Primer Congreso de la Cámara de la Industria de Alimentos Balanceados, Asociación Nacional de Empresarios de Colombia ANDI

Transcripción

1 Primer Congreso de la Cámara de la Industria de Alimentos Balanceados, Asociación Nacional de Empresarios de Colombia ANDI 22 y 23 de Octubre de 2015 Ibagué, Colombia

2 En base a nuestra experiencia en estos temasen mas de 30 años de trabajo internacional en el área, esta colaboración nuestra es un intento de mostrar a los Empresarios Agrícolas, Pecuarios y Agroindustriales de Colombia, lo importante de desarrollar una conectividad fluvial entre la costa y los grandes centros de consumo, que reuna las siguientes características: Deberá ser -sostenible en el tiempo, y a - a menores costos logísticos que los actuales y comentaremos algunos consejos prácticos, adquiridos del haber visto cómo lo han hecho otros en el mundo.

3 Así, esta experiencia se basa en trabajos anteriores, en la HPP, y en otras Hidrovías, en que hemos participado del análisis y validación, de proyectos financiados por organismos multilaterales de crédito, por empresas privadas y por gobiernos. Esto nos ha permitido conocer otros procesos exitosos y no tanto, en que hemos trabajado, y compararlo con nuestras realidades americanas: -Rio Nilo (Egipto) -Rio Danubio (Rumania- Bulgaria) -Rio Magdalena(Proyecto Salgar, 2010) -Rio Napo (Ecuador Perú) -Rios Paraguay-Paraná (HPP) -Río Uruguay(Uruguay) -Rio de la Plata( Uruguay-Argentina)

4 Para eso se ha seleccionado el antecedente exitoso mas similar en nuestra América Latina, que es sin lugar a dudas, la Hidrovía Paraguay-Paraná. Su análisis nos permitirá rescatar experiencias, que sirvan de guía para poder adaptar a la realidad de Colombia, e intentar que ustedes puedan seguir transformando lo existente para mejorar la competitividad de los sectores productores Agroindustriales Colombianos.

5 El proceso de esta evolución sin precedentes de la flota de la Hidrovía Paraguay-Paraná, se desarrolló en forma importante entre los años 1988 y 2010, donde pasó de -casi 700 mil toneladas en 1988 a -casi 17 millones de toneladas en Este crecimiento, coincidente con el aumento de la producción regional, los altos precios de los comodities, y que como observación final llegamos a decir sin lugar a dudas que queda plenamente demostrado que el sistema de navegación de empuje es, el mas competitivo para el transporte de bienes por via fluvial. ( en determinadas condiciones)

6 Pero, volviendo al sistema que hemos seleccionado para comparar : Qué es y como funciona la Hidrovía Paraguay-Paraná? -Quien o quienes desarrollaron el proyecto, -Como se construyó, -Como se administra la Hidrovía, -Quien hace el mantenimiento y la profundización de los ríos, -Como opera el servicio de cargue y descargue, -Que tipo de carga se mueve de expo como de impo, y -Cuál ha sido el beneficio en términos de menores costo en los fletes por tonelada la Hidrovía Paraguay-Paraná

7 El Proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), se inicia con una Resolución del Comité Ejecutivo del Tratado de la Cuenca del Plata, de abril de 1969, que integran Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay El objeto del Tratado, es promover el desarrollo y la integración de la Cuenca del Plata y de su área de influencia, y Uno de sus frutos es el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía de los ríos Paraguay Paraná, también conocido como Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra,Bolivia, y suscrito en Las Leñas, R. A., el 26 de junio de 1992.

