Intercity Año 1 nº 6 Revista de actualidad ferroviaria para aficionados

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1 Intercity Año 1 nº 6 Revista de actualidad ferroviaria para aficionados 10/11/12 de 2003

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3 Intercity Año 1 nº 6 Revista de actualidad ferroviaria para aficionados 10/11/12 de 2003 Contenido: Las locomotoras Renfe 310 Viaje en el Talgo Madrid- Badajoz (II parte) 3, 4 3, 5 Automotores TRD 6 Locomotoras Alsthom Las guardacostas de Renfe La serie 310 hereda multitud de componentes de las 319 La serie 310 está formada por 60 locomotoras, construidas entre los años 1989 y 1991, y derivan directamente de las características locomotoras americanas de General Motors SW 1001 AC. Las treinta primeras locomotoras poseen la característica de poseer motores y multitud de componentes heredados de las locomotoras 319 (ex-1900) que se transformaron en locomotoras 319-2/3/4 y que quedaron excedentes, mientras que las 30 restantes poseen componentes nuevos. Visita a Torralba 8 Actividades IC 9 Noticias 10, 11 Foto del mes 11 Intercity Publicación realizada íntegramente por Mario Rodríguez Ruiz. Distribución exclusiva a través de: y Se prohíbe la reproducción de textos e imágenes salvo mención expresa y escrita del autor y su procedencia Portada: La , se toma un respiro a media mañana en la clasificación de Vicálvaro, aun le queda mucha jornada de trabajo. 20/6/2003. Foto de M. Rodríguez. Ultima página: Interior de un tranvía de Lisboa, circulando en la línea 28. Enero de Foto de Mario Rodríguez Por problemas de falta de tiempo nos vemos obligados a reducir temporalmente la periodicidad de nuestra revista, pasando a trimestral. Recordar que estamos abiertos a cualquier colaboración, y que esta es necesaria para poder llevar adelante esta revista. Puedes hacérnos llegar tu contribución a través de nuestro intercityrevista@hotmail.com Fin de nuestro viaje a Badajoz Nuestro Talgo III RD por fin llega a su destino En nuestro anterior capítulo, transitábamos por las deficientes vías entre Plasencia y Mirabel, a una velocidad no superior a 40 Km/h. Hoy concluiremos nuestro viaje, afrontando la llegada hasta Cáceres por la buena vía y sufriendo, una vez mas, las deficientes infraestructuras existentes en Extremadura, en este caso entre Cáceres y Mérida.

4 El suministro de nuevas locomotoras diesel de maniobras venía contemplado en el Plan de Transporte Ferroviario (PTR) del año 1987, dividiéndose el pedido de estas nuevas locomotoras en dos series de concepciones bien distintas: La serie 311.1, derivada directamente del prototipo Mabi que llevaba varios años en pruebas, y la serie 310, derivada del modelo de General Motors SW-1001-AC, y cuya principal razón de ser fue el aprovechamiento de una gran parte de componentes excedentes de la reforma de las locomotoras 319, además, este modelo de General Motors tiene una amplia experiencia en distintas explotaciones ferroviarias a nivel mundial. Los 310 fueron construidos por Macosa, después Meinfesa, y salieron de fábrica decorados con una, entonces, novedosa decoración, destinada a los vehículos de maniobras, consistente en los colores rojo y gris, lo que le valieron el mote de guardacostas en Andalucía. Poseen un motor diesel de dos tiempos, con 8 cilindros en V, que en las treinta primeras locomotoras procede de las antiguas locomotoras 319 (ex-1900) y en las treinta ultimas es de nueva construcción. Este motor, desarrolla una potencia de 815 Kw. El equipo eléctrico de tracción consta de un alternador y un equipo rectificador, que alimentan a los motores de corriente continua, que se encuentran en cada bogie en numero de dos por bogie. Las locomotoras Renfe 310 A punto de estrenarse su evolución en TMD parece completamente descartado para esta serie. PÁGINA 4 Durante su corta vida han sufrido escasas modificaciones, solo destacando exteriormente un peculiar apagachispas en el escape del motor. Pero no ha sido hasta hace bien poco cuando han sufrido el cambio mas espectacular, tanto en la forma de explotación como en aspecto exterior. Debido a un proyecto de la UN de Transporte Combinado, el cual consiste en trenes indeformables reversibles para transporte de contenedores, se han adaptado especialmente dos 310 para el remolque de estos trenes, con tracción cabeza-cola y paso de mando múltiple a través de los propios vagones. La primera composición de este TMD se encuentra ya efectuando pruebas en las cercanías de Orense, y se encuentran sus nuevas locomotoras numeradas como y (antes y respectivamente). [Texto y fotos de M. Rodríguez] La segunda unidad de la serie, recién salida de revisión en el TCR de Villaverde Bajo. Villaverde-Clasificación, Diciembre de Foto de Mario Rodríguez Ruiz. Las primeras unidades fueron entregadas en el año 1989, y las últimas en Dado que en el PTR del año 1987 se contempló la posibilidad de la adaptación al ancho europeo de la red de ancho ibérico, estas máquinas vienen preparadas para una fácil adaptación al ancho de via UIC, lo cual maniobrando en Vicalvaro-Clasificación Foto de M. Rodríguez Ruiz.

