de diez días hábiles adicionales por 9

10 una única vez, para lo cual deberá dejar constancia en el expediente, todo de conformidad con el artículo 45 de la citada Ley. c. Que se establezcan en la ley los supuestos por los cuales un procedimiento de licitación en algún momento se puede extender más de lo establecido por ley y que el funcionario tenga que demostrar que se cumple con dicho supuesto con pruebas ante la administración, ya que muchas veces los funcionarios simplemente piden más tiempo, sin mediar un razonamiento adecuado. d. Que los oferentes tengan la posibilidad de reclamar los costos incurridos debido a los atrasos en los plazos de adjudicación e inicio de obras más allá de los establecido por ley, tales como renovación de garantías, costos administrativos y otros. e. Que se establezca en la ley la posibilidad de que un contratista pueda frenar los trabajos o disminuir su ritmo en caso de que la administración no realice los pagos después de un tiempo prudencial. f. Que un contratista no pueda ser exigido a cumplir un cronograma de obra en caso de que la institución no haya honrado sus obligaciones de pago correspondientes. IV-Gerencia de proyectos: En este tema que se considera de trascendental importancia para que los proyectos se ejecuten y mantengan de la mejor forma en atención a la disponibilidad de recursos, se establece una serie de recomendaciones, entre las cuales se tienen: a. Crear una Unidad Ejecutora especializada en Gestión de Proyectos e ingeniería, en donde se aplique la metodología y las buenas prácticas de aceptación internacional en ingeniería vial y gestión de proyectos, programas y portafolios. Los miembros de esta unidad tendrán la responsabilidad de gestionar los proyectos de CONAVI. b. Contratar una empresa especializada en Gestión de proyectos con el objetivo de asesorar, en su especialidad, a la unidad ejecutora en sus actuaciones y toma de decisiones. De igual forma, deberá cumplir con el objetivo de capacitar al personal de la unidad ejecutora y colaboradores del CONAVI en gestión de proyectos y colaborar en el desarrollo de la metodología de gestión de proyectos. La intención es que a mediano plazo el nivel de madurez en gestión de proyectos del CONAVI se incremente (lo cual eventualmente podría evaluarse mediante un modelo de madurez) Grupo Consenso reitera su mejor disposición de continuar con el objetivo propuesto de colaborar con el Gobierno en todo aquello que contribuya en el rescate de la red vial. 10

11 Primer informe Priorización de los proyectos viales

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13 Definición de proyectos de construcción y conservación imperativos en los próximos cinco años. Criterios técnicos de priorización. Con el propósito de cumplir con el primer componente del trabajo propuesto por el grupo Consenso, se decidió realizar un análisis con ayuda de la metodología Delphi, también conocida como la metodología de criterio experto por medio de la cual se definieron los proyectos de mayor importancia estratégica para el país y que mejorarían de forma sustancial el nivel de servicio de la Red Vial Nacional. Este análisis se realizó utilizando una herramienta técnica de priorización, sin tomar en cuenta inicialmente, los costos asociados de cada proyecto. Básicamente este trabajo consistió en la validación o redefinición de la red vial nacional estratégica propuesta por el Plan Nacional de Transportes (PNT) La aplicación del método Delphi en la priorización de proyectos de infraestructura por parte del Grupo Consenso requirió del estudio previo de algunos elementos claves, los cuales fueron: 1. La existencia de fuentes de financiamiento reales para inversión en infraestructura pública. (Recursos provenientes del BID y BCIE). 