Retos del transporte por carretera

Transcripción

1 Retos del transporte por carretera Diciembre 2010 Revisión Abril 2011 Fundación Cetmo

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3 Retos del transporte por carretera RETOS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA es un estudio elaborado por Fundación Cetmo por encargo de la del Ministerio de Fomento. DIRECCIÓN: Santiago Ferrer Mur, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos EQUIPO TÉCNICO: Pau Berengué Aguado, Ingeniero Técnico de Obras Públicas Andreu Homs Betés, Ingeniero Técnico de Obras Públicas Isabel López Amador, Secretaria Albert Mancera Sugrañes, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Fundación Cetmo Av. Josep Tarradellas, 10, 7ª, E Barcelona Tel Fax Info@fundacioncetmo.org - PATRONATO de la Fundación Cetmo: FETEIA, Ministerio de Fomento, Generalitat de Catalunya (DPTOP), Administración Tributaria en Barcelona, ANAVE, Autoridad Portuaria de Barcelona, Puertos del Estado, Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona, CETM y FENEBUS. Diciembre 2010

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5 Retos del transporte por carretera Retos del transporte por carretera 0. Introducción 1. Factores estratégicos 1.1. Factores económicos 1.2. Factores político-legales 1.3. Factores tecnológicos 1.4. Factores socio-culturales 2. Fuerzas competitivas: 2.1. Los proveedores 2.2. Los poderes públicos 2.3. Los cargadores y los usuarios del transporte público 2.4. Los competidores y los servicios sustitutivos 3. Orientaciones estratégicas 3.1. Colaborar para desarrollar el transporte y la logística 3.2. Competencia y eficiencia del mercado 3.3. Continua innovación y eficiencia productiva 3.4. Corresponsabilidad de las partes interesadas 4. Aportaciones de las partes interesadas Anejos: Aportaciones de la Cámara de Comercio de Barcelona Aportaciones de FENEBUS 5. Conclusiones Anexo: Principales proyectos de análisis e investigación (en documento aparte) Diciembre 2010

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7 Retos del transporte por carretera 0. Introducción En la actual coyuntura socio-económica, parece especialmente oportuno reflexionar sobre los temas que condicionarán el desarrollo futuro del transporte por carretera: los retos y prioridades del escenario futuro previsible, los cambios de modelos que conllevarán y los enfoques más recientes para afrontar dichos retos. El objetivo es identificar los factores estratégicos más relevantes y la forma en que el sector y todos los actores corresponsables deberían desplegar sus recursos y capacidades. Esta reflexión se plantea como una contribución al debate de ideas y a la mejora continua de los diversos planes sectoriales: entre otros, el Plan PLATA, el Plan PETRA II, a su vez enmarcado en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) y en el Plan Sectorial de Transportes por Carretera, el Plan de Acción para la promoción del Operador Intermodal en el sector del Transporte de Mercancías por Carretera, el Plan Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España Para buscar alternativas estratégicas, primero es imprescindible conocer las hipótesis que manejan los expertos. A la vista de diversos análisis parciales existentes, hemos recopilado y sintetizado, con un objetivo fundamentalmente divulgativo-formativo, 1. el mapa de los retos y prioridades previsibles, 2. los cambios de modelos que conllevarán y 3. los enfoques más recientes y las buenas prácticas disponibles en nuestro entorno para afrontar dichos retos. Incluyendo los dos ámbitos del transporte por carretera: el transporte de mercancías y la logística y el transporte público de viajeros por carretera. En segundo lugar, con ayuda de expertos y de representantes cualificados del mundo empresarial y de las administraciones, proponemos analizar 4. los temas que condicionarán el desarrollo futuro del sector, considerando el estado actual de la situación del transporte por carretera en España, y 5. los aspectos que resultarán ser prioritarios por su carácter de facilitadores y/o de condición necesaria, por la posibilidad de ser abordados y por su previsible impacto positivo. Aceptaremos, de entrada, que la capacidad de supervivencia y las posibilidades de desarrollo de un sector están condicionadas por su robustez de adaptación a los cambios de su entorno y por su capacidad para introducir modificaciones en el mismo. El entorno en el que se desarrollan las actividades del transporte limita las posibilidades y, a la vez, es fuente de oportunidades. Lo hemos revisado centrando la atención en los aspectos menos tratados en los planes sectoriales (PLATA y PETRA II) y que hoy están adquiriendo más relevancia. Tenemos un universo inicial de datos a analizar y nos hemos planteado: lo que estoy analizando es relevante? está fuera o dentro del sector? es bueno o malo para el sector? El entorno cambia de manera constante y los cambios no siempre resultan ser amenazas u oportunidades serias. La relevancia funciona como un filtro que reduce el universo de análisis (no todo merece ser elevado a componente del análisis estratégico). Introducción Diciembre