5 PÁGINA 5 Madrid-Badajoz en el Talgo III RD (II parte) Entre Mirabel y Badajoz En el anterior capítulo nos aproximábamos a Mirabel, transitando por unas vías en deplorable estado que finalizan a sólo un par de kilómetros de dicha estación. Al regresar a la buena vía, nuestra 333 acelera desde los 40 Km/h que ha traído desde Plasencia a unos nada elevados 80 o 90, rápidamente debe cortar la aceleración porque nos aproximamos a los andenes. acabamos de pasar queda muy abajo. Nos acercamos, a una velocidad bastante elevada, a Cáceres, parada obligatoria, no sin antes pasar a toda velocidad por la estación de El Casar, en cuyos andenes quedan marcas de un desafortunado descarrilamiento del Talgo Camas Madrid-Lisboa hace varios años. Después de la parada de Cáceres, salimos hacia el sur en paralelo con la vía que conduce a Valencia de Alcántara, que pronto se bifurca a nuestra derecha, mientras que nosotros trazamos una curva a la izquierda. Nuevamente, velocidad reducida y traqueteo constante para un recorrido de más de una hora hasta Mérida, sin paradas intermedias. Y otra vez se pone a prueba la suspensión neumática de nuestro RD, que ha pasado de ser el tren mas lujoso de la Renfe (es el único tren español que ha estado en el club TEE) a convertirse en un mero regional a precio de Talgo. El echo de que no disponga de video es un agravante mas para aquellos que, por precio, rapidez, y comodidad, han decidido pasarse al autobús. Y esto queda patente en la ocupación, apenas 6 personas viajan entre Cáceres y Mérida, menos aún irán hasta Badajoz. En su segundo dia de circulación, el RD entrando en Leganés procedente de Badajoz, con apenas 10 minutos de retraso. En la imagen inferior, descansando en las vías de apartado de Badajoz hasta el día siguiente, lo que solo ocurre los fines de semana. Fotos de Mario Rodríguez Ruiz. Entre bandazo y bandazo comprobamos como hace veinte minutos que debíamos haber llegado a Mérida, y aún nos queda un largo trecho hasta alcanzar dicha capital. La llegada a Aljucén, con sus renovadas instalaciones, nos anuncia la llegada en breve a Mérida, acumulamos un retraso de cerca de 50 minutos. Algo, desgraciadamente, muy común en estos lares. En Mérida, nueva inversión de locomotora, y regreso por la vía que nos ha traído desde Aljucén, también de la de traqueteo y que poco tiene que ver con la impresionante reforma para 200 Km/h del tramo Aljucén- Badajoz, por donde nuestra tresmil trescientas se desliza a toda velocidad (140 Km/h). Desde Mirabel, el paisaje cambia considerablemente, convirtiéndose mucho mas montañés. Con este paisaje, pasamos el apeadero de Casas de Millán, y a unos kilómetros de éste la antigua estación, cuyo edificio aún sigue en pie. Bajamos hacia el Tajo con nuestra tresmil trescientas con el freno eléctrico a tope, emitiendo un gran zumbido que se percibe perfectamente desde dentro de los coches. Tras la correspondiente parada en Cañaveral, seguimos bajando a buen ritmo, y al aproximarnos al embalse de Rio Tajo vemos como a nuestra izquierda se aleja el antiguo trazado, que tuvo que ser modificado por la construcción de este embalse. Ahora, durante unos centenares de metros, transitaremos paralelos a la carretera, y atravesaremos varios puentes mixtos carreteraferrocarril, que para nosotros pasan desapercibidos como túneles cualquiera. El ultimo tramo final del embalse, de dura subida, lo hacemos serpenteando la montaña, a través de varias S que nos permiten observar, a los pocos segundos, como la vía por la que Tras la parada de Montijo, llegamos a Badajoz con casi una hora de retraso, es decir, cuando la composición debiera estar lista para regresar a Madrid. Desgraciadamente, este tipo de retrasos se ha convertido en habitual para este tren, lo cual está repercutiendo negativamente en la calidad percibida por los viajeros. Cuándo aprenderemos? [Texto y fotos de Mario Rodríguez]