2. El desarrollo previo de una jerarquización de la Red Vial Nacional que permitiera definir cuáles corredores eran de mayor importancia económica y estratégica para el país. (Definición de una red primaria de alta capacidad, así como redes secundarias de interconexión y otras, definidas en el Plan Nacional de Transporte 2011). 3. El análisis de una serie de proyectos de obra pública que ya se encontraban en fases terminales de adjudicación o ejecución y cuyo avance era inevitable. Estos proyectos, aunque dentro de un análisis técnico, objetivo e integral de la red no necesariamente hubieran sido considerados como prioritarios, eran proyectos que sí formaban parte de la red de alta capacidad y que debían entonces considerarse como proyectos pivotes alrededor de los cuales la red debía desarrollarse para lograr continuidad y conectividad con los mayores estándares. En términos generales, los proyectos deben diseñarse pensando en la interconexión de las vías, su impacto en la mejora de los indicadores de servicio de una región y no de forma aislada. Precisamente esto es lo que no se ha hecho al planificar los proyectos que constituyen la red vial costarricense. Ejemplo de esto son las autopistas principales como la General Cañas, la Florencio del Castillo, la Braulio Carrillo y la concesión San José-Caldera (R27), que no tienen interconexión entre ellas, y que solo en el caso de la ruta 27 se conectan con el aún inconcluso anillo de Circunvalación. Este fenómeno ha tenido un efecto altamente negativo en la operación del sistema de transporte costarricense, el cual no ofrece alternativas de viaje más directas que no impliquen que toda la carga y viajes en general, atraviesen la ciudad de San José. 4. Otro concepto que se tomó en consideración durante la aplicación del método Delphi fue el de proyecto completo. Esto quiere decir que los proyectos a priorizar no pueden quedar sin conexión entre ciudades, pueblos o con la red vial estratégica. Con base en esta premisa, se consideraron proyectos que se integraran a la red vial existente o bien, que conectaran los proyectos en ejecución con la red vial estratégica. Es el concepto de no ir a poquitos, repartiendo fondos de forma inconsistente solo por cumplir con compromisos de corto plazo. Por ejemplo, proyectos tan loables como Rincón-Puerto Jiménez, Sabalito-Las Mellizas o Sifón-La Abundancia no tienen una conectividad clara con ciudades 13

14 o la red vial nacional estratégica, quedando básicamente aislados y generando poco impacto en la operación de redes regionales y de la nacional. Por lo tanto, los efectos de proyectos como los citados se circunscriben al ámbito meramente local, y aportan poco valor estratégico a nivel nacional. Esto no quiere decir, que dichos proyectos no fueran importantes, sino que debieron ser planificados con una visión de mayor integralidad vial. Así las cosas, en caso de que no existiera recurso financiero para conectar dichos proyectos con la red vial estratégica, sí se debieron planificar y diseñar dichos corredores de interconexión, asignarles fondos y construirlos en un tiempo razonable. Finalmente y tomando en consideración los cuatro elementos explicados anteriormente, se desarrolló un modelo de priorización de proyectos de infraestructura para aquellos proyectos que debían cumplir con los principios de continuidad y conectividad en la red de alta capacidad. Este modelo se elaboró por medio de una matriz de priorización la cual tiene su origen en los análisis de vulnerabilidad, que ponderan una serie de parámetros y califican los proyectos de acuerdo con el nivel de cumplimiento de distintos factores. En este caso, los proyectos analizados fueron tramos de la red vial y los parámetros de ponderación se definieron en función de la correlación con aquellos proyectos denominados anteriormente como pivotes. Los parámetros de ponderación responden a los siguientes cuestionamientos: 1. El proyecto es parte de la red vial de alta capacidad, conector de integración o distribuidor regional?. 