Análisis del Corredor de Transporte Colectivo en la Avenida F.D. Roosevelt entre la Estación Roosevelt y San Patricio

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1 Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación Universidad de Puerto Rico, Recinto de Mayagüez Mayagüez, Puerto Rico Grupo 3 Análisis del Corredor de Transporte Colectivo en la Avenida F.D. Roosevelt entre la Estación Roosevelt y San Patricio Sometido por: Yomaira I. Morales-Rosario, Estudiante Sub-Graduada yi_morales@yahoo.com Josué M. Rivera-Reyes, Estudiante Sub-Graduado riverareyesjosue@yahoo.com Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Universidad Politécnica de Puerto Rico Consejeros: Amado Vélez-Gallego, MSCE, PE avelez@pupr.edu Gustavo E. Pacheco-Crosetti, PhD, PE gpacheco@pupr.edu Sometido a: Benjamín Colucci-Ríos, PhD, PE, PTOE bcolucci@uprm.edu Director del Programa Mayo 2007

2 Resumen La zona metropolitana de San Juan, P.R. actualmente es servida por un sistema de transporte colectivo compuesto por el Tren Urbano (TU), el Acuaexpreso (lanchas) y corredores de autobuses y carros públicos. El servicio que ofrece el TU tiene un alcance limitado a la periferia de sus estaciones, aunque el mismo mantiene un tiempo de viaje constante y posiblemente una calidad de servicio adecuada. Por otra parte, el sistema de autobuses, que atiende con mayor flexibilidad y alcance zonas del área metropolitana, puede ver su servicio afectado frecuentemente al transitar por vías congestionadas junto a vehículos privados. Ésta y otras situaciones provocan retrasos en el tiempo de viaje, alteraciones en el espaciamiento, entre otros factores que pueden afectar la calidad del servicio de los autobuses. El tema que se pretende desarrollar como propuesta de investigación consiste en el estudio de las rutas de autobuses que actualmente transitan entre San Patricio y Hato Rey, y su integración con el TU. El propósito general de la propuesta es poder identificar si es necesaria la modificación del servicio de autobuses en dicha zona. Para esto, se prevé realizar una evaluación del servicio que está en operación actualmente. Algunos de los parámetros a ser evaluados son el tiempo de viaje, frecuencia y localización de paradas de los autobuses. Además, se prevé el análisis del área de estudio para identificar generadores de viaje significativos como centros comerciales, centros de trabajo e instalaciones deportivas, entre otros. Dicho análisis puede determinar si las rutas actuales realmente proveen servicio donde la demanda de viaje lo amerita. También, de comprobar un servicio deficiente de los autobuses en la zona de estudio, se pretende identificar posibles alternativas que resulten en el mejoramiento del servicio. Una de las posibles modificaciones podría ser la reprogramación de semáforos a través de la Avenida F.D. Roosevelt, con el propósito de reducir la congestión vehicular y a su vez reducir el tiempo de viaje de los autobuses públicos. Otra posible modificación sería la ubicación de rutas para el mejoramiento funcional del servicio. También, puede ser tomada en consideración la implementación de carriles exclusivos que liberen los i

3 autobuses del tránsito vehicular privado, dándole prioridad al transporte público y mejorando así el tiempo de viaje y frecuencia, y proveyéndole mayor atractivo a este modo de transporte colectivo. Además, si el modo de transporte actual no satisface las necesidades de viaje de la zona de estudio, se considerará evaluar otros modos que atiendan las características particulares de la zona (demanda, infraestructura, etc.). La propuesta puede plantear un objetivo secundario en conectar la zona de la Ave. F.D. Roosevelt y la estación Martínez Nadal del TU. Se considera esta conexión debido a posibles usuarios con destinos más cercanos a los que se les podría dar acceso desde dicha estación. ii

4 Tabla de Contenido 1 Introducción Alternativa de Transporte Integrado (ATI) Tren Urbano (TU) Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) Acuaexpreso Carros Públicos Tema de Investigación Selección del Tema Motivación y Justificación Objetivos Alcance Revisión de Antecedentes Antecedentes Relacionados Lincoln Tunnel Estudio de Mejoras al Carril Exclusivo de Autobuses (XBL) El Carril Exclusivo de Autobuses (XBL) La Capacidad Limitada del Carril XBL Acciones Inmediatas para la Capacidad del XBL Estudio de Mejoras de Capacidad Metas del Estudio Alternativas físicas y operacionales para el corredor New Jersey Route Alternativas para el XBL Hallazgos del Análisis de Tráfico Resultados del Análisis de Tráfico Tres Posibles Alternativas de Transporte Público Considerando el Uso de BRT Carriles Exclusivos para Autobuses en Horas Picos en Avenida Wilshire Carril Exclusivo para Autobuses en Corredor Este-Oeste del Valle de San Fernando Elementos Importantes que Destacan a los Autobuses con Carriles Exclusivos Contra los Autobuses que Operan de Forma Regular iii

5 3.1.6 Ventajas y Desventajas en la creación de carriles exclusivos Metodología e Itinerario de Actividades Metodología Itinerario de Actividades Actividades Realizadas Entrevistas y Búsqueda de Información Visita de Campo Preliminar Metodología Hallazgos en algunas de las intersecciones del corredor Roosevelt Intersección Calle Fernando I con Avenida F.D. Roosevelt Intersección Avenida Eugenio María de Hostos con Avenida F.D. Roosevelt Intersección Calle Cesar González con Avenida F.D. Roosevelt Intersecciones Avenida F.D. Roosevelt con Plaza Las Américas Temas importantes a evaluar Culminación de Visita de Campo Preliminar Culminación de Hallazgos en algunas de las intersecciones del corredor Roosevelt Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Nemesio Canales Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Avenida Andalucía Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle 7 y Calle Constitución Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Avenida De Diego Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Matadero Autoridad Metropolita de Autobuses y Metrobús II Análisis de la Metrobús II Descripción de la Metrobús II Metodología para el Conteo de Pasajeros Procedimiento Realizado, Estudio Recolección de Datos Estudio Conteo de Pasajeros Volumen de Pasajeros, Estudio Análisis de Volumen de Pasajeros, Estudio Demanda al Transporte MII, Estudio Análisis de Demanda al Transporte, Estudio iv

6 Representación Grafica de la Demanda al Transporte para los Diferentes s, Estudio Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes AM desde Terminal Bayamón, Estudio Análisis de Salida de Pasajeros, Viajes AM desde Terminal Bayamón, Estudio Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes PM desde Terminal Bayamón, Estudio Análisis de Salida de Pasajeros, Viajes PM desde Terminal Bayamón, Estudio Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes AM desde Terminal Parada 18, Estudio Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes AM desde Terminal Parada 18, Estudio Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes PM desde Terminal Parada 18, Estudio Análisis de Salida de Pasajeros, Viajes PM desde Terminal Parada 18, Estudio Evaluación de Tiempo de Viaje para Ruta Metrobús II Análisis del Tiempo de Viaje, Estudio Análisis de Encuesta Origen y Destino, Año Tabulación de Encuesta de Origen y Destino para Cada Viaje Volumen de Pasajeros en el Transporte, Encuesta Análisis de Volumen de Pasajeros, Encuesta Demanda al Transporte Metrobús II, Encuesta Análisis de Demanda al Transporte, Encuesta Representación Gráfica de la Demanda al Transporte en los Diferentes s, Encuesta Análisis para Entradas de Pasajeros con Viajes desde Terminal Parada 18, Encuesta Análisis para Salidas de Pasajeros con Viajes desde Terminal Parada 18, Encuesta Análisis para Entradas de Pasajeros con Viajes desde Terminal Bayamón, Encuesta Análisis para Salidas de Pasajeros con Viajes desde Terminal Bayamón, Encuesta v

7 5.5.5 Conclusiones y Recomendaciones de Evaluación a la Metrobús II Ruta Propuesta Alternativa A Ventajas Desventajas Alternativa B Ventajas Desventajas Alternativa C Ventajas Desventajas Identificación de Posible Generadores de Viajes Paradas Propuestas Modelo de Parada Propuesta Recomendaciones Recomendaciones de Extensiones de este Trabajo Recomendaciones de Posibles Rutas Alternas Recomendación de Evaluación de Modos Autobús Ventajas Desventajas Tren Liviano Ventajas Desventajas Referencias vi

8 Lista de Figuras Figura 1: Congestión Vehicular en PR... 1 Figura 2: Componentes de la ATI... 2 Figura 3: Tren Urbano... 2 Figura 4: Guagua de la AMA... 2 Figura 5: Lancha Acuaexpreso... 3 Figura 6: Carros Públicos... 3 Figura 7: Estación Roosevelt, Hato Rey... 4 Figura 11: Alternativa Operacional Figura 12: Alternativa Opcional Figura 13: Paradas Típicas Figura 14: Intersección Calle Fernando I con Avenida F.D. Roosevelt Figura 15: Geometría de Intersecciones Calle Fernando I con Avenida F.D. Roosevelt Figura 16: Ciclo de semáforos aprox. Intersección Fernando I con Avenida F.D. Roosevelt Figura 17: Intersección Avenida Eugenio María de Hostos con Avenida F.D. Roosevelt Figura 18: Geometría Intersección Ave. Eugenio María de Hostos con Ave. F.D. Roosevelt Figura 19: Ciclo de semáforos aprox. Intersección Ave. Eugenio Maria de Hostos con Ave. F.D. Roosevelt Figura 20: Intersección Calle Cesar González con Avenida F.D. Roosevelt Figura 21: Geometría Intersección Cesar González con Ave. F. D. Roosevelt Figura 22: Ciclo de semáforos aprox. Intersección Cesar González con Ave. F. D. Roosevelt Figura 23: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Plaza Las Américas Figura 24: Geometría Primera Intersección Plaza Las Américas con Ave. F.D. Roosevelt Figura 25: Geometría Segunda Intersección Plaza Las Américas con Ave. F.D. Roosevelt Figura 26: Ciclo de semáforos Primera y Segunda Intersección Plaza Las Américas con Ave. F.D. Roosevelt, respectivamente Figura 27: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Nemesio Canales Figura 28: Geometría Intersección Calle Nemesio Canales con Ave. F.D. Roosevelt Figura 29: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Calle Nemesio Canales con Ave. F.D. Roosevelt Figura 30: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Avenida Andalucía Figura 31: Geometría Intersección Ave. Andalucia con Ave. F.D. Roosevelt Figura 32: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Ave. Andalucia con Ave. F.D. Roosevelt vii

9 Figura 33: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Figura 34: Geometría Intersección Calle 19 con Ave. F.D. Roosevelt Figura 35: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Calle 19 con Ave. F.D. Roosevelt Figura 36: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle 7 y Calle Constitución Figura 37: Geometría Intersección Calle 7 y Calle Constitución con Ave. F.D. Roosevelt Figura 38: Ciclo de semáforos aprox. Intersección Calles 7 y Constitución con Ave. F.D. Roosevelt Figura 39: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Avenida De Diego Figura 40: Geometría Intersección Ave. De Diego con Ave. F.D. Roosevelt Figura 41: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Ave. De Diego con Ave. F.D. Roosevelt Figura 42: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Matadero Figura 43: Geometría Intersección Calle Matadero con Ave. F.D. Roosevelt Figura 44: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Calle Matadero con Ave. F.D. Roosevelt Figura 45: Ruta de la Metrobús II Figura 46: Volumen de Personas Viaje 6:10 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 47: Volumen de Personas Viaje 6:20 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 48: Volumen de Personas Viaje 6:39 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 49: Volumen de Personas Viaje 7:08 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 50: Volumen de Personas Viaje 7:20 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 51: Volumen de Personas Viaje 7:50 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 52: Volumen de Personas Viaje 3:06 PM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 53: Volumen de Personas Viaje 3:32 PM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 54: Volumen de Personas Viaje 3:43 PM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 55: Volumen de Personas Viaje 4:07 PM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 56: Volumen de Personas Viaje 4:24 PM de Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 57: Volumen de Personas Viaje 5:21 PM de Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 58: Demanda de Pasajeros 2006, Viajes AM de Terminal Bayamón a Parada Figura 59: Demanda de Pasajeros 2006, Viajes AM de Terminal Parada 18 a Bayamón Figura 60: Demanda de Pasajeros 2006, Viajes PM de Terminal Bayamón a Parada Figura 61: Demanda de Pasajeros 2006, Viajes PM de Terminal Parada 18 a Bayamón Figura 62: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:10 AM desde Terminal Bayamón, Figura 63: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:20 AM desde Terminal Bayamón, Figura 64: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:39 AM desde Terminal Bayamón, Figura 65: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:10 AM desde Terminal Bayamón, Figura 66: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:20 AM desde Terminal Bayamón, Figura 67: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:39 AM desde Terminal Bayamón, Figura 68: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 3:06 PM desde Terminal Bayamón, viii

10 Figura 69: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 3:32 PM desde Terminal Bayamón, Figura 70: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 3:43 PM desde Terminal Bayamón, Figura 71: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 4:07 PM desde Terminal Bayamón, Figura 72: Salida de Pasajeros en s, Viaje 3:06 PM desde Terminal Bayamón, Figura 73: Salida de Pasajeros en s, Viaje 3:32 PM desde Terminal Bayamón, Figura 74: Salida de Pasajeros en s, Viaje 3:43 PM desde Terminal Bayamón, Figura 75: Salida de Pasajeros en s, Viaje 4:07 PM desde Terminal Bayamón, Figura 76: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 7:08 AM desde Terminal Parada 18, Figura 77: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 7:20 AM desde Terminal Parada 18, Figura 78: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 7:50 AM desde Terminal Parada 18, Figura 79: Salida de Pasajeros en s, Viaje 7:08 AM desde Terminal Parada 18, Figura 80: Salida de Pasajeros en s, Viaje 7:20 AM desde Terminal Parada 18, Figura 81: Salida de Pasajeros en s, Viaje 7:50 AM desde Terminal Parada 18, Figura 82: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 4:24 PM desde Terminal Parada 18, Figura 83: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 5:21 PM desde Terminal Parada 18, Figura 84: Salida de Pasajeros en s, Viaje 4:24 PM desde Terminal Parada 18, Figura 85: Salida de Pasajeros en s, Viaje 5:21 PM desde Terminal Parada 18, Figura 86: Identificación de s en Ruta del Metrobús II Figura 87: Volumen de Personas Viaje 6:40 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 88: Volumen de Personas Viaje 6:50 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 89: Volumen de Personas Viaje 7:50 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 90: Volumen de Personas Viaje 8:00 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 91: Volumen de Personas Viaje 9:10 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 92: Volumen de Personas Viaje 9:20 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 93: Volumen de Personas Viaje 10:20 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 94: Volumen de Personas Viaje 10:30 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 95: Demanda de Pasajeros 2003, Viajes de Terminal Parada 18 a Bayamón Figura 96: Demanda de Pasajeros 2003,Viajes de Terminal Bayamón a Parada Figura 97: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:40 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 98: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:50 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 99: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 9:10 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 100: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 9:20 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, ix

11 Figura 101: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:40 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 102: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:50 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 103: Salida de Pasajeros en s, Viaje 9:10 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 104: Salida de Pasajeros en s, Viaje 9:20 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, Figura 105: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 7:50 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 106: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 8:00 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 107: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 10:20 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 108: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 10:30 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 109: Salida de Pasajeros en s, Viaje 7:50 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 110: Salida de Pasajeros en s, Viaje 8:00 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 111: Salida de Pasajeros en s, Viaje 10:20 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 112: Salida de Pasajeros en s, Viaje 10:30 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, Figura 113: Trazado de Ruta Propuesta, Alternativa A Figura 114: Viraje en Centro de Transferencia de Hato Rey Figura 115: Viraje en Área de San Patricio, Alternativa A Figura 116: Trazado de Ruta Propuesta, Alternativa B Figura 117: Viraje en Área de San Patricio, Alternativa B Figura 118: Trazado de Ruta Propuesta, Alternativa C Figura 119: Viraje en Área de San Patricio, Alternativa C Figura 120: Posibles Generadores de Viajes, tramo desde estación Roosevelt hasta Fomento Económico de Puerto Rico (V Architects, 2003) Figura 121: Posibles Generadores de Viajes, tramo desde Fomento Económico de Puerto Rico hasta Calle Andalucia (V Architects, 2003) x

12 Figura 122: Posibles Generadores de Viajes, tramo desde Calle Andalucia hasta Avenida José De Diego (V Architects, 2003) Figura 123: Posibles Generadores de Viajes, tramo desde Avenida José De Diego hasta Centro Comercial San Patricio Plaza (V Architects, 2003) Figura 124: Paradas existentes en la Avenida Franklin D. Roosevelt Figura 125: Paradas a relocalizar y paradas relocalizadas en la Avenida Franklin D. Roosevelt Figura 126: Paradas existentes a permanecer y paradas relocalizadas Figura 127: Modelo de parada propuesta, "Integración Intermodal en la Estación Bayamón Figura 128: Gráfico de un Carril Exclusivo en la Avenida Figura 129: Ruta Roosevelt - Martinez Nadal A Figura 130: Ruta Roosevelt - Martínez Nadal B Figura 131: Ruta Roosevelt - Martínez Nadal C Figura 132: Ruta Roosevelt - Martínez Nadal - Piñero A Figura 133: Ruta Roosevelt - Martínez Nadal - Piñero B Figura 134: Autobús Figura 135: Tren Liviano (Wikipedia, 2007) xi

