Ardanuy. Instalaciones de electrificación y seguridad en el Metro Ligero de Granada. El Tren del Sur inicia la red ferroviaria de Tenerife

Transcripción

1 Instalaciones de electrificación y seguridad en el Metro Ligero de Granada El Tren del Sur inicia la red ferroviaria de Tenerife Israel: Adaptación de la normativa ferroviaria 1 Revista 1 - Enero/ Mayo 2010 Ardanuy

2 El Tren del Sur inicia la red ferroviaria de Tenerife Ardanuy Ingeniería ha realizado el Proyecto Básico de Plataforma del tramo 8, Los Cristianos-Costa Adeje, de 5,2 km de longitud, íntegramente en túnel 2 Alejandro Villaescusa Ingeniero de Caminos Director de Proyecto Ardanuy Ingeniería participa en la redacción del Proyecto Básico y Constructivo de plataforma del Tramo 8, Los Cristianos Costa Adeje, constituyendo el extremo meridional del futuro Tren del Sur de Tenerife de 5,2 km de longitud, íntegramente en túnel, constituyendo el extremo meridional del futuro Tren del Sur de Tenerife. Desde septiembre de 2009, y por adjudicación de Metropolitano de Tenerife, S.A., Ardanuy Ingeniería está redactando, en UTE con las empresas Intecsa-Inarsa y Urbeing el Proyecto Básico, el octavo tramo en que se ha dividido la programación de las obras de un futuro eje ferroviario Noroeste-Sureste de alta velocidad. Este tren comunicará la capital, Santa Cruz de Tenerife, con los núcleos turísticos ubicados al sur de la isla. Alcanzará la velocidad de 220 km/h, condicionada por el relieve local y la necesidad de adaptar el nuevo corredor a una franja que siga la directriz de la autopista TF-1, sin generar espacios baldíos en las infraestructuras de transporte. La zona de actuación se localiza en los municipios de Arona y Adeje. El inicio del trazado se identifica con la sección final de la futura Estación de Los Cristianos, quedando su recorrido condicionado por la minimización de cruces con otras infraestructuras, la cercanía de la zona protegida de la Caldera del Rey, y la compatibilidad del trazado con una posible prolongación hacia el municipio de Fonsalía, ubicándose su sección última a la entrada de la Estación de Costa Adeje. La diferencia de cota entre las dos estaciones, el carácter soterrado de las mismas, así como la necesidad de insertar un corredor en un área densamente edificada, exigen que la sección del trazado corresponda a un túnel de vía doble de ancho internacional, con una sección libre de 85 m 2, 5,75 m de radio, y 4,00 m de entrevía. En paralelo al túnel se dispone una galería de servicios, con un gálibo libre de 3 x 3 metros, que en las secciones en túnel quedará inscrita en una sección circular, disponiéndose en la misma pero a otro nivel un pasillo para evacuación de viajeros en caso de emergencia, con accesos túnel-galería cada 400 metros. La ejecución de un túnel de estas dimensiones y longitud, con sus correspondientes instalaciones, supone un hito en la ingeniería civil en Tenerife, donde al igual que en la mayoría de los terrenos insulares españoles, las únicas infraestructuras de transporte interurbanas existentes están constituidas por carreteras, cuyo trazado se adapta más a la orografía local, evitando la necesidad de túneles. La inversión aproximada para las obras proyectadas se eleva hasta 175 millones de euros. Vista de Santa Cruz de Tenerife desde el Mirador de Montaña Grande. La redacción del presente Proyecto Básico se verá secundada a finales de 2010 por el Proyecto Constructivo por parte del mismo equipo de trabajo, una vez que se haya aprobado la Declaración de Impacto Ambiental del conjunto de tramos que integrarán el futuro Tren del Sur de Tenerife.

