Locomotoras eléctricas

Transcripción

1 El depósito de Madrid-Príncipe Pío acogió a las 7400 durante 28 años. La silueta de estas locomotoras las hacía inconfundibles y la elegancia de su diseño queda patente en esta fotografía tomada en el año [PA] PARQUE MOTOR Locomotoras eléctricas El proyecto de electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia (M.A.S.) elaborado por la Compañía del Norte en el año 1929 contemplaba también la construcción de nuevas locomotoras, entre ellas, las Los estudios que hizo Norte demostraron que se podía ahorrar un 20% de los costes de explotación con la electrificación del paso de la Sierra de Guadarrama. Recordemos que la línea de Madrid hasta Ávila asciende hasta los metros (La Cañada), partiendo de los 589 metros de Príncipe Pío y después desciende hasta los metros de la estación de Ávila. La línea de Segovia también es complicada por las curvas de radio reducido a partir de Villalba y por las duras rampas, incluida la que existía entre la estación de Segovia (1.008 m) y Hontanares de Eresma (879 m), de hecho la electrificación se llevó hasta la citada estación, en la línea de Medina del Campo, para evitar las dobles tracciones con locomotoras de vapor, necesarias para tan sólo 13 kilómetros que separaban Hontanares de Segovia. Norte incluyó en el proyecto de electrificación a voltios del M.A.S. la construcción de locomotoras eléctricas y de automotores para los servicios de cercanías que en aquellos años querían llevar desde Madrid-P. Pío hasta Navalperal de Pinares, línea de Ávila, y hasta San Rafael, línea de Segovia. En total eran 12 máquinas de la serie 7500, 24 locomotoras serie 7400 y 30 unidades similares a las utilizadas en las electrificaciones de Alsasua-Irún y Barcelona/Manresa y San Juan de las Abadesas. Tras diversas modificaciones, el proyecto se autorizó por el Estado en el año 1935, comenzando la construcción de las locomotoras y el acopio del material para la electrificación, sobre todo hilo de cobre para la catenaria. La Guerra Civil paralizó los trabajos y al constituirse RENFE retomó los proyectos de las antiguas compañías, entre ellos el M.A.S. aunque los problemas económicos retrasaron los inicios de las obras y la construcción del material 12

2 Locomotora en estado de origen y si la comparamos con la 7402 veremos las pequeñas diferencias existentes: numeración en la traviesa portatopes; ubicación de la manguera, idéntica a los primeros tiempos de las 7000 (en la caja en lugar de en el bogie); ausencia de luces reglamentarias de RENFE en la zona superior del testero; cajetín con la numeración de la locomotora de distinto tamaño y forma; y, por último, un solo color en la caja. [Archivo LFDP] ferroviario debido al encarecimiento de los materiales y de los costes de fabricación. El proyecto de Norte contemplaba que las locomotoras 7400 fueran capaces de inscribirse en curvas de 100 metros de radio; tuvieran una po- Las 7400 se especializaron en remolcar trenes de mercancías, la foto tomada en Príncipe Pío a finales de los sesenta nos muestra una de las típicas composiciones de aquellos años. El destino del tren era seguramente Imperial, Peñuelas o Santa Catalina. La 7400 llevaba el tren hasta Imperial donde terminaba la electrificación a voltios. El pantógrafo delantero levantado fue habitual durante unos años. [MGM]

3 La 7413 rodeada de 8900 cuando todavía las máquinas no llevaban la numeración UIC. Madrid-P. Pío (27/02/1971). [JR] tencia unihoraria de CV; un peso limitado a 17 toneladas por eje; freno por recuperación y alimentación a voltios. RENFE, debido al tiempo transcurrido, actualizó algunas características técnicas, por ejemplo, aumentó el diámetro de los ejes; el espesor de la chapa de la caja y de los carretones; sustitución de las cajas de grasa diseñadas originalmente por otras nuevas, más modernas; adopción de los aparatos de choque y tracción unificados y el aspecto exterior lo modernizó, alejándose de la típica silueta de las 7000/7100 en las cuales estaban basadas las Tanto Norte como RENFE habían previsto que las 7400 hicieran los trenes de mercancías y viajeros de menor categoría en la línea de Segovia-Hontanares y, en menor medida, en la línea de Ávila, donde se empleaban las 7500, más potentes (4.278 CV de potencia unihoraria frente a los CV de las 7400). Las locomotoras fueron construidas entre 1944 y 1950 por Construcciones Devis, S.A. (Valencia) y MA- COSA, pues ambas industrias se fusionaron durante los años de la construcción de la serie, en la parte mecánica y por la Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (Suiza), en la parte eléctrica. La estética aunque similar no fue idéntica durante toda su vida activa. Podemos citar: cambio de las letras RENFE y el número de la locomotora que en origen estaban en la traviesas portatopes y después se colocaron debajo de las ventanillas frontales; cambios en la ubicación de la manguera del freno de vacío y en los pilotos de las luces reglamentarias que también afectaron a las piezas que mostraban la numeración, en el lateral de las cabinas. El color original, a raíz de las escasas fotos existentes, debió ser azul, el empleado por Norte para el material eléctrico de voltios; después se adoptó el verde de REN- FE, con distintos tonos dependiendo de la época y de los depósitos. LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS Tipo...CoCo Serie Años construcción Constructor parte mecánica...devis Constructor parte eléctrica...sécheron Potencia unihoraria CV Potencia Continua CV Número ejes motores...6 Esfuerzo máximo tracción Kg Longitud entre topes mm Longitud entre testeros mm Altura caja mm Anchura caja mm Altura máxima mm Distancia ejes bogies mm Distancia ejes extremos mm Distancia pivotes mm Distancia entre 1º/2º eje mm Distancia entre 2º/3º eje mm Distancia entre pivote y tope ,5 mm Diámetro ruedas mm Peso total...99 t Peso adherente...99 t Peso por eje...16,5 t Velocidad máxima km/h Origen del proyecto...norte 14