2. Existe alguna correlación del proyecto (conectividad) con los proyectos pivotes? (Entre más pivotes conecten con el proyecto mayor importancia tendrá a nivel de la red. Importancia relativa del proyecto.) 3. El nivel de correlación con los pivotes es alto, medio, bajo o nulo? (No solo es importante saber con cuántos pivotes tiene conectividad, sino también el grado de conectividad con cada pivote. Importancia relativa de cada proyecto). 4. Importancia absoluta de cada proyecto, tomando en consideración aspectos como costo absoluto y relativo, relevancia estratégica para el transporte de bienes y servicios, entre otros. Todos estos elementos fueron ponderados por medio del método Delphi de criterio experto con la participación directa de los jerarcas del MOPT CONAVI y con el uso de herramientas de última tecnología como son los sistemas de información geográfica (SIG). Toda la información existente en el LanammeUCR, así como en las bases de datos de Planificación Sectorial del MOPT, el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos y las demás entidades integrantes del grupo consenso, fue tomada en cuenta y analizada, permitiendo una valoración técnica y profunda que permite formular una lista de priorización de proyectos tomando en consideración los conceptos de continuidad, conectividad y proyecto terminado. Este procedimiento permite establecer la priorización de la inversión en aquellos proyectos que seran de mayor impacto para la red vial nacional. 14

15 Los proyectos considerados como pivotes y definidos así principalmente por la Administración son los siguientes: 1. Ruta 1. Construcción de 18 puentes y 3 pasos a desnivel. Tramo Cañas Liberia. 2. Ruta 1. Ampliación de la carretera existente. Tramo Cañas Liberia. 3. Ruta 1. Construcción de 10 puentes y accesos. Tramo Barranca Cañas. 4. Ruta 2. Mejora de la superficie existente. Tramo Chacarita Palmar Norte. 5. Ruta 3. Ampliación de la ruta existente. Tramo Heredia Mercedes Alajuela. 6. Ruta 3. Ampliación de la ruta existente. Tramo Pozuelo Jardines del Recuerdo. 7. Ruta 4. Construcción nueva. Tramo Bajos de Chilamate Vuelta de Koper. 8. Ruta 35. Carretera a San Carlos Etapa 1. Tramo Sifón La Abundancia. 9. Ruta 35. Carretera a San Carlos Etapa 3. Tramo La Abundancia Florencia. 10. Ruta 39. Diseño y construcción paso a desnivel. Rotonda de Paso Ancho. 11. Ruta 39. Circunvalación Norte. Tramo Uruca Triangulo de la Solidaridad. 12. Ruta 126. Rehabilitación tramo Cinchona. Los proyectos que se evaluaron en función de su correlación con los pivotes anteriores para establecer su nivel de prioridad fueron los siguientes: 1. Ruta Tramo San José San Ramón 2. Ruta Bernardo Soto - Sifón 3. * Ruta Calle Blancos - Triangulo de la Solidaridad 4. Ruta Paso a desnivel Paso Ancho 5. Ruta Pasos elevados en lugar de rotondas 6. * Ruta Jardines del Recuerdo - Puente Pirro 7. Ruta Tramo Barranca Cañas 8. Ruta Juan Pablo II - Pozuelo 9. Ruta Estabilizacion tramo Río Virilla - Río Frío 10. NUEVO - Florencio del Castillo - Garantias Sociales 11. Ruta Chacarita - Río Claro 12. Ruta Río Claro - Paso Canoas 13. Ruta Ampliación a 4 carriles tramo Río Frio - Limón 14. NUEVO - RADIALES - Radial Heredia 15. Ruta Santa Cecilia - Birmania 16. Ruta Tramo San José Cartago 17. Ruta Diseño y estudio Paraíso-Turrialba 18. NUEVO - RADIALES - Radial Atenas palmares 19. * Ruta Nuevo Acceso a Moin La ejecución del método Delphi generó la siguiente tabla de priorización: 15