6 La serie 594 de Renfe está formada por dos subseries, los trenes numerados a 016 y los numerados a partir del La principal diferencia entre ambas subseries radica en que la última equipa el novedoso sistema de basculación artificial desarrollado por CAF, que permite un incremento de la velocidad en las curvas sin perjudicar el confort. Ambas subseries están formadas por trenes compuestos por dos coches motores, el primero de ellos numerado 594-0XX ó 594-1XX (según la subserie a la que pertenezcan) y el otro coche motor como 594-5XX para los trenes de primera subserie y 594-6XX para los trenes de la segunda. Este peculiar sistema de numeración evita que, como en el caso de los automotores 592/3 y UT 446/7 no corresponda el número del coche motor con el de la unidad. Pueden acoplarse en total hasta cinco trenes 594, formando de este modo un tren de diez coches. Otra de las principales caracteristicas de los TRD es que, al circular acoplados varias unidades, las cabinas centrales entre composiciones se abaten y queda un pasillo de intercomunicación como el de cualquier paso entre coches. Cada coche motor está dotado de dos equipos de motorización MAN de 300 Kw. de potencia, que son refrigerados mediante agua. El motor diesel MAN gira a un máximo de 2100 vueltas por minuto, y posee 6 cilindros con un diámetro cada uno de 128 mm. Los motores, además de dar tracción, suministran movimiento a los alternadores que permiten dotar de electricidad a la composición. La tensión suministrada por estos alternadores es de 380 V ca trifásica, y además alimentan la carga de baterías. La velocidad máxima de estos trenes es de 160 Km/h, y posee una autonomía de 1000 Km. El sistema de frenado, de aire comprimido, posee un equipo electrónico de control derivado del empleado en las unidades eléctricas serie 446. El acceso a la sala de viajeros se efectúa mediante dos puertas por coche, una por lateral, con un paso libre Automotores 594 TRD Los automotores diesel mas modernos de Regionales PÁGINA 6 de 1300 mm. con sistema de accionamiento eléctrico. La distribución de unidades ha sido siempre uniforme, estando las 7 primeras en Galicia, las 6 siguientes en Andalucia y las 3 restantes en Madrid. Pero al ensayarse sobre el el sistema de basculación de CAF éste tren fue enviado a Madrid a cambio del número 16, no existiendo mas cambios en las dotaciones hasta la llegada de los nuevos trenes de la subserie 100, a partir de entonces se ha producido cierto baile en la dotación de composiciones. El sistema de basculación empleado en el y que ya traen de fábrica los trenes de la subserie 100 ha sido desarroyado por CAF y emplea un sistema GPS que detecta el punto exacto de la línea donde se encuentra el tren, cuyo recorrido está previamente almacenado en el ordenador del automotor. En caso de que el tren se encontrase en una curva, el sistema, según las características de la curva (almacenadas en el ordenador), velocidad del tren y el punto exacto de la curva donde se sitúa (información enviada por el GPS), determina el ángulo de inclinación que preisa la caja para compensar la aceleración lateral de la curva. Este sistema evita los característicos retardos de los trenes de basculación forzada que emplean giróscopos para detectar las curvas. El , dotado de bogies Brava estacionado en Salamanca. Abril de Abajo: El efectuando un servicio TRD La Coruña-Vigo. 31 de Mayo de Fotos de Mario Rodríguez. También dos automotores de la serie 594 han sido empleados en las pruebas del bogie Brava, también desarrollado por CAF. Este bogie tiene la caracterítica de poder cambiar de ancho ibérico a ancho UIC y viceversa a través de una instalación fija de cambio de ancho. La primera unidad fue probada a altas velocidades, de hasta 250 Km/h remolcado por una composicion AVE serie 100 por vias de ancho UIC, y a 220 Km/h por vias de ancho Renfe remolcado por una locomotora 252. Estos dos automotores dotados de ancho variable previsiblemente prestarán servicios con base en Zaragoza aprovechando en parte las nuevas infraestructuras allí implantadas. [Texto y fotos de Mario Rodríguez]