4 La numeración UIC se aplicó pero con distintos criterios de ubicación. Las 7400 estuvieron asignadas al depósito de Principie Pío desde donde hacían los itinerarios ya descritos pero en 1949 se tuvo que poner en funcionamiento, de modo provisional a voltios, la electrificación de la rampa de Brañuelas, entre esta estación y Torre del Bierzo. La capacidad de transporte de las locomotoras de vapor era insuficiente y no podían sacar toda la producción diaria de carbón que en esos años generaban las minas de la zona de Ponferrada. La puesta en servicio de la electrificación supuso pasar de a toneladas diarias, en determinados días, y ello gracias al empleo de dobles tracciones de las locomotoras Al parecer destinaron las máquinas más modernas para este cometido y Las 7400 también hicieron trenes de viajeros, el más conocido fue el Semidirecto de Salamanca, entre Madrid y Ávila, para continuar con tracción de vapor. La foto, tomada en las proximidades de Madrid, nos muestra un ejemplo de tren de viajeros remolcado por una 7400 que pudiera ser el Santander-Madrid, que circulaba vía Segovia y al ser estación término, tenía que invertir el sentido de marcha, de ahí la ausencia de furgón detrás de la locomotora. [Archivo LFDP] unos autores citan 7 unidades y otros 14, pero en ambos casos coinciden en que trabajaban por parejas. En noviembre de 1953 se elevó la tensión a voltios y las 7400 fueron relevadas por las nuevas 7700 a la vez que se ampliaba la electrificación hasta Ponferrada. Madrid-Principie Pío volvió a tener toda la dotación de las 7400 para hacer sus servicios pero en 1967 con la llegada de las 7900 y después las 8900, fueron paulatinamente trasladas hacia Miranda de Ebro. En abril de 1972 ya no quedaba ninguna 7400 en servicio en Madrid porque se elevó la tensión a voltios hasta Ávila y Hontanares de Eresma (Segovia). De las 24 locomotoras originales sólo llegaron 22 unidades a Miranda de Ebro, dos de ellas fueron desguazadas, quizás a raíz de un accidente que tuvo lugar el 29 de enero de 1964 entre Las Matas y Villalba entre un tren de mercancías que descarriló (Madrid-Irún) y una locomotora que circulaba aislada, dirección Madrid. Las locomotoras de ambos trenes eran 7400, una de ellas la Además del fuerte impacto se

5 La presencia de la 286 con mando múltiple hace presumir que se trata de los últimos días de las 274 en Madrid. Detrás podemos ver la reluciente Observar que la ubicación de la numeración UIC de la 274 difiere de la foto tomada unos años después en Miranda de Ebro. [MGM] El 11 de agosto de 1974 la 7414 estaba en el depósito de Miranda de Ebro. El estado de la locomotora era impecable con la única salvedad: la ausencia de una tapa de caja de grasa, en el segundo eje contando desde la izquierda. [JR] hasta que los vándalos la dejaron totalmente irrecuperable. Las 7400 fueron unas máquinas singulares por el diseño de la caja, similar a otras series construidas en Suiza en aquella época; por la potencia que podían desarrollar gracias a la concepción de los bogies, similares pero mejorados con respecto a las 7000/7100. En los últimos años de servicio recibieron el apodo de Bañeras. produjo un incendio debido a que algunas de las mercancías transportadas en los vagones eran inflamables, este hecho junto con las astillas de la madera de los vagones producidas por el accidente y la posterior colisión más la caída de la catenaria, debieron provocar el fuego. Miranda de Ebro acogió a las 22 locomotoras de la serie 7400 que estuvieron trabajando hasta finales de los años setenta, haciendo trenes de mercancías y dando dobles tracciones tanto a las composiciones de viajeros como de mercancías. Cuando fueron retiradas del servicio, se salvaron la 7408 y la 7420, esta última se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias. La 7408 estuvo en las vías de la estación de San Sebastián Antonio G. Portas Prudencio Álvarez [PA]; Jaume Roca [JR]; Luis Fernando Díaz Pérez [LFDP] y Manuel González Márquez [MGM] BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA - Maquetren números 7, 163, 164 y Vía Libre, varios números - Revista de Obras Públicas, varios números - Locomotoras 7400, MAF - Hemeroteca La Vanguardia 16