13 Lista de Tablas Tabla 1: Itinerario de Actividades Tabla 2: Llegadas aproximadas en horas de la Metrobús II medida en campo Tabla 3: Inventario de Paradas desde Parada 18 hasta Bayamón Tabla 4: Inventario de Paradas desde Bayamón hasta Parada Tabla 5: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, Tabla 6: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, Tabla 7: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, Tabla 8: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, Tabla 9: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, Tabla 10: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, Tabla 11: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, Tabla 12: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, Tabla 13: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, Tabla 14: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, Tabla 15: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, Tabla 16: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, Tabla 17: Demanda de Pasajeros 2006 Horarios AM, Salida desde Terminal Bayamón a Parada Tabla 18: Demanda de Pasajeros 2006 Horarios AM, Salida desde Terminal Parada 18 a Bayamón Tabla 19: Demanda de Pasajeros 2006 Horarios PM, Salida desde Terminal Bayamón a Parada Tabla 20: Demanda de Pasajeros 2006 Horarios PM, Salida desde Terminal Parada 18 a Bayamón Tabla 21: Entrada de Pasajeros en Cada Parada, Viajes AM desde Terminal Bayamón, Tabla 22: Entrada de Pasajeros en s, Viajes AM desde Terminal Bayamón, Tabla 23: Salida de Pasajeros en Cada Parada, Viajes AM desde Terminal Bayamón, Tabla 24: Salida de Pasajeros en s, Viajes AM desde Terminal Bayamón, Tabla 25: Entrada de Pasajeros en Cada Parada, Viajes PM desde Terminal Bayamón, Tabla 26: Entrada de Pasajeros en s, Viajes PM desde Terminal Bayamón, Tabla 27: Salida de Pasajeros en Cada Parada, Viajes PM desde Terminal Bayamón, Tabla 28: Salida de Pasajeros en s, Viajes PM desde Terminal Bayamón, Tabla 29: Entrada de Pasajeros en Cada Parada, Viajes AM desde Terminal Parada 18, Tabla 30: Entrada de Pasajeros en s, Viajes AM desde Terminal Parada 18, Tabla 31: Salida de Pasajeros en Cada Parada, Viajes AM desde Terminal Parada 18, Tabla 32: Salida de Pasajeros en s, Viajes AM desde Terminal Parada 18, Tabla 33: Entrada de Pasajeros en Cada Parada, Viajes PM desde Terminal Parada 18, xii

14 Tabla 34: Entrada de Pasajeros en s, Viajes PM desde Terminal Parada 18, Tabla 35: Salida de Pasajeros en Cada Parada, Viajes PM desde Terminal Parada 18, Tabla 36: Salida de Pasajeros en s, Viajes PM desde Terminal Parada 18, Tabla 37: Tiempo de viaje en minutos medido con salida desde Terminal Bayamón Tabla 38: Tiempo de viaje en minutos medido con salida desde Terminal Parada Tabla 39: Tiempo estimado teóricamente para una velocidad promedio de 15 mph Tabla 40: Tiempo estimado teóricamente para una velocidad promedio de 20 mph Tabla 41: Tiempo estimado teóricamente para una velocidad promedio de 25 mph Tabla 42: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 6:40 a.m. desde Parada 18 a Bayamón Tabla 43: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 6:50 a.m. desde Parada 18 a Bayamón Tabla 44: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 7:50 a.m.desde Bayamón a Parada Tabla 45: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 8:00 a.m. desde Bayamón a Parada Tabla 46: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 9:10 a.m. desde Parada 18 a Bayamón Tabla 47: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 9:20 a.m. desde Parada 18 a Bayamón Tabla 48: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 10:20 a.m. desde Bayamón a Parada Tabla 49: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 10:30 a.m.desde Bayamón a Parada Tabla 50: Demanda de Pasajeros 2003 Horarios de Salida desde Terminal Parada 18 a Bayamón Tabla 51: Demanda de Pasajeros 2003 Horarios de Salida desde Terminal Bayamón a Parada Tabla 52: Entrada de Pasajeros en Cada Parada Viajes desde Terminal Parada 18, Tabla 53: Entrada de Pasajeros en s, Viajes desde Terminal Parada 18, Tabla 54: Salida de Pasajeros en Cada Parada Viajes desde Terminal Parada 18, Tabla 55: Salida de Pasajeros en s, Viajes desde Terminal Parada 18, Tabla 56: Entrada de Pasajeros en Cada Parada Viajes desde Terminal Bayamón, Tabla 57: Entrada de Pasajeros en s, Viajes desde Terminal Bayamón, Tabla 58: Salida de Pasajeros en Cada Parada Viajes desde Terminal Bayamón, Tabla 59: Salida de Pasajeros en s, Viajes desde Terminal Bayamón, Tabla 60: Estatus de las Paradas desde San Patricio hasta la Estación Roosevelt Tabla 61: Estatus de las Paradas desde la Estación Roosevelt hasta San Patricio xiii

15 1 Introducción En Puerto Rico es necesario utilizar como alternativas de viajes los sistemas de transporte colectivo. Esto debido a la congestión vehicular causada por el alto número de vehículos privados y públicos que transitan las carreteras en las horas pico del día. La Figura 1 muestra un ejemplo de congestión vehicular. Figura 1: Congestión Vehicular en PR Para el año 2005, aproximadamente un 90% de los vehículos que transitan por las carreteras del Área Metropolitana de San Juan (AMSJ) eran privados, 5% eran carros públicos, 3% eran peatones y ciclistas y un 2% eran autobuses (Luyanda 2006). Estas estadísticas reflejan la gran dependencia del auto privado, creando ésto, además de lo anteriormente expuesto, un deterioro al ambiente y por ende a la calidad de vida del ser humano. En la actualidad, los modos de transporte público principales en el Área Metropolitana de San Juan (AMSJ) son el Tren Urbano (TU), la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA), el Acuaexpreso y los Carros Públicos. Estos modos son los componentes de la Alternativa de Transporte Integrado (ATI), junto a las vías peatonales y de ciclistas. 1

16 1.1 Alternativa de Transporte Integrado (ATI) ATI es una oficina gubernamental que tiene como misión Establecer un sistema de transporte colectivo eficiente, competitivo y moderno a través de la integración de los diferentes modos de transporte que provea movilidad, accesibilidad, calidad de servicio y alternativas de transportación pública para mejorar la calidad de vida y el ambiente de todos lo ciudadanos de Puerto Rico (Rico, 2006). La Figura 2 presenta los diferentes modos de transporte integrado. Figura 2: Componentes de la ATI 1.2 Tren Urbano (TU) Figura 3: Tren Urbano El Tren Urbano es la troncal del sistema de transportación colectiva en el AMSJ. Este tiene un largo de 17.2 kilómetros, los cuales sirven a tres municipios; San Juan, Bayamón y Guaynabo. El TU y una de sus estaciones son mostrados en la Figura 3. Además, cuenta con 16 estaciones: Bayamón, Deportivo, Jardines, Torrimar, Martínez Nadal, Las Lomas, San Francisco, Centro Médico, Cupey, Río Piedras, Universidad, Piñero, Doménech, Roosevelt, Hato Rey y Sagrado Corazón. 1.3 Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) La AMA opera una flota de aproximadamente 244 autobuses de los cuales un promedio de 188 transitan un total de 32 rutas durante las horas de mayor tránsito, (Luyanda 2006). Esta cubre los Municipios de Guaynabo, Cataño, Loiza, Figura 4: Guagua de la AMA 2

17 Carolina, Bayamón, San Juan, Toa Baja y Trujillo Alto. Se muestra en la pasada Figura 4 un autobús AMA. 1.4 Acuaexpreso Figura 5: Lancha Acuaexpreso El Acuaexpreso es el modo de transporte público que opera trasladando personas desde el puerto o estación marítima de Cataño, Puerto Rico hasta la estación localizada en el Viejo San Juan de Puerto Rico. Cuenta además con otra estación ubicada en Hato Rey, Puerto Rico, pero actualmente no se encuentra en funcionamiento. La Figura 5 presenta la Lancha Acuaexpreso. 1.5 Carros Públicos El sistema de transporte de Carros Públicos es el medio de transporte público más antiguo en la isla. Este sistema es operado por sus propios dueños y no recibe subsidio directo del gobierno aunque reciben incentivos. Actualmente, se recorren 125 rutas y aproximadamente 150,000 abordajes diarios, (Luyanda 2006). Una guagua de carros públicos es mostrada en la Figura 6. Figura 6: Carros Públicos 3

18 2 Tema de Investigación 2.1 Selección del Tema Antes de la selección final del tema propuesto Análisis del Corredor de Transporte Colectivo en la Avenida F.D. Roosevelt entre la Estación Roosevelt y San Patricio se tocaron otros temas de interés. Se seleccionó este tema porque se entiende que la Avenida F.D. Roosevelt es un corredor que podría generar una alta demanda a lo que es la Estación Roosevelt en Hato Rey. La Estación Roosevelt del TU se muestra en la Figura 7. Figura 7: Estación Roosevelt, Hato Rey 2.2 Motivación y Justificación A través de los años hemos visto el desarrollo del Tren Urbano en Puerto Rico. Para el año 2010 se estima una cantidad de 110,000 pasajeros diarios con 55% de ellos realizando transferencias de otros vehículos de transporte público. En la actualidad, sólo aproximadamente 30,000 pasajeros diarios utilizan el sistema. Es necesaria la integración de los diversos modos de transporte para lograr estas proyecciones y por ende la eficiencia del mismo. La Avenida F.D. Roosevelt es un corredor con alta actividad comercial. Esta avenida cuenta con una diversidad de centros comerciales, entre ellos Plaza Las Américas (Figura 8) y Plaza Caparra. Además, el área de estudio que se pretende analizar se extiende hasta San Patricio Plaza, que es un centro comercial que se espera genere alta demanda de viajes. Figura 8: Centro Comercial Plaza Las Américas 4

19 También existen otros generadores de viajes como centros de trabajo, instalaciones deportivas, restaurantes, entre otros. Figuras 9 y 10 muestran el Centro Comercial Plaza Caparra y San Patricio Plaza respectivamente. Figura 9: Centro Comercial Plaza Caparra Necesitamos un modo de transporte capaz de atender toda esta demanda de pasajeros que podrían aumentar el número de usuarios del Tren Urbano, específicamente en la Estación Roosevelt en Hato Rey. Figura 10: Centro Comercial San Patricio Plaza 2.3 Objetivos Evaluar el transporte público existente en la Avenida F.D. Roosevelt. Proponer mejoras al sistema existente desarrollar un nuevo plan que se integre efectivamente al TU. 2.4 Alcance Será estudiada la Avenida F.D. Roosevelt entre la Estación Roosevelt y San Patricio. o Limitaciones en geometría o Encuestas de origen y destino o Estudios de posibles generadores de viaje 5

20 Se evaluarán diversos modos de transporte capaces de cumplir con la demanda esperada. o AMA (Carriles Exclusivos) o BRT o Tren Liviano 6

21 3 Revisión de Antecedentes 3.1 Antecedentes Relacionados El estudio de antecedentes relacionados es importante para el conocimiento de aspectos asociados a la investigación y para ver como estos se han incorporado al sistema de transporte colectivo de forma eficiente. Es por eso que a continuación se presenta resúmenes de artículos que incluyen el uso de carril exclusivo para autobuses y el uso del BRT, entre otros Lincoln Tunnel Estudio de Mejoras al Carril Exclusivo de Autobuses (XBL) El Carril Exclusivo de Autobuses (XBL) A lo largo de la Route 495, entre la autopista de New Jersey (NJ) y la Route 3, los autobuses viajan en un XBL, el cual se extiende por dos millas y media. El carril opera los días de semana en la mañana entre 6:15 y 10:00 am. Anualmente, utiliza 425,000 autobuses y mueve sobre 15 millones de pasajeros La Capacidad Limitada del Carril XBL En promedio, un autobús de pasajeros en el XBL se ahorra de 15 a 20 minutos durante la hora pico de la mañana, comparado con otros vehículos que usan carriles regulares en la Route 495. Con el XBL a capacidad, la operación está sujeta a demoras en el periodo de viaje, afectando la seguridad del usuario del autobús a través del Lincoln Tunnel Acciones Inmediatas para la Capacidad del XBL Para mejorar el flujo del XBL, la Autoridad de Puertos de New Jersey ha iniciado los siguientes cambios operacionales y físicos al carril: Prohibió autobuses vacíos en XBL para reservar la capacidad de movimiento de personas. 7

22 Prohibió autobuses previo a las 9:00 am para asegurar el servicio en los periodos de alta demanda. Requirió E-ZPass en todos los autobuses que utilicen el XBL para asegurar una mínima demora en el peaje. Abrió el XBL 15 minutos más temprano para acomodar la alta demanda de autobuses en las horas tempranas de la mañana. Construyó carriles de aceleración de autobuses a la entrada del XBL para permitir altas velocidades. Aún con estas mejoras, el XBL no mantiene un buen nivel de servicio y la demanda de autobuses sigue creciendo Estudio de Mejoras de Capacidad La Autoridad de Puerto de New York y New Jersey, el Departamento de Transportación de NJ y la Autoridad de Autopista de NJ realizó un estudio en el cual se examinaron alternativas operacionales y físicas que pudiera mejorar la seguridad y eficiencia de viaje para autobuses y vehículos privados a través del Lincoln Tunnel durante la hora pico de la mañana 10 am). XBL existente Viaja 2.5 millas cada día de semana en la mañana en dirección a New Jersey. El carril de contra-flujo opera de 10 am cada día de la semana. El XBL tiene sobre 1,700 autobuses. Mueve 62,000 pasajeros cada día de la semana en la mañana (trabaja a capacidad) Metas del Estudio Aumentar la capacidad del sistema de carretera para mover personas. Asegurar mejor tiempo de viaje para autobuses. 8

23 Alertar el uso de vehículos de alta ocupación en el corredor (3 personas o más). Permitir a los autobuses servir áreas residenciales al oeste del Hudson River Alternativas físicas y operacionales para el corredor New Jersey Route 495 Examinación de diferentes escenarios de configuración de carriles; carriles reversibles y barreras móviles. Operación en conjunto del XBL y carriles del Lincoln Tunnel. Impacto potencial para el tráfico de vehículos y condiciones de las carreteras locales sin el corredor. Impacto ambiental y comunitario positivo o negativo Alternativas para el XBL Alternativas Operacionales Alternativa Operacional 1: Un nuevo carril exclusivo para autobuses y HOV ( high-occupancy vehicules ) en el eastbound. El nuevo carril podría comenzar en New Jersey Route 3 justo donde este entra en New Jersey Route 495. Figura 11: Alternativa Operacional 1 9

24 Alternativa Operacional 2: Un Segundo carril exclusivo para autobuses y HOV en el westbound Figura 12: Alternativa Opcional 2 El nuevo carril podría alimentar directamente al Tubo Norte del Lincoln Tunnel, el cual podría ser operado para permitir tráfico en dos direcciones. Solo se proveerá un carril en el westbound que va a New Jersey durante la hora pico de la mañana. Alternativas Físicas Alternativa Física 1: Construcción de un nuevo carril exclusivo para autobuses y HOV o Esta alternativa cubre desde la autopista de New Jersey al peaje del Lincoln Tunnel. Se mantendría tres carriles regulares y dos exclusivos en el eastbound durante la hora pico de la mañana y dos carriles westbound. Alternativa Física 2: Construcción de un nuevo carril elevado para tráfico local 10

25 o Esta opción añade un carril exclusivo adicional desde la autopista de New Jersey hasta Kennedy Boulevard. También al Este de Kennedy Boulevard, se podría construir el elevado el elevado con dos carriles de Kennedy Boulevard a Pleasant Avenue. Dos carriles de tres rampas que existen en la Route 495 alimentarán los dos nuevos carriles elevados hacia Pleasant Avenue Hallazgos del Análisis de Tráfico Se utilizaron tres modelos de transportación para el análisis de alternativas físicas y operacionales. o New Jersey Transit Demand Forecast Model Volumen de pasajeros de futuro. o The New York Metropolitan Transportation Council s Best Practiced Model Demanda de tráfico vehicular futuro en el corredor. o Port Authority Traffic Simmulation Model Evaluar operación y efectividad de cada alternativa Resultados del Análisis de Tráfico Tres de las cuatro alternativas estudiadas muestran una reducción significativa en el crecimiento de tráfico dentro del corredor Route 495. o Para el 2030 la demanda de tránsito eastbound destinada al Lincoln Tunnel entre 10 am aumentará un 24%. o Altenativa Operacional 1, Altenativa Física 1 y Alternativa Física 2 reducirán de 16%. o Alternativa Operacional 2 aumentará un 6%. o Todas reducirán tiempo de viaje de autobús y HOV. 11

26 o Todas aumentarán la utilización de carpool Aumentará 12% en las Alternativas Operacionales. Alternativa Operacional 1 aumentará 215%. Otras 160% a 190%. o Todas aumentará capacidad para mover personas en el Lincoln Tunnel a New York en las horas pico 10%, 9%). 9% aumentará pasajeros de 15%. o HOV y autobuses con carriles exclusivos reducirán tiempo de viaje y demora similar al XBL existente. o Reducirá demoras en New Jersey Route 459 de 5-10 am de 50% en todas las alternativas, de 7-9 am de 39% dependiendo de la alternativa Tres Posibles Alternativas de Transporte Público Considerando el Uso de BRT En un artículo publicado el día 6 de abril de 2001 por METRO News se indicaba que la Autoridad de Transportación Metropolitana de los Estados Unidos (Metropolitan Transportation Authority MTA) estaba analizando tres posibles alternativas dirigidas a movilizar las personas de forma rápida en las áreas de la Ciudad de los Ángeles que se espera tengan un crecimiento significativo. En estas tres alternativas se consideraron variaciones que incluyen la utilización del Transporte de Autobús Rápido (BRT). Las tres alternativas de transporte evaluadas fueron: 1) Transporte de Autobús Rápido en la Avenida Wilshire (BRT); 2) BRT en Wilshire y BRT en la Avenida Exposition y 3) BRT en Wilshire con Tren Liviano o Tranvía (LRT) en la Avenida Exposition. 1. Transporte de Autobús Rápido en Avenida Wilshire (BRT) Esta alternativa consistía principalmente en la utilización de un carril exclusivo para autobuses. Para esa fecha se esperaba que el tiempo promedio de viaje de un autobús BRT fuera de 48 a 50 minutos en la Avenida Wilshire 12