3 Metro Ligero de Granada: seguridad y electrificación La construcción de todo el proyecto ha supuesto una inversión de 403 millones de euros por parte de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía Las instalaciones previstas para el metro ligero serán: acometidas en Emilio Domínguez 66KV, subestaciones tracción con Director de Proyecto grupos de 900 KW, catenaria tranviaria y rígida en túnel (2,8 km), alimentación sin catenaria en 4 tramos (distancia media tramo m), herramientas en talleres y cocheras, sistemas de señalización marcha vista y FAP, red Gigabit, red TETRA, ticketing sin contacto, material móvil tipo Metro Ligero y PCC en talleres y cocheras. Se dispondrá de dos acometidas simples redundadas en los extremos de la línea (S/E Juncaril y S/E Armilla) a 20kV. El origen de estas acometidas son las subestaciones de distribución 220KV/66KV de Atarfe y las Gabias respectivamente, y desde las respectivas subestaciones de 66KV/20KV las líneas de 20KV alimentarán las S/E Juncaril y S/E Nevada. Se dispondrá catenaria tranviaria en todos los tramos y talleres y cocheras, salvo los tramos de túnel que será rígida. Se ha considerado a efectos de dimensionamiento de energía y sistemas para el Metro Ligero de Granada una frecuencia en hora punta de explotación de 5 min y tiempo de parada máximo de 30 seg. La velocidad máxima en superficie será de 50kph y la velocidad máxima en túnel de 70kph. La conducción será del tipo marcha a la vista y dispondrá de una asistencia con FAP que permitirán controlar la velocidad, en las zonas con curvas de radios inferiores a 100m, y en las zonas peatonales. Dentro de la señalización ferroviaria sólo se instalarán accionamientos motorizados, el mando de agujas será en mando local y telemandado. El Metro Ligero prevé instalar un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) que asegurará el seguimiento, la supervisión y la regulación de tráfico. También el metro se dotará de un Sistema de Información a Viajeros (SIV). En adición, un sistema de radiocomunicación (TETRA). El billetaje se realizará mediante ticketing sin contacto. El centro de mando se establece de modo central en el centro de control (PCC) en talleres y cocheras. Además, se han previsto en talleres y cocheras la instalación de las siguientes máquinas-herramientas: torno en foso, arenero y distribución, máquina de lavado, gatos hidráulicos, puentes grúa, cabina de pintura y bivial. La red de tracción tendrá a lo largo del trazado 6 subestaciones de tracción y una subestación en talleres y cocheras con grupos de 900 KW y tensión de catenaria 750 Vcc, y una subestación de tracción en los talleres y cocheras con un grupo de tracción de 1x900 KW. La subestación de talleres y cocheras tendrá dos transformadores de KVA sin grupo electrógeno para instalaciones auxiliares. Se dispondrán armarios de aislamiento telemandados (AAT) y armarios de conexión (Armario Feeder: AF) para alimentar la catenaria aproximadamente cada m. Existirán andenes laterales en las paradas, a excepción de las dos paradas terminales. 3 Vista de la Traza en el Tramo 0 dirección Albolote.