16 ID PROYECTO Red Nivel de Prioridad 1 Ruta Tramo San José San Ramón Alta Capacidad 1 2 Ruta Bernardo Soto - Sifón Alta Capacidad 1 3 * Ruta Calle Blancos - Triangulo de la Solidaridad Alta Capacidad 2 4 Ruta Paso a desnivel Paso Ancho Alta Capacidad 2 5 Ruta Pasos elevados en lugar de rotondas Alta Capacidad 2 6 * Ruta Jardines del Recuerdo - Puente Pirro Distribuidores Regionales 3 7 Ruta Tramo Barranca Cañas Alta Capacidad 3 8 Ruta Juan Pablo II - Pozuelo Distribuidores Regionales 9 Ruta Estabilizacion tramo Río Virilla - Río Frío Alta Capacidad 10 NUEVO - Florencio del Castillo - Garantias Sociales Alta Capacidad 3 11 Ruta Chacarita - Río Claro Alta Capacidad 3 12 Ruta Río Claro - Paso Canoas Alta Capacidad 3 13 Ruta Ampliación a 4 carriles tramo Río Frio - Alta Capacidad Limón Tabla 1: Priorización de proyectos por el método Delphi La tabla 1 presenta en orden descendente los resultados de la priorización, se distinguen 5 grandes grupos, siendo los número 1 aquellos proyectos que presentan una mayor importancia relativa y absoluta y por lo tanto los de mayor prioridad y así de manera descendente, hasta llegar a aquellos que fueron considerados también importantes pero menos prioritarios. 14 NUEVO - RADIALES - Radial Heredia Distribuidores Regionales 4 15 Ruta Santa Cecilia - Birmania Alta Capacidad 4 16 Ruta Tramo San José Cartago Alta Capacidad 5 17 Ruta Diseño y estudio Paraíso-Turrialba Alta Capacidad 5 18 NUEVO - RADIALES - Radial Atenas palmares Distribuidores Regionales 19 * Ruta Nuevo Acceso a Moin Conectores de Integracion Distribucion de Frecuencias Proyectos Analizados Cantidad de Proyectos Categoría Grafico 1: Distribución de frecuencias de los proyectos analizados. El mapa siguiente muestra los resultados de la priorización 16

17 Figura No.1: Mapa de priorización de proyectos 17

18 PIV II BID BCIE PIV I BID ISLITA SAN PEDRO RIO ORA PUERTO COYOTE Poblaciones Distribuidores Regionales Red de Alta Capacidad Chilamate-Puerto Viejo(Nueva Ruta Alterna) Palmar Norte - Chacarita(Ruta N 2) YGriega(Río Frío) - Límon(Ruta N 32)[Gobierno China - Ini:2013 / Fin:2015] Vuelta Kooper - Bajos de Chilamate(CAF)[Ini:2012 / Fin:2014] Paraiso - Turrialba(Mejoras Varias)(Ruta N 10)[Ini:2014 / Fin:2016] Carretera Cinchona(Ruta N 126)[Ini:2014 / Fin:2016] Interamericana Sur(Río Claro-Paso Canoas)(Ruta N 2)[Ini:2014 / Fin:2016] Interamericana Norte(Barranca-Cañas)(Ruta N 1)[Ini:2014 / Fin:2016] Muelle de San Carlos Guatuso Interamericana Norte(Santa Cecilia-Birmania)(Ruta N 4)[Ini:2014 / Fin:2016] Acceso Terminal de Contenedores Moín(TCM)[Ini:0612 / Fin:1213] Estabilización Ruta N 32(Tramo:Puente Río Virilla-Río Frio)[Ini:0612 / Fin:1213] San Francisco - Río Segundo(Ruta N 3) Rotonda Juan Pablo II - Interseccón Pozuelo[Ini:0612 / Fin:0617] Red Vial Nacional ( ( ( Programa de Contrucción y Rehabilitación de Puentes Mayores[Ini:0612 / Fin:0514] _ ^ Circunvalación Norte[Ini:0512 / Fin:0114] Pasos a Desnivel en Circunvalación[Ini:0612 / Fin:0615] k j Pozuelo - Jardines del Recuerdo(Ruta N 3)[Ini:0513 /0514] Radial Ciudad Quesada[Ini:0213 / 0214] La Abundancia - Florencia[Ini:0213 / Fin:0214] Bernardo Soto(Ruta N 1) - Sifón[Ini:0114 / Fin:0116] Cañas - Liberia(Repavimentación y Ampliación a 4 carriles)[ini:0412 / Fin:0414] BETEL CUAJINIQUIL CANJEL JABILLOS CARMONA ANGELES CERRO AZUL Puente Río Virilla (Ruta N 3)[Ini:1012 / Fin:1013] PUERTO CARRILLO LIMONAL Diseño y Construcción de 18 puentes [Ini:1012 / Fin:1013] LAJAS MANSION PUEBLO VIEJO QUEBRADA HONDA ( ( AGUAS CLARAS BEBEDERO CUATRO BOCAS PINOL GUAPINOL ( SAMARA TERCIOPELO QUIRIMAN HOJANCHA EL PIAVE MORACIA PUERTO HUMO TORNO BAGACES ( j k ( ( ( GUAYABO ( GARZA GUIONES OSTIONAL TALOLINGA QUIRIMANCITO NICOYA ( ( ( ( BIRMANIA Diseño y Construcción Paso a Desnivel en Rotonda Paso Ancho[Ini:1012 / Fin:1013] VISTAMAR (CENIZOSA) SANTA CRUZ ORTEGA LIBERIA j k ( DOS RIOS BRASILIA LA VIRGEN SANTA CECILIA # 0 MARBELLA CAIMITO PORTEGOLPE BELEN FILADELFIA COMUNIDAD ORATORIO Diez Puentes Interamericana Norte y sus accesos [Ini:0113 / Fin:0114] VENADO PLAYA HERMOSA EL COCO TEMPATE CAÑAFISTULA HUACAS BRASILITO LA CRUZ PUERTO SOLEY CUAJINIQUIL PEÑAS BLANCAS _ ^ TAMARINDO POTRERO JOBO Diseño y Construcción