27 comparado con los 70 minutos que ofrecía el servicio de autobús convencional. Además de lo descrito anteriormente el BRT tendría estaciones o paradas con iluminaciones, máquinas para vender boletos automáticas y otras medidas de seguridad y comodidad. 2. Avenida Wilshire con BRT y BRT en Avenida Exposition Para esta alternativa además del proyecto de BRT en Wilshire se consideraba otro proyecto de BRT para la avenida Exposition. 3. BRT en Avenida Wilshire y Tren Liviano o Tranvía para la avenida Exposition Además del proyecto BRT para la Avenida Wilshire, esta alternativa agregaba un proyecto de tren eléctrico o tranvía en Exposition con el propósito de lograr la integración de diferentes modos de transporte público. Según el artículo el sector Oeste de Los Ángeles cuenta con el número más alto de la población y densidad de empleos de la región sur de California, así como el más alto número de usuarios de transporte público. Finalmente, de estas posibilidades la Junta de Directores de la MTA identificó la alternativa de BRT para Wilshire como la de mayor prioridad. No se pudo conocer en que estatus se encuentran actualmente estas alternativas de transporte, por lo que no se abundo en el tema Carriles Exclusivos para Autobuses en Horas Picos en Avenida Wilshire. En un artículo del 27 de agosto de 2004 Metro News publica que se mantendrá el carril exclusivo para autobuses en horas pico y que se evalúa la posibilidad de más carriles exclusivos en la Ciudad de Los Ángeles. Con ésto quieren extender a uso permanente lo que dio inicio el día 8 de marzo del 2004, en donde para las horas pico se utilizó el carril exclusivo en ambas direcciones entre las Avenidas Centinela y Federal. Además indica el Presidente de la Junta Directiva de la Autoridad 13

28 Metropolitana de Transporte (MTA) que los carriles exclusivos benefician ampliamente a los usuarios garantizándoles un servicio más rápido, seguro y eficiente. Una evaluación llevada a cabo por personal del Metro determinó que el carril exclusivo produjo un promedio de hasta seis por ciento de ahorro de tiempo en los autobuses para las horas pico de la mañana (7 a.m. a 9 a.m.) y más de un catorce por ciento para las horas pico de la tarde (4 p.m. a 7 p.m.). Además, los usuarios experimentaron para un segmento de una milla que era recorrido en un tiempo de 4 a 12 minutos un 27 por ciento de mejoras en consistencias en el servicio. Un tema que refuerza o justifica aún más el uso de los carriles exclusivos es la seguridad en la operación. Uno de los mayores retrasos y causa potencial de los accidentes, cuando no hay carril exclusivo, es la maniobra que debe hacer un autobús tratando de reingresarse al tráfico saliendo de una parada. Con un carril exclusivo no se experimenta el peligro ni tampoco ocurre el retraso, asociado a esta maniobra Carril Exclusivo para Autobuses en Corredor Este-Oeste del Valle de San Fernando La Junta de directores de la MTA adoptó el día 26 de julio del 2001 una ruta de 14 millas para el programa denominado Bus Rapid Transit (BRT), el cual incluye el uso de un carril exclusivo para autobuses en el corredor de transporte este oeste del Valle de San Fernando en la Ciudad de Los Ángeles. Ellos indican que el carril exclusivo podría proveer a los pasajeros una alternativa atractiva de transporte rápida a través del Valle de San Fernando produciendo un tiempo de viaje entre North Hollywood y el Warner Center de aproximadamente 35 a 40 minutos, incluyendo las paradas. Comparados con los 55 minutos que se demora en hacer el mismo viaje un autobús regular. Además del uso del carril exclusivo, según ellos otra alternativa que ayuda a reducir el tiempo de viaje 14

29 es que se provea mayor tiempo de luz verde en los semáforos permitiendo el flujo de los autobuses en el carril exclusivo, pero ésto sin afectar grandemente el tráfico vehicular. Además la frecuencia del servicio será ajustada según la demanda comenzando para las horas pico con unas llegadas de autobuses variable de 7 a 10 minutos, pero el pasajero contará con un sistema de información que le ayudará a conocer sobre la llegada del siguiente autobús. Finalmente evaluaron el uso de carriles exclusivos para los autobuses, la reprogramación de los semáforos y la creación de estaciones parecidas a la de los trenes, entre otras, como las alternativas que deberían estar presente en el momento de proponer un modo de transporte BRT Elementos Importantes que Destacan a los Autobuses con Carriles Exclusivos Contra los Autobuses que Operan de Forma Regular. En el artículo de junio 23 del 2003, Inauguración de Metro Rapid en Van Nuys Avenue y Florence Avenue, se indica señalan algunos elementos importantes que ayudan a destacar el autobús con carril exclusivo como uno que opera mejor que el autobús que comparte la vía con el vehiculo público. Para ésto utilizan como ejemplo el corredor Wilshire/Whittier y el corredor Ventura Avenue de la ciudad de Los Ángeles. Se debe desarrollar un plan siguiendo un proceso riguroso de selección para identificar los corredores donde el servicio de Metro Rapid cumpliría mejor con las necesidades de los usuarios. El Departamento de Transporte de Los Ángeles (LADOT) ha desarrollado un sistema de prioridad de señales para autobuses. Este sistema reduce la cantidad de tiempo que un vehículo de Metro Rapid esta detenido en los altos al extender la duración de las luces en verde y disminuir las luces en rojo. Como resultado de ello Metro Rapid ha reducido el tiempo de 15

30 recorrido en el corredor Wilshire/Whittier cerca de un 30 por ciento y 23 por ciento en Ventura Avenue. Otros elementos incluyen el uso de autobuses sin escalones para reducir el tiempo de abordaje y descenso de los pasajeros, autobuses fácilmente reconocibles y estaciones con letreros que muestran el tiempo de llegada del siguiente autobús. Así como centros de información y características de operación similares a la de los trenes Ventajas y Desventajas en la creación de carriles exclusivos Desventajas: El primer problema es que la carretera no cuenta muchas veces con la geometría adecuada para que se puedan crear los carriles exclusivos. El ancho mínimo de carriles exclusivos por dirección debe ser 11.0 ft. Cuando el autobús tiene un carril exclusivo, en el extremo de la carretera otro problema que causa retrasos en el tiempo de viaje del autobús es el viraje a la derecha de los autos, logrando interferir con el carril del autobús. Si es que el carril exclusivo es en la mediana sería el viraje a la izquierda de los autos el que lograría interferir con el carril exclusivo. Los vehículos privados estacionados en los comercios de los extremos de la carretera podría interferir con el paso de los autobuses por los carriles exclusivos. Ventajas: Cuando hay carriles exclusivos se pueden crear estaciones con gran área de espera para los pasajeros y con plataformas al nivel de los autobuses para facilitar la transición de peatones de la estación al autobús. La calidad del servicio se ve mejorada con la reducción en los tiempos de viaje, con la disminución del número de paradas y con la creación de un sistema innovador que facilite el pago desde las paradas. 16

31 4 Metodología e Itinerario de Actividades A continuación, se indica como se va a atacar el problema para lograr nuestras metas y la secuencia de actividades con el tiempo estimado para cada una de ellas. 4.1 Metodología A continuación, la metodología a seguir para la realización de la investigación propuesta: Revisión de literatura y antecedentes Se estudiará cada una de las literaturas y antecedentes encontrados para la amplitud del conocimiento. Análisis crítico de estudios similares Se evaluará los estudios encontrados para la similitud de los mismos a nuestra investigación. Evaluación de la Avenida F.D. Roosevelt Se estudiará geometría (vías, aceras, isletas), operación de los semáforos, ubicación de paradas, establecimientos comerciales que ubican en la avenida, entre otros. Evaluación del modo de transporte actual Se analizará alineación, frecuencia, largo, tiempo, auspicio, entre otros del modo de transporte actual, AMA. Evaluación de diferentes modos de transporte Se analizará alineación, frecuencia, largo, tiempo, auspicio, entre otros. 17

32 Realización de Estudios y Análisis Se realizará un conteo de pasajeros para compararlo con el procesamiento de los datos hechos de la encuesta provista por ATI. Se concluirá y emitirán recomendaciones de este análisis. Diseño conceptual de la nueva ruta basado en las recomendaciones obtenidas del análisis Se presentará de forma conceptual la alineación, paradas y frecuencia del modo de transporte seleccionado. 18

33 4.2 Itinerario de Actividades Actividades Tabla 1: Itinerario de Actividades Sept. Oct. Nov. Dic. Enero Feb. Marzo Abril Mayo Revisión de literatura y antecedentes 100% Análisis crítico de estudios similares 100% Evaluación de la Avenida F.D. Roosevelt 100% Evaluación del modo de transporte actual 100% Evaluación de diferentes modos de transporte 100% Diseño conceptual de la nueva ruta basado 100% en las recomendaciones 19

34 5 Actividades Realizadas 5.1 Entrevistas y Búsqueda de Información Durante los meses de septiembre, octubre y noviembre se ha visitado la oficina de ATI, reuniéndose en ésta con los ingenieros Carlos Martínez y Máximo Ayala con el propósito de conocer sobre el método para realizar conteo de volumen de pasajeros por paradas y encuesta de origen y destino en la Metrobús II, que es el modo de trasporte actual. La oficina de ATI programó una serie de actividades para evaluar el funcionamiento de los transportes Metrobús I y Metrobús II, y los ingenieros Carlos Martínez y Máximo Ayala conociendo de nuestro trabajo investigativo nos propusieron participar de las mismas. Durante un día, en las horas picos de la mañana (6 9 pm) y en las de la tarde (3 6 pm) se trabajó de forma voluntaria con el conteo de pasajeros de la Metrobús I. El día lunes 27 de noviembre del corriente, nos reunimos con los mismos con el propósito de coordinar el conteo de pasajeros en la Metrobús II. Para esto, dicha agencia nos proporcionó el inventario de paradas actual y dos empleados como parte de la brigada que iba a ser parte de dicho conteo. También se discutió con el ingeniero Carlos Martínez la posibilidad de extender de alguna forma el servicio de la Metrobús II hasta la Avenida Barbosa, esto para atender parte de la Avenida que no se había tomado en consideración. En el mes de octubre de 2006 durante una visita a las oficinas de ATI fuimos atendidos por el Arq. Norberto Guzmán Torres. En esta reunión se nos dio una breve introducción sobre el estudio que se nos fue proporcionado por el planificador Gabriel Rodríguez. El estudio 20

35 es llamado Street Revitalization Study for Franklin D. Roosevelt/De Diego Avenues. Discutió que el estudio esta principalmente enfocado en proveer facilidades que mejoren la calidad de viaje de los peatones. Además, nos habló sobre la importancia de proveerle a los peatones sombras y una amplia acera para tener un paso libre sin interferencias. Comentó lo difícil que seria eliminar los estacionamientos ilegales actuales con los que cuentan los diferentes comercios localizados a lo largo de la Avenida Franklin D. Roosevelt, esto siempre y cuando se proponga la implementación de un carril exclusivo como mejoras al transporte actual o al transporte propuesto. Por último explicó que las áreas verdes actuales que componen la mediana de la avenida no pueden ser por ningún motivo removidas ya que definitivamente traería problemas con agencias ambientales y con grupos ambientalistas. Se ha visitado las oficinas de la Autoridad de Carreteras y Transportación de San Juan, ubicadas en las Torres de Minillas, con la intención de hallar planos de la Avenida Franklin D. Roosevelt. Los planos que esta agencia posee no nos son de utilidad para la investigación dado que son líneas trazadas sobre fotos aéreas del año 1980, lo cual no es existente por los cambios que se le han hecho a la avenida a través de los años. El día lunes, 27 de noviembre del 2006 se visitó la Oficina Central de la AMA, ubicadas en Guaynabo, para hacerle entrega de una carta pidiéndo autorización para realizar un conteo de pasajeros en la Metrobús II. En dicha oficina nos atendió el Sr. Angel Hernández, quien posee una información sobre la cantidad de autobuses Metrobús II existentes y la capacidad de los mismos. 21

36 También planteó una problemática existente en cuanto al cambio de carril que tienen que hacer los autobuses frente a la Estación Roosevelt del TU, para luego hacer un viraje a la izquierda en la intersección F.D. Roosevelt y Muñoz Rivera hacia la zona bancaria. 5.2 Visita de Campo Preliminar El día sábado 23 de septiembre se realizó un recorrido a través de la Avenida F.D. Roosevelt. Se evaluaron de forma preliminar varias intersecciones para conocer de ellas la geometría, operación de semáforos, localización de paradas existentes, espaciamiento de las guaguas y auspicios al modo de transporte colectivo existente. La evaluación no pudo ser terminada debido a problemas de energía en las intersecciones lo que no permitió el funcionamiento de los semáforos. También se hizo un tanto dificultoso el poder medir en todas las intersecciones la geometría de la carretera. Esto a pesar de que fue un día de fin de semana en donde se entendía que hubiese un bajo flujo vehicular. Se cree que para poder culminar con la medición de la geometría y poder identificar los demás semáforos se debe visitar la Avenida F.D. Roosevelt a una hora de más bajo tráfico vehicular. Los resultados de esta visita preliminar se resumen a continuación: Geometría Parte de la geometría de las intersecciones fueron medidas, específicamente el ancho de los carriles y el ancho de la mediana. El propósito de esta medición es evaluar cuan viable es la creación de un carril exclusivo como posible mejora en la implementación de alguna ruta nueva o como mejora a la ruta actual del autobús Metrobús II. Otro propósito de tomar estas medidas ya sea en la intersección de la Avenida 22

37 F.D. Roosevelt con la Calle Fernando I es ver cuán posible sería el viraje tipo U de una guagua o medio de transporte que se fuese a proponer. Operación de Semáforos La importancia de evaluar el funcionamiento de los semáforos ubicados a través de la Avenida F.D. Roosevelt es para ver las posibilidades de mejoras a los ciclo de forma tal que se le pueda proveer mayor tiempo a los carriles principales de la avenida. Esto tendría como beneficio una reducción en el tiempo de viaje en la Avenida F.D. Roosevelt. Pero ésto debe ser evaluado cuidadosamente por que podría no ser una solución, considerando que entre dos semáforos hay una distancia y que esta distancia al ser recorrida por el autobús no necesariamente le de la ventaja de llegar a la intersección y encontrarse con la luz a su favor. Por tal razón otra alternativa presente sería evaluar las posibilidades de que las luces logren tener una secuencia que le permitan en la mayoría del tiempo un paso libre a los autobuses de la ruta. Esta última posibilidad está totalmente atada al uso de un carril exclusivo. Localización de paradas existentes Se localizaron y midieron las dimensiones de algunas de las paradas encontradas en la Avenida F.D. Roosevelt para evaluar su funcionalidad actual. También se quiere conocer si estas paradas podrían cumplir con la demanda de viajes de personas que se espera se generen al desarrollar este análisis. Otro punto muy importante que debe ser estudiado es la disponibilidad de las aceras y en que estado se encuentran las mismas. El tema de las aceras es muy amplio, y por tal razón nos limitaremos a un pequeño perímetro que solo refleje o afecte las condiciones de las paradas. Actualmente las paradas existentes ubicadas en la Avenida F.D. Roosevelt son de dos formas o diseños como se muestra esquemáticamente en la 23

38 Figura 13. Finalmente se deberá completar una evaluación en la cual se estudien las paradas no encontradas en las cercanías de las intersecciones. Publicidad Área de espera 9.0 ft 1.5 Asiento 18.0 ft Paradas Típicas: Tienen techo para cubrir el área en donde ubica el asiento. Cuentan con publicidad en uno o ambos lados. Dimensiones de parada 18.0 ft de largo 6.0 ft de ancho Dimensiones de asientos 9.0 ft de largo 1.5 ft de ancho 6.0 ft Figura 13: Paradas Típicas Espaciamiento de las guaguas El parámetro de espaciamiento indica el intervalo de tiempo que transcurre entre la llegada de dos guaguas. Actualmente el espaciamiento que hay programado para los autobuses que transitan la Avenida F.D. Roosevelt es de lunes a viernes, 10 minutos, noches y sábados de 15 minutos y domingos y días feriados de 20 min. Este es un parámetro que esta siendo cumplido pobremente y entre muchos factores que lo impiden esta el derecho de compartir vía con vehículos privados. Otros factores 24

39 son la posible mala programación de los semáforos y la incomodidad que podría presentársele al usuario al subir y bajar en las paradas. Como posible mejora a los tiempos de espaciamiento se pretende con el desarrollo de esta investigación el proponer el uso de un carril exclusivo y proponer la reprogramación de los semáforos. A continuación se presenta la metodología utilizada para medir y determinar estos parámetros. Además, una descripción detallada por intersección Metodología Durante la visita preliminar a la Avenida Franklin D. Roosevelt se midió la geometría de las intersecciones. También, se observó la operación de los semáforos y se localizó y midió las paradas aledañas a cada intersección. Además, se determinó el espaciamiento de los autobuses. A continuación se presenta la metodología utilizada para las acciones antes mencionadas. Geometría Para medir la geometría de la Avenida, específicamente el ancho de los carriles, el ancho de las medianas y el ancho de las aceras se utilizó una cinta métrica, éstas fueron leídas en pies. Por cada intersección se midió cada carril de la Avenida en ambas direcciones, incluyendo la mediana o las medianas, como en algunos casos, y las aceras a ambos lados de cada intersección. Operación de Semáforos Inicialmente, se identificó el ciclo de los semáforos desde un punto estratégico en la intersección y luego se tomó el tiempo aproximado de las diferentes fases para cada uno de estos. A diferencia de las medidas de 25