8 Y, como es nuestra América Latina y nuestra herencia cultural común podrán ustedes suponer que NO TODO HA SIDO UN CAMINO DE ROSAS. Principalmente porque hubo y aún hay que armonizar -5(cinco) legislaciones y - 5(cinco) intereses nacionales, no siempre coincidentes -5(cinco) Idiosincrasias diferentes Este complicado ajedrez de intereses en que hay que armonizar muchas cosas, afortunadamente NO LO TIENE COLOMBIA, AL MENOS EN EL RIO MAGDALENA Y EN SUS GRANDES RÍOS INTERIORES

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10 CONFIGURACION FÍSICA DE LA HIDOVÍA PARAGUAY PARANÁ Tiene una extensión de km navegables Comprende los ríos Paraguay y Paraná, Comienza en Puerto Cáceres (Mato Grosso-Brasil) Termina en el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay) El Canal Tamengo, une a Bbolivia con el río Paraguay. Brasil: 890 km Bolivia Brasil: 48 km Brasil Paraguay: 332 km Paraguay: 556 km Paraguay Argentina: 376 km Argentina: km Uruguay: Puerto Final en el Puerto de Nueva Palmira TOTAL: km

11 Aún así, con mucho viento en contra Se desarrolló. Y, personalmente tuve la oportunidad de vivir desde adentro esta evolución sin precedentes de la flota de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en forma importante entre los años 1988 y 2010, donde pasó de casi -700 mil toneladas en 1988 a - 17 millones de toneladas en Este crecimiento, fue coincidente con el aumento de la producción y los precios de los comodities en los últimos años, pero ha dejado plenamente demostrado que el sistema de navegación de empuje es, sin duda, el mas competitivo.

12 Y quienes fueron los actores que llevaron adelante este casi milagroso crecimiento en tan poco tiempo??? 1-Ha sido fundamentalmente el SECTOR PRIVADO, y 2-con el apoyo del SECTOR PÚBLICO ( cuando las condiciones económicas lo hicieron posible), que a pesar e las dificultades que imaginan, sentó las bases y elaboró los marcos legales que lo hicieron posible. Por lo tanto si hay algo en común será la necesidad de esta mancomunidad de intereses superiores PUBLICO-PRIVADOS que lo hagan posible.

13 COMPARANDO VIAS NAVEGABLES

14 Sin duda hay diferencias de tamaño, pero no de potencialidades, siendo la realidad Colombiana mas necesitada de reducir costes de transporte para crecer y ser competitivos Comparativo de las cuencas del Magdalena y del Paraguay-Paraná Características Cuenca del Río Magdalena Cuenca del Paraguay-Paraná Kilómetros cuadrados 0.3 millones 2.2 millones Longitud de la hidrovía 900 kilómetros kilómetros Habitantes 35 millones 35 millones PIB US$ millones US$ millones Realidad actual Colombia mueve el 90% de su carga total por carretera. Paraguay mueve el 90 % de su carga por vía fluvial

15 Las otras vías navegables Colombianas No debemos olvidar que Colombia tiene no solamente el Río Magdalena como vía con posibilidades de navegación comercial, sino que hay que por estudios recientes del Plan Maestro Fluvial de Colombia, hay que poner la vista en las posibilidades de desarrollo en el uso comercial de 5 cuencas hidrográficas definidas en el plan: Magdalena, Atrato, Orinoco, Amazonas y Pacifico. Esto representa un total de km de longitud, de los cuales se estiman unos km navegables.

16 COMO FUE EL DESARROLLO DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

17 Cómo se construyó? Físicamente no hubo grandes obras, y la construcción en sí fue meramente de acuerdos entre países y la buena voluntad de los gobiernos empujada por los intereses privados que son el motor de la economía.

18 Como se administra la Hidrovía? El órgano político del Acuerdo HPP es el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) en el que están representados los 5 países integrantes del Acuerdo. Este comité no es un órgano ejecutivo, sino es meramente la representación de los países que deben elevar las normas acordadas para ser refrendadas por los respectivos parlamentos.

19 Quien hace el mantenimiento y la profundización de los ríos? Conforme con lo acordado, también en el mantenimiento cada país es responsable de llevar a cabo las obras de mejoras de la navegación en su territorio, en la forma que considere más conveniente. En general son concesiones y ahora se busca introducir las fórmulas de las APP.

20 Quien paga el mantenimiento y la profundización de los ríos? Las cargas de bajada y subida son las que pagan, de acuerdo a la fijación de peajes en cada tramo y en cada país. Y no siempre son sencillas las negociaciones en este tema.