8 Retos del transporte por carretera Para distinguir entre dentro y fuera del sector, la clave está en el control de los factores, no en su tenencia. Es decir, es interno lo que nos afecta y controlamos (por ejemplo, si controlamos un proveedor exclusivo) y es externo lo que nos afecta pero no está bajo nuestro control. En este documento, en primer lugar, se explican los factores estratégicos que afectan al desarrollo de las actividades del transporte. Se revisan tanto los factores generales, que afectan a todos los sectores económicos del país, como los específicos que afectan particularmente al transporte español. En segundo lugar, se analiza el efecto de las fuerzas competitivas en el transporte español. Como parte de esta revisión, en el anexo se recopilan las conclusiones de algunos de los grupos de trabajo y proyectos europeos recientes, o en curso, relacionados con el futuro del transporte en Europa. En tercer lugar, como síntesis de la revisión de las consideraciones que sobre el tema se están haciendo en las economías más desarrolladas, se proponen 4 líneas que deberían orientar una estrategia proactiva global del transporte por carretera español, correspondientes a 4 formas de mejorar la eficiencia. Finalmente, como resultado de las aportaciones de las opiniones de las partes implicadas, se establecerá en cuadro de las amenazas y oportunidades del transporte español y se enunciarán las orientaciones estratégicas pertinentes, a modo de punto de encuentro para el análisis y el debate de los factores que condicionarán el desarrollo futuro del sector Conviene subrayar que estrategia es la perspectiva, el marco, la brújula para tomar decisiones para mejorar la situación y la posición en el mercado. Las tácticas son las formas concretas en que las estrategias se ejecutan. Pueden ser, simplemente, soluciones rápidas para obtener beneficios a corto plazo, sin formar parte de una estrategia global ( 1 ). En el texto se usan diferentes colores: color azul para introducir telegráficamente los aspectos que se desarrollarán en los siguientes párrafos (en color óxido). Se usan notas a pie de página en color negro para aclaraciones adicionales o para indicar las fuentes. En general, se incluye el enlace directo a la URL de la fuente (color azul subrayado). En la elaboración de este documento se ha incorporado información adicional, que se considera necesaria para comprender el alcance de determinados retos, y otras informaciones relevantes para que el panorama global resulte más accesible y entendible a todas las partes que inciden en materia de transporte (las partes interesadas en sentido estricto, pero también informadores, políticos, agentes sociales, etc.). En el texto aparece en forma de blocs de notas en color gris oscuro. ( 1 ) La planificación estratégica, como disciplina académica y como práctica empresarial, se desarrolla a partir de los años 60 del siglo pasado. Pese a la crisis vivida por la planificación estratégica en los años 70, en donde se llegó a cuestionar la utilidad de llevarla a cabo, hoy se vive un nuevo resurgir de ésta, a todos los niveles. En pocas palabras, una estrategia es la forma de conseguir los objetivos. Aunque el punto de partida pueda ser una idea, o una ocurrencia, para llevarla a la práctica hay que formalizarla: cada estrategia se concreta en políticas, que son los desarrollos de la estrategia, y tácticas, que son la concreción de las políticas en desarrollos operacionales. Cualquiera puede observar las tácticas que producen victorias; lo que pocos pueden discernir es la estrategia que las fundamenta. "Estrategia sin Tacticas es la ruta mas lenta para la victoria. Tacticas sin Estrategia es el ruido antes de la derrota. - Sun Tzu, autor de El arte de la guerra, siglo IV a.c., un influyente libro chino sobre estrategia y táctica militar. 2 Diciembre 2010 Introducción

9 Retos del transporte por carretera 1. Factores estratégicos Como es usual en el análisis del entorno, revisaremos los factores estratégico que más inciden en el sector del transporte por carretera bajo cuatro puntos de vista, tanto a nivel general como específico. Económicos: revisaremos cómo la crisis ha afectado a la economía y cómo ha evolucionado el entorno económico general, la necesidad de desvincular el crecimiento económico y el consumo energético del transporte, la de buscar nuevas alternativas para el desarrollo socio-económico a causa del fin del petróleo barato; revisaremos los indicadores de competitividad nacionales y regionales, pero también los componentes de la competitividad que suponen mayores retos, como la formación, la innovación, la disposición para el uso de Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) Político-legales: con finalidad didáctica, para establecer una sólida posición común, revisaremos la problemática relacionada con el efecto invernadero y su concreción en el caso español; análogamente, con la misma finalidad, analizaremos el cambio a políticas de transporte orientadas a la movilidad y sus implicaciones estratégicas, en particular, cómo las decisiones políticas condicionan la eficiencia del sistema de transportes; también interesa analizar el paradigma que relaciona el kilometraje con el PIB; finalmente, revisaremos los retos de la política europea de transportes. Tecnológicos: aunque se consideran que los factores tecnológicos serán más facilitadores que retos, revisaremos cómo la industria del automóvil afronta los retos tecnológicos, porque algunos, como el de la seguridad, ligada a la evolución del tamaño y peso de los vehículos ligeros, pueden constituir retos. Socio-culturales: revisaremos la evolución demográfica, cuantitativa y cualitativamente, porque las tasas de dependencia tendrán importantes repercusiones empresariales, así como el nuevo escenario que supone una población nacida en plena generalización del uso de las TIC. Factores estratégicos Diciembre

10 Retos del transporte por carretera 1.1. Factores estratégicos económicos La recuperación del ciclo económico parece confirmarse, a pesar de la diversidad de opiniones al respecto. De un lado, la más extendida entre las visiones conservadoras defiende lo que los anglosajones denominan double - dip o avance seguido de retroceso, entendido como frustración de un proceso expansivo que no llega a consolidarse. Las dudas sobre el empleo americano y la estabilización de su mercado inmobiliario han permitido que esta visión se extienda. En contraposición, para las visiones más optimistas el debilitamiento de ambos pilares es pasajero y causado por eventos concretos. En consecuencia, consideran que la primera etapa de la crisis, la financiera, puede darse por superada, aunque sus efectos permanecerán algún tiempo. Conviene que este informe se centre en esta posibilidad, pues la contraria conduciría a profundizar en las estrategias de reestructuración sectorial. La segunda etapa de la crisis, la que afecta a los estados, se encuentra aún en desarrollo, aunque ha abandonado su naturaleza sistémica para identificarse con unos pocos nombres (Irlanda, Grecia y Portugal...). La amenaza ya no es global. Esto limita el alcance del problema. Si los riesgos (financieros y de solvencia de estados) han dejado de ser sistémicos, entonces resultan controlables e identificables. Esto convierte un problema teóricamente ilimitado en otro limitado, manejable y susceptible de ser acotado o incluso aislado. La economía global crece más que aceptablemente (+4,6% según el FMI), aunque es obvio que España sufre un desfase temporal no despreciable. Desde una perspectiva global iniciamos un ciclo económico expansivo (PIB s estimados en 2010: Alemania +3%, Francia +1,5%, Gran Bretaña +1,5%, EEUU +2,7%, China +10%...), sin tensiones inflacionistas relevantes y en un contexto de tipos de interés muy reducidos ( 2 ). Los resultados empresariales mejoran, gracias a las reestructuraciones internas en la primera etapa. La etapa final será la mejora del empleo y la mejora de los beneficios empresariales, aunque puede tardar más en llegar a España. La crisis económica ha afectado de manera desigual a los distintos sectores. En el transporte se considera que el cambio en los hábitos de consumo y las modificaciones en la regulación son los que más afectarán al crecimiento, junto con la evolución del entorno económico general. En España, el contexto al que se enfrentan las empresas y las herramientas con las que contaban han hecho que su evolución sea dispar. Mientras en 2009 se produjeron numeras reducciones de plantilla, en 2010 se han extendido las reducciones de costes, porque en época de crisis aumenta la sensibilidad al precio y a la calidad. En el primer ( 2 ) Gráfico tomado de Perspectivas de la economía mundial, Abril de 2010, Fondo Monetario Internacional. 4 Diciembre 2010 Factores estratégicos