7 Las Francesas fueron adquiridas en el marco del Plan General de Electrificación de 1946, el cual había sufrido diversas correcciones en el Plan General de Reconstrucción de 1949, adecuándolo a las necesidades reales de la red. De acuerdo con este plan, se adquirieron las locomotoras 7600/8600 (francesas), 7700 (inglesas) y 7800 (americanas). Las francesas están basadas en un diseño de Alsthom para la SNCF, siendo su principal característica la velocidad máxima de 160 Km/h, velocidad que en el modelo español se redujo a 110 Km/h, casualmente igual que las 7700 y No fue hasta 1957 cuando empezaron a recepcionarse las locomotoras construidas en España, siendo entregada la última del primer lote en Posteriormente, debido a una crisis en el sector de la construcción ferroviaria, Renfe decidió apoyar los constructores de material encargando 27 locomotoras más en la industria nacional, y aunque debieran haberse construido algunas máquinas en Francia, según los contratos con Alsthom, esto no se hizo así por un acuerdo con Renfe a cabio de entregar 4 locomotoras de la serie bitensión. Posteriormente se encargaron otras 16 locomotoras, y más tarde otras 23 unidades equipadas con mando múltiple, entregándose la última en Locomotoras para el Catalán Talgo El Talgo III RD, que comenzó su explotación comercial entre Barcelona y Ginebra, era remolcado desde su inauguración, tanto en territorio francés como en el español, por las locomotoras 3000 T diesel hidráulicas, tres de ellas en ancho internacional, y las otras dos restantes en ancho ibérico. Dado que el trayecto entre Barcelona y Portbou se encontraba electrificado, se pensó adaptar algunas locomotoras 7600 para el remolque del Talgo para, en caso de necesidad, poder hacerlo así sin limitaciones. Para ello se adaptaron, en 1969, las locomotoras 7630, 62 y 66, recibiendo los equipos necesarios para el remolque del Talgo (freno de aire, topes precomprimidos...), aunque no fue hasta 1971 cuando empezaron a remolcar el Talgo habitualmente, cuando se retiraron de ese servicio las locomotoras 3000 T. En 1975, con la implantación del Talgo Barcelona-París, remolcaron también este tren hasta 1978, fecha en que se recibieron las primeras que desplazaron de este servicio a las Las locomotoras Alsthom 7600 Las populares Francesas de Renfe PÁGINA 7 Distribución por depósitos Fueron agrupadas, inicialmente, en Barcelona, extendiéndose posteriormente a los depósitos de Madrid- Atocha, Alcázar de San Juan, Córdoba, Zaragoza y Valencia. Además, en una primera etapa, las locomotoras dotadas de mando múltiple estuvieron asignadas a Santander, realizando servicios hasta Venta de Baños y Medina del Campo. Los principales trenes que remolcaron fueron expresos y mercantes. Características técnicas La tensión de alimentación es de 3000 Vcc, pudiendo desarrollar una potencia de 2280 Kw. La velocidad máxima, como antes dijimos, es de 110 Km/h. El sistema de tracción es tradicional reostático, con arranque por eliminación de resistencias y diferentes combinación de motores. En total dispone de 15 marchas económicas. Cada motor (6 por locomotora) desarrolla una potencia de 380 Kw. Disponen de freno eléctrico por recuperación y freno de aire para la locomotora y vacío para el tren, aunque posteriormente se dotó a algunas de freno de aire para el tren. Subserie 200 En 1992 se decidió la reforma de varias locomotoras de la serie adaptándolas a las exigencias de funcionamiento actuales. Para ello, se las sometió a una gran reparación, mejorándose el equipo eléctrico, insonorización, climatización, asiento de conducción, iluminación exterior, areneros, compresor, carrocería, cristales, etc... Se les eliminó el freno eléctrico por recuperación, alegando que al estar asignadas a trenes de mercancías no iba a ser necesario su uso, pero en cambio no se eliminó la manga de 3000 V de calefacción. En total fueron 10 del total de 50 previstas para transformar, pero apenas llegaron a circular y fueron apartadas después de dar de baja al resto de maquinas sin transformar. Actualmente, se encuentran preservadas las locomotoras 7652 en Barcelona, la 7631 en Madrid, la 7666 en Zaragoza, la 7602 en Valencia, y la en Fuencarral. [Texto y foto (Lérida, Mayo de 2001) de Mario Rodríguez]