4 4 Proyecto de comunicaciones y seguridad del tramo Vilagarcía de Arousa Padrón El Ministerio de Fomento adjudicó el proyecto en 2007 y ahora se va a reactivar Las instalaciones de señalización previstas para este Luis Ángel Lozano tramo del Eje Director de Proyecto Atlántico de Alta Velocidad incluyen: nuevo enclavamiento en la estación de Padrón-Barbanza y modificación del enclavamiento de Vilagarcía de Arousa; diseño del Bloqueo Automático Banalizado; sistemas videográficos de mando local en los Gabinetes de Circulación de las estaciones de Vilagarcía de Arousa y Padrón-Barbanza; señalización luminosa, accionamientos eléctricos de aguja, calces, pantallas alfanuméricas, pantallas de proximidad, sistema A.S.F.A. y su interconexión con las señales, etc; instalación de circuitos de vía sin juntas en las estaciones y en los trayectos; telemando; obra civil necesaria para el tendido de cables. Se realizará un estudio de los espacios necesarios para la ubicación de los equipos a instalar; se verificarán los aspectos del suministro de energía; adecuación del sistema de Telefonía de Explotación a la nueva situación; se analizará la ubicación de las estaciones base de radiotelefonía, en la versión que se decida, y la forma de solucionar los puntos de difícil cobertura; la redundancia de las comunicaciones permitirá realizar el control de las circulaciones con todas las medidas de seguridad necesarias. Viaducto sobre las líneas férreas PKP en Radom (Polonia) Ardanuy realizará el proyecto del nudo de comunicaciones en Mlodianowska-NS-Czarna Sergio Rapino Director oficina Polonia Con la intención de mejorar la comunicación viaria en Radom, se están realizando una serie de proyectos dentro de los cuales se encuadra el realizado por Ardanuy Ingeniería. Dicho proyecto consiste en un viaducto sobre la línea férrea número 8 de PKP (Ferrocarriles Nacionales Polacos). La sección tipo del puente está compuesta por dos carriles de circulación, uno para cada sentido, un carril bici y una acera de mantenimiento por la zona oeste. Otra característica relevante del puente es que se desarrolla como un puente curva, cuyo radio es de 300 metros. Las características del binomio puente-carretera se encuentran resumidas en el cuadro inferior, aunque en el proyecto también se están desarrollando los siguientes aspectos: carril bici y rotonda. En cuanto a las infraestructuras afectadas por la reconstrucción de la zona y la creación del viaducto se pueden enumerar: telecomunicaciones que incluyen la reconstrucción y protección de cables de las empresas de telecomunicaciones PKP y TP S.A, gas, calefacción, agua, saneamiento y drenaje, electricidad. Por otro lado, es relevante comentar que uno de los principales problemas a la hora de la construcción de este proyecto puede ser la existencia de redes eléctricas en uso pertenecientes a las antiguas fábricas que hay alrededor del área del proyecto que no están registradas y que ya han ocasionado trágicos accidentes laborales en esta zona. LAS CARACTERÍSTICAS DEL VIADUCTO Tren circulando a su paso por Vilagarcía de Arousa. Tipo de estructura Mixta (hormigón metálica) Número de vanos 3 Tipo de Carga Clase A según PN-85/S Tipo de carretera G Sección del puente 12,60m Longitud teórica 158 m. (35 m+44 m+44 m+35 m) Gálibo 6,5 m Pendiente máxima 6%.

5 Ferrocarriles israelíes: Adaptación de la normativa A lo largo del proyecto, Ardanuy actuará como consultor del Ministerio de Transporte de Israel en todo lo que se refiere a la mejora de la seguridad ferroviaria Durante el primer año, Ardanuy tiene previsto revisar la normativa de los ferrrocarriles de Israel para adaptarla a la normativa europea. Ana Vía Ing. Telecomunicaciones Jefe de Proyecto La red dispone de km de línea no electrificada y dispone de modernos pero escasos recursos de explotación. Para la mayor parte de los usuarios la red funciona como un sistema de cercanías. La red ferroviaria está comunicada con el transporte aéreo, a través de la parada de Tel-Aviv Ben Gurion. A lo largo de la red se realizan, asimismo, servicios de transporte de mercancías. Actualmente se está ampliando el número de estaciones en las líneas principales y se están haciendo algunas extensiones de la línea hacia el sur y una línea de alta velocidad entre Tel-Aviv y Jerusalén. Durante tres años, Ardanuy Ingeniería actuará como consultor del Ministerio de Transportes de Israel en todo lo que se refiere a la mejora de la seguridad en los ferrocarriles israelíes. En una primera fase, de un año de duración, Ardanuy está revisando toda la normativa de los ferrocarriles, a la vez que realiza visitas de campo para conocer el estado de las instalaciones y la organización de la empresa ferroviaria y del departamento de regulación del Ministerio. Como resultado de la primera fase, se espera que se realicen distintos informes que pongan de manifiesto las carencias de la empresa ferroviaria en lo que se refiere a la gestión de su normativa, al mismo tiempo que se presentan recomendaciones específicas para la mejora del sistema de seguridad. A la vez, se pretende que los responsables de la explotación ferroviaria y de la regulación del sistema lleguen a conocer el funcionamiento de las redes ferroviarias europeas, de modo que puedan importar parte de la experiencia de redes más experimentadas, poniéndola al servicio de su propio sistema ferroviario. Para ello, se está programando un viaje de los representantes del Ministerio de Transporte y de Railways Corporation Ltd a España, con el fin de que visiten algunas de las instalaciones más emblemáticas y puedan participar de distintos encuentros con sus homólogos en nuestro país. En los dos siguientes años, se ayudará a la empresa ferroviaria a desarrollar un Sistema de Gestión de Seguridad adecuado a sus necesidades. 5

