Plan de Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta

Transcripción

1 Plan de Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta Fase II. Propuesta 1

2 Plan de Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta Fase II: Propuesta Índice 1. Escenarios de futuro para la movilidad sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta, pág Análisis de los indicadores incluidos en los escenarios futuros, pág Escenario Actual (2009), pág Escenario Tendencial (2014), pág Escenario Ambiental (2014), pág Elección del escenario adecuado y compatible con la movilidad sostenible en Uribe Kosta, pág Objetivos y criterios para la puesta en marcha del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (PMMS), pág Desarrollo de los Planes de Actuación, pág 24 Plan de Actuación 1: Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano, pág 26 Plan de Actuación 2: Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los peatones, pág 33 Plan de Actuación 3: Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, pág 40 Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria, pág 52 Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento, pág 73 Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico, pág 88 Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores, pág 102 Plan de Actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal, pág 116 Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético, pág 121 Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del plan mancomunado de movilidad sostenible de Uribe Kosta, pág Evaluación y seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible, pág Ayudas y líneas de financiación disponibles, pág 136 2

3 Documento elaborado por: GEA 21 Por encargo de: Mancomunidad de Uribe Kosta. Equipo: Miguel Mateos, ICCP Gea21 Pilar Vega Pindado, geógrafa urbanista Gea21 Isabela Velázquez, arquitecta urbanista Gea21 Colaboradores: Raquel Moreno, arquitecta (realización de planos) Rodrigo Calvo, arquitecto (realización de planos) Beatriz Fernández Durán, bióloga Gea21 (tratamiento de datos) Mertxe Serrano Hernaiz, documentación local Estitxu Arantzamendi, convocatoria Foros locales Agradecimientos: Ayuntamientos de Uribe Kosta: Barrika: Juan José Ezpeleta (alcalde), Juan Colina. Berango: Ana Isabel Landa (alcaldesa), Igor Sánchez, Iosume Leganeta. Gorliz: Emma Calzada (alcaldesa), Estitxu Arantzamendi AL21. Lemoiz: Pedro Botejara (alcalde) Plentzia: Isabel Mari Zarauza (alcaldesa), Silvia López de Gereñu (teniente alcalde). Sopelana: José Landaluce (teniente alcalde), Xavier Etxaniz Moreno (secretario). Urduliz: Juan Olea (alcalde), Ziortza AL21. Otras instituciones José Ángel Peña Armendáriz, OTEUS, Dirección General de Transportes del Gobierno Vasco Javier Larrea del Servicio de Valoración y Orientación de Personas con Discapacidad del Departamento de Acción Social de la Diputación Foral de Bizkaia Ramiro Ramos-Transportes Colectivos Bizkaibus Borja Basagoiti, J.M. Vigiola, S.A. Raúl Méndez Urigoitia, Marketing Saila/ Unidad de Marketing del metro de Bilbao Amparo López Antelo, Directora de tráfico de la Ertzainza. Jefe de Unidad de la Comisaría de Getxo. Miguel Angel Castilla, Jefe de Sección de Gestión de la Demanda. Diputación Foral de Bizkaia. Dirección institucional del trabajo: Aitor Basterretxea Antton Goicoetxea Naiara Gaya Bako, Ohiane Soto Delgado, Izarra Elortegi Bilbao (AL21) Estíbaliz Anitua (UK Berdintasuna) Síntesis y redacción del informe final: Pilar Vega Pindado (Gea 21) Dirección: Miguel Mateos (GEA 21) Julio

4 ÍNDICE COMPLETO 1. Escenarios de futuro para la movilidad sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta Análisis de los indicadores incluidos en los escenarios futuros Escenario Actual (2009) Escenario Tendencial (2014) Escenario Ambiental (2014) Elección del escenario adecuado y compatible con la movilidad sostenible en Uribe Kosta Objetivos y criterios para la puesta en marcha del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (PMMS) Desarrollo de los Planes de Actuación 24 Plan de Actuación 1: Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano Medida1.1. INCORPORAR LA OBLIGATORIEDAD DE ELABORAR ESTUDIOS DE MOVILIDAD INDUCIDA EN LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANOS Medida: 1.2. FIJAR ESTÁNDARES MÁXIMOS DE APARCAMIENTOS Medida1.3. DETERMINAR UN NUEVO ESQUEMA EN EL REPARTO DEL ESPACIO PÚBLICO Plan de Actuación 2: Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los peatones Medida 2.1. DISEÑAR UNA RED ITINERARIOS PEATONALES Medida 2.2. MEJORA DE LOS ESPACIOS ESTANCIALES Y DE SU CONEXIÓN CON LOS ITINERARIOS PEATONALES Medida 2.3. PROMOCION DEL DESPLAZAMIENTO PEATONAL Plan de Actuación 3: Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano Medida 3.1. EJECUTAR Y COMPLETAR LA RED CICLABLE PREVISTA Medida 3.2. DESARROLLAR LAS INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS A LA RED CICLISTA Medida 3.3. FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE PÚBLICO Medida 3.4. PROMOCION, CONCIENCIACION Y FORMACION Medida 3.5. OTRAS MEDIDAS FAVORABLES A LA BICICLETA Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria Medida: 4.1. JERARQUIZACIÓN VIARIA Y ORDENACIÓN DEL TRÁFICO Medida: 4.2. REORDENACIÓN DE SENTIDOS DE CIRCULACIÓN Medida: 4.3. MODIFICACIÓN DE SECCIONES VIARIAS Medida: 4.4. TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES Medida: 4.5. CALMADO DEL TRÁFICO EN LA RED INTERURBANA Medida: 4.6. CALMADO DEL TRÁFICO EN ÁREAS AMBIENTALES Medida: 4.7. ÓRGANO DE COORDINACIÓN DE LOS RESPONSABLES MUNICIPALES Y LA ERTZAINTZA Medida: 4.8. MEDIDAS DE VIGILANCIA, DISUASIÓN Y SANCIÓN