8 Torralba es la primera estación de la provincia de Soria según viajamos en dirección Barcelona desde Madrid por la línea de siempre. Se encuentra situada justo al final del túnel de Horna, de unos 3 kilómetros de longitud. La construcción de la nueva estación de Torralba, la que se conoce en la actualidad, vino motivada por la variante que se construyó para evitar un fatigoso y empinado puerto que llevaba a superar la divisoria del Tajo y del Ebro, y que obligaba habitualmente a tener que facilitar a las composiciones dobles tracciones con locomotoras de vapor. La variante inaugurada hace años evita este largo y pesado trance mediante el túnel de Horna, comentado anteriormente. Una visita a la estación de Torralba Un enclave ferroviario con mucha historia PÁGINA 8 una estación poco convencional, además del túnel ciego de maniobras, donde se encuentra apartada una dresina. Y para rematarlo, las vías generales carecen de andenes, por lo que los escasos trenes que paran deben ser apartados, con la consiguiente pérdida de tiempo. El Intercity Zaragoza-Madrid, a punto de entrar en el Túnel de Horna. 8 de Septiembre de Foto de M.Rodríguez Ruiz. Nos aproximamos a Torralba a bordo del extinto regional Madrid-Zaragoza, servido por una remozada unidad 440, ahora llamada 470. Lo hacemos en Martes, debido a que sólo ese día y el viernes efectúa parada en dicha estación, los demás días pasa de largo sin efectuar parada. Unos kilómetros antes del túnel, pasamos por el apeadero de Horna sin parar en él, y en pocos instantes nos introducimos en el largo túnel. Está dotado de via con traviesas de madera, y aunque puede ser atravesado a grandes velocidades, la experiencia y pericia de los maquinistas no recomienda pasar de Km/h. Cuando salimos a la superficie, nos apartan, ya que las vías de paso no disponen de andenes. Solo se bajan un par de personas mas, y a continuación da salida al convoy el factor de circulación, al que presentamos nuestros permisos de fotografía. A continuación nos disponemos a visitar la instalación. El aspecto de la estación es curioso, ya que por su disposición de vías en Y, por la bifurcación a Soria, la convierten en Mucho ha cambiado la historia del Talgo Triana desde que se abrió la nueva línea Madrid-Lérida, ya que desde entonces ni circula por aquí, ni lo hace con la rama de Badajoz. 8 de Septiembre de Foto de M. Rodríguez Ruiz. A unos pasos de la estación se encuentra el antiguo depósito de locomotoras, con placa giratoria y cocherón para tres o cuatro maquinas. Todo se encuentra abandonado desde hace varios años, lo cual le da un aspecto muy lamentable. Además, en el rato que llevamos aquí no ha habido una sola circulación. Nos disponemos a esperar al Talgo Pendular Triana y Extremadura Cádiz/Badajoz-Barcelona, que en pocos minutos debe hacer aparición por el túnel. Poco antes de que aparezca, en sentido contrario, fotografiamos una japonesa con un largo tren de portacoches, que con su estruendo rompe el silencio que rodea la estación. A continuación, el Triana, remolcado por la , pasa veloz y casi sin tiempo para reaccionar a hacerle la foto. En el poco rato libre que nos queda, fotografiamos un electrotrén 448 dirección Madrid desde lo alto de la boca del túnel, por donde pasa una carretera, y también visitamos el mango de maniobras donde está la dresina apartada, y cuya vía apenas tiene 50 metros. Cuando esperamos en el andén la llegada de nuestro tren descendente, el regional Zaragoza- Madrid, nos llevamos la grata sorpresa de que es servido por una genuina 440, la 108, que aún conserva incluso el furgón de equipajes. Pocos días después de este viaje desaparecieron para siempre estas pateras de Madrid, siendo imposible volver a viajar en ellas. La oscuridad, que se adueña de la ventanilla, nos indica que nos alejamos de Torralba a través del largo túnel, que tantos y tantos trenes habrá visto pasar... [Texto y fotos de Mario Rodríguez]