40 geometría, este ciclo se tomó en la intersección considerando tanto las fases que controlan la Avenida Franklin D. Roosevelt como las carreteras o avenidas perpendiculares a ésta, según fuera el caso. Localización de Paradas En cada intersección se identificaron las paradas existentes, comúnmente una en cada dirección, de las cuales su geometría fue medida con una cinta métrica. Para las que se pudo de estas, se identificó el número de personas esperando a las guaguas y la hora en que éstas pasaban. Además se observó el estado en que se encuentra cada una de las paradas, las aceras que dan acceso y la visibilidad desde las mismas. Espaciamiento de las guaguas Para determinar el espaciamiento de las guaguas se observó, por el periodo de tiempo que se estuvo tomando las medidas de la intersección y la operación de los semáforos, cuantas guaguas llegaron a las paradas localizadas, además de la hora. Con estos datos, se calculó el espaciamiento promedio, que se describe como la sumatoria del espaciamiento entre el número de guaguas que llegaron a la parada. _ Espaciamiento E = n 26

41 5.2.2 Hallazgos en algunas de las intersecciones del corredor Roosevelt Intersección Calle Fernando I con Avenida F.D. Roosevelt Figura 14: Intersección Calle Fernando I con Avenida F.D. Roosevelt La primera intersección visitada fue la de la Calle Fernando I con la avenida F.D. Roosevelt. Cercana a esta intersección en dirección Oeste a Este se encuentra la última parada de la Avenida Roosevelt antes de llegar a la estación del Tren Urbano. El acceso hacia esta parada desde la estación del tren parece adecuado ya que se cuenta con un área lo bastante amplia que no impide el paso peatonal. Al lado contrario de la parada llega una acera, pero la misma tiene un problema de desniveles que podría impedir el paso de cierto tipo de peatones. El discutir este tema tiene como propósito evaluar las facilidades peatonales de modo que sean capaces de cumplir con las demandas actuales y futuras esperadas en las mejoras del corredor Roosevelt. 27

42 Geometría Como descripción geométrica de la intersección se ubican tres carriles por dirección. Con un valor promedio de ancho de carril en dirección Oeste a Este de ft (pies), y con un valor promedio en la otra dirección de 9.83 ft. El ancho de la mediana medido es de 1.50 ft. A continuación se presenta un esquema del área en la Figura ft 8.5 ft 10.0 ft Solo 10.0 ft 12.0 ft 11.0 ft 10.0 ft 10.0 ft Mediana Figura 15: Geometría de Intersecciones Calle Fernando I con Avenida F.D. Roosevelt Operación de Semáforos Para esta intersección fue medido un ciclo de aproximadamente 100 segundos. Este ciclo cuenta con tres fases distribuidas de la siguiente manera. Para el flujo de la Avenida F.D. Roosevelt un tiempo de 65 segundos, para la Calle Fernando I un tiempo de 25 segundos y para el viraje o solo de la avenida un tiempo de 10 segundos, como se esquematiza en la Figura

43 Fase de Avenida F.D Roosevelt Fase Calle Fernando I Fase Solo de Avenida 65 seg 10 seg 25 seg Figura 16: Ciclo de semáforos aprox. Intersección Fernando I con Avenida F.D. Roosevelt Localización de paradas existentes Esta intersección cuenta con dos paradas ubicadas en direcciones opuestas. La parada de Oeste a Este es una parada típica con problemas de visibilidad para el usuario ya que hay árboles antes de la estación. Después de la estación hay un sistema de publicidad que debido a su ubicación, no produce problemas de visibilidad. Por otra parte la parada típica encontrada en dirección opuesta si tiene gran visibilidad. Espaciamiento de las guaguas Se midió el día sábado 23 de septiembre el espaciamiento con el que llegaron las guaguas en dirección de Oeste a Este a la última parada antes de llegar a la estación del tren. Como ya se sabe se espera que el espaciamiento de llegada para los sábados sea de 15 minutos. Este no es un día muy representativo de condiciones a horas pico, pero nos dará la idea de cuan eficiente se esta siendo al cumplir con la frecuencia programada. La siguiente tabla presenta las llegadas en horas del autobús Metrobús II a las paradas el día sábado. 29

44 Tabla 2: Llegadas aproximadas en horas de la Metrobús II medida en campo Hora de llegada Espaciamiento Primer Autobús 4: Segundo Autobús 4:40 6 min Tercer Autobús 5:20 40 min Cuarto Autobús 5:20 0 min Espaciamiento Promedio: _ E Espaciamiento = n = 46min 3 = min En este caso el valor del espaciamiento calculado es casi igual al programado para los días sábados. Pero no es menos cierto que hubo un lapso de 40 minutos en el cual no pasaba ningún autobús. Ya ésto de por si podría crear deficiencias por que las personas que pudo recoger el Tercer autobús ya no las tiene que recoger el Cuarto Autobús. Al suceder esto el servicio ofrecido fue como si luego de 40 minutos hubiese llegado un solo autobús. 30

45 Intersección Avenida Eugenio María de Hostos con Avenida F.D. Roosevelt Figura 17: Intersección Avenida Eugenio María de Hostos con Avenida F.D. Roosevelt La intersección de la Avenida Eugenio María de Hostos con la Avenida F.D. Roosevelt fue la segunda visitada y cercana a la misma hay dos paradas de autobuses. Durante un tiempo de 20 minutos detenidos en la intersección fueron observadas 5 personas que esperaban por el servicio de las guaguas en dirección de Oeste a Este. Y en la dirección opuesta se encontraban 3 personas esperando por el servicio durante el mismo tiempo. Geometría Esta intersección cuenta nuevamente con tres carriles por dirección y el valor promedio de ancho de carriles en dirección Oeste a Este es de 9.67 ft y el valor promedio en la otra dirección es de 9.83 ft. El ancho de la mediana en esta intersección aumenta a 31

46 aproximadamente 8.50 ft. continuación, (Figura 18). El esquema del área es mostrado a 10.0 ft 8.5 ft Solo 10.0 ft 9.5 ft 9.0 ft 10.0 ft 11.5 ft 10.0 ft Mediana 20.0 ft Figura 18: Geometría Intersección Ave. Eugenio María de Hostos con Ave. F.D. Roosevelt Operación de Semáforos El ciclo de la intersección medido es de aproximadamente 200 segundos. El ciclo esta dividido en cuatro fases distribuidas de la siguiente manera: para el flujo de la Avenida F.D. Roosevelt un tiempo de 162 segundos, para la Avenida Eugenio María de Hostos en dirección Norte a Sur un tiempo de 15 segundos, en dirección Sur a Norte 15 segundos y para el viraje o solo de la Avenida Roosevelt un tiempo de 8 segundos, como se esquematiza en la Figura

47 Fase de Avenida F.D Roosevelt 162 seg Fase de Avenida Hostos Norte a Sur 15 seg Fase de Avenida Hostos Sur a Norte Fase Solo de Avenida Roosevelt 15 seg 8 seg Figura 19: Ciclo de semáforos aprox. Intersección Ave. Eugenio Maria de Hostos con Ave. F.D. Roosevelt Localización de paradas existentes Cercana a esta intersección podían ser vistas dos paradas las cuales estan ubicadas a los dos extremos de la Avenida F.D. Roosevelt. En estas paradas se podía apreciar lo que podría ser un problema para los peatones que deseen llegar a esperar el sistema de transporte público. Este posible problema es la dificultad de caminar por la vía o acera peatonal debido a la obstrucción de la misma. Esta obstrucción surge cuando los comercios presentes a lo largo de la Avenida F.D. Roosevelt no cuentan con su propio estacionamiento y las personas que visitan estos establecimientos utilizan gran parte de las acera como estacionamientos. Ambas paradas encontradas en esta intersección son típicas y la localizada de Oeste a Este podría no ofrecer una buena visibilidad ya que en los extremos de la misma existen dos sistemas de publicidad. Por otra parte la parada localizada en la dirección de Este a Oeste ofrece buena visibilidad. 33

48 Espaciamiento de las guaguas Durante el corto tiempo que se estuvo detenido solo se pudo ver llegar a un autobús Metrobús II a la parada localizada en la dirección Este a Oeste. La hora de llegada fue las 5:12 y logro recoger a un total de 3 personas. No ocurrió lo mismo en la otra dirección, o sea de Oeste a Este, ya que durante el lapso de tiempo que se estuvo se pudo observar un total de 5 personas esperando por el servicio. El tiempo detenido en esta intersección fue de solo 20 minutos por lo que no se pudo medir datos que fuesen representativos a evaluar el espaciamiento con la que llegan las guaguas Intersección Calle Cesar González con Avenida F.D. Roosevelt Figura 20: Intersección Calle Cesar González con Avenida F.D. Roosevelt 34

49 La intersección de la Calle Cesar González con la Avenida F.D. Roosevelt es la tercera intersección que opera con semáforos visitada. En esta intersección se midió la geometría de la Avenida Roosevelt, fue medido de forma aproximada el ciclo de los semáforos y se localizaron dos paradas. A diferencia de las intersecciones antes discutidas, para esta intersección el número de fases se vio aumentado dificultando un poco la evaluación del ciclo. Geometría En esta intersección la cantidad de carriles para cada dirección permanecen siendo los mismos tres carriles observados desde las intersecciones anteriores. De los tres carriles observados tan solo dos de ellos comparten la dirección de Oeste a Este en la Avenida F.D. Roosevelt y el otro carril es utilizado para el viraje a la calle Cesar Gonzáles. La mediana mantiene su medida promedio de 20.0 ft entre intersecciones, pero al llegar a la intersección es reducida a 8.0 ft. El ancho de carril promedio en esta intersección para la Avenida F.D. Roosevelt en dirección Oeste a Este es de 10.0 ft. Para la otra dirección se mantiene el mismo número de carriles con un valor promedio de 9.67 ft. Se muestra a continuación un esquema del área, (Figura 21) ft 8.0 ft Solo Solo 10.0 ft 10.0 ft 10.0 ft 9.0 ft 12.0 ft 10.0 ft Mediana 20.0 ft 35

50 Figura 21: Geometría Intersección Cesar González con Ave. F. D. Roosevelt Operación de Semáforos El ciclo medido para esta intersección semaforizada es de aproximadamente 110 segundos dividido en cinco fases. La distribución del ciclo en las fases es la siguiente: la fase de la Avenida F.D. Roosevelt con un tiempo de 50 segundos, la fase solo y dirección Oeste a Este de la Avenida F.D. Roosevelt con 12 segundos, la fase solos de Avenida Hacia Roosevelt Plaza con 8 segundos, Hacia para Muñoz la Calle Rivera Cesar Gonzáles en dirección Norte a Sur con 20 segundos y en dirección Sur a Norte 20 segundos, como se esquematiza en la Figura 22. Fase de Avenida F.D Roosevelt 50 seg Fase Solo y Dirección Oeste a Este Avenida Roosevelt 12 seg Fase Solo de Avenida Roosevelt Fase de Calle Cesar Norte a Sur 8 seg 20 seg Fase de Calle Cesar Sur a Norte 20 seg Figura 22: Ciclo de semáforos aprox. Intersección Cesar González con Ave. F. D. Roosevelt Localización de paradas existentes 36

51 Cercanas a esta intersección están localizadas dos paradas en direcciones opuestas, una de ellas es la ubicada de Este a Oeste frente a las Oficinas de Fomento de Puerto Rico. Esta parada cuenta con una acera en sus alrededores que da buena accesibilidad peatonal y las dimensiones del área que ocupa son 24.0 ft de largo y 12 ft de ancho. La parada localizada en la otra dirección es una típica con buena visibilidad y con una acera libre al paso sin mayores obstrucciones. Espaciamiento de las guaguas El tiempo que se estuvo detenido en esta intersección fue de aproximadamente 40 minutos y para la parada en dirección Este a Oeste se tomo la hora de llegada de dos autobuses Metrobús II. El primer autobús llego a la hora 5:28 y el segundo autobús a las 5:41. Con estas horas de llegada se podría aproximar un valor de 13 minutos como el espaciamiento medido. Este valor parece aceptable comparado con 15 minutos de espaciamiento programado para la ruta del Metrobus II, pero se debe entender que tan solo dos llegadas de autobuses no representan un valor promedio del espaciamiento medido. Durante el tiempo detenido en la intersección para la parada en dirección de Oeste a Este no llegó ningún autobús lo que podría representar una posible deficiencia en el espaciamiento programado. 37

52 Intersecciones Avenida F.D. Roosevelt con Plaza Las Américas Figura 23: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Plaza Las Américas De la Avenida F.D. Roosevelt hay un segmento en particular con dos intersecciones semaforizadas que dan acceso al centro comercial Plaza Las Américas y en ese segmento la avenida da acceso al Estadio Hiram Bithorn y al Coliseo Roberto Clemente Walker. En esta área son localizadas dos paradas ubicadas una frente a Plaza Las Américas y otra frente a los complejos deportivos. Para estas paradas a la Avenida F.D. Roosevelt además del autobús Metrobús II llegan la AMA B-21 y AMA B-17. Junto con la influencia que de por si solo tiene al haberse llegado a un centro comercial con la llegada de estas guaguas aumento el número de personas que frecuentemente fueron vistas entrando y saliendo de las paradas antes visitadas. Por ejemplo, frente al centro comercial una llegada del autobús AMA B-21 recogió a 6 personas y dejó a 12 personas. La AMA B-17 solo recogió a 5 pasajeros y el Metrobús II recogió a 8 pasajeros. Finalmente en las intersecciones se estuvo un tiempo aproximado 38

53 de una hora y siempre fueron contadas de 10 a 15 personas esperando la llegada de alguno de los autobuses. Geometría Las intersecciones antes visitadas cuentan en total con cuatro carriles por dirección, tres para el flujo directo y uno para el viraje. Pero para esta intersección hubo un aumento a cinco carriles, permaneciendo tres para mover el flujo directo y ahora dos para el viraje. En estas intersecciones hubo siempre un constante paso de flujo vehicular sobre los carriles de la Avenida F.D. Roosevelt por lo que no se pudo medir en ningún momento la geometría de la avenida. Se propone visitar la intersección a cierto horario en el cual la avenida sea poco frecuentada. Se presenta a continuación un dibujo del área en donde se encuentran las intersecciones que dan acceso a Plaza Las Américas, (Figura 24 y 25). 39

54 Primera Intersección con Plaza Las Américas Mediana Plaza Las Américas Parada Típica Figura 24: Geometría Primera Intersección Plaza Las Américas con Ave. F.D. Roosevelt Segunda Intersección con Plaza Las Américas Mediana Figura 25: Geometría Segunda Intersección Plaza Las Américas con Ave. F.D. Roosevelt 40

55 Operación de Semáforos Para la primera intersección de la Avenida F.D. Roosevelt con Plaza Las Américas el ciclo medido aproximado fue de 100 segundos. De este ciclo la fase de 55 segundos corresponde al flujo directo en la avenida, 40 segundos para la fase de la salida de Plaza y 12 segundos para la fase de llegada a Avenida Roosevelt desde Expreso Las Américas, como se esquematiza en la Figura 26. En esta segunda intersección de la Avenida F.D. Roosevelt con Plaza las Américas el ciclo aproximado medido fue 75 segundos. Este ciclo esta dividido en tres fases distribuidas de la siguiente manera: fase Avenida F.D. Roosevelt con 40 segundos, salida de Plaza 20 segundos y fase de solos en Avenida Roosevelt 15 segundos, como se esquematiza en la Figura

56 Primera Intersección con Plaza Las Américas Fase de Avenida F.D Roosevelt 55 seg Fase llegada a Avenida Roosevelt de Expreso Las Américas 12 seg Fase Salida de Plaza Las Américas 40 seg Segunda Intersección con Plaza Las Américas Fase de Avenida F.D Roosevelt Fase Salida de Plaza Las Américas Fase Solo de Avenida Roosevelt 40 seg 20 seg 15 seg Figura 26: Ciclo de semáforos Primera y Segunda Intersección Plaza Las Américas con Ave. F.D. Roosevelt, respectivamente Localización de paradas existentes Por lo apreciado ese día la parada típica localizada frente a Plaza las Américas es posiblemente una parada funcional, cuenta con un buen acceso peatonal aunque la visibilidad que ofrece esta un poco reducida debido a un sistema de publicidad de gran tamaño. En la dirección opuesta, frente a los complejos deportivos, fue localizada la otra parada, pero debido a los sistemas de publicidad podría ofrecer una muy pobre visibilidad. Siempre hubo, durante el tiempo en que se estuvo evaluando la intersección, demanda de personas que esperaron por el sistema de transporte público. 42

57 Espaciamiento de las guaguas No hubo oportunidad de medir el espaciamiento promedio con la que llegan las guaguas a las paradas, pero si se podría decir que en el tiempo de la evaluación tan solo llegaron una sola vez a la parada frente a Plaza los autobuses Metrobús II, AMA B21 y AMA B17. De igual forma ocurrió para la parada localizada frente a los complejos deportivos ya que hubo una sola llegada de los autobuses. Esto es un indicativo de que se podría no estar cumpliendo con el espaciamiento programado de 15 minutos ya que el tiempo detenidos en la intersección fue cerca de una hora Temas importantes a evaluar Se deben evaluar las rutas recorridas por los autobuses AMA B-21 y AMA B-17 para ver la influencia principal que ésto puede tener en el corredor de la Avenida F.D. Roosevelt. Además se debe continuar con la evaluación física de las intersecciones y localización de las paradas a través de toda la Avenida F.D. Roosevelt. Geometría En las intersecciones antes nombradas fueron medidos los anchos de carriles y se encontró que el promedio de ellos se mantenía cercano a los 10.0 ft. Además para el segmento de la Avenida F.D. Roosevelt evaluado el ancho menor de la mediana fue cercano a la Estación Roosevelt del Tren Urbano con 1.5 ft de ancho. Por otra parte, donde si hay un ancho considerable de mediana existen áreas verdes. Todos estos factores deben ser evaluados si es que se propone como mejora la posibilidad de crear un carril exclusivo para el paso de los autobuses. 43