de Tres Pasos a Desnivel[Ini:0113 / Fin:0514] SALINAS j k Simbología: k j (^ _ CAÑAS COBANO JICARAL IRMA LIMONAL MANZANILLO TAMBOR CABO BLANCO ARANJUEZ PITAHAYA ^^ SARDINAL PUNTARENAS GUACIMAL 0 SANTA CECILIA 10 JACO HERRADURA MACHUCA CATARATAS BIJAGUAL DELICIAS CARARA SIFON ESTERILLOS CENTRO GLORIA MASTATAL LOMA ZAPOTAL PARRITA POLCA PITAL TABLA PORVENIR CASPIROLA LA VIRGEN _ ^ TARBACA Kilómetros MANAGUA QUEPOS NARANJITO LONDRES SAN CARLOS SAN MARCOS SAN PABLO SANTA MARIA COPEY EL EMPALME MUÑECO CERVANTES TAPANTI BARU SAVEGRE ABAJO ANGELES OJO DE AGUA UJARRAS PEJIBAYE MORAVIA 140 CARATE BARRA DE MATINA NORTE PASO REAL _ ^ PUERTO JIMENEZ GOLFITO BARRA MATINA SUR CHACARITA TERRABA BRUJO MATINA BUENOS AIRES CAJON BATAN AGUA BUENA MAIZ DE BORUCA SAN RAFAEL CAÑO BLANCO SOCORRO PUERTO ESCONDIDO RINCON PALMAR NORTE VOLCAN SIERPE PUERTO CORTES JABILLO AGUILA ABAJO CHINA KICHA CONVENTO MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTES DIRECCION DE PLANIFICACION SECTORIAL DEPARTAMENTO DE MEDIOS DE TRANSPORTE SISTEMA DE INFORMACION DE CARRETERAS LIMON BEVERLY CUERVITO RIO CLARO COTO BRUS JABILLO MOIN BRIBRI CAHUITA LA CUESTA CANOAS COLORADITO SUR LAUREL VALLE AZUL NEILY CONCORDIA SABALITO BRATSI PENSHURT SANTA ELENA SHIROLES PANDORA SAN VITO COSTA RICA: Mapa de Vías con Financiamiento Externo ESPERANZAS (SAN JERONIMO) Escala: 1: PEJIBAYE MESAS SIQUIRRES TAYUTIC (PLATANILLO) SAN FRANCISCO PUNTA MALA 120 SAN GERARDO MOLLEJONES CAIRO PACUARE JUNTAS DE PACUAR PIÑUELA RIVAS ALEGRIA LA SUIZA GUAYABO POCORA FRUTA DE PAN PIEDRA ALTA SAN ISIDRO LA ESE VILLA MILLS TUCURRIQUE TURRIALBA GUACIMO PALMITAS BUENAVISTA ANITA GRANDE CARIARI SELVA GUAPILES PACAYAS TICABAN DOMINICAL SANTA CLARA HORQUETAS(BUENOS AIRES) CASA MATA PUERTO VIEJO COPALCHI FRAILES k jk j j # 0k LEGUA _ ^ _ ( ^ BOCA RIO SUCIO ( BAJOS DE CHILAMATE FINCA PALMITA PANGOLA CINCHONA DAMAS RIO CUARTO BOCA TAPADA BOCA SAHINO BAJOS DEL TORO AGUAS ZARCAS SANTA MARTA TAPEZCO ABUNDANCIA QUESADA LA MARINITA I GRIEGA VUELTA KOOPER VEGAS CHAMBACU (VASCONIA) TABLA GRANDE BETANIA COOPEVEGA MORAVIA MUELLE DE SAN CARLOS FLORENCIA CAMBRONERO (LINDAVISTA) JESUS MARIA POZON ( BAJO RODRIGUEZ POTRERILLOS LA TIGRA SANTA ROSA EL TANQUE FORTUNA (EL BURIO) SANTO DOMINGO SAN JORGE BARRANCA ESPARZA CALDERA _ ^ MIRAMAR LAGUNA DELICIAS CAIRO MONTE VERDE SANTA ELENA MONTE OLIVOS TABILLAS LOS CHILES SAN ANTONIO TIGRA SAN RAFAEL OJO DE AGUA SAN GERARDO CHOMES PAQUERA VENEGAS NARANJO ^ ^ _ ^ _ ^ ARIZONA JUNTAS LIBANO DOS DE TILARAN AGUACATE VERACRUZ ARENAL CABANGA TILARAN TIERRAS MORENAS LEPANTO MONTEZUMA _ ^ BIJAGUA CANALETE RIO NARANJO GUACALITO COLORADO UPALA ( MEXICO SANTA CLARA PUERTO VIEJO MELLIZAS HONE CREEK SIXAOLA MANZANILLO : Figura 2: Ubicación de los proyectos, fuente de financiamiento y fechas de inicio y finalización. Fuente: Planificación sectorial MOPT. El detalle de avance de cada uno de esos proyectos, con el fin de crear un expediente único, fue solicitado formalmente al Mopt en la reunión Mopt-Consenso del pasado 8 de febrero y posteriormente con oficio No. DE el 14 de marzo se reiteró la solicitud de información. A la fecha de emisión del presente informe, dicha información no ha sido suministrada DEFINIR LAS MODALIDADES DE FINANCIAMIENTO En este tema el Grupo Consenso ha solicitado y analizado en forma profunda las alternativas de financiamiento que propone la Administración para la ejecución de los proyectos antes denominados como pivotes. De acuerdo con la información suministrada el financiamiento proviene de empréstitos con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Interamericano de Integración Económica (BCIE) con un monto aproximado de $ en un plazo de ejecución que oscila entre abril del 2012 y diciembre del El detalle de las fuentes de financiamiento así como las fechas propuestas de inicio y finalización se muestran en la figura No.2.