6 Revisión del proyecto del tranvía de Zaragoza Para ello se reflejarán las deficiencias y anomalías de los proyectos constructivos de la fase I 6 Se electrificará para hacerlo interoperable. Electrificación del Eje Atlántico de LAV a Galicia La obra constituye la primera fase de Electrificación, con una longitud de 75,6 km José Luis Castro-Acuña Jefe de Proyecto Seguridad y Salud de la electrificación. Ardanuy actuará como Asistencia Técnica a la Dirección de Obra del Minsiterio de Fomento y como Coordinador de La obra, con un plazo de ejecución de 24 meses, constituye la primera fase de Electrificación del Eje Atlántico de Alta Velocidad y comprende una longitud de 75,6 km correspondiente al tramo Padrón-A Coruña y que consta de 14 tramos que se encuentran en servicio en totalidad. Dicha electrificación se realizará mediante el sistema de corriente alterna a 2x25 kv. En una primera fase, reportará a la dirección de obra del Ministerio de Fomento el diseño, suministro e implantación de las cimentaciones prefabricadas de los postes de electrificación para la futura instalación de una catenaria de Alta Velocidad a 25 kv y 50 Hz de corriente alterna sobre dichas cimentaciones del tramo Padrón A Coruña. De manera análoga y como otra fase, también participará en la delimitación y acondicionamiento de las parcelas definitivas de las subestaciones de tracción (Pontevedra, Osebe y Meirama) y centros de autotransformación asociados (CT1 Redondela, CT2 Barro, ZN1 Villagarcía de Arousa, CT5 Santiago, ZN2 Oroso, CT6 Ordes y CT7 Arteixo) necesarias para la electrificación y garantizar la circulación de trenes quedando la plataforma de vía preparada para la ejecución posterior de las instalaciones específicas de electrificación. Jorge Sánchez Ingeniero de Caminos Jefe de Proyecto El objeto del informe de revisión del proyecto del tranvía de Zaragoza. Para realizarlo, lo que se ha tenido que hacer es reflejar las deficiencias, anomalías y demás observaciones que se habían recogido en la revisión de los proyectos constructivos de la fase I de la puesta en servicio del tranvía de Zaragoza. La revisión no ha cuestionado la solución adoptada en la redacción de los diferentes proyectos sino que pretendía detectar anomalías en la solución escogida. Para ello, se ha efectuado tanto desde el punto de vista técnico como económico. En la revisión de los proyectos se ha analizado cada documento de forma detallada y se ha emitido una valoración de cada uno de ellos, destacando sus anomalías y deficiencias. También se ha realizado una comparación entre los documentos de proyecto, y lo incluido en el presupuesto. El estudio ha abarcado los siguientes aspectos: señalización y comunicaciones, semaforización, electrificación, catenaria y subestaciones, vía y plataforma, obra civil asociada, multitubular y servicios afectados. Para realizar la revisión de los aspectos mencionados se han analizado el Proyecto de Ejecución de la Línea de Tranvía entre Parque Goya y Valdespartera en los tramos 3 y 4, en los que se ha realizado señalización, semaforización, comunicaciones y sistemas. Además, se ha realizado el proyecto de ejecución de la Línea de Tranvía entre Parque Goya y Valdespartera en Zaragoza para la fase I para la que se ha centrado en energía y electrificación. El proyecto de ejecución de la línea de tranvía entre Parque Goya y Valdespartera en Zaragoza en el tramo 3. Por último, se ha acometido el proyecto de ejecución de la línea de tranvía entre Parque Goya y Valdespartera en Zaragoza, en el tramo 4, y el proyecto de los talleres y cocheras de Valdespartera.