5 Medida: 4.9. INSTRUMENTO NORMATIVO Medida: SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN ADECUADA Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento Medida: 5.1. ADECUACIÓN DE LA OFERTA DE APARCAMIENTO PARA RESIDENTES Medida: 5.2. REDUCCIÓN PROGRESIVA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO EN VIARIO Medida: 5.3. ORDENACIÓN DEL APARCAMIENTO EN LAS PLAYAS Medida: 5.4. MEJORA DEL APARCAMIENTO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD Medida: 5.5. LA GESTIÓN DEL APARCAMIENTO FUTURO Medida: 5.6. NUEVA DISPOSICIÓN DEL APARCAMIENTO Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico Medida: 6.1. POTENCIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE METRO Medida: 6.2. REMODELACIÓN DE LA RED DE AUTOBUSES Medida: 6.3. MEJORA DE LA INTERMODALIDAD Medida: 6.4. GESTIÓN COMPARTIDA DE SERVICIOS ESPECIALES Medida: 6.5. DIVULGACIÓN Y FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores102 Medida 7.1. PLANES DE MOVILIDAD AL TRABAJO EN POLIGONOS INDUSTRIALES Y/O EMPRESARIALES ASI COMO EN EMPRESAS Y CENTROS DE LA ADMINISTRACION LOCAL Medida 7.2. CAMINO ESCOLAR SEGURO Y SOSTENIBLE Medida 7.3. ACCESO SOSTENIBLE A LAS ACTIVIDADES DEPORTIVAS Y DE OCIO Medida 7.4. GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LAS PLAYAS Medida 7.5. PLANES DE GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LOS CENTROS SANITARIOS ACTUALES Y FUTUROS Medida 7.6. IMPLANTACION DEL SISTEMA DE CARSHARING Medida 7.7. TELETRABAJO Plan de Actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal Medida 8.1. REDACCION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE LOS PLANES DE ACCESIBILIDAD MUNICIPAL Medida 8.2. CAMPAÑAS DE CONCIENCIACION SOCIAL Y CULTURAL SOBRE LOS PROBLEMAS DE DISCAPACIDAD Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del plan mancomunado de movilidad sostenible de Uribe Kosta MEDIDA PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA OFICINA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA MEDIDA CONSTITUIR LA MESA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA MEDIDA CONSTITUIR EL OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA Evaluación y seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible, Ayudas y líneas de financiación disponibles.136 5

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7 1. Escenarios de futuro para la movilidad sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta 1.1. Análisis de los indicadores incluidos en los escenarios futuros En la definición de los escenarios es necesario establecer hipótesis diferenciadas en la utilización de las variables o indicadores de control de la movilidad en los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta. Las variables principales de control que se van a utilizar para definir los escenarios de futuro son las siguientes: - Estructura de la población - Reparto modal de la movilidad - Impacto del acceso y de la movilidad de la población turista y visitante - Distribución territorial de la movilidad - Índice de motorización - Espacio destinado al estacionamiento - Consumos energéticos derivados del transporte - Emisiones contaminantes derivadas de la movilidad Una vez seleccionadas las variables, se establecerán las hipótesis para determinar la evolución de los indicadores en cada uno de los escenarios de futuro. Algunas son estrictamente ambientales, como el consumo energético y las emisiones contaminantes derivadas del comportamiento modal. Otras tienen un carácter más determinado por las pautas sociales como puede ser el índice de motorización de la población. Se parte del supuesto de que la población total de la Mancomunidad de Uribe Kosta se sitúa en habitantes, es decir la misma cifra que en el año de estudio incluyendo el escenario futuro. En relación con la movilidad, aunque existe la posibilidad tanto de un aumento o de una disminución de los viajes desde y hacia los municipios de Uribe Kosta por motivo de trabajo en relación con el desarrollo de la actividad productiva, el estudio, las compras o el ocio, no se dispone de información precisa que permita determinar el volumen de los futuros viajes, por lo que también aquí se utilizarán los datos del año de partida. La información referente a la estructura de la población y al grado de motorización se ha obtenido de los departamentos de estadística de los diferentes Ayuntamientos de Mancomunidad de Uribe Kosta. Los estándares de aparcamiento proceden de la documentación de planeamiento urbanístico (Normas Subsidiarias, Planes Generales o Planes Sectoriales), así como de la norma general de la legislación urbanística vasca. 7