19 DEFINIR LAS MODALIDADES DE GERENCIAMIENTO DE PROYECTOS, SUPERVISIÓN Y FISCALIZACIÓN Una de las principales preocupaciones del grupo Consenso está relacionada con el mantenimiento de los estándares de los proyectos que serán construidos con los empréstitos del BID y BCIE. Se ha recomendado a la Administración realizar de forma oportuna para los proyectos mencionados, al menos, alguna de las siguientes actividades. 1. Valorar el incorporar para los principales corredores del país la modalidad de mantenimiento por niveles de servicio, de forma que se adjudique no solo el diseño y construcción de los proyectos, sino que se incorpore la posibilidad de adjudicar a un mismo contratista el mantenimiento del corredor por un periodo de tiempo razonable. Este tipo de contratación debería incluir el mantenimiento de niveles de servicio con una rigurosa fiscalización de segunda parte contratada por la Administración y un sistema de gestión de pavimentos que permita optimizar los recursos y responder de forma rápida a los entes de fiscalización de tercera parte como la Contraloría General de la República y el LanammeUCR. 2. Incorporar el uso de seguros contra desastres naturales para todas las obras financiadas con estos empréstitos, en concordancia con lo establecido en el Decreto No MP-PLAN donde se establece lo siguiente: Artículo 5º Inversión Pública. Con el propósito de ampliar la calidad, aumentar la seguridad y extender la vida útil de los proyectos generando condiciones técnicas para la eficiencia y eficacia en el uso de los recursos públicos destinados a la creación de bienes y servicios a la sociedad, las instituciones públicas sujetas al Sistema Nacional de Inversiones Públicas (SNIP), deberán aplicar los procedimientos técnicos y metodológicos que se requieran incorporar en la mitigación o reducción de riesgo a desastres en la inversión pública, utilizando información como la proporcionada por el Modelo de Valoración de la vulnerabilidad ante el riesgo de desastres, aplicable a amenazas naturales. ANALISIS Y COMENTARIO FINAL El análisis realizado por los expertos del Grupo Consenso permitió brindarle a la Administración un sustento técnico para la definición de prioridades de inversión. Los productos presentados en este breve informe ya han brindado frutos tangibles, ya que le permitió a la Administración fortalecer el proceso de toma de decisiones que es vital para una eficiente inversión de los fondos públicos. Todas y cada una de las recomendaciones presentes en este informe y otras expresadas en el proceso, son de implementación directa por parte de la Administración, sin embargo, el compromiso de este grupo es dar un seguimiento a la inversión que se acerca y de la posible implementación de estas recomendaciones y de otras que en el futuro se emitan. 19

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21 Segundo Informe Gestión de las instituciones y leyes de la red vial

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23 Reorganización y fortalecimiento del CONAVI: (Investigación elaborada por Lanamme) Con fundamento en las disposiciones que determina el inciso g) del artículo 6 de la ley 8114 de Simplificación y Eficiencia Tributarias y su reforma mediante la ley 8306, referente a la materia de asesoría técnica que le compete al LanammeUCR, nos permitimos presentar el siguiente compendio de observaciones y recomendaciones que este Laboratorio, mediante la Unidad de Auditoría Técnica en infraestructura vial del Programa de Infraestructura de Transporte (PITRA), considera necesarias realizar para mejorar la gestión del Consejo Nacional de Vialidad. El Programa de Infraestructura del Transporte es el encargado de realizar las labores encomendadas por la Ley 8114 al LanammeUCR: transferencia de tecnología y capacitación, investigación y fiscalización de las inversiones en la Red Vial Nacional, con el propósito de garantizar la calidad y la eficiencia de la inversión pública en la red vial del país. Siendo el objetivo principal del PITRA del LanammeUCR contribuir a desarrollar y conservar la infraestructura de transportes del país con eficiencia, calidad, y seguridad; con el propósito de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y la competitividad nacional, se elabora el presente documento que constituye un insumo importante para los esfuerzos de mejoramiento o re estructuración del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI). Asimismo, las recomendaciones generadas podrán ser incorporadas en cualquier otra iniciativa que tenga como intención mejorar la gestión vial en el país y por ende la eficiencia y eficacia de la inversión estatal en infraestructura de transportes. La situación actual de la infraestructura vial en el país demanda una gestión en la materia que contemple en su marco de procesos los tres grandes eslabones de la administración de carreteras: la tecnología, el recurso humano y la estructura organizacional, siendo estos dos últimos los más importantes. De esta forma, es imprescindible que la gestión de todos los activos de transporte (puentes, pavimentos, drenajes, señalización, etc.) se realice integralmente y se base en los principios fundamentales de la administración de carreteras. Entre estos principios están la planificación a largo plazo; la medición constante de los resultados y el progreso de lo planificado; el análisis y la comparación de los diferentes escenarios de inversión posibles con respecto a la consecución de las metas y la rendición de cuentas. El presente documento se divide en dos secciones principales. La primera sección trata sobre un diagnóstico y recomendaciones, de carácter general, sobre aspectos donde existen oportunidades para mejorar la gestión que se realiza en el CONAVI. En la segunda parte, se presenta recomendaciones con un mayor nivel de detalle técnico en la áreas de planificación y gestión estratégica, aspectos organizacionales, gestión administrativa de proyectos, diseños y estudios básicos, supervisión e inspección de proyectos y gestión de la calidad en las obras. El LanammeUCR aprovecha esta oportunidad para recomendar además, la valoración de otros estudios sobre la gestión del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el CONAVI como informes de la Contraloría General de la República, informes de Auditoría Técnica del LanammeUCR, así como las consultorías sobre el tema contratadas por el MOPT y el CONAVI en el pasado. 23