21 EMBARCACIONES QUE OPERAN EN LA HPP BANDERA DE LA EMBARCACION CANTIDAD CAPACIDAD ESTATICA DE CARGA Bandera Paraguaya Bandera Argentina Bandera Boliviana Bandera Brasileña Bandera Uruguaya TOTAL LA COMPOSICION FLOTA PARAGUAYA DE EMBARCACIONES QUE OPERAN EN LA HIDROVIA PARAGUAY PARANA, ES LA TERCERA EN EL MUNDO, ATRÁS DE ESTADOS UNIDOS Y CHINA CASI TODOS LOS PAISES INTEGRANTES DE LA HPP, HAN DESARROLLADO EN MAYOR O MENOR MEDIDA LA CAPACIDAD DE CONSTRUIR BARCAZS Y EMPUJADORES, PARA AUTOABASTECERSE, EN LOS ULTIMOS 20 AÑOS, NO NECESITANDO IMPORTAR ESTOS EQUIPOS DE FUERA DE LA ZONA.

22 Como pueden ver, el Paraguay, fundamentalmente por ser un país sin litoral oceánico, depende del río para sacar el 90% de sus cargas de importación y de exportación. Eso lo ha llevado a que este tema sea una POLÍTICA DE ESTADO, sea el gobierno del partido que sea. Esto ha mantenido unidos a los Operadores Logísticos portuarios, Transportistas Fluviales, Dueños de las Cargas y Gobierno a mantener una unión dentro de una sana competencia, donde se asocian unos en los negocios de los otros, logrando optimizar costos. Antes del comienzo de este vertiginoso desarrollo, cada cual cuidaba su chacra, y todo se trancaba. Fueron las multinacionales (granos, contenedores, fertilizantes, etc) las primeras que entendieron esta necesidad, y hoy todos están asociados con todos en esa cadena logística.

23 Existen algunas CONDICIONES BÁSICAS PARA OBTENER EL ÉXITO Debe necesariamente ser : -Debe ser una vía acuática navegable y que se pueda mantener así al menos la mayor parte del año, -Debe tener profundidades mínimas aceptables para embarcaciones de tamaño económicamente apropiado. -Debe de aplicarse beneficios fiscales que hagan interesantes las inversiones en flotas, puertos y mantenimiento del río. -Deben disminuirse las restricciones creadas por exceso de reglamentaciones y de controles superpuestos. Será solo así, que este medio de transporte sea el mas atractivo, mas económico, seguro y sustentable en el tiempo, y no solo lo será para los grandes volúmenes a grandes distancias, ( que hoy ya existen y muy buenos)sino para otras formas de multi modalismo.

24 Con esto queremos decir que a pesar de que no todo Río es posible transformarlo en navegable, se deben de hacer los esfuerzos creativos para tratar de cumplir al menos en lo posible, y pensar también en adaptar la embarcación al río, mas que el río a la embarcación. Este es el desafío que se presenta en las zonas mas difíciles como pueden ser desde Barranca Bermeja hasta Salgar, y no siempre es posible cumplirlo al 100%. --- Existe un paradigma que dice que el transporte fluvial es solamente rentable para los grandes volúmenes a grandes distancias, y les aseguro que esto no siempre es cierto. Existen muchos ejemplos donde no se cumple esta regla, y se debe justamente a razones similares a las existentes aquí en Colombia. malas rutas, geografía montañosa y de difícil acceso, etc.

25 El transporte fluvial tiene asociado costos que no los tiene el camión: --la carga en el puerto de origen -la descarga en el puerto de destino - el transporte desde puerto de destino a consumo final. Estos costos son los que debemos con ingenio reducir para hacer rentable el transporte fluvial con fórmulas que hagan posible usar el río como vía de transporte permanente y rentable y OPERAR TODO EL AÑO y a MENORES COSTOS, que implica: - Encontrar medios de cargue y descargue apropiados y de bajo costo -Diseñar las barcazas para que puedan tanto subir como bajar cargas. Y la experiencia vista en muchos lugares, se ha hecho con las empresas dueñas de las cargas involucrándose en estas inversiones, en todas las etapas de la cadena logística