58 Operación de Semáforos Como posible mejora a los tiempos de viaje se podría proponer la reprogramación de los ciclos de forma tal que los semáforos tengan una secuencia favorable para el flujo vehicular que se mueve directo a través de la Avenida F.D. Roosevelt. Y si es que el uso de carril exclusivo es considerado el ciclo podría programarse para que se de un paso libre en la mayoría de los casos a los autobuses. Ejemplo que se podría mejorar es el siguiente. Cuando la luz cambia a verde a favor del flujo en la avenida para la primera intersección de Plaza Las Américas con la Avenida F.D. Roosevelt los autos recorren la carretera hasta llegar a la segunda intersección de Plaza. Ahí se mantienen detenidos con luz roja aproximadamente 30 segundos, y una posible mejora sería que se considerara la reprogramación de estas luces para que cuando se de el cambio a verde en la primera intersección se de el cambio a verde también en un menor tiempo para la segunda intersección. Localización de paradas existentes El buen acceso a cada parada es dado por la condición en la que se encuentren las aceras, por tal razón serán evaluados los alrededores en el perímetro que definan la funcionalidad de las paradas. Espaciamiento de las guaguas Para medir datos que indiquen valores de espaciamiento representativos para poder ser comparados con los valores de espaciamiento programados, proponemos el volver a visitar estas y las otras paradas localizadas a través de la Avenida F.D. Roosevelt en un día de semana a horario pico. 44

59 5.3 Culminación de Visita de Campo Preliminar Se comenzó el sábado 23 de septiembre de 2006 con un análisis preliminar de ciertas intersecciones a lo largo de la Avenida Franklin D. Roosevelt el cual no pudo ser completado debido a ciertos inconvenientes. Para culminar con esta evaluación preliminar se visito la Avenida Franklin D. Roosevelt los días viernes 17 de noviembre de 2006 y lunes 20 de noviembre de 2006, con el propósito de evaluar las intersecciones no cubiertas ese sábado. Nuevamente lo que se pretendió realizar en esos días fue identificar la geometría de las intersecciones, la operación de los semáforos, la localización de las paradas existentes cercanas a las intersecciones, el espaciamiento al que llegan los autobuses a esas paradas y el auspicio al modo de transporte existente. El viernes 17 se pudo casi evaluar todos los parámetros exceptuando la geometría de las intersecciones esto debido a que el tráfico no lo permitió ya que se visito la avenida a horario pico. Por tal razón otro día de evaluación fue necesario para medir la geometría, y ese fue el lunes siguiente. Geometría Para estas intersecciones lo que se pretendió medir como geometría de las mismas fue el derecho de vía. Este derecho de vía esta compuesto principalmente por el ancho de cada carril por dirección, incluyendo el solo, la mediana, las aceras y cualquier ancho de área verde ubicada entre las aceras y los carriles. Lo que se espera con la información obtenida de la geometría es ver cuan posible seria implementar el uso de un carril exclusivo capaz de proveer menor tiempo de viaje al modo de transporte público propuesto, o como mejoras al transporte actual que transita la avenida. 45

60 Operación de Semáforos Todas las intersecciones visitadas cuentan con un sistema de señalización de semáforos, y esa fue una de las razones por la cual se elijen para esta evaluación. Como propósito se busca evaluar el funcionamiento de los semáforos. La importancia de evaluar el funcionamiento de los semáforos es para conocer el número de fases de cada ciclo. Esto es importante conocerlo ya que el tiempo de viaje en la avenida depende de forma directa del ciclo de los semáforos lo que afectaría la implementación del uso de un carril exclusivo para el transporte propuesto o para el transporte actual. Localización de paradas existentes Las paradas encontradas cercanas a las intersecciones visitadas son en general de dos formas, una de ellas es la parada típica antes nombrada y la otra tan solo un letrero que dice parada. En la mayoría de las veces las aceras cercanas a las paradas se encontraban totalmente obstruidas debido a los estacionamientos ilegales lo que posiblemente imposibilita el acceso de algunas personas a las paradas. También en la mayoría de los casos las aceras no presentaban un área agradable para caminar por falta de sombra y áreas verdes. Espaciamiento de las guaguas A través de toda la Avenida Franklin D. Roosevelt hay un espaciamiento programado del paso de los autobuses de lunes a viernes de 10 minutos. Como ya escrito anteriormente se explicó que esta visita a la avenida fue hecha el día viernes 17 de noviembre de 2006 a un horario pico, y con lo preliminarmente encontrado ese día se entiende que este parámetro medido no esta siendo cumplido si es comparado con el programado. 46

61 5.3.1 Culminación de Hallazgos en algunas de las intersecciones del corredor Roosevelt Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Nemesio Canales Figura 27: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Nemesio Canales En esta intersección de la Avenida Franklin D. Roosevelt con la Calle Nemesio Canales son localizadas dos paradas, una para cada dirección del tráfico en la avenida. El peatón cuenta con bastantes buenas facilidades para poder caminar y cruzar de un extremo a otro de la avenida, este cruce es provisto por un puente peatonal. Aunque el puente parece estar en buenas condiciones se observó el día viernes 17 de noviembre de 2006 durante el tiempo detenido en esta intersección que ninguna persona utilizó esta facilidad y esperaron a que se detuviesen los vehículos para luego cruzar la avenida. Además, la otra parte que mejora las condiciones peatonales son los árboles ubicados en las cercanías de las aceras que proveen un paso atractivo con 47

62 sombra, esto al menos en los alrededores de las paradas. En una pequeña sección de la acera se encontró un ancho no agradable para el paso de los peatones. Esto es donde comienzan las escaleras para entrar al puente peatonal en donde el ancho fue reducido a 2.50 ft, lo antes es visto en las aceras de ambos extremos de la avenida. En un tiempo aproximado de 30 minutos detenidos en la intersección se observaron 5 personas en dirección Oeste a Este que esperaban por el servicio de las guaguas, y en la dirección de Este a Oeste para el mismo tiempo se encontraban 3 personas esperando por el servicio. Geometría Esta intersección cuenta con tres carriles por dirección y además, en la dirección de Oeste a Este la Avenida Franklin D. Roosevelt contiene un carril para el viraje solo. Los valores promedios de ancho de carriles son: para la dirección Oeste a Este de la avenida ft incluyendo el carril solo, y para la dirección de Este a Oeste de la avenida ft. En total cada dirección la Este a Oeste y la Oeste a Este tienen un ancho de ft y ft respectivamente, para la última de estas se incluye el carril solo. El ancho de la mediana medido en esta intersección es de 9.50 ft. Los extremos de la avenida cuentan con las aceras y una pequeña área verde, el ancho medido para esta zona es de ft. Un dibujo esquemático del área es mostrado a continuación, (Figura 28). 48

63 Acera y ft 9.5 ft Solo 11.5 ft Área Verde 9.58 ft 9.75 ft 11.0 ft 11.0 ft ft ft 9.5 ft Acera y Mediana Área Verde ft Figura 28: Geometría Intersección Calle Nemesio Canales con Ave. F.D. Roosevelt Operación de Semáforos La intersección evaluada consta de tres fases con un ciclo aproximado medido de 112 segundos. El ciclo es dividido en la Fase de Avenida F. D. Roosevelt con 55 segundos, la Fase Calle Nemesio Canales con 25 segundos y la Fase Solo y flujo derecho en dirección Oeste a Este de la avenida con 32 segundos, como se esquematiza en la Figura 29. Fase de Avenida F.D Roosevelt 55 seg Fase Calle Nemesio Canales Fase Solo y Flujo Dirección Oeste a Este de Avenida 25 seg 32 seg Figura 29: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Calle Nemesio Canales con Ave. F.D. Roosevelt 49

64 Localización de paradas existentes Cercana a esta intersección fueron localizadas dos paradas, una ubicada para atender la demanda en dirección Este a Oeste de la Avenida F. D. Roosevelt y la otra ubicada para atender la demanda en dirección Oeste a Este de la Avenida F. D. Roosevelt. En dirección Este a Oeste durante el periodo de hora pico fue vista una cantidad promedio de 5 personas esperando por el transporte y en la otra dirección el promedio visto fue de 3 personas. Las paradas encontradas son paradas típicas, ambas con sistemas de publicidad que no limitan la buena visibilidad. Por otra parte lo que si podría limitar la buena visibilidad antes de llegar a la parada ubicada en la dirección Este a Oeste son los árboles sembrados cercanos a las aceras que tienen como función ofrecer un paso agradable con sombra. Espaciamiento de las guaguas Mientras se estaba en la intersección se pudo apreciar que para la parada ubicada en dirección de Este a Oeste un transporte del Metrobús II llegó a las 3:05 PM y otro llegó a las 3:35 PM. Aunque dos datos de horas de llegadas medidos no son representativos, podríamos preliminarmente decir que el tiempo de llegada de autobuses a esta parada es de aproximadamente 30 minutos. No ocurrió de igual forma para la parada ubicada en la dirección de Oeste a Este de la avenida, en donde no se vio llegar a un solo autobús Metrobús II. Con estos datos obtenidos no se puede estimar la frecuencia a la que llegan los autobuses a las paradas. 50

65 Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Avenida Andalucía Figura 30: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Avenida Andalucía Para la siguiente intersección evaluada entre la Avenida Franklin D. Roosevelt y la Avenida Andalucia se estuvo un tiempo aproximado de 25 a 30 minutos detenidos, y en este tiempo no fue vista ninguna persona en las paradas esperando por el transporte público. Se observó que dos eran las paradas cercanas a esta intersección, una para cada dirección del tráfico en la Avenida F. D. Roosevelt. Lo que representaría definitivamente un problema en esta intersección es que no existe ninguna condición de sombra que motive un cómodo caminar del peatón antes de llegar a la parada. Además, el paso de los peatones antes de llegar a las paradas podría verse lo bastante obstruido debido a los estacionamientos ilegales formados por los comercios. Y en muchas ocasiones se notó que estos estacionamientos eran utilizados por camiones de carga, los que se interponían con la buena visibilidad desde las paradas. 51

66 Geometría La intersección de la Avenida Franklin D. Roosevelt con la Avenida Andalucia cuenta con una cantidad de tres carriles por dirección, esto excluyendo al carril para virajes solo. Para la dirección Este a Oeste de la Avenida Franklin D. Roosevelt el ancho total de los carriles es ft y el promedio es ft. Para la otra dirección la Oeste a Este incluyendo el carril solo el ancho total medido es ft y el ancho promedio ft. La mediana tiene un ancho medido de 7.0 ft. En los extremos de la avenida el ancho que comprende a la acera y a la zona de área verde tiene un ancho promedio aproximado de ft. A continuación en la Figura 31 se presenta un dibujo esquemático del área. Acera y 10.5 ft 7.0 ft Solo ft Área Verde 9.58 ft 9.5 ft ft ft 10.5 ft ft 10.0 ft Acera y Mediana Área Verde ft Figura 31: Geometría Intersección Ave. Andalucia con Ave. F.D. Roosevelt Operación de Semáforos Esta intersección entre la Avenida Franklin D. Roosevelt y la Avenida Andalucia tiene un ciclo de medido aproximado de 105 segundos compuesto de cuatro fases. La primera es la fase de la Avenida Franklin D. Roosevelt con un tiempo de 40 segundos, la segunda es la fase de Avenida Andalucia con un tiempo de 25 52

67 segundos, la tercera es la fase solo de la Avenida Franklin D. Roosevelt con un tiempo de 8 segundos y por último esta la fase dirección Este a Oeste de la Avenida Franklin D. Roosevelt y solo hacia Avenida Andalucia con un tiempo de 32 segundos, como se esquematiza en la Figura 32. Fase de Avenida F.D Roosevelt 40 seg Fase de Avenida Andalucia 25 seg Fase Solo de Avenida Roosevelt Fase Dirección Este a Oeste Ave. Roosevelt y Solo Hacia Ave. Andalucia 8 seg 32 seg Figura 32: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Ave. Andalucia con Ave. F.D. Roosevelt Localización de paradas existentes Las paradas existentes cercanas a esta intersección son paradas típicas con un sistema de publicidad que no obstruye la visibilidad. Lo que si obstruye en parte la visibilidad al menos para la parada ubicada en la dirección Este a Oeste de la Avenida Franklin D. Roosevelt es el uso ilegal de las aceras como estacionamientos para los comercios del área. Otro problema antes explicado es la falta de sombra necesaria 53

68 para un agradable caminar del peatón cuando este se dirige hacia las paradas. Espaciamiento de las guaguas En la intersección se estuvo cerca de media hora y durante este tiempo no fue visto ningún autobús del Metrobús II pasar, por lo que no hay información para evaluar este parámetro Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle 19 Figura 33: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle 19 Cercana a esta intersección de la Avenida Franklin D. Roosevelt con la Calle 19 al igual que en la mayoría de las intersecciones antes nombradas hay dos paradas de autobuses del transporte colectivo. Una de ellas ubicada para atender la demanda en dirección Este a Oeste y la otra para la dirección Oeste a Este. Nuevamente no hay sombra en los alrededores de las paradas y una de 54

69 las paradas no es nada adecuada para el usuario del transporte público. En un tiempo de casi 25 minutos de evaluación a la intersección no fue vista ni una sola persona esperar por el transporte público en ninguna de las paradas. Otro tema antes nombrado es la continua obstrucción de las aceras las cuales son usadas como estacionamientos ilegales en las cercanías de esta intersección. Geometría En esta intersección hay un total de tres carriles para cada una de las direcciones del tráfico de la Avenida Franklin D. Roosevelt. El ancho total de la carretera medido en la dirección Oeste a Este incluyendo el carril para virajes solo es de ft y el promedio de ancho de carril calculado para esta misma dirección es de ft. En la dirección Este a Oeste del tráfico el ancho total es ft y el promedio de ancho de carril es ft. El ancho de la mediana medido es de 7.5 ft. El extremo izquierdo de la avenida tiene un ancho de 6.5 ft y el extremo derecho tiene un ancho de 11.0 ft. Estos anchos en los extremos incluyen la acera y el área verde existente. El dibujo esquemático del área se presenta a continuación, (Figura 34). Acera y 11.0 ft 7.5 ft Solo ft Área Verde 9.67 ft ft 11.0 ft 6.5 ft 9.92 ft ft ft Acera y Mediana Área Verde ft Figura 34: Geometría Intersección Calle 19 con Ave. F.D. Roosevelt 55

70 Operación de Semáforos El ciclo de esta intersección tiene un tiempo medido aproximado de 119 segundos. El ciclo es dividido en tres fases, la primera es la fase de la Avenida Franklin D. Roosevelt con 86 segundos, la segunda es la fase de la Calle 19 con un tiempo de 15 segundos y la tercera y última es la fase solo de la Avenida Franklin D. Roosevelt con un tiempo de 18 segundos, como se esquematiza en la Figura 35. Fase de Avenida F.D Roosevelt Fase Calle 19 Fase Solo de Avenida Roosevelt 86 seg 15 seg 18 seg Figura 35: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Calle 19 con Ave. F.D. Roosevelt Localización de paradas existentes La parada cercana a esta intersección y ubicada para cumplir con la demanda en dirección de Oeste a Este del tráfico es una parada típica con publicidad que no obstruye la visibilidad, auque en sus alrededores no hay nada que pueda proveerle sombra a las personas. Sin embargo, la ubicada para atender la demanda de Este a Oeste del tráfico es tan solo un letrero que dice parada. O sea, que no cuenta con asientos para las personas y mucho menos con un techo que pueda proveer sombra. Durante el tiempo detenido en la intersección no hubo personas esperando por el transporte. 56

71 Espaciamiento de las guaguas Se pudo medir un tiempo de llegada o pase de dos autobuses para la parada localizada en la dirección de Oeste a Este del tráfico. La hora fue a las 4:14 PM y a las 4:17 PM. Con estas horas se estima un tiempo de llegada entre autobuses para esta parada de 3 minutos. Esta información no representa un patrón ya que con solo dos datos no se tiene una idea clara de este tiempo. En cambio para la parada localizada en la otra dirección no pudo ser visto ningún autobús pasar o llegar a la parada durante el tiempo en que se estuvo en esta intersección Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle 7 y Calle Constitución Figura 36: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle 7 y Calle Constitución 57

72 Esta intersección del la Avenida Franklin D. Roosevelt con la Calle 7 y Calle Constitución fue visitada en horario pico el viernes 17 de noviembre de 2006 a las 4:22 PM, y se localizó una parada en cada extremo de la avenida para atender la demanda en cada una de las direcciones del tráfico. La parada ubicada en la dirección Este a Oeste esta rodeada por comercios y los estacionamientos ilegales imposibilitaban en muchas ocasiones el paso del peatón. Pero para la parada ubicada en la otra dirección el paso del peatón por la acera podría ser agradable ya que tiene sombra y no existen comercios que puedan utilizar la acera como estacionamientos. Un total de 5 personas fueron vistas esperando por el transporte público en la parada localizada en dirección Oeste a Este, y en la otra dirección a esa misma hora no hubo en las paradas espera de personas por el transporte. Geometría Para los tres carriles encontrados en dirección de Este a Oeste el ancho total medido es de ft y el promedio de ancho de carril es de ft. En la otra dirección incluyendo al carril solo el ancho total es de ft y el promedio de ancho de carril es de ft. Para la mediana se midió un ancho de 7.5 ft. En ambos extremos de la avenida, tanto para el izquierdo como para el derecho hay acera y los anchos medidos de cada una son 7.33 ft y 6.58 ft respectivamente. A continuación se presenta el dibujo esquemático del área, (Figura 37). 58