24 DIAGNÓSTICO SOBRE LA GESTIÓN DEL CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD 1. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN ESTRATÉGICA DEL CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD Planificación de largo plazo El rumbo de una institución está definido por sus metas, objetivos, políticas, misión y visión de la organización. Todos estos aspectos están relacionados con la planificación a largo plazo que permita cumplir las metas y llegar al lugar o la condición que se define mediante la visión. En el caso del CONAVI, se ha detectado mediante numerosos estudios y consultorías, que la institución carece de planificación a largo plazo (al menos 20 años) donde se realice el análisis del impacto, a nivel de red, de las decisiones sobre las intervenciones a la red vial nacional tomadas en el presente. Es decir, el CONAVI no tiene la capacidad de evaluar y comparar las diferentes alternativas de inversión, en términos de su idoneidad técnica en la recuperación de la red vial nacional a largo plazo y en a cuanto a los costos asociados a cada opción de intervención de las carreteras. La planificación realizada en la entidad consiste en planes quinquenales de inversión (período de 5 años), así como planes anuales institucionales (período de 1 año). Sin embargo, la vida útil de un pavimento es de 12 a 15 años, la de un puente es de 50 años y la de las señales de tránsito ronda los 6 años. De esta forma, resulta imposible evaluar la eficacia de un plan quinquenal en la recuperación de la condición de los activos puesto que, en algunos casos, el período de 5 años ni siquiera cubre el 50 % de la vida útil de éstos. Un ejemplo claro del riesgo de no saber el efecto de un determinado tratamiento en la condición de un activo, es la atención extensiva de la RVN mediante el bacheo, el cual se ha aplicado por años en el país. En el período de las evaluaciones a los pavimentos de la RVN ejecutadas por LanammeUCR ( ), se han mostrado mejoras poco significativas o retrocesos en la condición de la RVN, a pesar de las importantes inversiones que se han realizado y continúan haciéndose en bacheo. Además, por la ausencia de planificación, se presentan eventos que son calificados de emergencia, pero en realidad corresponden a la falta de intervención oportuna. La situación crítica que enfrente el país en materia de puentes es el ejemplo más claro de esto. La desatención por motivos presupuestarios puede resultar contradictoria ante el aumento de las inversiones que representa la vía contractual de emergencia o imprevisibilidad, sin mencionar las debilidades en control interno que se presentan en ambas, lo cual repercute de forma significativa en la calidad y la imagen institucional. Ausencia de estrategia de largo plazo La gestión del CONAVI carece de una estrategia de largo plazo para la recuperación de la red vial nacional. Una estrategia es el conjunto de políticas y acciones planificadas para conseguir un fin. La estrategia debe definirse luego de identificar, analizar y evaluar los diferentes cursos de acción de la 2 gestión de la organización. 1 1Elaborados por consultores privados, Contraloría General de la República y LanammeUCR, entre otros. 2Manso, F. Diccionario Enciclopédico de Estrategia Empresarial,

25 El enfoque actual se basa en atender lo malo primero (gestión reactiva), lo cual trae como consecuencia la desatención de los activos que se encuentran en buen estado y solo requieren preservación. Estos activos se atenderían hasta que decaigan a la condición donde necesiten reconstrucción, elevando los costos hasta en 10 veces en algunos casos. 3 En el caso de la gestión de CONAVI, no hay una dirección establecida que indique la priorización de las inversiones en la red de carreteras y cómo se realizará la recuperación de la RVN y las mejoras o ampliaciones en ella. Por ejemplo, cómo se establece la priorización de las inversiones?: el país invertirá primero en: vías con alto tránsito; red fronteras-puertos; corredores turísticos; corredores productivos ó generación de conectividad entre vías. O sea, en cuál forma, en qué momento y dónde se invertirá para que, como país, recuperemos el rezago en infraestructura vial. Es importante recordar, que las estrategias en el sector vial deben ir alineadas con las políticas estatales en áreas como competitividad (calidad y eficiencia del transporte nacional), comercio exterior (corredores logísticos y productivos), turismo (corredores turísticos) e incluso acceso a la servicios básicos (caminos a centros de salud y educación). Esto garantizará la sinergia en la gestión estatal así como el respaldo para gestiones presupuestarias frente a los demás sectores del estado. Políticas inadecuadas en el mantenimiento de las vías El bacheo, como técnica de mantenimiento de pavimentos, debe ser una actividad puntual y selectiva. En la práctica internacional se acostumbra realizar bacheos de 1m2 como máximo. En el caso de Costa Rica, el CONAVI ha aplicado de forma extensiva esta técnica (mediante contratos de conservación