8 Las pautas de movilidad se han logrado gracias a la explotación de la Base de Datos de la Encuesta de Movilidad realizada en el año 2007 y que se recoge en el Estudio de Movilidad 2007 del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. A partir de esta información se realizan los cálculos del consumo de energía y de las emisiones de contaminantes en los desplazamientos cotidianos. Con este objetivo se ha recurrido igualmente al Estudio General de Sociología del transporte de viajeros de la CAPV. Plentzia Mungia, realizado dentro del marco del Observatorio del Transporte del País Vasco (OTEUS). Los datos sobre contaminantes de calidad del aire para el territorio de Uribe Kosta, son escasos y se fundamentan en el Sistema de Indicadores de Sostenibilidad de los municipios de Bizkaia. Este sistema se ha basado en los resultados de la Red de Control y Vigilancia de la calidad del aire en la Comunidad Autónoma del País Vasco que cuenta con 12 estaciones situadas en la provincia de Bizkaia, de las que, en el caso de la Mancomunidad de Uribe Kosta, corresponde por cercanía, la situada en el colindante municipio de Getxo. Los datos de estacionamiento se han obtenido de las mediciones realizadas por el equipo redactor del Plan, complementando la escasa información que han podido suministrar los responsables municipales; en el trabajo de campo se han tenido en cuenta las realizadas mediante fotografía aérea y el conteo directo en el campo. Se ha hecho especial hincapié en el aparcamiento ubicado en las zonas de playas, que son importantes puntos de atracción de vehículos. Para el análisis de las intensidades de tráfico se cuenta con la información proveniente del Plan de Aforos de la Diputación Provincial de Bizkaia, cuyos resultados anuales se publican en el Informe Evolución del Tráfico en las Carreteras de Bizkaia, cuyo última edición publicada corresponde al año Además, se dispone de algunos estudios de carácter municipal como el de Tráfico y Aparcamiento en el Municipio de Górliz del año 2004, el estudio de Tráfico y Aparcamiento en el Municipio de Berango del 2005 y el Diagnóstico del Plan de Movilidad en el Municipio de Sopelana, aún en fase de redacción. Al establecer hipótesis que dan lugar a diferentes escenarios, se aplicarán distintas variaciones para parámetros diferentes. Unas serán diferencias derivadas del entorno técnico o socioeconómico general de cada uno de los municipios que conforman la Mancomunidad de Uribe Kosta, pero también de las políticas territoriales en el ámbito de la provincia de Bizkaia y de la CAPV. Otras derivarán de la aplicación de una gestión de la movilidad en cada municipio y, por último, en otras alternativas se procederá a una combinación de estos factores. Las propuestas descifrarán todas y cada una de las variables para la alternativa elegida, de modo que sea compatible con la consecución de una movilidad sostenible y segura en los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta. En los siguientes apartados se establecerán las hipótesis y los resultados de los métodos de cálculo aproximativo que se han aplicado para cada uno de los escenarios de futuro. 8

9 Los plazos con los que se ha trabajado para la definición de estos escenarios son cortos, para los próximos cuatro años; partiendo de la situación del año base (2009) 1 en el que se realiza el estudio, se calcula la evolución de los parámetros para el escenario del 2014, fecha que corresponde al compromiso adquirido por el Gobierno español en la Cumbre sobre el Clima celebrada en Kyoto en 1997 y que coincide también con el compromiso adquirido por el Gobierno Vasco, competente en muchas de los planes de actuación propuestos. El compromiso mencionado fijaba un crecimiento del 15% para el conjunto del Estado respecto a los niveles del En el caso de Euskadi se rebajó este porcentaje en un punto, resultando por tanto un escenario de disminución del 14% de incremento de emisiones. El Gobierno Vasco ha aprobado un Plan Contra el Cambio Climático que define una estrategia hasta el 2020 que se propone avanzar hacia una economía menos dependiente del carbono, lo que significa apostar un modelo energético con menor presencia del consumo de carbón, gas y petróleo. El objetivo del Plan es situar las emisiones de gases de efecto invernadero en el año 2012 en el +14% respecto al año de referencia En la actualidad las emisiones han superado en un 22% esta cifra de referencia (según información elaborada por la Oficina del Cambio Climático del País Vasco). Hay que tener en cuenta que los cambios en las pautas de movilidad son lentos y requieren de un proceso que incluya información, concienciación y sensibilización en los que es necesario invertir tiempo. También hay que tener en cuenta que durante estos plazos alguna de las medidas que recoge el Plan pondrían ponerse en funcionamiento si existiera un consenso adecuado para la toma de decisiones. En la definición de estos escenarios se trata de pronosticar a corto plazo como se modificaría la situación actual aplicando las medidas de sostenibilidad del transporte. La ejecución real de las actuaciones depende de una serie de factores sociales, de concertación institucional y de toma de decisiones de los responsables municipales. A continuación se describen con detalle cada uno de los escenarios. La comparación del balance ambiental, económico y social de los tres escenarios es lo que permitirá finalmente lograr la valoración y elección del escenario deseable. Este escenario será compatible con los principios de la movilidad sostenible. 1 En algunos casos los indicadores corresponden a los años 2007 y

10 1.2. Escenario Actual (2009)2 El escenario de partida o escenario base se caracteriza por un escaso control y gestión de la movilidad desde una perspectiva ambiental en los municipios de la Mancomunidad. La misma situación existe respecto a las diferentes políticas ambientales que permitan y faciliten las transferencias de tráficos desde los modos más agresivos a los más favorables ambientalmente. Ambos procesos tienen como resultado una serie de problemáticas que se describen a continuación. Se parte de una población de habitantes con una estructura demográfica en la que el 17,35% tiene menos de 18 años y el 15,98% más de 65 años. El grupo mayoritario en todos los municipios es el de la población en edad activa. Los datos detallados por municipio se reflejan en el siguiente cuadro: Tabla 1: Variables de población en Uribe Kosta (2008) Variables de población en Uribe Kosta (2008) Municipio Población 2008 % edad <18 años % edad >65 años Barrika ,9 18,45 Berango ,17 12,12 Gorliz ,34 14,49 Lemoiz ,65 19,71 Plentzia ,71 15,94 Sopelana Urduliz ,35 15,18 TOTAL ,35 15,98 Elaboración Gea21 a partir de datos aportados por los ayuntamientos de Uribe Kosta Del conjunto de la población personas tenían algún tipo de discapacidad. Los datos de la estructura de la población permiten deducir que entre un 31 y un 36% de la población no tiene posibilidad de tener premiso de conducir, además de aquellos que no lo hayan obtenido por razones personales. En relación a las pautas de movilidad, existe una relación muy desequilibrada entre la movilidad interna y externa. Los desplazamientos externos son claramente mayoritarios (65,24%) sobre los viajes internos (34,75%), como indica la tabla 2, que se muestra a continuación en la siguiente página. Esta situación de mayor alejamiento entre los orígenes y destinos de la mayoría de los desplazamientos es causa de que la participación del vehículo privado (68,58%) 2 Los datos procedentes de la Encuesta de Movilidad corresponden al ejercicio del