73 10.75 ft 7.5 ft Solo 12.0 ft Acera 9.75 ft 9.83 ft 6.58 ft 7.33 ft ft ft 9.33 ft Acera Mediana ft Figura 37: Geometría Intersección Calle 7 y Calle Constitución con Ave. F.D. Roosevelt Operación de Semáforos Esta intersección tiene un ciclo compuesto por tres fases. La fase de la Avenida Franklin D. Roosevelt tiene un tiempo de 70 segundos. Para la Calle 7 y Calle Constitución la fase tiene un tiempo de 15 segundos. Y por último la fase solo de la Avenida Franklin D. Roosevelt con un tiempo de 25 segundos. Todas estas fases forman el ciclo sumando un tiempo de 110 segundos. En la Figura 30 se presenta un esquema de las fases. Fase de Avenida F.D Roosevelt Fase Calle 7 y Calle Constitución Fase Solo de Avenida Roosevelt 70 seg 15 seg 25 seg Figura 38: Ciclo de semáforos aprox. Intersección Calles 7 y Constitución con Ave. F.D. Roosevelt 59

74 Localización de paradas existentes Ambas paradas cercanas a esta intersección son paradas típicas. Para la ubicada en la dirección Este a Oeste del tráfico, como en otras paradas nombradas anteriormente, el acceso esta obstruido por estacionamientos ilegales y no se recibe sombra al tratar de llegar a la misma. Para la parada de la dirección Oeste a Este no hay estacionamientos obstruyendo el paso y sí se consigue sombra si se trata de llegar a la misma. Espaciamiento de las guaguas En esta ocasión se vio tan solo pasar un autobús del Metrobús II en dirección Este a Oeste de la Avenida Franklin D. Roosevelt. La hora a la que paso fue a las 4:25 PM y en ese momento no había personas en la parada Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Avenida De Diego Figura 39: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Avenida De Diego 60

75 Para esta intersección el ancho de la Avenida Franklin D. Roosevelt aumenta, incluyendo el solo, a un total de 5 carriles, esto al menos cuando los vehículos se aproximan a la intersección. Cuando los vehículos se alejan de la intersección el número de carriles vuelve a ser de tres como en el resto de la avenida. Las aceras que dan acceso a las paradas cercanas a la intersección podrían estar obstruidas debido nuevamente a los estacionamientos ilegales usados por los comercios del área. La hora a la que se llegó a esta intersección fue a eso de las 4:38 PM, y desde ese momento hasta que nos retiramos de la intersección no fue vista ninguna persona esperando por el transporte público. Geometría En esta intersección cuando el vehículo se aproxima el ancho de la vía se aumenta permitiendo un total de cuatro carriles para ambas direcciones del tráfico, y no siendo así cuando el vehículo se aleja de la intersección. Para la dirección Oeste a Este, incluyendo cuatro carriles de la Avenida F. D. Roosevelt y el carril para virajes solo, el ancho total medido fue ft y el promedio es ft. En la dirección de Este a Oeste, para tres carriles de la Avenida F. D. Roosevelt, se midió un ancho total de ft y el promedio es ft. La medida de la acera a la izquierda de la Avenida F. D. Roosevelt es 10.0 ft y a la derecha de la Avenida F. D. Roosevelt es 6.0 ft. En la mediana se encontró un ancho de 6.67 ft. La Figura 40 a continuación presenta la geometría de la intersección. 61

76 10.25 ft 6.67 ft Solo ft Acera ft 10.0 ft 13.0 ft ft ft 10.0 ft ft 6.0 ft Acera Mediana ft Figura 40: Geometría Intersección Ave. De Diego con Ave. F.D. Roosevelt Operación de Semáforos Esta intersección cuenta con un ciclo compuesto por cuatro fases. De los 129 segundos del ciclo, 58 segundos le corresponden a la fase de la Avenida Franklin D. Roosevelt. A la fase de la Avenida De Diego en dirección Norte a Sur le corresponden 23 segundos. Para la fase de la Avenida De Diego pero en dirección Sur a Norte le corresponden otros 23 segundos, y por último para la fase solo de la Avenida Franklin D. Roosevelt le corresponden 25 segundos, como se esquematiza en la Figura

77 Fase de Avenida F.D Roosevelt 58 seg Fase de Avenida De Diego de Norte a Sur 23 seg Fase de Avenida De Diego de Sur a Norte 23 seg Fase Solo de Avenida Roosevelt 25 seg Figura 41: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Ave. De Diego con Ave. F.D. Roosevelt Localización de paradas existentes Las paradas de autobuses que se encuentran más cercanas a esta intersección están ubicadas aproximadamente a más de 50.0 ft de distancia. Son localizadas dos paradas para la dirección de Oeste a Este, una antes de llegar a la intersección y la otra al pasar la intersección. Siguiendo la dirección de Este a Oeste es localizada una parada luego de pasar la intersección. Las tres paradas nombradas son típicas con buena visibilidad y buen acceso, aunque con pobre o nada de sombra en las aceras al tratar de llegar a las paradas. Espaciamiento de las guaguas Durante el tiempo de visita a esta intersección no se vio llegar o pasar por la parada ubicada en dirección de Este a Oeste ningún autobús del Metrobús II. Para la otra parada ubicada en dirección de Oeste a Este paso un autobús a la hora 4:40 PM. Pero con un solo dato 63

78 de hora de llegada a la parada no puede estimarse el tiempo de llegada entre autobuses Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Matadero Figura 42: Intersección Avenida F.D. Roosevelt con Calle Matadero La intersección de la Avenida Freanklin D. Roosevelt con la Calle Matadero es la única visitada a lo largo de la Avenida de forma tipo T. Solo hay una parada cercana localizada a unos 30 ft o más de distancia en dirección de Este a Oeste, pero llegar a ella podría ser dificultoso porque en la acera hay desniveles y cierto deterioro debido a las raíces de los árboles, que estos a su vez proveen sombra en el camino. En el tiempo que se estuvo en la intersección fueron vistas dos personas en la parada esperando por el transporte público. En la zona cercana a la intersección no hay comercios utilizando las aceras como estacionamientos. 64

79 Geometría En la dirección de Este a Oeste para tres carriles el ancho total medido es ft y el promedio es ft. Para cuatro carriles e incluyendo el solo en la dirección Oeste a Este el ancho total medido es ft y el promedio es ft. Los extremos de la avenida están compuesto por la acera y el área verde, para el izquierdo se tiene un ancho medido de ft y para el derecho ft. El ancho de la mediana medido en esta intersección es de 8.83 ft. La siguiente Figura 43 presenta el dibujo esquemático del área. Acera y ft 8.83 ft Solo ft Área Verde 9.58 ft 9.83 ft ft ft 9.33 ft ft 9.83 ft Acera y Mediana Área Verde ft Figura 43: Geometría Intersección Calle Matadero con Ave. F.D. Roosevelt Operación de Semáforos Esta intersección tipo T tiene un largo de ciclo medido de aproximadamente 135 segundos. Las fases que componen este ciclo resultan ser tres y se divide de la siguiente manera: fase de Avenida Franklin D. Roosevelt con 85 segundos, fase Calle Matadero con 30 segundos y fase solo de Avenida Franklin D. Roosevelt hacia Calle Matadero con 20 segundos. La Figura 44 presenta el esquema de las fases. 65

80 Fase de Avenida F.D Roosevelt 85 seg Fase Calle Matadero 30 seg Fase Solo de Avenida Roosevelt 20 seg Figura 44: Ciclo de semáforos aproximado Intersección Calle Matadero con Ave. F.D. Roosevelt Localización de paradas existentes Para esta intersección de la Calle Matadero con la Avenida F. D. Roosevelt solo se ubica una parada típica como a 30.0 ft de distancia en dirección Este a Oeste del tráfico. Hasta ese momento, de todos los accesos vistos, el de esta parada es el que posiblemente provee mayor cantidad de sombra a las personas que quieran llegar caminando por la acera. Fueron vistas dos personas en esta parada esperando por el autobús. Espaciamientos de las guaguas En el poco tiempo detenido en esta intersección no fue visto pasar o llegar a la parada ni un solo autobús Metrobús II. Sin embargo, la dirección del tráfico de Oeste a Este no tiene paradas cercanas a esta intersección y sí fue visto pasar un autobús Metrobús II a la hora 4:48 PM. 66

81 5.4 Autoridad Metropolita de Autobuses y Metrobús II Como parte de la investigación se pretende estudiar los diferentes modos de transporte público que recorren la Avenida F.D. Roosevelt. La Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA) es el modo de transporte principal que atiende la misma. Las líneas A-3, B-21 y B-17 son los autobuses pertenecientes a la AMA, además de la Metrobús II, que pertenece a la Autoridad de Carreteras (ACT) y es operada por la AMA, que sirven de forma directa o indirecta la Avenida. A continuación se detalla la ruta y espaciamiento programado por AMA de cada uno de estos autobuses. A-3 Ruta: Río Piedras-Estación Hato Rey-F.D. Roosevelt-San Patricio-Cataño Espaciamiento: Lunes a Viernes - cada 10 minutos Sábado cada 15 minutos Domingo cada 20 minutos B-21 Ruta: San Juan-Condado-Parada 18-Ave. Fernández Juncos-Estación Sagrado Corazón-Plaza Las Américas Espaciamiento: Lunes a Viernes - cada 10 minutos Sábado cada 15 minutos Domingo cada 20 minutos 67

82 B-17 Ruta: Estación Sagrado Corazón-Hato Rey-Urb. Roosevelt-Plaza Las Américas- Ave. Piñero-Ave. San Patricio-Centro Médico-Estación Centro Médico Espaciamiento: Lunes a Viernes - cada 10 minutos Sábado cada 15 minutos Domingo cada 20 minutos Metrobús II Ruta: Parada 18-Estación Sagrado Corazón-Estación Hato Rey-Estación Roosevelt-San Patricio-Carretera #2-Bayamón Espaciamiento: Lunes a Viernes - cada 10 minutos Sábado cada 15 minutos Domingo cada 20 minutos 5.5 Análisis de la Metrobús II Descripción de la Metrobús II La Metrobús II es el modo de transporte que actualmente atiende la Avenida Franklin D. Roosevelt. Este autobús recorre desde la Estación de Transferencia Parada 18 hasta la Terminal de Autobuses en Bayamón atendiendo 47 paradas, incluyendo las mismas. De la misma manera recorre desde la Terminal de Autobuses en Bayamón hasta la Estación de Transferencia Parada 18 atendiendo 44 paradas. Este autobús pertenece a Autoridad de Carreteras y Transportación, aunque lo opera la Autoridad Metropolitana de Autobuses. 68

83 Figura 45: Ruta de la Metrobús II Metodología para el Conteo de Pasajeros 2006 Se realizó un conteo de pasajeros para conocer la demanda con la que cuenta actualmente la ruta de autobuses de transporte público Metrobus II. A la vez de realizado el conteo fue tomado el tiempo de viajes entre cada parada. Este conteo fue organizado inicialmente por personal de las oficinas de ATI, dirigido por los Ingenieros Carlos Martínez y Máximo Ayala. Nos informaron si deseábamos participar del mismo ya que nos favorecía en nuestro estudio del corredor en la Avenida F.D. Roosevelt y se estuvo totalmente de acuerdo. La información del conteo recolectada fue subdividida como volumen de entrada y salida de pasajeros por cada parada. Para tomar la data se nos fue necesario abordar el transporte público tomando el rol de usuarios, y de esta manera se pudo 69

84 cuantificar los volúmenes de entrada y salida en cada parada y los tiempos de viajes. El estudio no se limitó al corredor en la Avenida F.D. Roosevelt, sino que fue extendido a lo largo de toda la ruta del Metrobus II. La razón por la que fue hecho de esta manera es que se debe conocer el número de pasajeros que aborden el transporte público fuera del corredor Roosevelt, pero siguiendo la ruta del Metrobus II. Esto porque es probable que gran parte de los usuarios que aborden el transporte tengan como destino alguna zona en particular a lo largo del corredor. Entendemos que de los días disponibles los mejores para realizar este estudio fueron el martes 28 y jueves 30 de noviembre. Se escogieron estos días intermedios en la semana porque los mismos presentan un patrón similar de volúmenes probablemente diferentes a los encontrados un lunes, un viernes o días de fin de semana. Además, no es solo importante el día del estudio sino también a que hora es realizado el mismo. Debido a lo antes explicado se entiende que no puede ser solo hecho a cualquier horario y por tal razón el mismo debería ser hecho a un horario pico que representa la condición de mayor volumen de pasajeros en el transporte colectivo, pero que a su vez represente la condición de mayor congestión vehicular en el tráfico que resultará en un mayor tiempo de viaje medido entre paradas. Los horarios escogidos para el conteo fueron, en la mañana de 6:00 AM a 9:00 AM y en la tarde de 3:00 PM a 6:00 PM. Se identificó la ruta mediante el recorrido de la misma y se localizaron los dos ejes de transferencias. Uno de ellos se ubica en Santurce y es denominado como Terminal de Transferencia en Parada 18. Y el otro ubicado en el Centro de Bayamón y es denominado como Terminal de Bayamón. Fue preparado un inventario que comprendiera las paradas encontradas a lo largo de la ruta teniendo 70

85 como punto de partida el Terminal de Transferencia localizado en la Parada 18 y como punto de llegada el Terminal de Bayamón. En el caso cuando el punto de partida lo era el Terminal de Bayamón fue preparado otro inventario pero este contaba con las paradas localizadas siguiendo esta dirección hasta llegar al Terminal de Transferencia en la Parada 18. Para realizar un buen conteo fue necesaria la asistencia de más de dos personas. Personal de las oficinas de ATI y compañeros de estudios participaron los dos días en el conteo Procedimiento Realizado, Estudio El personal fue dividido en dos grupos y cada uno de ellos se ubicó en uno de los dos terminales. El propósito era para obtener volúmenes de pasajeros entrando y saliendo de las paradas al mismo horario pero en direcciones opuestas ya que los autobuses deberían cruzarse a lo largo de la ruta. Esto fue hecho tanto en la mañana como en la tarde. 2. Para cada autobús que salía de los terminales al menos una persona debía abordarlo para de esta manera llevar a cabo el conteo de entrada y salida de pasajeros por paradas y los tiempos de viajes entre las mismas. 3. Cuando la persona llegaba al Terminal opuesto al de su salida debía esperar que le tocara su turno para volver a abordar otro autobús del transporte colectivo en la dirección opuesta. En las siguientes tablas se presentan las paradas numeradas para cada una de las direcciones y las tablas de los datos tomados por dirección de cada viaje de la encuesta de Origen y Destino. 71

86 Tabla 3: Inventario de Paradas desde Parada 18 hasta Bayamón Número Paradas Localización 1 CENTRO DE TRANSFERENCIA PARADA 18 2 C/EXC. AVE. P. DE LEON L/O ESQ. CALLE DUFFAUT 3 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE LLOVERAS 4 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE DR. PAVIA 5 C/EXC. AVE. P. DE LEON ESQ. CALLE ALIANZA 6 C/ EXC AVE. P. DE LEON DESP. CALLE PARQUE 7 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ 8 AVE. PONCE DE LEON L/O PTO. RICO MEMORIAL 9 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE JORDAN 10 FRENTE ESTACION DEL TREN 11 AVE PONCE DE LEON FRENTE MERCANTIL PLAZA 12 AVE PONCE DE LEON ESQ C/ SAN GERMAN 13 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE CHARDON 14 ESTACION DE TRANSF. HATO REY 15 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE FDO. 1RO 16 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS 17 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ LAMAR GUERRA 18 AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A PLAZA LAS AMERICAS 19 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE CANALES 20 AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 25 S. E. 21 AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 19 S. E. 22 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE # 7 S. E. 23 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO 24 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. DE DIEGO 25 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE MATADERO 26 AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A TRIPLE S 27 AVE. F.D. ROOSEVELT DESPUES CALLE ESCORIAL 28 ESTACION TRANSFERENCIA SAN PATRICIO 29 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE MILAN 30 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE CAPARRA 31 CARR. EST. #2 ESQ. CALLE VICTOR BREAGER 32 CARR. EST. #2 L/O DESP. ESQ. CALLE DR. MIMOSO 33 CARR. EST. #2 F/ ESC. J. P. DE LEON 34 CARR # 2 ANTES ENTRADA URB. TINTILLO GARDENS 35 CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE CENTRAL COLECTORA 36 CARR. EST. #2 FRENTE A METRO TOYOTA 37 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE (FSE) 38 CARR. EST. #2 ANTES CARR. EST. # 21 72

87 39 CARR. EST. #2 DESP. INT. CARR. #8855 Número Paradas Localización 40 CARR. EST. #2 L/O REST. EL POLLITO 41 CARR. EST. #2 ESQ. CALLE A L/O CENTRO JUDICIAL 42 CARR. EST. #2 ANTES CARR AVE. COMERIO F/TERM. CARROS PUBLICOS 44 AVE. COMERIO DESP. ESQ. CALLE BETANCES 45 AVE. COMERIO ANTES CARR TERMINAL BAYAMON Tabla 4: Inventario de Paradas desde Bayamón hasta Parada 18 Número Paradas Localización 1 TERMINAL BAYAMON 2 AVE. COMERIO DESP. CARR. # AVE. COMERIO ANTES. ESQ. DR. VEVE 4 CARR. EST. #2 DEBAJO EDIF. ALCALDIA 5 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE PADILLA 6 CARR. EST. #2 FRENTE A SUP. GRANDE 7 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. AVE. AGUAS BUENAS 8 CARR. EST. #2 L/O DESP. INT. # 6 9 CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE 10 CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE COLECTORA CENTRAL 11 CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE PARK LANE 12 CARR. EST. #2 FRENTE A DOMINOES PIZZA 13 CARR. EST. #2 L/O ESC. J. P. DE LEON 14 CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE DR. MIMOSO 15 CARR. EST. #2 L/O ESQ. CALLE VICTOR BREAGER 16 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE D 17 CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE MILAN 18 CENTRO TRANSFERENCIA SAN PATRICIO 19 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. SAN PATRICIO 20 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES CALLE ESCORIAL 21 AVE. F. D. ROOSEVELT L/O ANTES ESQ. C/ MATADERO 22 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO 23 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ CONSTITUCION 24 AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE BALEARES 25 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE ANDALUCIA 26 AVE. F. D. ROOSEVELT L/O DESP. ESQ. C/ CANALES 27 AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE AL HIRAM BITHORN 28 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ LAMAR GUERRA 73