9 Actividades Intercity Te proponemos una actividad para realizarla en los próximos meses Una excursión ferroviaria por Portugal PÁGINA 9 Hemos hablado en muchas ocasiones de los ferrocarriles portugueses y su particular encanto. Por eso creemos que es el momento de organizar una excursión, para que conozcas en directo la realidad ferroviaria portuguesa, tan próxima a nosotros como desconocida. Nuestra propuesta es realizar un recorrido circular con inicio en Guarda, tomando los regionales a Covilhá, desde allí partiríamos hasta Entroncamento en un Interregional, compuesto por locomotora diesel 1900 y coches de viajeros Sorefame (ventanillas abatibles, etc...). Este trayecto tiene unas 4 horas de duración. En Entroncamento, almuerzo, y salida en Intercidades hacia Coimbra, desde donde tomaríamos un regional hasta Guarda. con creces el precio de toda la excursión por Portugal (aprox. 20 Euros). La problemática de este viaje reside en cómo llegar hasta Guarda. Hay dos opciones, cada cual con sus pros y sus contras. La primera es llegar hasta allí en el Surexpreso, desde, por ejemplo, Valladolid, pero en cambio tenemos que el precio del trayecto Valladolid-Guarda Ida y Vuelta (47 Euros) supera Por otra parte, se podía establecer como lugar de Encuentro la propia estación de Guarda, organizándonos de modo que los que no tuviesen coche para llegar allí fuesen en los coches de los restantes participantes que sí tienen. Si apoyas esta iniciativa, y te gustaría participar, danos tu opinión a través de nuestro intercityrevista@hotmail.com sobre cómo te gustaría que se organizase, cuándo, que cambiarías, que pondrías, etc... Gracias por tu interés.

10 Noticias ferroviarias Nueva linea Madrid-Zaragoza- Lérida El pasado dia 10 de octubre S.M. Los Reyes de España procedieron a la inauguración oficial del nuevo trazado ferroviario entre Madrid y Lérida, preparado para que en el futuro pueda ser explotado como una línea de Alta Velocidad, aunque actualmente sea utilizada como línea de velocidad alta, con sistema de seguridad ASFA y velocidad máxima de 200 Km/h. Esta inauguración se ha producido casi un año mas tarde de lo previsto debido a los numerosos problemas aparecidos en la puesta a punto de la línea. Arriba: Locomotoras 252 acopladas en mando múltiple, realizando maniobras en Puerta de Atocha. Esta imagen de locomotoras 252 acopladas ha sido característica durante la puesta a punto de la nueva línea. 30- sept Foto de Mario Rodríguez. Nuevos servicios La inauguración de la nueva infraestructura ha conllevado una reforma completa en los servicios entre Madrid y Lérida-Barcelona. Así, los servicios Talgo prestados por las composiciones Talgo 7 han desaparecido, pasando a ser servicios Altaria con el mismo material pero distintas prestaciones a bordo y en tierra. Además de introducirse nuevas frecuencias, se establecen también varios servicios AVE prestados por composiciones de la serie 100, entre Madrid y Lérida. Por su parte, el Talgo Triana y Extremadura Barcelona-Cadiz y Barcelona-Badajoz, han corrido distintas suertes. Por parte del Talgo Triana, ahora se denomina Altaria Triana, circulando todo su recorrido entre Barcelona y Sevilla por vía de ancho internacional. Al existir cambio de sentido de marcha en Madrid, los asientos en este orientados la mitad en el sentido de la marcha y la otra mitad en sentido contrario. En cambio, el Talgo Extremadura pasa a circular exclusivamente entre Madrid y Badajoz, teniendo enlace oficial con el Talgo Triana para los viajeros que procedan o tengan destino Barcelona. Para prestar este servicio, la composición del Talgo Extremadura Barcelona-Badajoz del viernes 10, regresó al día siguiente solo hasta Madrid, pasando estar asignada a la base de Las Matas, realizando únicamente