11 en el reparto modal sea muy superior a la del desplazamiento peatonal (20,13%) o a la del transporte público (10,71%) en los municipios que componen este territorio. Tabla 2: Reparto modal y distribución territorial en Uribe Kosta (2007) Medio de transporte Reparto modal de la movilidad y distribución territorial en la Mancomunidad de Uribe Kosta (2007) Movilidad Interna Mancomunidad UK Movilidad dentro de cada municipio Movilidad entre los municipios Mancomunidad Movilidad Externa a UK Con Bizkaia Fuera de Bizkaia TOTAL Coche Andando Autobús Metro Moto RENFE TOTAL Fuente: Elaboración Gea21 a partir de datos del Departamento de Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco Dentro de la movilidad interna, un dato favorable es que el 72,1% de los viajes son realizados dentro del propio municipio, y solo un 27,9% se hacen entre los diferentes municipios de la Mancomunidad. En el caso de las relaciones externas a Uribe Kosta, son los desplazamientos a otros municipios de la CAPV los mayoritarios (92,33%), y, en concreto los viajes que comienzan y terminan dentro de la provincia vizcaína. Los desplazamientos cotidianos fuera Bizkaia únicamente representan un 7,66%. Con relación a la distribución modal de la movilidad, el escenario de partida tiene una presencia muy importante los medios de transporte motorizados que alcanzan el 79,29%, frente a tan solo un 20,13% de los no motorizados. Este es un indicador poco favorable para potenciar una movilidad sostenible en el ámbito de la Mancomunidad. Además, dentro de los modos motorizados la presencia del transporte público tiene escaso peso alcanzando tan solo un 10,71%, siendo por el contrario el vehículo privado el gran protagonista de la movilidad de Uribe Kosta con un 68,58% de los desplazamientos. 11

12 Dentro del transporte público, el sistema que mayor número de viajeros agrupa es el Metro con un 6,47% de los desplazamientos, seguido de la red de autobuses regulares con un 4,11%, como se indica en la figura 1, que resume los datos de distribución modal. Tabla 3: Distribución modal UK (2007) Distribución modal de la movilidad en Uribe Kosta Escenario Actual (2007) Andando; 20,13% Autobús; 4,11% Metro; 6,47 % Coche; 68,58% Moto; 0,45 % Renfe; 0,13 % Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta Movilidad 2007 del Gobierno Vasco Para terminar de definir el escenario actual, hay que referir que los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta cuentan con una serie de condicionantes desfavorables para potenciar la movilidad sostenible, como son las pendientes acusadas en muchas zonas del territorio y en algunos tejidos urbanos (como es el caso en el casco y barrios de Plentzia o Lemoiz). También cuenta con determinantes positivos, como es la ubicación de la mayor parte de las tramas urbanas en espacios llanos o con escasa inclinación, que permiten la utilización de la bicicleta y facilitan los desplazamientos peatonales. Muestra de esta potencialidad es la gran actividad tradicional relacionada con el ciclismo deportivo o la extendida costumbre de pasear que existe en la zona. Las infraestructuras ciclistas son aún escasas, únicamente existen actuaciones aisladas por parte de los Ayuntamientos, y la incipiente red de la Diputación. La infraestructura actual tan solo suma 5,28 km en actuaciones puntuales de los diversos municipios. Los tramos del Eje 4 del Plan de Movilidad Ciclista de la Diputación de Bizkaia transcurren por los municipios de Berango y Sopelana, y cuentan con una tipología segregada. A ellos se añaden los carriles de algunos nuevos desarrollos urbanísticos municipales (en Berango y en Urduliz). El nuevo paseo de Gorliz también contará con un carril-bici segregado, que tendrá un ancho de 3 m. Sin embargo, otros carriles como el acceso a la playa de Arriterra en Sopelana no termina de cumplir las condiciones de seguridad ni calidad necesarias para los ciclistas y peatones. Actualmente se está procediendo a la remodelación de esta vía ciclista para mejorar su seguridad. 12

13 En cuanto al parque de vehículos, existen actualmente un total de vehículos, de los que son turismos; lo que significa que hay 0,61 vehículos/persona y 0,49 turismos/ habitante. Los ratios de motorización de la Mancomunidad se sitúan en los 431 turismo/1.000 habitantes y los 618,34 vehículos/ habitantes; estos datos son favorables para un cambio de tendencia en la movilidad ya que se encuentran, por debajo de la media española situada en 685 vehículos / habitantes. Igual ocurre con el número de personas por vehículo: en el caso del territorio español, esta cifra esta fijada en 2,03 personas/vehículo, mientras que en Uribe Kosta el dato desciende a 1,61 personas/vehículo. En cuanto al impacto ambiental, destaca el derivado de la ocupación de espacio por el parque de vehículos que supone unas m 2 (unas 25,5 has si se tiene en cuenta sólo el espacio que ocupa el vehículo. Este área se dispara a unos m2 42,6 has si se contempla también el espacio de maniobra. Los turismos requieren el 80,37% del espacio ocupado ( m 2 ). El estándar de aparcamiento se sitúa dependiendo del municipio entre 1 y 1,5 plazas por cada 100 m 2 construidos o por vivienda, como mínimo obligatorio. Si analizamos este impacto por municipios queda de la siguiente forma: Tabla 4: Impacto del parque de vehículos por municipios Impacto del parque de vehículos por municipios Estacionamiento (m2) Estacionamiento y maniobra (m2) Urduliz Lemoiz Barrika Gorliz Plenzia Sopelana Berango TOTAL m m 2 Fuente: Elaboración Gea21 a partir de datos aportados por los ayuntamientos de Uribe Kosta Un dato importantísimo para valorar el impacto de la movilidad es la valoración de los consumos energéticos y de las emisiones contaminantes. En la actualidad los mayores consumos energéticos y emisiones de gases de efecto invernadero los registra el vehículo privado con el 95,01% del conjunto de las emisiones. En contraste, el transporte público participa con tan solo un 4,98%. Los consumos energéticos y las emisiones anuales derivados de la movilidad por modo de transporte se recogen en el siguiente cuadro. 13