88 29 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS Número Paradas Localización 30 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ FERNANDO 1RO 31 AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. AVE. F. D. ROOSEVELT 32 AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. CALLE CHARDON 33 AVE. M. RIVERA ESQ. C/ SAN GERMAN ( ART. B) 34 AVE. M. RIVERA DESP. C/ CANALES 35 AVE. M. RIVERA F/ EST. DEL TREN 36 C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESP. ESQ. CALLE JORDAN 37 C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ 38 C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESPUES CALLE BOLIVAR 39 C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES EQ. C/ LLOVERAS 40 C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ESQ. CALLE HIPODROMO 41 C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS F/ AUTORIDAD DE TIERRAS 42 ESTACION TRANSFERENCIA PDA Recolección de Datos Estudio Conteo de Pasajeros 2006 Las tablas presentadas a continuación muestran los datos obtenidos los días del conteo para cada parada de Terminal a Terminal. Se encuentran los volúmenes de entrada y salida por cada parada y la hora real a la que llega el autobús a cada una de estas lo que luego nos dará a conocer el tiempo de viaje entre las mismas. La primera razón por la cual fue tomada esta data de esta manera es que si tenemos la cantidad de personas que bajan y suben del transporte público en las paradas nos dará la idea de hacia donde van y de donde vienen. Con estos datos se podría tener la idea preliminar de cuales zonas podrían ser las de mayor generación de viajes. Esta información que se presenta son los datos obtenidos por dirección a un horario específico de salida del transporte desde el terminal. Uno de los extremos es en el Terminal Bayamón y el otro en el Terminal Parada 18. La dirección del transporte puede ser con salida desde Terminal Parada 18 hasta el Terminal Bayamón y con salida desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada

89 Otro parámetro que podría ser medido de forma indirecta, si es que se sale de los terminales en autobuses consecutivos sin dejar uno entre medio, es el del espaciamiento o tiempo de viaje entre autobuses a una misma parada. Esto es posible porque si una persona aborda uno de los autobuses que este saliendo de cualquiera de los Terminales tomará la hora real a la que llegue o pase por cada parada. Entonces la segunda persona debe salir del mismo Terminal pero del próximo autobús sin dejar uno entre medio tomando la hora real a la que llegue o pase por cada parada. Con esta información de horas de llegadas para cada parada se podría conseguir la diferencia en tiempo por cada una. Esta diferencia en tiempo es la que representaría una idea medida del espaciamiento con el que estarían llegando los autobuses a las paradas. 75

90 Tabla 5: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, 2006 Tabla 6: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, 2006 Parada Entran Salen Hora am : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :55 Parada Entran Salen Hora am : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :04 76

91 Tabla 7: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, 2006 Tabla 8: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, 2006 Parada Entran Salen Hora am : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :42 Parada Entran Salen Hora am : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :00 77

92 Tabla 9: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, 2006 Tabla 10: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, 2006 Parada Entran Salen Hora am : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :24 Parada Entran Salen Hora am : : ; : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :48 78

93 Tabla 11: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, 2006 Tabla 12: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, 2006 Parada Entran Salen Hora : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :09 Parada Entran Salen Hora pm : : : : : : : : : : : : : :! : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :04 79

94 Tabla 13: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, 2006 Tabla 14: Recolección de Datos Bayamón-Parada 18, 2006 Parada Entran Salen Hora pm : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :57 Parada Entran Salen Hora pm : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :26 80

95 Tabla 15: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, 2006 Tabla 16: Recolección de Datos Parada 18-Bayamón, 2006 Parada Entran Salen Hora pm : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : ; : : ; : : : : : : : : : : : : : :44 Parada Entran Salen Hora pm : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :49 81

96 Volumen de Pasajeros, Estudio 2006 Las gráficas de volumen de pasajeros en el transporte nos ayudan a visualizar ciertas tendencias indicativas de en cual rango de paradas se obtiene un crecimiento del volumen de personas al transporte y en cual rango de paradas se obtiene un decrecimiento, o que simplemente no varíe el volumen de personas en el transporte. Otro dato que podría ser obtenido de este análisis es el volumen máximo a un mismo tiempo dentro del transporte para compararlo con la capacidad actual que ofrece y evaluar si esto esta siendo efectivo o eficiente. Este dato solo es válido si se evalúa la ruta en un horario pico que represente la mayor demanda de pasajeros al transporte. Volumen de Personas en el Transporte Viaje 6:10 AM Bayamón a Parada Volumen de Pasajeros Paradas Figura 46: Volumen de Personas Viaje 6:10 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2006 Viaje con salida a las 6:10 AM desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada 18. Se encontró un volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte de 20 personas. El crecimiento más significativo en el 82

97 volumen de pasajeros ocurre en las primeras cinco paradas, desde el Terminal Bayamón (parada 1) hasta la parada ubicada en la Carretera #2, esquina Calle Padilla (parada 5). El descenso en el volumen de pasajeros ocurre gradualmente desde la parada ubicada en la Carretera #2, esquina Calle Milán (parada 17) hasta llegar a la parada ubicada en el la Ave. Fernández Juncos, frente a la Autoridad de Tierras (parada 41). Volumen de Personas en el Transporte Viaje 6:20 AM Bayamón a Parada Volumen de Pasajeros Paradas Figura 47: Volumen de Personas Viaje 6:20 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2006 Viaje con salida a las 6:20 AM desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada 18. Se alcanzó un volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte de 21 personas. Ocurre el crecimiento más notable desde el Terminal Bayamón (parada 1) hasta la parada ubicada debajo del Edificio Alcaldía (parada 4). Para las paradas intermedias es apreciado un descenso en el volumen de pasajeros, indicativo de que hubo más personas dejando el transporte que subiendo al mismo. Esto ocurre desde la ubicada en la Carretera #2, esquina 83

98 Ponce de León (parada 13) hasta la ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina Calle Beleares (parada 24). El volumen restante de pasajero se reduce hasta llegar a la parada ubicada en el la Ave. Fernández Juncos, frente a la Autoridad de Tierras (parada 41). Volumen de Personas en el Transporte Viaje 6:39 AM Bayamón a Parada Volumen de Pasajeros Paradas Figura 48: Volumen de Personas Viaje 6:39 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2006 Viaje con salida a las 6:39 AM desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada 18. En este viaje se aprecia un volumen máximo de pasajero en el transporte a un mismo tiempo de 49 personas. Desde el Terminal Bayamón (parada 1) hasta la parada ubicada en la Carretera #2, esquina Ave. Aguas Buenas (parada 7) se obtiene el mayor crecimiento en el volumen de pasajeros con un total de 47 personas. En las paradas intermedias se muestra una situación similar a la encontrada en el viaje de las 6:20 AM, en donde se aprecia un descenso en el volumen de pasajeros desde la parada 13 hasta la 24. El volumen de pasajeros 84

99 decrece hasta llegar a la parada ubicada en la Ave. Fernández Juncos, frente a la Autoridad de Tierras (parada 41). Volumen de Personas en el Transporte Viaje 7:08 AM Parada 18 a Bayamón Volumen de Pasajeros Paradas Figura 49: Volumen de Personas Viaje 7:08 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, 2006 Viaje con salida a las 7:08 AM desde Terminal Parada 18 hasta Bayamón. Los pasajeros comienzan a entrar al transporte en la parada ubicada en la intersección de la Ave. Ponce de León con la Calle Parque (parada 6), resultando en un crecimiento significativo hasta llegar a la ubicada en la intersección de la Ave. Ponce de León con la Calle Chardón (parada 13). En esta misma parada ocurre un volumen máximo de 24 pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte. El descenso significativo ocurre desde la parada ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina Ave. De Diego (parada 23) hasta la parada ubicada en la Carretera #2, esquina Ponce de León (parada 33). 85

100 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 7:20 AM Parada 18 a Bayamón Volumen de Pasajeros Paradas Figura 50: Volumen de Personas Viaje 7:20 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, 2006 Viaje con salida a las 7:20 AM desde Terminal Parada 18 hasta Bayamón. El volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte para este viaje fue de 43 personas. El crecimiento significativo en el volumen de pasajeros ocurre desde el Terminal Parada 18 (parada 1) hasta la parada ubicada en la intersección de la Ave. Ponce de León con la Calle Chardón (parada 13). El descenso comienza en la parada ubicada en la Carretera #2, esquina Calle Victor Breager (parada 31) hasta llegar al Terminal Bayamón (parada 46). 86

101 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 7:50 AM Parada 18 a Bayamón Volumen de Pasajeros Paradas Figura 51: Volumen de Personas Viaje 7:50 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, 2006 Viaje con salida a las 7:50 AM desde Terminal Parada 18 hasta Bayamón. El crecimiento comienza en el Terminal Parada 18 (parada 1) hasta la parada ubicada en la intersección de la Ave. Ponce de León con la Calle Chardón (parada 13), en esta última se obtiene un volumen de 41 pasajeros, el máximo a un mismo tiempo en el transporte. El descenso notable comienza en la Estación de Transferencia Hato Rey (parada 13) hasta la parada ubicada en la Carretera #2, esquina Calle Victor Breager (parada 31). 87

102 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 3:06 PM Bayamón a Parada Volumen de Pasajeros Paradas Figura 52: Volumen de Personas Viaje 3:06 PM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2006 Viaje con salida a las 3:06 PM desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada 18. Se alcanza un volumen máximo de 23 pasajeros a un mismo tiempo en el transporte. En el crecimiento del volumen de pasajeros no se aprecia un patrón definido. El descenso ocurre desde la parada ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina Calle Fernando I (parada 30) hasta la parada ubicada en la Ave. Fernández Juncos, esquina Calle Hipódromo (parada 40). 88

103 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 3:32 PM Bayamón a Parada Volumen de Pasajeros Paradas Figura 53: Volumen de Personas Viaje 3:32 PM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2006 Viaje con salida a las 3:32 PM desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada 18. El crecimiento en el volumen de pasajeros ocurre desde el Terminal Bayamón (parada 1) hasta la parada ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina Calle Canales (parada 26). En esta parada se obtiene le volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo en el transporte, con un total de 56 personas. Desde esta misma parada comienza el descenso más notable hasta llegar a la ubicada en la Ave. Fernández Juncos, frente a la Autoridad de Tierras (parada 41). 89

104 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 3:43 PM Bayamón a Parada Volumen de Pasajeros Paradas Figura 54: Volumen de Personas Viaje 3:43 PM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2006 Viaje con salida a las 3:43 PM desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada 18. En este viaje el volumen máximo de pasajeros encontrado a un mismo tiempo dentro del transporte fue de 22 personas. El crecimiento en el volumen de pasajeros no lleva un patrón muy notable, pero el descenso más significativo ocurre desde la parada ubicada en la Ave. Muñoz Rivera, esquina Calle Canales (parada 34) hasta llegar al Terminal Parada 18 (parada 42). 90

105 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 4:07 PM Bayamón a Parada Volumen de Pasajeros Paradas Figura 55: Volumen de Personas Viaje 4:07 PM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2006 Viaje con salida a las 4:07 PM desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada 18. Se obtiene en este viaje un volumen máximo de 39 pasajeros, todos a un mismo tiempo dentro del transporte. Ocurren dos crecimientos significativos en el volumen de pasajeros; el primero es desde el Terminal Bayamón (parada 1) hasta la parada ubicada en la intersección de la Carretera #2 con la Carretera #6 (parada 8), el segundo es desde la Carretera #2, esquina Calle Milán (parada 17) hasta la ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina Ave. De Diego (parada 22). El descenso más marcado comienza en la Ave. Muñoz Rivera, esquina Calle Canales (parada 34) hasta la parada ubicada en la Ave. Fernández Juncos, frente a la Autoridad de tierras (parada 41). 91

106 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 4:24 PM Parada 18 a Bayamón Volumen de Pasajeros Paradas Figura 56: Volumen de Personas Viaje 4:24 PM de Terminal Parada 18 a Bayamón, 2006 Viaje con salida a las 4:24 PM desde Terminal Parada 18 hasta Bayamón. El volumen máximo de pasajeros en el transporte a un mismo tiempo fue de 37 personas. El crecimiento significativo en el volumen de pasajeros ocurre desde el Terminal Parada 18 (parada 1) hasta la parada ubicada en la Ave. Ponce de León, esquina Calle Chardón (parada 13). El descenso significativo comienza en la parada 13 antes nombrada hasta la ubicada en la Ave. Roosevelt, después de Calle Matadero (parada 25). 92

107 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 5:21 PM Parada 18 a Bayamón Volumen de Pasajeros Paradas Figura 57: Volumen de Personas Viaje 5:21 PM de Terminal Parada 18 a Bayamón, 2006 Viaje con salida a las 5:21 PM desde Terminal Parada 18 hasta Bayamón. Se encontró un volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte de 68 personas. El volumen de pasajeros obtiene un crecimiento significativo comenzando en el Terminal Parada 18 (parada 1) hasta llegar a la parada ubicada en la Ave. Ponce de León, frente a Puerto Rico Memorial (parada 8). El descenso comienza en la parada ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina Ave. De Hostos (parada 16) hasta llegar al Terminal Bayamón (parada 46) Análisis de Volumen de Pasajeros, Estudio 2006 El valor de 68 personas representó el volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte. Para evaluar si existe algún tipo de deficiencia en la capacidad ofrecida por el transporte, la misma debe ser comparada con el volumen máximo de pasajeros obtenido en el pasado 93

108 análisis. En los viajes realizados en la mañana, cuando el transporte sale desde Bayamón, el crecimiento más marcado en el volumen de pasajeros ocurre desde el mismo terminal hasta las primeras 5 a 8 paradas. Para ese horario de salida fue notado, en unas paradas intermedias, un descenso en el volumen de pasajeros. Estas paradas son desde la ubicada en la Carretera #2, esquina Ponce de León (parada 13) hasta la ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina Calle Beleares (parada 24). Para los tres viajes desde Santurce, en esas horas de la mañana, se encontró que el crecimiento es continuo saliendo desde el Terminal Parada 18 hasta llegar a la parada ubicada en la Ave. Ponce de León, esquina Calle Chardón (parada 13). En la última parada nombrada fue que se obtuvo el volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte para los tres viajes. Para los viajes hechos en la tarde, con salida desde el Terminal Bayamón, las gráficas presentan que entre la parada ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina Calle Canales (parada 26) y la ubicada en la Ave. Fernández Juncos, esquina Calle Jordan (parada 36) se obtiene el volumen máximo de pasajeros. Estas gráficas muestran a su vez que los pasajeros utilizan a esa hora el transporte buscando principalmente un traslado hacia Santurce Demanda al Transporte MII, Estudio 2006 La demanda representa el total de personas que utilizaron el transporte Metrobús II como medio de transportación, en un mismo viaje, para trasladarse de un origen a un destino. En este caso el transporte pudiera estar saliendo desde el Terminal Bayamón y estar llegando al Terminal Parada 18, o viceversa. Los datos obtenidos para este análisis son divididos por lugar de salida y agrupados por horarios temprano en la mañana o en la tarde. 94

109 Tabla 17: Demanda de Pasajeros 2006 Horarios AM, Salida desde Terminal Bayamón a Parada 18 Dirección: Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario a.m. Viaje Demanda de Pasajeros 6: : : Demanda de Pasajeros Viajes de Terminal Bayamón hasta Terminal Parada Número de Pasajeros Demanda de Pasajeros AM Viajes Figura 58: Demanda de Pasajeros 2006, Viajes AM de Terminal Bayamón a Parada 18 95

110 Tabla 18: Demanda de Pasajeros 2006 Horarios AM, Salida desde Terminal Parada 18 a Bayamón Dirección: Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario a.m. Viaje Demanda de Pasajeros 7: : : Demanda de Pasajeros Viajes de Terminal Parada 18 hasta Terminal Bayamón Número de Pasajeros Demanda de Pasajeros AM Viajes Figura 59: Demanda de Pasajeros 2006, Viajes AM de Terminal Parada 18 a Bayamón 96

111 Tabla 19: Demanda de Pasajeros 2006 Horarios PM, Salida desde Terminal Bayamón a Parada 18 Dirección: Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario a.m. Viaje Demanda de Pasajeros 3: : : : Demanda de Pasajeros Viajes Terminal Bayamón hasta Terminal Parada Número de Pasajeros Demanda de Pasajeros PM Viajes Figura 60: Demanda de Pasajeros 2006, Viajes PM de Terminal Bayamón a Parada 18 97

112 Tabla 20: Demanda de Pasajeros 2006 Horarios PM, Salida desde Terminal Parada 18 a Bayamón Dirección: Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario a.m. Viaje Demanda de Pasajeros 4: : Demanda de Pasajeros Viajes Terminal Parada 18 hasta Terminal Bayamón Número de Pasajeros Demanda de Pasajeros PM Viajes Figura 61: Demanda de Pasajeros 2006, Viajes PM de Terminal Parada 18 a Bayamón Análisis de Demanda al Transporte, Estudio 2006 En los viajes desde el Terminal Bayamón, para horas de la mañana, se pudo aprecia que la mayor demanda ocurrió en el transporte con salida a las 98