11 Retos del transporte por carretera trimestre de 2010, más del 62% de los directivos encuestados de todos los sectores opinaban que la situación de su sector era mala o muy mala; en el sector financiero y en el sector del transporte se percibía en el segundo trimestre un mayor deterioro del escenario ( 3 ). Globalmente, durante el segundo trimestre de 2010, la economía española mantuvo el tono de lenta recuperación que había iniciado en los primeros meses del ejercicio, con un avance inter-trimestral del PIB del 0,2%, si bien su tasa de variación interanual registró un retroceso del 0,1%. Por el lado del gasto, el descenso de la demanda nacional se atenuó de manera acusada ( 0,4% en términos de la tasa interanual), influida por factores de naturaleza temporal que llevaron a anticipar algunas decisiones de gasto, mientras que la aportación positiva de la demanda exterior neta se redujo hasta cifrarse en 0,4% del PIB ( 4 ). Se ha comprobado una alta sensibilidad de la movilidad a la evolución de la coyuntura económica general. Cuando la economía ha crecido de forma sostenida, la gran mayoría de los indicadores de movilidad analizados han crecido a tasas mayores; cuando, como ha ocurrido en los años 2008 y 2009, el nivel de actividad económica ha caído, los indicadores de movilidad también lo han hecho, de forma incluso más pronunciada. En general, el año 2007 marca el punto máximo de las series analizadas y en 2008 y 2009 se registran tasas de crecimiento negativas, en algunos casos muy marcadas ( 5 ): El consumo de carburantes ha caído un 10% y la IMD en autopistas de peaje ha descendido un 15 % en promedio y casi un 30% la de vehículos pesados. El transporte de mercancías por carretera ha seguido una evolución similar a la IMD: desciende un 20% el interior y aproximadamente el 10% el internacional. Evolución de las toneladas-kilómetro transportadas, ( 3 ) Informe Perspectivas Julio 2010, KPMG España, realizado a partir de encuesta a 454 directivos de 16 sectores de actividad. ( 4 ) Informe trimestral de la economía española, Boletín Económico Octubre 2010, Banco de España. Más datos sobre evolución y perspectivas de la economía española en Cómo ha afectado la crisis a la acumulación de capital?, mayo 2010, Cuadernos de Capital y Crecimiento, Fundación BBVA. ( 5 ) Anuario de la movilidad 2009, Informe de coyuntura , Fundación RACC y Abertis Infraestrucutras, S.A. Factores estratégicos Diciembre

12 Retos del transporte por carretera La desvinculación del crecimiento económico y el consumo energético es uno de los principales retos de los países desarrollados, por sus consecuencias sobre la seguridad del suministro y por las emisiones de CO 2. El petróleo proporciona actualmente el 35% del suministro mundial de energía, seguido por el carbón y el gas. Futuras limitaciones en el suministro podrían obligar a revisar el actual paradigma socioeconómico, fundamentado en el crecimiento continuado del PIB. Desde 1950 hasta 2005 existe una relación muy estrecha entre consumo de petróleo y PIB mundiales. Las pendientes de las líneas obtenidas al dibujar en un gráfico el logaritmo natural de la oferta mundial de petróleo y del PIB en relación al tiempo representan los porcentajes de incremento anual. Se distinguen cuatro periodos ( 6 ): Desde 1950 hasta 1974 un 1% anual de aumento de la oferta de petróleo produjo un 0,63% anual de aumento en el PIB mundial. En el periodo de la crisis del petróleo de 1970, cuando las tensiones en Oriente Medio elevaron los precios y redujeron la oferta, cambió la relación entre el petróleo y el PIB, la eficiencia energética mejoró y la intensidad energética (la proporción de uso de energía frente al PIB) disminuyó. Desde 1981 hasta 2005 un 1% anual de aumento de la oferta de petróleo fue capaz de producir un 2% anual de incremento del PIB (el PIB mundial aumentó el doble que el aumento de la oferta de petróleo). A partir de 2005 el crecimiento del PIB parece disociado del uso de petróleo. El PIB mundial aumentó un 3,2% anual hasta 2008, pero la producción de petróleo no creció. El fin del petróleo barato obligará a las sociedades a buscar nuevas alternativas para el desarrollo socio-económico. Los datos del PIB y de la deuda sugieren que el crecimiento económico mundial después de 2005 se basó en el aumento de los niveles de deuda. La cuestión que se plantea es ( 6 ) Comentarios sobre la situación financiera mundial y el cénit del petróleo, Bob Lloyd, Universidad de Otago-Nueva Zelanda, 2010, publicado en la web de ASPO España. ASPO (Association for the Study of Peak Oil and Gas) es una red de científicos de numerosas instituciones y universidades con un interés en la determinación de la fecha y el impacto del cénit de la producción mundial de petróleo y de gas debido al agotamiento de los recursos. 6 Diciembre 2010 Factores estratégicos