14 Tabla 5: Variables energéticas y ambientales de la movilidad en Uribe Kosta (2009) Variables energéticas y ambientales de la movilidad en Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Actual 2009 Modo transporte Miles de viajes anuales Miles de Km anuales Kep/año Tn CO 2 /año Andando 8.313, ,18 Vehículo privado , , , ,98 Motocicleta 185, ,94 0,93 Autobús 1.695, , ,18 11,84 Metro 2.673, , ,76 39,50 RENFE , ,46 0,86 TOTAL , , , ,10 Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco 1.3. Escenario Tendencial (2014) Las variables de control son las mismas que en el escenario base. En general, en este escenario los indicadores empeoran su tendencia debido a la ausencia de medidas de control del transporte y corrección de la distribución modal. Las cosas se dejan como están e incluso, las medidas que se toman empeoran aún más la situación descrita en la hipótesis de partida. En este escenario futuro la movilidad interna pierde peso, descendiendo al 27,94% (con tan solo viajes), mientras que los desplazamientos externos se incrementan en viajes hasta el 72,05% y con viajes. 14

15 Tabla 6: Reparto modal en escenario tendencial (2014) Medio de transporte Reparto modal de la movilidad y distribución territorial Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Tendencial 2014 Mov. Interna Mancomunidad UK Movilidad entre los municipios Mancomunidad Movilidad dentro de cada municipio Total viajes internos Mov. Externa a UK Con Fuera de Bizkaia Bizkaia Total viajes externos Total Coche Andando Autobús Metro Moto RENFE TOTAL Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco Las variables poblacionales son iguales que en el escenario base, así como la distribución del empleo, la actividad comercial, los equipamientos escolares o sanitarios. En relación a la distribución de la movilidad, se remarca aún más el desequilibrio entre los desplazamientos internos y externos. Ahora los viajes externos ascienden y representan ya el 72,05%, mientras que los internos disminuyen al 27,94%. Tabla 7: Distribución modal UK. Escenario tendencial 2014 Distribución modal de la movilidad en Uribe Kosta Escenario Tendencial Coche; 75,23% Andando; 13,81% Autobús; 3,83 % Metro; 6,12 % Moto; 0,88 % Renfe; 0,14 % Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco Los indicadores expresan la tendencia a pautas cada vez más motorizadas, y en especial aumenta significativamente el peso del vehiculo privado que pasa del 68,58% al 75,23%, al tiempo que se reducen los viajes andando hasta el 13,81% (en el escenario actual se encuentran en un 20,13%). Hay que destacar el incremento de una forma insostenible de transporte que es el uso del coche para realizar desplazamientos intramunicipales y dentro de la Mancomunidad que pasan a , al tiempo que pierde presencia el modo peatonal. 15

16 El nuevo escenario carece de viajes andando externos. Además más de viajes internos que se realizaban caminando en el escenario de partida, pasan a ser realizados en vehículo privado, y otros tantos han pasado a formar parte de la movilidad externa a la Mancomunidad. Se trata de los viajes andando internos a la compra, estudios o al trabajo, que pasan a sustituirse por desplazamientos fuera del municipio. El transporte público también pierde protagonismo, perdiendo más de viajes; a partir de ahora estos viajes se realizan en vehículo privado, tanto los procedentes de la movilidad interna, como los de la movilidad externa. Las variables energéticas expresadas en kilogramos equivalentes de petróleo (kep) y de gases de invernadero en el año 2014 se expresan en el siguiente cuadro: Tabla 8: Variables energéticas y ambientales en el escenario tendencial (2014) Variables energéticas de la movilidad de Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Tendencial (2014) Modos viajes año km kep-año Tn CO 2 Andando Veh. privado , ,75 Motocicleta ,42 1,75 Autobús ,12 0,98 Metro ,45 73,42 Cercanías ,35 0,88 TOTAL , ,78 Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco Debido al incremento de viajes externos más alejados y para los que es obligatoriamente necesario el vehículo privado, se ha producido un aumento del parque de vehículos que alcanza los vehículos. Respecto al escenario base ha aumentado en un 15% en el caso de los turismos, pasando de a automóviles; lo que significa un incremento del índice de motorización que alcanza los 571 vehículos/1.000 habitantes y los 431 turismos. Un parque de vehículos mayor induce a incrementar la superficie de estacionamiento que en el Escenario Tendencial pasa de las 25,5 has actuales a las 29,3 has ( m 2 ). Igual ocurre con el estándar de estacionamiento que en el escenario de partida se encuentra en 1,5 plazas/100 m 2 o vivienda como mínimo y en el Escenario Tendencial el indicador asciende a 2 plazas. En resumen, este nuevo escenario recoge un futuro de la movilidad en los municipios de la Mancomunidad que incorpora una mayor insostenibilidad respecto a la situación actual. 16

17 1.4. Escenario Ambiental (2014) En este escenario se repiten las mismas variables de control que en el resto de los escenarios, pero en esta ocasión se aplican medidas favorables a la movilidad sostenible, lo que permite mejorar significativamente los resultados de algunos indicadores hacia un mayor equilibrio ambiental y social. Las variables relacionadas con la estructura de la población son similares a los existentes en el Escenario Base. Tabla 9: Reparto modal en escenario ambiental (2014) Distribución de la movilidad en Uribe Kosta Escenario Ambiental (2014) Movilidad interna Movilidad externa Movilidad Movilidad Subtotal Bizkaia Fuera Subtotal TOTAL intramunicipal intermunicipal Bizkaia Coche Andando Autobús Metro Moto RENFE Bici TOTAL Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta Movilidad 2007 del Gobierno Vasco Un aspecto que se modifica es la distribución entre los viajes internos y externos. En este Escenario Ambiental la movilidad externa, ha descendido respecto al año de partida, perdiendo casi tres puntos y situándose en el 62,38% del conjunto de la movilidad, al tiempo que ascienden los viajes internos, que alcanzan el 37,62% de la movilidad general. Las pautas de movilidad del Escenario Ambiental han recuperado algo el equilibrio entre los diferentes modos de transporte, aumentando el protagonismo de los no motorizados (viajes a pie y en bicicleta) que ahora representan el 26% de la movilidad general, apareciendo un nuevo modo de transporte incorporado a los desplazamientos cotidianos, la bicicleta; el vehículo privado desciende hasta el 57,27% y el transporte publico aumenta, aunque sin tener el protagonismo que se merece alcanzando el 16,54% de la movilidad. 17