26 Participación de los privados (1) Son el motor de la economía y el principal actor de esta cadena de inversiones. Las grandes empresas internacionales han constituido sus propias flotas, operadas por Sudamericanos, para mover los grandes comodities de bajada y de subida. Las empresas menores, con cargas específicas como contenedores, han desarrollado una cadena de sociedades conjuntas entre los operadores fluviales, líneas internacionales, y puertos fluviales, que ha modernizado la operación portuaria y permitido el crecimiento de puertos, con buques y barcazas propias con los mejores estándares internacionales. El sector privado ha invertido en los últimos años mas de millones de dólares

27 Participación de los privados (2) Así, se han vencido poco a poco las trabas existentes, los gobiernos ayudan, escuchan al sector privado, disminuyen las burocracias y el exceso de reglamentaciones y controles sin sentido práctico. Le va LA VIDA AL PAÍS en que esto funcione bien. El impulso privado es IMPRESCINDIBLE y nadie mas lo puede hacer en su lugar. IMPRESCINDIBLE ES : ---ver, conocer, preguntar y adaptar lo que funciona en otras partes ---tener creatividad para salvar los escollos ---hacer posible la navegación adaptando en lo posible la barcaza al río ---Involucrarse y ser partícipe de los cambios

28 Adaptar la barcaza al rio (1)

29 Adaptar la barcaza al rio (2)

30 Adaptar el empujador al rio (3)

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35 QUE EXPERIENCIAS QUE NOS HA DEJADO EL ACUERDO DE LA HIDROVÍA PARAGUAY PARANÁ EN 20 AÑOS? EXPERIENCIAS POSITIVAS La Concesión de obras de infraestructura al sector privado, dragado, balizamiento ha sido muy positiva. - Argentina 80% - Paraguay 0% (en fase de licitación) - Brasil 0% ( no son necesarias obras) - Uruguay 100% concesionado el Canal Martín García (no HPP) El aumento de confianza en los productores y el consiguiente aumento de cargas año a año. El crecimiento de la producción de los astilleros regionales. La reducción del costo de fletes por aumento de la competencia. Crecimiento importante de la flota regional. La mejora de los estándares de calidad en general. La casi inexistencia de afectación al medioambiente y la casi inexistencia de accidentes contaminantes. EXPERIENCIAS NEGATIVAS Obras de dragado a cargo de los estados ejecutados por organismos estatales. Exceso de Burocracia Estatal en las decisiones con las que siempre hay que lidiar. Trabas a la libre navegación de buques provocada por exceso de regulación de las diferentes Guardias Costeras, que de a poco se van normalizando. No se ha avanzado en la aplicación de todos los Protocolos en forma unificada. Falta de presencia del sector privado en las decisiones. Falta de Capacitación de personal embarcado que ha obligado a modernizar y actualizar la capacitación de tripulantes.

36 PARA CONCLUIR : QUE SE NECESITA PARA CREAR UNA HIDROVÍA EXITOSA? --Dragado y balizamiento de la vía navegable donde sea posible ---Involucramiento del sector privado, en especial en: APP para obras y mantenimiento del río -Involucramiento de los productores e importadores en el negocio de puertos y barcazas como vía para reducir costos. --Eliminar la burocracia estatal excesiva. Y siempre Mas ingenio y menos voluntarismo

37 PARA CONCLUIR : QUE SE NECESITA PARA CREAR UNA HIDROVÍA EXITOSA? Dragado, señalización fluvial y mantenimiento de las vías navegable donde sea posible y rentable. Involucramiento del sector privado, en especial en: - Proyectos de Participación Público Privada (PPP) para obras y mantenimiento del río - En el negocio de Puertos y Flotas, en especial productores e importadores de otros productos no grandes comodities tal como alimentos, contenedores etc. Eliminar la burocracia excesiva del estado en todas sus formas. Desarrollar una Industria Naval que vaya adaptándose a las necesidades. Continuar capacitando personal embarcado y operadores portuarios. Otorgar beneficios fiscales a todas las inversiones que se hagan para el desarrollo del Transporte Fluvial.

38 Muchas Gracias