13 Retos del transporte por carretera qué va a pasar con el PIB mundial en un escenario de incipiente consenso sobre la necesidad de abordar el reto del cénit del suministro de petróleo, con posibles inestabilidades de precios, el reto de las emisiones de CO 2 y el reto del pago de la deuda en una situación de disminución de la riqueza? Los próximos años, la energía constituirá uno de los mayores desafíos, sea por razones de inestabilidad de precios, de insuficiente oferta o por razones de impacto ambiental. La magnitud del desafío que plantea la transformación del sistema energético mundial es enorme y la forma en que se afronte tendrá consecuencias de gran alcance para los mercados energéticos. Corresponderá mayoritariamente a los hogares y las empresas realizar las debidas inversiones, pero los marcos políticos y normativos nacional e internacional condicionarán el ritmo para que las decisiones de inversión y de consumo se orienten hacia opciones de baja emisión de CO 2. Se ha trasladado la visión de la competitividad, propia del mundo empresarial, a unidades territoriales como países o regiones. A medida que desaparecen las barreras al comercio y a la inversión, que se liberalizan las economías, se generaliza el acceso a la tecnología y se acelera el proceso de integración económica mundial, la vida y la prosperidad de las empresas dependen de su capacidad para conservar su competitividad en los mercados en los que operan. Inicialmente se hablaba de competitividad en el ámbito empresarial y la capacidad de una empresa para ser competitiva se valoraba en relación con sus posibilidades de mantener o aumentar la participación de mercado en las condiciones que prevalecen en economías abiertas a la competencia y, por ello, de hacerse elegir por los potenciales clientes. Por analogía, la competitividad de un país responde a una clasificación relativa de la capacidad de sus sectores empresariales para participar ventajosamente en los mercados internacionales. La extensión del concepto de competitividad a territorios o países representa un cambio de escala e interpretación. Primero, a escala nacional o regional no existe un paralelismo a la quiebra empresarial. Segundo, los déficits en la balanza comercial de un país o de una región no son equivalentes a las pérdidas registradas por la contabilidad de una empresa. Tercero, el aumento relativo de las exportaciones no posee un significado inequívoco en términos de mejora de bienestar nacional, ya que dependerá de las causas que lo hayan originado. Algunos analistas critican que, al extender el concepto de competitividad a un país, no se tienen en cuenta las características únicas de la economía nacional (como la geografía, la cultura y la demografía) y que el rango competitivo de un país depende del índice utilizado (de la elección de las variables y su peso, basado en un determinado concepto de competitividad). También hay críticos del concepto mismo de las clasificaciones de competitividad, cuestionando la hipótesis de que los países compiten entre sí como las empresas y de que la prosperidad de un país se base en su éxito en los mercados internacionales. Sin embargo, el concepto de la competitividad económica nacional se ha convertido en un nuevo paradigma. La constatación de los riesgos implícitos a trasladar la visión empresarial de la competitividad a unidades territoriales como países o regiones ha llevado a buscar variables que, de un lado, puedan asociarse a la idea de competitividad y, de otro, tengan significación clara en términos de bienestar social. Factores estratégicos Diciembre

14 Retos del transporte por carretera Los índices de competitividad territorial intentan resumir las principales características estructurales que explican el crecimiento potencial de un país. Los análisis de la competitividad de los países tienen en cuenta que las empresas operan en un entorno nacional que puede favorecer o dificultar su capacidad para competir en sus propios países o a nivel internacional. Hay muchos factores involucrados. Unos son tangibles, como la evolución del PIB, la política fiscal del país o las infraestructura (de transporte, universidades, redes de telecomunicaciones...); otros son intangibles, como las actitudes y los valores de los directivos y trabajadores, resultado de las inversiones en la educación y formación del capital humano. Hay dos entidades que elaboran índices y clasificaciones de la competitividad económica de las naciones ( 7 ). El Foro Económico Mundial define la competitividad de la economía nacional como "el conjunto de instituciones, políticas y factores que determinan el nivel de productividad de un país". Su índice GCI evalúa la capacidad de cada país para proporcionar altos niveles de prosperidad económica sostenible. Se considera que esto, a su vez, depende de cómo el clima económico, político, social y medio ambiental condiciona la productividad de sus factores de producción ( 8 ). Para el Instituto Internacional para el Desarrollo Gerencial, la competitividad de la economía nacional es "cómo un país gestiona la totalidad de sus recursos y competencias para aumentar la prosperidad de su población". Su índice IMD evalúa los hechos y las políticas que dan forma a la capacidad de cada país para crear y mantener un entono que facilite la competitividad de las empresas e impulse la sostenibilidad a largo plazo ( 9 ). Ambos índices utilizan conceptos macro y microeconómicos y miden la eficiencia del sector público y privado, así como la infraestructura básica que afecta a la competitividad de una nación. El GCI equipara la competitividad con la productividad que establece un nivel sostenible de prosperidad que un país puede lograr. El IMD compara la competitividad con una combinación de competencias en el crecimiento económico y la mentalidad en áreas de valor añadido. Se consideran bastante fiables e imparciales. En síntesis, el concepto de la competitividad territorial intenta resumir las principales características estructurales que explican el crecimiento potencial de un país en el medio y largo plazo, tanto en lo que corresponde a su participación en el mercado como en el bienestar social en un contexto de apertura económica. ( 7 ) En Competitividad global se puede ver la visión general de las clasificaciones de competitividad en ( 8 ) El Global Competitiveness Report , del World Economic Forum, analiza tres grupos de aspectos de la eficiencia del mercado para obtener el Global Competitive Index: requisitos básicos (instituciones, infraestructura, estabilidad macroeconómica de la salud y la educación primaria), reforzadores de eficiencia (educación superior y capacitación, eficiencia del mercado de bienes, eficiencia del mercado laboral, sofisticación del mercado financiero, preparación tecnológica, tamaño del mercado) y factores de sofisticación (sofisticación de negocios e innovación). ( 9 ) El World Competitiveness Yearbook 2010, del International Institute for Management Development, analiza los elementos que impactan la competitividad de un país, su productividad, su inversión, cuán atractivo será para el capital extranjero... Evalúa cuatro tipos de factores: desempeño económico (la economía doméstica, el comercio internacional, las inversiones internacionales, el empleo, los precios), eficiencia del gobierno (las finanzas públicas, política fiscal, marco institucional, legislación empresarial, el marco de la sociedad), eficiencia en los negocios (productividad, mercado de trabajo, las finanzas, las prácticas de gestión, actitudes y valores) e infraestructuras (infraestructura básica, infraestructura tecnológica, infraestructura científica, la salud y el medio ambiente, educación). 8 Diciembre 2010 Factores estratégicos