18 Tabla 10: Distribución modal UK en el escenario ambiental 2014 Distribución Modal de la Movilidad en Uribe Kosta Escenario Ambiental 2014 Andando; 22,66% Autobús; 8,13% Metro; 8,12% Coche; 57,27% Renfe; 0,29 % Moto; 0,19 % Bici; 3,34 % Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta Movilidad 2007 del Gobierno Vasco El descenso en el uso del vehículo privado se debe fundamentalmente a las posibilidades que brinda una ciudad basada en las relaciones de proximidad, donde todo está cerca y se puede ir caminando o en bicicleta a una gran parte de los destinos. La realización de las propuestas de reequipamiento, densificación y continuidad del planeamiento urbanístico ofrece oportunidades en este sentido. De esta forma, es necesario un parque de vehículos inferior, y menor uso de estos vehículos. El parque desciende respecto al Escenario Actual en un 15% con tan solo vehículos; lo que a su vez hace disminuir los estándares de motorización que ahora se fijan en 519 vehículos /1.000 habitantes frente a los 618 del escenario de partida. Por tanto, el impacto en la ocupación de espacio también disminuye en m2, ya que se pasa de 25,5 hectáreas a tan solo 22,58 has. Una menor necesidad de suelo para aparcar vehículos permite que puedan ser modificados los estándares de aparcamiento en vivienda, así se fija en 1 plaza máximo por cada 100 m2 construidos. Este Escenario Ambiental permite tener significativos ahorros energéticos respecto al año de partida, de tal forma que se ahorran 8,8 millones de kep al año en el consumo de carburante destinado a los desplazamientos y se disminuye en 105,3 las toneladas de dióxido de carbono emitido anualmente. 18

19 Tabla 11: Variables energéticas en el escenario ambiental (2014) Variables energéticas de la movilidad en Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Ambiental (2014) Modos nº viajes año km año kep-año Tn CO 2 -año Andando Bicicleta , Vehiculo Privado , ,21 834,68 Motocicleta , ,71 0,39 Metro ,45 94,53 Autobús , ,34 28,94 RENFE ,23 1,26 TOTAL , ,80 Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco 1.5. Elección del escenario adecuado y compatible con la movilidad sostenible en Uribe Kosta Una vez analizadas las diferentes variables o indicadores de control de cada uno de los tres escenarios futuros, se procede a la definición de la evolución del escenario que mayores ventajas ofrece para modelar la movilidad actual hacia pautas de mayor sostenibilidad. Es decir, una movilidad más equilibrada donde: el vehículo privado pierde el protagonismo que tiene en la actualidad; el transporte público que gana presencia tanto en los desplazamientos internos como externos; se produce un crecimiento del desplazamiento peatonal en un 2,43% y aparece la bicicleta como modo de transporte habitual en un 3,34%. A todas luces el Escenario Ambiental es el que cumple los objetivos previstos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Mancomunidad de Uribe Kosta, no solo por los claros ahorros energéticos que ofrece ( ,10 kep-año) y disminución de los gases de efecto invernadero que disminuyen en 105,3 Tn anuales, sino por la mayor calidad de vida que ofrece al conjunto de los ciudadanos de Mancomunidad de Uribe Kosta del año Pero este nuevo escenario también permite que se mejoren los niveles de otras variables de control relacionadas con la movilidad sostenible del municipio. Este es el caso de la reducción del número de coches y la necesidad de espacio de estacionamiento que desciende en 40,89 hectáreas, espacio que podría destinarse a otros usos urbanos necesarios para los habitantes de los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta como equipamientos, servicios o suelo para vivienda publica. Un modelo de transporte más calmado con barrios tranquilos producirá un mayor bienestar a los vecinos que tendrán una mayor calidad del aire y al mismo tiempo menores niveles de ruidos ocasionados por el tráfico. A continuación se expresan en un cuadro 19

20 resumen las diferentes variables de control de los tres escenarios de futuro, y las ventajas que ofrece el Escenario Ambiental con sus propuestas. 20

21 Tabla 12: Resumen de los tres escenarios comparados Variables de control de los escenarios futuros Distribución territorial movilidad Escenario Actual 2009 Escenario Tendencial 2014 Escenario Ambiental 2014 Ahorros en el Escenario Ambiental ( ) Poblacion Habitantes = Externa 65,24% 72,94% 62,38% Diminuye 2,86 % Interna 34,75% 27,94% 37,62% Aumenta 2,86% Distribución Modal Andando 20,13% 13,81% 22,66% Aumenta 2,53 % Veh. Privado 68,58% 75,23% 57,27% Desciende 11,31% Tran. Publico 10,71% 10,9% 16,54% 5,83% Bicicleta 3,34% 3,34% Parque vehículos Vehículos Desciende vehículos (618 Veh/1.000 hab) (725 veh/1.000 hab) (519 veh/1.000 hab) Turismos (431 turismos/1.000 hab) (571 turismos/1.000 hab) (383turismos/1.000 hab) Descenso en 3.918turismos Variables energéticas y de emisiones CO 2 Espacio estacionamiento Viajes año Km año ,55 Aumenta ,55 Kep año , , Desciende ,10 Tn CO2 año 1.065, ,78 959,80 Desciende 105,3 Ocupación m m m2 Desciende en m2 vehículos ( m2) ( m2) ( m2) (desciende en m2) Ocupación m m m2 Desciende en m2 turismos ( m2) ( m2) ( m2) (desciende en m2) Estándar Entre 1 y 1,5 2 plazas/100m2 como 1 plaza/100 m2 como Desciende en 0,5 plazas/100m2 (y además max) aparcamiento plazas/100m2 mínimo máximo como mínimo Fuente: Elaboración Gea21 a partir de los datos locales y del Gobierno Vasco 21