estos servicios Madrid-Badajoz y vv. durante la semana, ya que días después, tras el paso por el taller, quedo reducida esta composición de nueve a siete coches, siendo la única composición de la base de Las Matas con esta disposición. Esto es así excepto un día a la semana, cuando va dicha composición al taller, que es sustituida por una de las ramas reformadas del grafico de Gijón/Santander. La otra composición que hacía en Talgo Extremadura pasó después a la base de Talgo de Las Matas II, donde está siendo reformada. El Talgo Extremadura 197 Badajoz- Madrid, en su primer dia de circulación comercial Foto de Mario Rodríguez. Nueva imagen para Regionales Regionales ha cambiado su logotipo ( imagen corporativa ), desapareciendo la clásica R con flecha e implantando uno nuevo que nos recuerda poderosamente a uno de Grandes Lineas pero con las velas colocadas en forma de R PÁGINA 10 Electrotrenes 448: a extinguir Desgraciadamente, entre los planes de Renfe se encuentra el paso de todos los electrotrenes de la serie 448 a la UN de Regionales para su posterior reforma, con lo cual desaparecerá tan característica serie de vehículos compuesta por tres subseries, y resultando a cambio un homogéneo parque de electrotrenes regionales. El haciendo el Regional Barcelona- Zaragoza (Via Caspe), saliendo de la estación de Ribarroja de Ebro Foto de Mario Rodríguez Eléctricos de Lisboa: Volvieron a circular los 700 Durante varias semanas, fueron puestos en servicio la totalidad del parque de eléctricos de la serie 700 que aún sobrevivien en Lisboa. Esto fue debido a un corte en la Rua das Escolas Gerais, por donde la línea 28 transita en vía única, lo que provocó una restructuración del servicio, circulando estos 700 entre dicha Rua y L. Camoês. El 744 en L.Camoês. Octubre de Foto de Mario Rodríguez. Civia: aumenta la familia Ya se encuentran recepcionadas tres unidades de la serie 464, no prestando por ahora ningún servicio comercial.

11 Noticias ferroviarias Se reforman todos los Talgo Pendular serie 4 Actualmente (Noviembre) sólo queda una composición Talgo Pendular serie 4 diurna cuyos interiores no han sido reformados. Esta composición es la que circula habitualmente entre Madrid y Badajoz y vv. con el Talgo Extremadura. En la actualidad, las composiciones de la línea Madrid- Cartagena (que hasta principios de verano eran las únicas que quedaban sin reformar) se encuentran ya reformadas o en proceso, y ésta única superviviente pasará próximamente a dicha reforma, desapareciendo para siempre el característico interior ochentero de los primeros pendulares. Próximos cambios de horarios: Para el mes de Enero está previsto un nuevo cambio de horarios que conllevará la supresión de históricos trenes. Por un lado, se prevee la puesta en marcha del servicio Altaria a Pamplona a través de la nueva línea Madrid-Zaragoza-Lérida, así como un servicio similar a Pamplona, suprimiendo así el Intercity actual. Por otro lado, está prevista la sustitución del diurno Rio Aragón por un Altaria entre Madrid y Huesca, aprovechando las nuevas infraestructuras, y complementándolo con un automotor entre Huesca y Jaca. Finalmente, está dentro de los planes de Renfe la desaparición del Talgo Camas Madrid-Barcelona, cuya ocupación es habitualmente del 100 %, pero la empresa estima que con los nuevos servicios Altaria este tren sobra en el mapa ferroviario. PÁGINA 11 Ya están aquí las nuevas 333 de Grandes Líneas Durante el mes de Noviembre se están recepcionando las nuevas y anunciadas locomotoras para trenes Talgo de Grandes Líneas. Estas nuevas locomotoras no son mas que las últimas unidades del pedido de que han sido sometidas a pequeñas modificaciones que las hacen aptas para mayores velocidades comerciales (140 Km/h). Los primeros servicios comerciales han sido con los Talgos Murcia-Madrid y Madrid-Cartagena el 30 de Noviembre.. Interior de 2ª clase de un Talgo Pendular en estado de origen. Foto de Mario Rodríguez El Talgo Madrid-Paris arrolla un coche en