15 Retos del transporte por carretera La evolución de la competitividad va ligada a la de la productividad de un país, sector o industria, y ésta refleja la eficiencia en el uso de los recursos. Los economistas tratan de averiguar porqué unos países son más competitivos que otros. Unos consideran la competitividad nacional como un fenómeno macroeconómico, movido por factores variables como los tipos de cambio, las tasas de interés y los déficits gubernamentales. Otros sostienen que la competitividad es resultado de la disponibilidad de mano de obra barata, de la abundancia de recursos naturales, etc. Algunas interpretaciones populares apuntan que en materia de competitividad influye sobremanera la política gubernamental o la diferencia de los procedimientos administrativos, incluidas las relaciones entre los trabajadores y la empresa. Las numerosas y contradictorias explicaciones sobre la competitividad subrayan un problema aún más fundamental. El principal objetivo económico de una nación consiste en crear para sus ciudadanos un nivel de vida elevado y en ascenso. La capacidad para lograrlo no depende de la competitividad, concepto amorfo, sino de la productividad con la que se aprovechan los recursos: el capital y el trabajo. Ser país periférico no impide ser competitivo La intensidad del color indica el grado de competitividad Rojo = competitividad alta / Rosado = competitividad media Índice de competitividad IMD 2010, según Institute for Management Development gfmag.com/tools/global-database/ economic-data/10620-global-competitiveness.html 6 Sweden (6) 9 Norway (11) 19 Finland (9) 32 Poland (44) 34 Estonia (35) 36 Spain (39) Nombre del país precedido del orden IMD en Entre paréntesis, nº orden en La productividad es el valor del rendimiento de una unidad de mano de obra o de capital. Indica la relación entre la cantidad de producto obtenido y el de los inputs utilizados para su elaboración. La productividad de los recursos humanos determina los salarios y la del capital determina los beneficios que obtienen los propietarios del mismo. La productividad depende de la eficiencia en el uso de los recursos y, a la larga, es el determinante principal del nivel de vida de un país y del ingreso nacional por habitante. Su evolución refleja la de la una economía, sector o empresa, la competitividad de los mismos y las ganancias de bienestar de la sociedad. Que una empresa consiga producir a menores costes que sus competidores no implica que más clientes vayan a contratar sus servicios. Evolución de utilización laboral y productividad en España respecto a UE15 La productividad se refiere a la capacidad de la economía de mejorar sus procesos productivos. Pero, ser más productivos en el uso de los recursos no necesariamente conduce a una mayor competitividad. Se podría asociar la productividad con los procesos internos y la competitividad con la clasificación respecto a la competencia. La discreta evolución de la productividad española, junto al incremento significativo de los costes laborales, ha llevado a una significativa erosión de la competitividad. La incapacidad de nuestra economía para mejorar la productividad es la debilidad clave del modelo de crecimiento español. Desde 1995 se ha perdido productividad respecto a Europa, hasta que repuntó en los inicios de la crisis por la destrucción de empleo de baja productividad. Aunque España tiene un mayor peso relativo de sectores poco productivos (construcción, por ejemplo), la mayor parte de los sectores españoles son menos productivos que sus equivalentes europeos ( 10 ). ( 10 ) Datos y gráfico tomados de Una agenda de crecimiento para España, estudio de FEDEA-McKinsey, Diciembre de Factores estratégicos Diciembre

16 Retos del transporte por carretera Analizar los índices de competitividad permite descubrir qué factores hay que mejorar para que nuestras empresas puedan competir con las del entorno. Cuando un país no está dotado de las mejores características estructurales para que su economía sea muy productiva, los índices de competitividad son de utilidad para ver qué factores debería mejorar para tener una base sólida para afrontar los cambios de ciclo de negocio y las crisis económicas. En particular, en este informe revisaremos dos factores estratégicos con incidencia directa en el transporte español: el grado de formación y el de preparación para utilizar las TIC, ambos decisivos para mejorar la innovación y la mejora del entorno productivo. Los índices de competitividad de España han empeorado, situándose por detrás de Polonia, Estonia Esto, unido a la dependencia energética y al gran déficit exterior, hace albergar incertidumbres sobre el futuro económico español. Los expertos atribuyen la baja competitividad de España a diversas y complejas razones. Algunas son estructurales: el marco jurídico regulatorio de la actividad empresarial, la legislación laboral, el bajo nivel de formación (sea universitaria, secundaria, formación profesional o formación continua de los trabajadores). 28 Brunei (32) 29 Czech Republic (29) 30 Iceland () 31 India (30) 32 Poland (44) 33 Kazakhstan (36) 34 Estonia (35) 35 Indonesia (42) 1 Singapore (3) 2 Hong Kong (2) 3 United States (1) 4 Switzerland (4) 5 Australia (7) 6 Sweden (6) 7 Canada (8) 8 Taiwan (23) 9 Norway (11) 10 Malaysia (18) 11 Luxembourg (12) 12 Netherlands (10) 13 Denmark (5) 14 Austria (16) 15 Qatar (14) 16 Germany (13) 17 Israel (24) 18 China mainland (20) 19 Finland (9) 20 New Zealand (15) 21 Ireland (19) 22 United Kingdom (21) 23 Korea (27) 24 France (28) 25 Arab Emirates (23) 26 Thailand (26) 27 Japan (17) 37 Portugal (34) 38 Brazil (40) 39 Philippines (43) 40 Italy (50) 41 Peru (37) 42 Hungary (45) España ha pasado del puesto 43 Lithuania (31) 44 South Africa (48) 45 Colombia (51) 46 Greece (52) 47 Mexico (46) 48 Turkey (47) 49 Slovak Republic (33) 50 Jordan (41) 36 Spain (39) 28 Brunei (32) 29 Ireland (25) 30 Chile (30) 31 Iceland (26) 32 Tunisia (40) 33 Estonia (35) 34 Oman (41) 35 Kuwait (39) 36 Czech Republic (31) 37 Bahrain (38) 38 Thailand (36) 39 Poland (46) 40 Cyprus (34) 41 Puerto Rico (42) 42 Spain (33) 43 Barbados (44) 44 Indonesia (54) 45 Slovenia (37) 46 Portugal (43) 47 Lithuania (53) 48 Italy (48) 49 Montenegro (62) 50 Malta (52) Índice de competitividad IMD 2010, según Institute for Management Development 30 en 2007 al 33 en 2008, el 39 en 2009 y el 36 en El nombre del país va precedido del nº de orden en Entre paréntesis, nº orden en Switzerland (1) 2 Sweden (4) 3 Singapore (3) 4 United States (2) 5 Germany (7) 6 Japan (8) 7 Finland (6) 8 Netherlands (10) 9 Denmark (5) 10 Canada (9) 11 Hong Kong SAR (11) 12 United Kingdom (13) 13 Taiwan, China (12) 14 Norway (14) 15 France (16) 16 Australia (15) 17 Qatar (22) 18 Austria (17) 19 Belgium (18) 20 Luxembourg (21) 21 Saudi Arabia (28) 22 Korea, Rep. (19) 23 New Zealand (20) 24 Israel (27) 25 Arab Emirates (23) 26 Malaysia (24) 27 China (29) Índice de competitividad global GCI 2010, según World Economic Forum España ha pasado del puesto 29 en 2006, 2007 y 2008 al 33 en 2009 y el 42 en El nombre del país va precedido del nº de orden en Entre paréntesis, nº orden en Otras razones son históricas o culturales: excesiva concentración de nuestra estructura productiva en la construcción y en servicios de escaso valor añadido, baja inversión en I+D+i, poca cultura de innovación 10 Diciembre 2010 Factores estratégicos