7 Para aumentar el tráfico se mejorará la red interior del Puerto. Mejora de la red ferroviaria del interior del Puerto de Valencia Con el fin de aumentar el tráfico ferroviario se requiere establecer nuevos protocolos Juan Manuel Cabellos Delegado Ardanuy Valencia La intención de aumentar el tráfico ferroviario implica la necesidad de establecer nuevos protocolos y procedimientos de regulación del tráfico ferroviario en el interior del recinto portuario y mejorar los sistemas para una operación más segura y eficiente. Para ello se definirá un escenario de operación óptimo como objetivo final del plan de mejora. La finalidad del estudio es definir las fases o escenarios previos a la solución, de modo que puedan ser realizados de forma sucesiva para converger en la plena automatización. Para ello, se estudiarán y se describirán de forma detallada los siguientes aspectos: Operación y control, relación con la red de interés general, relaciones de las instalaciones automatizadas del Puerto de Valencia con el enclavamiento de Fuente San Luis, y el equipamiento necesario para cada una de las fases. Además se describirá la modalidad de regulación de las instalaciones ferroviarias propiedad de la Autoridad Portuaria de Valencia y se definirán las funciones de los agentes dependientes del Puerto de Valencia implicados en dicho modo de operación. Obras de remodelación de la estación de Xátiva La estación estrenará un nuevo edificio que alojará el gabinete de circulación El 17 de marzo finalizaron las obras del edificio que alojará Jesús Mazcuñán el gabinete de Ingeniero de Caminos Jefe de Proyecto circulación de la estación de Xàtiva, cumpliendo con el Plan de Obra previsto y aprobado por el Adif. Compuesto de una sola planta, el edificio está dotado de sala de control, archivo, comedor-vestuario y aseos. La sala de control dispone de suelo técnico y climatización, sistemas de seguridad anti-intrusión y protección frente a incendios. Está previsto que se ponga en servicio con el nuevo sistema CTC. Otras actuaciones previstas son la remodelación del actual edificio de viajeros para adaptarlo a las nuevas necesidades del servicio de Alta Velocidad, un nuevo paso inferior peatonal para dar servicio a las vías de Cercanías y Largo Recorrido, prolongación de andenes y la adaptación de las instalaciones ferroviarias de electrificación, comunicaciones y seguridad afectadas por la actuación. La remodelación para acondicionamiento a Alta Velocidad pone de manifiesto la relevancia del Corredor del Mediterráneo para el transporte de mercancías y pasajeros, y la importancia de la interoperabilidad española del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. La estación de Xátiva ha terminado las obras del nuevo edificio. 7

8 Madrid: Av. Europa nº 34 B Telf. (34) Fax: (34) Lituania: Teatro g. 9B, LT Vilnius. Telf. (+370) Fax: (+370) Barcelona: C/ Entença Pln. Baja Telf. (34) Fax: (34) Valencia: Av. Instituto Obrero de Valencia, nº 18. 1º-3º-A Telf. (34) Fax: (34) Tenerife: C/ Imeldo Serís nº 108, 4º D Santa Cruz Tenerife Telf. (34) Fax: (34) Sevilla: Alcalde Luis Uruñuela, s/n. Edif. Congraso Pln Telf edominguez@ardanuy.com Polonia: Ul. Morelowa 2 A Warszawa. Telf. (+48) Fax: (+48) polska@ardanuy.com Marruecos: India: 36 Av. Al Haouz, Gr. Annarjis Takaddoum Rabat Telf Fax: espdom@menara.ma D1/3 Ground Floor, Hauz Khas New Delhi Telf. (+91) Fax: (+91) india@ardanuy.com Ardanuy