22 2. Objetivos y criterios para la puesta en marcha del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (PMMS) El objetivo principal del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta es alcanzar un nuevo equilibrio en los medios de transporte sobre unas bases de sostenibilidad y mejora de la calidad de vida urbana. Los planes de actuación y medidas que los componen deben incorporarse a los programas de intervención de los municipios de Uribe Kosta. Los objetivos que el PMMS considera son coherentes con el Plan Contra el Cambio Climático aprobado recientemente por el Gobierno Vasco. El objetivo del Plan es situar las emisiones de gases de efecto invernadero en el año 2012 en el +14% respecto al año de referencia En la actualidad las emisiones han superado el 22%, en consonancia con la evolución en todo el estado español con una gran participación de las emisiones relacionadas con el sector del transporte. Por ello es necesario y urgente trasladar esta idea general de reducción de emisiones y racionalización del transporte al ámbito local, mediante el desarrollo de planes de movilidad como el que nos ocupa en este estudio. Los objetivos que cumplirá este Plan Mancomunidad de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta se definen a continuación: Recuperar y mejorar el espacio publico urbano y ciudadano Fomentar los viajes no motorizados, peatonales y ciclistas, que permiten desplazamientos en cercanía, mediante la implantación de redes adecuadas y dando la oportunidad a los conductores de abandonar el vehículo privado para realizar estos cortos viajes. Potenciar el transporte publico logrando una mayor participación de este modo de transporte en el la distribución global de la movilidad, ofreciendo a los ciudadanos una alternativa atractiva (reordenación de líneas, servicios lanzadera, etc.) que capte viajeros en los desplazamientos urbanos y metropolitanos. Insertar la movilidad sostenible en el desarrollo urbano futuro. La planificación urbanística debe incorporar aquellos criterios que favorezcan la proximidad en las actividades, el uso del transporte público y de los modos no motorizados. Planificar desde los criterios de equidad, es decir desde una perspectiva que permita que todos los ciudadanos sin excepción puedan tener las mismas oportunidades de accesibilidad. Se trata de planificar para los que tienen mayores problemas de movilidad, las personas con discapacidad, y desde ese criterio lograr una planificación que sirva para el conjunto de los ciudadanos de Mancomunidad de Uribe Kosta. Y, finalmente, aplicar la gestión de la movilidad como la mejor forma de racionalizar la movilidad; se trataría de que las medidas de gestión de la demanda de movilidad fueran dirigidas a colectivos concretos como trabajadores o escolares. 22

23 El Plan se desarrolla a través de diez Planes de Actuación que quieren abordar de forma integrada todos los sectores que definen los aspectos de la movilidad en los que debería incidir. Cada Plan se ha definido mediante una serie de medidas que, debidamente implementadas, conseguirían acercarse lo más posible al escenario ambiental cumpliendo las expectativas complementarias de mejora ambiental y mejora de la calidad de vida y del espacio urbano de los municipios. 23

24 3. Desarrollo de los Planes de Actuación El Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible integra a los diferentes municipios de Uribe Kosta en el cumplimiento de 10 Planes de Actuación y de una serie de medidas centradas en la movilidad sostenible que corresponden a diferentes ámbitos y a los criterios mencionados en el anterior apartado. Los temas concretos de estos Planes de Actuación son: o o o o o o o o Potenciar la intermodalidad en el transporte Regulación y pago de estacionamiento Áreas con restricción y control del tráfico Fomento de la movilidad a pie y en bicicleta Mejora de la oferta de los medios colectivos de transporte Introducción de servicios de transporte flexibles, adaptados a la demanda Teletrabajo y Centros de coche compartido. Los Planes de Actuación son un instrumento de planificación de las actuaciones municipales en el periodo de los próximos 5 años. Si se considera oportuno por parte de la Mancomunidad de Uribe Kosta puede ser revisado y modificado durante su vigencia, ya que se trata de un Plan vivo y dinámico que acepta modificaciones, siempre en el marco de la movilidad sostenible y aplicando los criterios mencionados anteriormente. Pero además, el Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible es, ante todo, un compromiso de la ciudadanía. Por esta razón, todos los Planes de Actuación cuentan con la integración de un proceso de participación ciudadana, que enriquece desde un enfoque transversal los trabajos de análisis y propuesta técnicos y apoya las decisiones políticas. En este caso, ciudadanos y asociaciones han sido convocados en el marco de la Agenda21 para poder ofrecer sus sugerencias en las diferentes etapas de desarrollo, tanto en la fase de diagnóstico de las problemáticas, en la definición de escenarios, como en la elaboración de las propuestas de actuación. Se han realizado talleres en los que se ha convocado en especial a las organizaciones de mujeres de cada uno de los municipios para enlazar con el proceso participativo que ha dado lugar a este trabajo técnico, en el evento de participación de las mujeres de la Mancomunidad que se realizó bajo el título de El futuro de Uribe Kosta: Un territorio para la Igualdad y la Sostenibilidad a finales de Cada Plan de Actuación se enmarca en la resolución de las diferentes problemáticas detectadas en el diagnóstico, con la finalidad de cumplir los objetivos inicialmente propuestos. Cada actuación se centra en aspectos concretos de la movilidad sostenible y en un ámbito determinado espacialmente. En principio, las actuaciones deberían ponerse en funcionamiento 24