17 Retos del transporte por carretera Cuando en las empresas se priman las cifras sobre el capital humano, sólo se plantean políticas de mejora de productividad mediante disminución de costes, en especial con recortes de la plantilla o contratando empleados por menos dinero. Pero las empresas deben ser competitivas, no sólo productivas. Dilapidar el capital humano puede pasar factura. Lo saben los ejecutivos de supply chain, que piensan que sus principales retos en la actualidad son la disponibilidad de talento (38,4%), garantizar el talento (29,1%) y retener los empleados clave (20,9%). Retener el talento, controlar los costes, innovar y acceder a nuevos mercados internacionales son aspectos clave para mejorar la competitividad empresarial. La evolución de los indicadores de competitividad señala que en España la formación es un desafío relevante: tiene uno de los peores resultados de la UE. El nivel de estudios de los españoles de entre 25 y 64 años está situado en los dos extremos de los ranking educativos: 49% se han quedado en primaria o secundaria inferior, un 22% alcanzó el título de secundaria superior (bachiller o su equivalente en FP) y el 29% son universitarios. Mientras la OCDE considera que "la educación secundaria superior es el requisito mínimo para acceder con éxito al mercado laboral", el principal problema para la sociedad, la economía y el mercado laboral es que casi la mitad de españoles no han llegado a la educación secundaria ( 11 ). Puede argumentarse que esto es así porque hace cuarenta años era relativamente habitual dejar los estudios muy joven y esas personas tienen ahora ó 60 años y pueden desvirtuar la estadística. Esto es cierto, pero el último informe PISA, como 80 los anteriores, vuelve a dejar en evidencia que España no consigue alcanzar la media de los 70 países desarrollados. España, Malta y Portugal tienen menor promedio de la población joven (con 60 edades comprendidas entre los 20 y 24 años) con formación como mínimo equivalente a la 50 enseñanza secundaria superior (61,3%, frente al 77% de media en la UE-25), cifra que ha ido empeorando desde el año 2000 ( 12 ). 40 Promedio de población de 20 a 24 años que tienen, como mínimo, educación secundaria superior. European Union (27 countries) Poland Estonia Greece Italy Spain Portugal ( 11 ) En el último informe de la OCDE, Panorama de la Educación 2010, se distribuye a los habitantes (de entre 25 y 64 años) de los países miembros de la organización según su nivel de estudios (con datos de 2008). ( 12 ) El informe PISA 2009 de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) mide cada tres años (desde el 2000) los conocimientos de los alumnos de 15 años en matemáticas, ciencias y lectura y constituye una de las mayores bases de datos educativas del mundo. El Youth education attainment level, también elaborado por la OCDE, revela que en la UE-25 el promedio de la población joven (con edades comprendidas entre los 20 y 24 años) que tienen como mínimo una educación secundaria superior se sitúa en un 77%. Por encima de la media, Eslovaquia (91,5%), Eslovenia (90,6%), la República Checa (90,3%), Polonia (90%), Suecia (87,8%), Irlanda (86,1%), Austria, Lituania y Finlandia (85%), Grecia (84%) y Hungría y Francia (83%). Factores estratégicos Diciembre

18 Retos del transporte por carretera De los 30 países que forman la OCDE, sólo México, Portugal y Turquía están peor que España en este campo, mientras los grandes países europeos superan el 85%. España tiene muchos licenciados, muy pocos técnicos y cuadros medios y muchísimas personas con una titulación muy baja o, directamente, sin ninguna titulación. Un 22% de profesionales con nivel medio es un porcentaje bajísimo comparado con casi cualquier otro país rico. Hay economías con más licenciados y otras con más fracaso escolar, pero casi todas tienen un 40-45% de personas con titulación secundaria superior (los técnicos). Por contra, tenemos cerca del 40% de la población de 25 a 34 años con título universitario (Alemania o Austria están por debajo del 25%) y más del 40% de los jóvenes con estudios superiores y que logran un trabajo lo hacen en puestos inferiores a su categoría profesional (la media de la OCDE no llega al 25%). España no destaca en innovación ni en participación privada en I+D. Un indicador utilizado para medir el impacto del progreso científico en la productividad es el que establece la correlación entre gastos en I+D y el crecimiento de la productividad. En el gráfico (datos OCDE y EUROSTAT) se puede observar que existe una correlación positiva entre la intensidad innovadora medida como el gasto en I+D en porcentaje del PIB y el crecimiento de la productividad total de los factores. Las cifras más recientes de la OCDE apuntan a que España invierte en I+D mucho menos, como porcentaje del PIB, que el resto de las principales economías de la UE. Además, en los países más avanzados la inversión privada asume más de dos tercios de la inversión total (64% de media de la OCDE), mientras las empresas españolas comparten esa responsabilidad casi a partes iguales con el Estado, lo que pone de relevancia el retraso del tejido productivo de nuestro país. Por otra parte, el World Economic Forum considera la innovación como uno de los factores básicos de la competitividad, junto a la estabilidad macroeconómica, el marco institucional, las infraestructuras, la eficiencia del mercado laboral, la educación, el desarrollo tecnológico, el tamaño del mercado, la sofisticación de la empresa o del mercado financiero. Su índice de competitividad global (GCI) coloca a España en el puesto número 33, pero ocupando la posición 40 en innovación, la 97 en eficiencia del mercado laboral, la 62 en estabilidad macroeconómica, frente a la 13 en tamaño del mercado y la 22 en las infraestructuras. El gráfico adjunto sitúa a España en relación con las economías más dinámicas y analiza los doce factores que componen el GCI ( 13 ). ( 13 ) Datos del Global Competitiveness Report , ya citado en páginas anteriores. 12 Diciembre 2010 Factores estratégicos