vial). El bacheo, aunque resuelve el tema de garantizar transitabilidad de forma inmediata, puede conllevar un desmejoramiento en el confort y en la condición de la estructura del pavimento, es decir de las capas que componen el pavimento (carpeta asfáltica, base y sub base). Además, el proceso de supervisión de los trabajos de bacheo es débil y la calidad resultante de los trabajos es baja. Es comprensible que el bacheo fuera la técnica empleada cuando la Red Vial Nacional se encontraba en estado crítico (Programa Cero Huecos, 1997). Sin embargo, si no se rompe la gestión reactiva o apaga incendios que significa el bacheo como método de atención general, incorporando técnicas modernas en la gestión de pavimentos (las cuales comunes en la práctica internacional), el CONAVI seguirá dentro de un círculo vicioso que no le permitirá cumplir con su misión de ser una entidad capaz de asegurar la 4 sostenibilidad de la red vial nacional. Por otra parte, en cuanto al mantenimiento de las vías, se ha encontrado una ausencia de estandarización de criterios técnicos sobre el tratamiento a los deterioros de las carreteras. La forma de atender el mismo tipo de deterioro varía de una zona de conservación vial a otra (el país está dividido en 22 zonas). Gestión del mantenimiento de los puentes de la Red Vial Nacional Una de las políticas definidas por el Consejo de Administración de CONAVI es Recuperar la capacidad estructural y funcional de los puentes. Sin embargo la cifra destinada en al mantenimiento de los puentes mediante los contratos de conservación vial es poco significativa 5 frente a lo invertido en el pavimento. Además, la mayoría de los trabajos consisten en limpieza, dejándose de lado deterioros estructurales. 3 Rodríguez, J. Plan de Inversiones a nivel estratégico para los pavimentos flexibles de la red vial nacional, Plan Quinquenal de Inversiones en Infraestructura Vial , CONAVI, LM-AT Informe sobre la Gestión de Puentes de la RVN aplicado al caso del puente sobre el Río Grande de Tárcoles Ruta Nacional No

26 El país ha carecido de un subsistema de administración de puentes que forme parte de un Sistema de Administración de activos de Transporte. En el año 2007, la Agencia Internacional de Cooperación de Japón (JICA), donó una consultoría con recomendaciones sobre gestión de puentes y además presentó una lista de priorización de 29 puentes con condición crítica. Sin embargo, en cuanto a la planificación y gestión estratégica de la inversión en los puentes no ha existido algún avance significativo. La integración de la gestión de puentes junto con los demás activos como el pavimento, debe realizarse con el fin evitar el efecto de silos actual, donde los puentes son atendidos desde la Dirección de Puentes del MOPT y los pavimentos desde CONAVI. La institución que recibe fondos sosteniblemente es CONAVI, por lo tanto según los principios de la administración de carreteras, esta debería ser la encargada de gestionar el conjunto de activos (puentes, pavimentos, drenajes, seguridad vial y movilidad) para optimizar la inversión encontrando la mejor combinación que produzca mejores réditos económicos y en la condición de la Red Vial Nacional. Los puentes son el activo más crítico dentro del conjunto de activos que componen las carreteras. Si estos colapsan, la comunicación terrestre se pierde por completo y además, por las características de las estructuras, la vida de los usuarios que se encuentren utilizándolo se verá sometida riesgos fatales, tal como lamentablemente ha ocurrido en el país en el pasado. Gestión de la Seguridad Vial desde CONAVI Según el plan quinquenal de CONAVI, la seguridad vial es un eje transversal del accionar de CONAVI. Sin embargo, no existe un equipo, unidad o gerencia especializada en el tema dentro de CONAVI. Por lo tanto, es común observar debilidades importantes en los proyectos, especialmente las obras nuevas que no toman en cuenta los usuarios no motorizados, como peatones y ciclistas, como es el caso del proyecto San Isidro-Río Convento, en Pérez Zeledón, donde han fallecido más de 150 personas por atropellos. En la actualidad, se siguen presentando deficiencias en los proyectos en temas como barreras de contención con terminales y elementos que más bien representan una amenaza para los usuarios de las vías, ausencia de barreras que protejan los accesos a los puentes, rutas sin demarcar por períodos extensos y desprotección de deslizamientos. El componente de la seguridad vial debe incorporarse en todos los proyectos de infraestructura vial que se ejecuten en el país, de acuerdo con el decreto ejecutivo MOPT del año Por lo tanto, es imprescindible que la gestión de la seguridad vial sea eficazmente incorporada en la cultura institucional de CONAVI. De esta forma, el CONAVI podría cumplir tanto la normativa nacional vigente sobre el tema, así como los compromisos internacionales que el país ha suscrito, como lo es el Decenio de Acción por la Seguridad Vial de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). RECOMENDACIONES SOBRE LA PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN ESTRATÉGICA Se recomienda implementar un Sistema de Administración de Activos de Transporte, que gestione las inversiones de manera integral, evitando el efecto de silos o islas que se produce al administrar los activos de forma independiente (por ejemplo, los puentes administrados desde el MOPT y los pavimentos en CONAVI). El efecto de silos trae consigo riesgos en la eficiencia de la inversión puesto que se puede presentar duplicidad de funciones entre departamentos, confusión de responsabilidades, atrasos por debilidades en coordinación y por ende debilitamiento de la imagen institucional. Asimismo, existe el riesgo de que la 26