un paso a nivel Como consecuencia del arrollamiento, fallecieron los ocupantes de dicho vehículo. La locomotora afectada, la , se encuentra desde el día siguiente al accidente en el depósito de Fuencarral, a la espera de pasar a una laboriosa reparación debido a los múltiples daños que padece. El Rio Aragón, estacionado en Jaca. Ahora parece que, definitivamente, desaparecerá del servicio. Julio de Foto M.Rguez : Finalmente se pintó Tal y como se anuncio en anteriores números, la locomotora ha pasado por el TCR de Villaverde donde ha sido sometida a una gran reparación, siendo redecorada en los colores clásicos de esta serie de locomotoras (azul y amarillo) gracias a la petición formulada a la UN de Cargas por la A.A.F. Don Pelayo de Gijón. Esto sienta un precedente en toda la historia de Renfe, donde hasta la fecha no se conocen casos similares En Chamartin la recién llegada con su primer servicio comercial Locomotora 308 para el Museo, y para el GIF Las relaciones GIF-Museo del Ferrocarril son ciertamente extrañas, pues no es la primera vez que el gestor de infraestructuras se fija en material histórico para utilizarlo como material de dicho gestor. Además de un automotor de Museo de Vilanova, (lo cual parece poco razonable), ahora es una locomotora 308 la que ha prestado sus servicios al GIF decorada con su imagen corporativa y con la inscripción Locomotora propiedad del Museo del Ferrocarril. Verlo para creerlo. La , titular del Talgo accidentado, en Fuencarral a la espera de reparación. Noviembre Foto de M.Rguez. La serie 104, en pruebas Alsthom-CAF han entregado a Renfe la primera unidad de la serie 104 (Alta Velocidad Regional) para efectuar sus primeras pruebas, que están siendo efectuadas en los talleres de La Sagra, donde también se encuentra en pruebas el primer tren de la serie 102, conocido como El Pato. En breves dias Talgo entregará la siguiente composición de dicha serie.

12 Noticias TMD en pruebas Ya se encuentra en periodo de pruebas la primera composición del TMD (del cual damos cuenta en este mismo número). Este Teco de Media Distancia está compuesto por dos locomotoras de la serie 310 convenientemente transformadas, una en cabeza y otra en cola, operando en mando múltiple, cuya manga de conexión pasa a través de las plataformas porta-contenedores especiales. Estos trenes indeformables pretender ahorrar costes de explotación. Las primeras pruebas, después de haber efectuado viajes en Málaga, se están efectuando en Galicia. PÁGINA 12 ULTIMA HORA: El dia 23 de Diciembre comienzan a circular en servicio comercial los Altaria Madrid-Huesca y dejará de circular definitivamente el diurno Rio Aragón Tu colaboración es fundamental para poder llevar adelante secciones como esta. Por favor, si tienes alguna noticia interesante que publicar, mándanosla a nuestro con tus datos para incluirte en la lista de colaboradores. Nuestra dirección de correo electrónico es intercityrevista@hotmail.com Foto del trimestre Esta es una imagen para el recuerdo, pues desde el dia 11 de Octubre de 2003 todos los trenes Madrid- Barcelona han abandonado su vía habitual de circulación por la de la nueva línea Madrid-Lérida. En la imagen, el Talgo 179 Barcelona- Madrid (Vía Caspe) sobre el viaducto de Guiamets, en su último día de circulación. 10 de Octubre de Foto de Mario Rguez. Próximamente... Número especial monográfico Unidades de Cercanías, sobre la series 446, 447, 450 y 451. Y en el próximo número de Intercity: Viaje en el Cercedilla-Cotos; Los de Regionales; el sistema de cambio de ancho de Talgo, Por problemas de falta de tiempo nos vemos obligados a reducir temporalmente la periodicidad de nuestra revista, pasando a trimestral. Recordar que estamos abiertos a cualquier colaboración, y que esta es necesaria para poder llevar adelante esta revista. Puedes hacérnos llegar tu colaboración a través de nuestro intercityrevista@hotmail.com

13 Intercity Año 1 nº 6 Revista de actualidad ferroviaria para aficionados 10/11/12 de 2003