19 Retos del transporte por carretera El Observatorio de las Finanzas Corporativas resalta que la empresa española debe ser competitiva a través de la especialización productiva, ligada con nuevas tecnologías que, junto con la formación, constituyen una de las principales herramientas para desarrollar la competitividad, siendo importante la interrelación entre universidades, centros de formación y empresas para estimular el talento y la creatividad ( 14 ). Los expertos coinciden en que la innovación no proporciona solución a todos los problemas pero sí a los más importantes y en que podemos impulsarla sin haber concretado su definición, pero conociendo sus fundamentos. Aunque no existen recetas, porque cada región y sector tiene sus peculiaridades, hay consenso en que el capital intelectual y la cultura innovadora serán en los países desarrollados la única fuente de ventaja competitiva sostenible ( 15 ). España tampoco destaca en los índices de uso de las TIC, que han empeorado. El Networked Readiness Index (NRI) examina el grado de preparación de los países para utilizar las TIC de manera eficiente en tres dimensiones: el entorno de negocios, reglamentaciones e infraestructura de las TIC en general; la preparación de los tres principales interesados (individuos, empresas y gobiernos) para utilizar y beneficiarse de las TIC; y el uso real de las más recientes TIC disponibles ( 16 ). En el gráfico representamos los países ordenados por su índice NRI de uso de las TIC y la longitud de las barras es proporcional a su índice IMD de competitividad. Entre paréntesis el número de orden del IMD 2010 y entre corchetes el número de orden del GCI En nuestro análisis de los factores estratégicos del entorno del transporte no corresponde investigar la correlación entre el uso de las TIC, la competitividad de la economía, el desarrollo y el bienestar social del país. Basta subrayar que aquellos países donde las TIC tienen una mayor implantación, son también los países más competitivos. España ha 1 Sweden (2) [6] 2 Singapore (3) [1] 3 Denmark (9) [13] 4 Switzerland (1) [4] 5 United States (4) [3] 6 Finland (7) [19] 7 Canada (10) [7] 8 Hong Kong SAR (11) [2] 9 Netherlands (8) [12] 10 Norway (14) [9] 11 Taiwan, China (13) [8] 12 Iceland (31) [30] 13 Reino Unido (12) [22] 14 Germany (5) [16] 15 Korea, Rep. (22) [23] 16 Australia (16) [5] 17 Luxembourg (20) [11] 18 France (15) [24] 19 New Zealand (23)[20] 20 Austria (18) [14] 21 Japan (6) [27] 22 Belgium (19) [25] 23 Arab Emirates (25) [ -] 24 Ireland (29) [21] 25 Estonia (33) [34] 26 Malta (50) [ -] Networked Readiness Index Malaysia (26) [10] según World Economic Forum 28 Israel (24) [17] 29 Bahrain (37) [ -] Grado de preparación para las TIC: España ha pasado del 30 Qatar (17) [15] puesto 25 en 2002 y el 31 en 31 Slovenia (45) [ -] 2007 al 34 en 2008 y Cyprus (40) [ -] 33 Portugal (46) [ -] Nombre del país precedido del nº de orden NRI 34 Spain (42) [36] 2009; (nº orden del IMD 2010); [nº orden del GCI 35 Barbados (43) [ -] 2010]; Largo de la barra porporcional al IMD ( 14 ) Conclusiones del tercer informe del Observatorio Global de las Finanzas Corporativas Capital Riesgo, M&A y competitividad de la empresa española. ( 15 ) El arte de innovar y emprender. Cuando las ideas se convierten en riqueza, publicación de la Fundación de la Innovación Bankinter, fruto del trabajo de los expertos del Future Trends Forum, ( 16 ) The Global Information Technology Report es un análisis anual sobre el estado de la tecnología en los principales países del mundo que el World Economic Forum elabora desde 2002 a través de la obtención de casi un centenar de indicadores, para obtener el NRI de cada país. Factores estratégicos Diciembre

20 Retos del transporte por carretera empeorado su NRI, del puesto 25 en 2002 y el 31 en 2007 al 34 en 2008 y Al parecer, tenemos una disponibilidad tecnológica, como en el caso de las empresas, pero su uso es escaso. Esto coincide con otros informes que indican que las empresas utilizan mucho menos la tecnología en España que en los países del entorno. El Índice de Competitividad Regional UE aporta más luz y confirma los retos y las oportunidades que se le presentan al transporte español. En las páginas precedentes se han revisado diversos indicadores de competitividad nacionales. En el caso español, a la complejidad de aplicar el concepto de competitividad a un país, se añade la de tratar como un todo la diversidad regional, las múltiples administraciones, etc. Distribución geográfica de la puntuación del RCI Esta problemática, común en otras partes de Europa, ha sido abordada mediante el Índice de Competitividad Regional UE 2010, publicado por Eurostat ( 17 ). Revela que, aunque el conjunto de España pierde competitividad en comparación con sus socios europeos e internacionales (ocupa el puesto 14 de la UE-27), las comunidades españolas ocupan puestos muy diferenciados (entre las 271 regiones de la UE): la comunidad de Madrid ocupa el puesto 56, Cataluña el 103, País Vasco el 112, Navarra el 156, Andalucía el 190, Extremadura el puesto Subíndice RCI de Innovación regional Asimismo, el análisis incluye la distribución geográfica de los diferentes subíndices del RCI. En particular, incluimos el gráfico correspondiente al subíndice de innovación, porque corrobora otras fuentes mencionadas sobre los retos y aporta luz y sobre las oportunidades que se le presentan al transporte español. ( 17 ) Gráfico y datos tomados del EU Regional Competitiveness Index 2010, que analiza las fortalezas y debilidades de las 271 regiones de la UE, tomando determinados indicadores, entre ellos la capacidad de innovación. 14 Diciembre 2010 Factores estratégicos