25 en paralelo, a partir de la voluntad de los equipos municipales, aunque algunas tendrán prioridad sobre otras dependiendo de la gravedad de los problemas a resolver. En cada uno de los Planes o Medidas de Actuación deberán tenerse muy presentes los agentes implicados, puesto que son actores imprescindibles para la implementación del conjunto del Plan de Movilidad. A continuación se enumeran los diez Planes de Actuación, señalándose las líneas principales de trabajo: Plan de Actuación 1. Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y planeamiento urbano Medida1.1. incorporar la obligatoriedad de elaborar estudios de movilidad inducida por los nuevos desarrollos urbanos Medida1.2. fijar estándares máximos de aparcamientos Medida1.2. determinar un nuevo esquema en el reparto del espacio público Plan de Actuación 2. Mejorar la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los peatones Medida 2.1. Diseñar una red de itinerarios peatonales Medida 2.2. Mejora de los espacios estanciales y de conexión con los itinerarios peatonales Medida 2.3. Promoción del desplazamiento peatonal Plan de Actuación 3. Fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano Medida 3.1. Ejecutar y completar la red ciclista prevista Medida 3.2. Desarrollar las instalaciones complementarias a la red ciclista Medida 3.3. Fomento de la intermodalidad con el transporte publico Medida 3.4. Promoción, concienciación y formación Medida 3.5. Otras medidas favorables a la bicicleta Plan de Actuación 4. Gestión de la Red Viaria Medida: 4.1. Jerarquización viaria y ordenación del tráfico Medida: 4.2. Reordenación de sentidos de circulación Medida: 4.3. Modificación de secciones viarias Medida: 4.4. Tratamiento de intersecciones Medida: 4.5. Calmado del tráfico en la red interurbana Medida: 4.6. Calmado del tráfico en áreas ambientales Medida: 4.7. Órgano de coordinación de los responsables municipales y la Ertzaintza Medida: 4.8. Medidas de vigilancia, disuasión y sanción Medida: 4.9. Instrumento normativo Medida: Señalización e información adecuada Plan de Actuación 5. Gestión del Estacionamiento Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad en centros atractores Medida 7.1. Planes de movilidad en polígonos industriales y/o empresariales así como en empresas y centros de la administración local. Medida 7.2. Camino escolar seguro y sostenible Medida 7.3. El acceso sostenible a las actividades deportivas y de ocio Medida 7.4. Gestión de la movilidad en el acceso a las playas Medida 7.5. Planes de gestión de la movilidad en el acceso a los centros sanitarios actuales y futuros Plan de Actuación 8. Mejorar la accesibilidad universal Medida 8.1. Redacción y puesta en funcionamiento de los planes de accesibilidad municipal Medida 8.2. Campañas de concienciación social y cultural sobre los problemas de discapacidad Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible Medida 10.1 Crear una Oficina de la Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta Medida Constituir la Mesa de la Movilidad Sostenible de Uribe Kosta Medida Constituir el Observatorio de la movilidad de la Mancomunidad de Uribe Kosta 25

26 Plan de Actuación 1: Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano Existe una conexión directa entre el modelo territorial y urbanístico y el modelo de transporte. La organización de las ciudades en el último siglo ha modificado su escala: Frente a lo cercano y próximo de la ciudad tradicional, apareció un tipo de urbanismo que segregaba las funciones en el territorio y alejaba los usos del suelo, incrementando significativamente las distancias a recorrer entre los orígenes y los destinos de los viajes. Estas nuevas pautas se repiten en la ordenación del suelo de todos los municipios, así se homogenizan los nuevos desarrollos urbanos de las ciudades, y se reproducen los mismos diseños. Como resultado se ha generado un importante volumen de desplazamientos en medios de transporte motorizados, fundamentalmente en vehiculo privado apareciendo los problemas derivados de este modo. Los municipios de la Mancomunidad son producto de este modelo en el que la organización territorial del entorno metropolitano se ha extendido hasta estas poblaciones generando graves problemas de transporte, es necesario hacer introducir reformas que encaucen los impactos derivados del modelo hacia pautas de una mayor sostenibilidad. En el planeamiento de los diferentes ayuntamientos que componen la Mancomunidad (Normas Subsidiarias, Planes Generales de Ordenación Urbana o Planes Parciales o Sectoriales) no se analizan suficientemente estos aspectos relacionados con los condicionantes de movilidad y accesibilidad. Los criterios relacionados con la movilidad se reflejan casi exclusivamente en la preocupación de dotar al futuro territorio urbanizado de nueva capacidad de estacionamiento y circulación. El desarrollo normativo simplemente recoge los estándares de aparcamiento y de la jerarquía del viario general y no en todos los casos. En ningún municipio se realizan desde un enfoque de la nueva cultura de la movilidad, desde la perspectiva de la movilidad sostenible, salvo en las reservas de vías exclusivas para bicicletas y en algunos objetivos de crear continuidad en los pueblos en los que hay barrios disgregados. En el Diagnóstico de este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible se ha revisado el modelo territorial y urbanístico en el que se incluye los municipios de Uribe Kosta, un modelo con pautas urbanísticas similares a otros municipios del Área Metropolitana de Bilbao. Únicamente los planes más recientes han llegado a tiempo de incorporar algunas sugerencias de la Ley 2/2006 del Suelo y Urbanismo del Gobierno Vasco. Es por ello que se propone la integración de las cuestiones relativas a la movilidad en los procesos de planificación urbanística del municipio. Es necesaria una coordinación de las actuaciones urbanísticas y de los aspectos relacionados con la movilidad mediante la creación de equipos multidisciplinares de planificación. Hay que introducir en la planificación urbanística criterios que garanticen la densidad, la complejidad y la mezcla de usos del nuevo desarrollo urbanístico. 26