21 Retos del transporte por carretera 1.2. Factores estratégicos político-legales El efecto invernadero, el calentamiento y el cambio climático. En un período suficientemente largo el sistema climático debe estar en equilibrio: la radiación solar entrante en la atmósfera ha de estar compensada con la radiación saliente (radiación reflejada más radiación infrarroja). La energía infrarroja emitida por la Tierra es atrapada en su mayor parte en la atmósfera y reflejada de nuevo (es el llamado efecto invernadero). Este balance energético permite mantener la temperatura del planeta en un estrecho margen que posibilita la vida (sin el efecto invernadero la temperatura media de la Tierra sería del orden de 18 C bajo cero). Su alteración, sea por causas naturales u originado por el hombre, es un forzamiento radiativo y supone un cambio de clima y del tiempo asociado. Ciertos gases de la atmósfera (muy minoritarios en su composición, como el CO 2, el ozono ) y el vapor de agua reflejan gran parte de la radiación infrarroja emitida por la Tierra, calentando la superficie terrestre. Actualmente el CO 2 presente en la atmósfera está creciendo a causa de la combustión de carbón, petróleo y gas natural. La llamada curva Keeling recoge las mediciones en el observatorio del volcán Mauna Loa y fue la primera evidencia significativa del rápido aumento de CO 2 en la atmósfera. Del CO 2 total emitido, un 25% pasa a la biosfera terrestre, el 30% es absorbido por los océanos y el 45% permanece en la atmósfera, activo por mucho tiempo (el 50% tardará 30 años en desaparecer, un 30% permanecerá cientos de años y el 20% restante durará miles de años). Aumentar la concentración de CO 2 en la atmósfera supone un cambio significativo en su capacidad de efecto invernadero y se considera que produce un fenómeno de calentamiento global. Interesa distinguir entre CO 2 y CO 2 -eq, porque el calentamiento correspondiente al CO 2 es, aproximadamente, sólo un 60% del total. Aunque no se conoce con la deseable exactitud, se considera que, presumiblemente, el punto de no retorno se encuentra por debajo de los 2º C (de incremento de la temperatura). Una vez superado, el sistema climático adquiriría dinámica propia y la energía necesaria para controlarlo Factores estratégicos Diciembre

22 Retos del transporte por carretera dejaría de estar al alcance de la voluntad humana. Superados los 2º C de incremento, sería muy improbable que las políticas destinadas a mitigar el cambio climático alcanzasen los objetivos deseados, debido a la inercia del sistema climático y del socio-económico. Otros gases distintos del CO 2 (metano, óxido nitroso ) tienen un potencial de calentamiento global (índice GWP) superior al del CO 2, aunque su tiempo de permanencia en la atmósfera es casi siempre menor. Para evaluar impactos futuros o para el análisis de coste-beneficio, se atribuye a cada gas un valor de efecto calentamiento tomando el CO 2 como base para un periodo de tiempo especificado (generalmente 100 años). El nivel CO 2 -eq es una medida internacionalmente aceptada que expresa la cantidad de CO 2 requerida para producir el mismo forzamiento radiativo (alteración del flujo neto de energía en la atmósfera) que la suma del efecto del CO 2, el CH 4, el N 2 O, etc. Por ejemplo, las emisiones de 1 millón de toneladas de metano (CH 4 ) y de óxido nitroso (N 2 O) equivalen a las de 25 y de 298 millones de toneladas de CO 2 respectivamente. Serán necesarias medidas adecuadas para estabilizar la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel cercano a 450 ppm de CO 2 -eq. Si bien aún se discute qué nivel de emisiones anuales de CO 2 -eq debe fijarse como sostenible a largo plazo en el ámbito energético, se está forjando un consenso en torno a la necesidad de limitar la elevación de la temperatura global a 2º C. Para reducir al 50% la probabilidad de que la elevación de la temperatura media global supere los 2º C, se considera necesario estabilizar la concentración de gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera a un nivel cercano a 450 ppm de CO 2 -eq. En 2030 se espera que el transporte permita conseguir un 70% de disminución en la demanda de petróleo (la mayor parte en el transporte por carretera) si se adoptan medidas adecuadas para economizar combustible en el transporte, extender la utilización de biocarburantes y promover la incorporación de nuevas tecnologías en los automóviles: los motores híbridos pasarían al 30% de las ventas, al 30% los modelos híbridos con modo eléctrico plug-in y vehículo eléctrico y se reducirían los motores de combustión interna convencionales al 40% de las ventas ( 18 ). Si no se introduce ningún cambio en las políticas y medidas actuales (escenario continuista), el World Energy Outlook 2009 prevé que entre 2007 y 2030: La demanda mundial de energía aumentará un 1,5% anual durante el periodo considerado, la demanda de petróleo (sin considerar los biocarburantes) aumentará en promedio un 1% anual y el 97% del crecimiento en la utilización de petróleo será atribuible al sector del transporte. Se producirá un aumento rápido y continuo de las emisiones de CO 2 como resultado del incremento general de la demanda de energía fósil, lo que conducirá a un rápido aumento de la concentración de GEI en la atmósfera (se superaría la concentración de 1000 ppm de CO 2 -eq) y a un severo cambio climático ( 19 ). ( 18 ) El World Energy Outlook 2009 (Agencia Internacional de la Energía, organismo autónomo creado en 1974 en el marco de la OCDE con el fin de poner en práctica un programa energético internacional) describe un Escenario 450, en el cual tiene lugar una actuación política colectiva para limitar a largo plazo la concentración atmosférica de GEI a 450 partes por millón de CO2-eq, un objetivo que está cosechando un respaldo generalizado en todo el mundo. ( 19 ) El aumento de emisiones de CO 2 relacionadas con la energía provendrá de paises no pertenecientes a la OCDE. Tres cuartas partes del incremento procederán de China, de India y de Oriente Medio, puesto que en un escenario continuista crece la demanda de energía principalmente en los países asiáticos en vías de desarrollo, seguidos por los de Oriente Medio, aunque es difícil cuantificar con precisión su ritmo de aumento de consumo. 16 Diciembre 2010 Factores estratégicos