113 6:39 AM. Esto es indicativo de que un horario de salida de 6:30 AM a 7:00 AM podría representar mayor demanda de pasajeros. Para los viajes hechos en la mañana desde el Terminal Parada 18 la mayor demanda de pasajeros es obtenida para el transporte con salida a las 7:20 AM. Se podría estimar que, para viajes con salida desde este terminal, se consigue la mayor demanda de pasajeros en el transporte en horarios cercanos a las 7:30 AM. En los viajes de la tarde no pudo ser identificado un horario que representara una condición de mayor demanda de pasajeros al transporte. Para los viajes desde el Terminal Bayamón los datos no demostraron un valor máximo de demanda de pasajeros definido y para los viajes de salida desde el Terminal Parada 18 es necesario realizar mayor número de muestras Representación Grafica de la Demanda al Transporte para los Diferentes s, Estudio 2006 Para realizar estas gráficas fue necesario dividir la ruta en tramos con el propósito de conocer en cual o cuales de estos segmentos se obtiene la mayor entrada y salida de pasajeros en el transporte. Las cantidades de pasajeros entrando y saliendo del transporte en los tramos serán comparadas por viajes para cada dirección. Cada viaje representa un horario distinto de salida, y con este análisis se desea encontrar para cada tramo cual es el horario con la mayor demanda al transporte. Estos tramo incluirán el total del número de paradas de un extremo a otro según en la dirección que vaya el transporte. A continuación se detallan los tramos en los que se dividirá la ruta del Metrobús II. 1. Bayamón: Desde Terminal de Bayamón hasta Parada en San Patricio. 99

114 2. Roosevelt: Desde Parada en Plaza Caparra hasta Parada Tren Urbano. 3. Hato Rey: Desde Terminal de Transferencia de Hato Rey hasta Estación Sagrado Corazón. 4. Santurce: Desde parada inmediata después de Estación Sagrado Corazón hasta Terminal Parada 18. Estos tramos representan la salida del transporte desde el Terminal de Bayamón, pero los mismos son aplicables para el caso en que el transporte salga del Terminal Parada

115 La siguiente tabla presenta la entrada de pasajeros al transporte por cada parada para los viajes hechos en la mañana (AM) desde el Terminal Bayamón. Tabla 21: Entrada de Pasajeros en Cada Parada, Viajes AM desde Terminal Bayamón, 2006 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Horario de Viajes a.m. 6:10 6:20 6:39 TERMINAL BAYAMON AVE. COMERIO DESP. CARR. # AVE. COMERIO ANTES. ESQ. DR. VEVE CARR. EST. #2 DEBAJO EDIF. ALCALDIA CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE PADILLA CARR. EST. #2 FRENTE A SUP. GRANDE CARR. EST. #2 ANTES ESQ. AVE. AGUAS BUENAS CARR. EST. #2 L/O DESP. INT. # CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE COLECTORA CENTRAL CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE PARK LANE CARR. EST. #2 FRENTE A DOMINOES PIZZA CARR. EST. #2 L/O ESC. J. P. DE LEON CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 L/O ESQ. CALLE VICTOR BREAGER CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE D CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE MILAN CENTRO TRANSFERENCIA SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES CALLE ESCORIAL AVE. F. D. ROOSEVELT L/O ANTES ESQ. C/ MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ CONSTITUCION AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE BALEARES AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE ANDALUCIA AVE. F. D. ROOSEVELT L/O DESP. ESQ. C/ CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE AL HIRAM BITHORN AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ FERNANDO 1RO AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. AVE. F. D. ROOSEVELT AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. CALLE CHARDON AVE. M. RIVERA ESQ. C/ SAN GERMAN ( ART. B) AVE. M. RIVERA DESP. C/ CANALES AVE. M. RIVERA F/ EST. DEL TREN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESP. ESQ. CALLE JORDAN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESPUES CALLE BOLIVAR C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES EQ. C/ LLOVERAS C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ESQ. CALLE HIPODROMO C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS F/ AUTORIDAD DE TIERRAS

116 ESTACION TRANSFERENCIA PDA Tabla 22: Entrada de Pasajeros en s, Viajes AM desde Terminal Bayamón, 2006 Horario de Viajes a.m. 6:10 6:20 6:39 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 6:10 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 62: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:10 AM desde Terminal Bayamón, 2006 Para el viaje con salida a las 6:10 AM desde el Terminal Bayamón la entrada significativa de pasajeros al transporte ocurre en el primer tramo (tramo Bayamón). El tramo Roosevelt tan solo obtuvo un 19.0% del total de las entradas, comprendiendo el 28.0 % del total de las paradas. 102

117 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 6:20 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 63: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:20 AM desde Terminal Bayamón, 2006 En este viaje de las 6:20 AM, con salida desde el Terminal Bayamón, la mayor entrada de pasajeros ocurre nuevamente en este primer tramo. Es notable un aumento significativo en la entrada de pasajeros ocurrida para el tramo Roosevelt. En esta ocasión para el tramo Roosevelt las entradas estuvieron representadas por el 38.5% del total de pasajeros. 103

118 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 6:39 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 64: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:39 AM desde Terminal Bayamón, 2006 De los viajes realizados en la mañana con salida desde el Terminal Bayamón, este de las 6:39 AM fue el de mayor demanda de pasajeros. La entrada de pasajeros en el tramo Roosevelt representa el 27.0% del total de la demanda Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes AM desde Terminal Bayamón, Estudio 2006 En estos viajes hechos en la mañana con salidas desde el Terminal Bayamón la entrada de pasajeros se concentra especialmente en el tramo Bayamón. El tramo Roosevelt consigue la segunda mayor entrada de pasajeros, la cual fue en aumento según se hizo mas tarde en la mañana. Hay que destacar que el tramo Bayamón comprende gran parte de las paradas, indicativo de porque obtuvo un alto número de entrada de pasajero 104

119 La siguiente tabla presenta la salida de pasajeros del transporte por cada parada para los viajes hechos en la mañana (AM) desde el Terminal Bayamón. Tabla 23: Salida de Pasajeros en Cada Parada, Viajes AM desde Terminal Bayamón, 2006 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Horario de Viajes a.m. 6:10 6:20 6:39 TERMINAL BAYAMON AVE. COMERIO DESP. CARR. # AVE. COMERIO ANTES. ESQ. DR. VEVE CARR. EST. #2 DEBAJO EDIF. ALCALDIA CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE PADILLA CARR. EST. #2 FRENTE A SUP. GRANDE CARR. EST. #2 ANTES ESQ. AVE. AGUAS BUENAS CARR. EST. #2 L/O DESP. INT. # CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE COLECTORA CENTRAL CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE PARK LANE CARR. EST. #2 FRENTE A DOMINOES PIZZA CARR. EST. #2 L/O ESC. J. P. DE LEON CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 L/O ESQ. CALLE VICTOR BREAGER CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE D CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE MILAN CENTRO TRANSFERENCIA SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES CALLE ESCORIAL AVE. F. D. ROOSEVELT L/O ANTES ESQ. C/ MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ CONSTITUCION AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE BALEARES AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE ANDALUCIA AVE. F. D. ROOSEVELT L/O DESP. ESQ. C/ CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE AL HIRAM BITHORN AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ FERNANDO 1RO AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. AVE. F. D. ROOSEVELT AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. CALLE CHARDON AVE. M. RIVERA ESQ. C/ SAN GERMAN ( ART. B) AVE. M. RIVERA DESP. C/ CANALES AVE. M. RIVERA F/ EST. DEL TREN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESP. ESQ. CALLE JORDAN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESPUES CALLE BOLIVAR C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES EQ. C/ LLOVERAS C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ESQ. CALLE HIPODROMO C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS F/ AUTORIDAD DE TIERRAS ESTACION TRANSFERENCIA PDA

120 Tabla 24: Salida de Pasajeros en s, Viajes AM desde Terminal Bayamón, 2006 Horario de Viajes a.m. 6:10 6:20 6:39 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 6:10 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros 4 0 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 65: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:10 AM desde Terminal Bayamón, 2006 Para este viaje de las 6:10 AM con salida desde el Terminal Bayamón, el tramo Roosvelt es el que obtiene la mayor cantidad de salidas de pasajeros con el 31.0% del total. 106

121 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 6:20 AM Número de Pasajeros 8 Salida de Pasajeros 4 0 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 66: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:20 AM desde Terminal Bayamón, 2006 En este viaje de las 6:20 AM desde el Terminal Bayamón se encontró que la salida de pasajeros para cada tramo fue similar. En el tramo Roosevelt salieron del transporte un 26.0% del total de los pasajeros que abordaron este viaje. 107

122 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 6:39 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 67: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:39 AM desde Terminal Bayamón, 2006 El tramo Roosevelt obtuvo la mayor salida de pasajeros en el viaje de las 6:39 AM. La cantidad de salidas en este tramo representa el 31.0% del total Análisis de Salida de Pasajeros, Viajes AM desde Terminal Bayamón, Estudio 2006 De estos viajes desde el Terminal Bayamón se encontró una salida de pasajeros lo bastante pareja para los diferentes tramos. El tramo Roosevelt en dos ocasiones obtuvo el mayor número de salidas, estas aumentando para los viajes hechos mas tarde en la mañana. Teniendo en cuenta que el transporte sale desde Bayamón, se podría decir que la cantidad de salidas de 108

123 pasajeros en ese tramo es significativa, esto indica que muchas personas usan este transporte de forma local. En conclusión para los viajes realizados en la mañana desde este Terminal, la mayor entrada de pasajeros se consigue en el tramo Bayamón y en el Roosevelt. Las salidas de pasajeros del transporte para estos viajes son similares en los cuatro diferentes tramos. Estas entradas y salidas de pasajeros aumentaron para los diferentes viajes según fue haciéndose más tarde en la mañana. 109

124 La siguiente tabla presenta la entrada de pasajeros al transporte por cada parada para los viajes hechos en la tarde (PM) desde el Terminal Bayamón. Tabla 25: Entrada de Pasajeros en Cada Parada, Viajes PM desde Terminal Bayamón, 2006 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Horario de Viajes p.m. 3:06 3:32 3:43 4:07 TERMINAL BAYAMON AVE. COMERIO DESP. CARR. # AVE. COMERIO ANTES. ESQ. DR. VEVE CARR. EST. #2 DEBAJO EDIF. ALCALDIA CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE PADILLA CARR. EST. #2 FRENTE A SUP. GRANDE CARR. EST. #2 ANTES ESQ. AVE. AGUAS BUENAS CARR. EST. #2 L/O DESP. INT. # CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE COLECTORA CENTRAL CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE PARK LANE CARR. EST. #2 FRENTE A DOMINOES PIZZA CARR. EST. #2 L/O ESC. J. P. DE LEON CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 L/O ESQ. CALLE VICTOR BREAGER CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE D CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE MILAN CENTRO TRANSFERENCIA SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES CALLE ESCORIAL AVE. F. D. ROOSEVELT L/O ANTES ESQ. C/ MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ CONSTITUCION AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE BALEARES AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE ANDALUCIA AVE. F. D. ROOSEVELT L/O DESP. ESQ. C/ CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE AL HIRAM BITHORN AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ FERNANDO 1RO AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. AVE. F. D. ROOSEVELT AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. CALLE CHARDON AVE. M. RIVERA ESQ. C/ SAN GERMAN ( ART. B) AVE. M. RIVERA DESP. C/ CANALES AVE. M. RIVERA F/ EST. DEL TREN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESP. ESQ. CALLE JORDAN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESPUES CALLE BOLIVAR C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES EQ. C/ LLOVERAS C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ESQ. CALLE HIPODROMO C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS F/ AUTORIDAD DE TIERRAS ESTACION TRANSFERENCIA PDA

125 Tabla 26: Entrada de Pasajeros en s, Viajes PM desde Terminal Bayamón, 2006 Horario de Viajes p.m. 3:06 3:32 3:43 4:07 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 3:06 PM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 68: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 3:06 PM desde Terminal Bayamón, 2006 El tramo Bayamón y el Roosevelt obtiene del total de las entradas de pasajeros al transporte el 56.9% y el 39.2% respectivamente. Son los tramos con la mayor entrada de pasajeros y se entiende que esto ocurre debido a que el transporte sale desde el Terminal Bayamón. 111

126 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 3:32 PM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 69: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 3:32 PM desde Terminal Bayamón, 2006 En este viaje, a las 3:32 PM, desde el Terminal Bayamón la entrada de pasajeros para los tramos Bayamón y Roosevelt fue similar. Notándose un aumento para el tramo Roosevelt, casi igualando al tramo Bayamón, esto a pesar de que este último cuenta con muchísimas más paradas que el Roosevelt. 112

127 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 3:43 PM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 70: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 3:43 PM desde Terminal Bayamón, 2006 En este viaje los pasajeros entran al transporte en los primeros tres tramos (Bayamón, Roosevelt y Hato Rey), siendo el tramo Bayamón el de mayor entrada de personas. En el tramo Roosevelt abordaron 28.6% del total de los pasajeros. 113

128 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 4:07 PM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 71: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 4:07 PM desde Terminal Bayamón, 2006 En este viaje la entrada de pasajeros se concentró en el tramo Bayamón y en el Roosevelt. Del total de pasajeros, las entradas en el tramo Roosevelt representaron un 35.4% Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes PM desde Terminal Bayamón, Estudio 2006 Estos viajes son con salidas desde el Terminal Bayamón y como se demuestra en la tabla y en las figuras para horarios en la tarde la entrada de pasajeros significativa ocurre en los tramos Bayamón y Roosevelt. Además, 114

129 no se encontró en ninguno de estos viajes entrada de pasajeros en el tramo Santurce, indicativo de que no hubo un traslado local de pasajeros. La siguiente tabla presenta la salida de pasajeros del transporte por cada parada para los viajes hechos en la tarde (PM) desde el Terminal Bayamón. Tabla 27: Salida de Pasajeros en Cada Parada, Viajes PM desde Terminal Bayamón, 2006 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Horario de Viajes p.m. 3:06 3:32 3:43 4:07 TERMINAL BAYAMON AVE. COMERIO DESP. CARR. # AVE. COMERIO ANTES. ESQ. DR. VEVE CARR. EST. #2 DEBAJO EDIF. ALCALDIA CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE PADILLA CARR. EST. #2 FRENTE A SUP. GRANDE CARR. EST. #2 ANTES ESQ. AVE. AGUAS BUENAS CARR. EST. #2 L/O DESP. INT. # CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE COLECTORA CENTRAL CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE PARK LANE CARR. EST. #2 FRENTE A DOMINOES PIZZA CARR. EST. #2 L/O ESC. J. P. DE LEON CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 L/O ESQ. CALLE VICTOR BREAGER CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE D CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE MILAN CENTRO TRANSFERENCIA SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES CALLE ESCORIAL AVE. F. D. ROOSEVELT L/O ANTES ESQ. C/ MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ CONSTITUCION AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE BALEARES AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE ANDALUCIA AVE. F. D. ROOSEVELT L/O DESP. ESQ. C/ CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE AL HIRAM BITHORN AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ FERNANDO 1RO AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. AVE. F. D. ROOSEVELT AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. CALLE CHARDON AVE. M. RIVERA ESQ. C/ SAN GERMAN ( ART. B) AVE. M. RIVERA DESP. C/ CANALES AVE. M. RIVERA F/ EST. DEL TREN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESP. ESQ. CALLE JORDAN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESPUES CALLE BOLIVAR C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES EQ. C/ LLOVERAS

130 C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ESQ. CALLE HIPODROMO C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS F/ AUTORIDAD DE TIERRAS ESTACION TRANSFERENCIA PDA Tabla 28: Salida de Pasajeros en s, Viajes PM desde Terminal Bayamón, 2006 Horario de Viajes p.m. 3:06 3:32 3:43 4:07 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 3:06 PM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros 4 0 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 72: Salida de Pasajeros en s, Viaje 3:06 PM desde Terminal Bayamón,

131 Para el viaje de las 3:06 PM, desde el Terminal Parada 18, se encontró que el tramo Roosevelt obtuvo el mayo número de salida de pasajeros con un 37.3% del total. Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 3:32 PM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 73: Salida de Pasajeros en s, Viaje 3:32 PM desde Terminal Bayamón, 2006 Para este viaje de las 3:32 PM en el tramo Roosevelt ocurre el 28.9% del total de las salidas de pasajeros. En esta ocasión el tramo Roosevelt representó el mayor número de salidas. 117

132 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 3:43 PM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 74: Salida de Pasajeros en s, Viaje 3:43 PM desde Terminal Bayamón, 2006 Del viaje desde el Terminal Bayamón, realizado a las 3:43 PM, el tramo Santurce representa la mayor salida de pasajeros. Para este viaje el tramo Roosevelt representa el 16.7% del total de las salidas realizadas. 118

133 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 4:07 PM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 75: Salida de Pasajeros en s, Viaje 4:07 PM desde Terminal Bayamón, 2006 En el viaje de las 4:07 PM, la mayor salida de pasajeros ocurre en el tramo Roosevelt representando un 35.4% del total Análisis de Salida de Pasajeros, Viajes PM desde Terminal Bayamón, Estudio

134 Se encontró que para el tramo Bayamón, en la tarde, la cantidad de personas saliendo es menor si se compara con las salidas en los viajes hechos por la mañana. Es notable que para estos viajes en la tarde, el tramo Roosevelt obtuvo un aumento en la cantidad de personas que escogieron las paradas de ese segmento como destino. La siguiente tabla presenta la entrada de pasajeros al transporte por cada parada para los viajes hechos en la mañana (AM) desde el Terminal Parada 18. Tabla 29: Entrada de Pasajeros en Cada Parada, Viajes AM desde Terminal Parada 18, 2006 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Horario de Viajes a.m. 7:08 7:20 7:50 CENTRO DE TRANSFERENCIA PARADA C/EXC. AVE. P. DE LEON L/O ESQ. CALLE DUFFAUT C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE LLOVERAS C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE DR. PAVIA C/EXC. AVE. P. DE LEON ESQ. CALLE ALIANZA C/ EXC AVE. P. DE LEON DESP. CALLE PARQUE C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ AVE. PONCE DE LEON L/O PTO. RICO MEMORIAL C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE JORDAN FRENTE ESTACION DEL TREN AVE PONCE DE LEON FRENTE MERCANTIL PLAZA AVE PONCE DE LEON ESQ C/ SAN GERMAN C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE CHARDON ESTACION DE TRANSFERENCIA HATO REY AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE FDO. 1RO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A PLAZA LAS AMERICAS AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 25 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 19 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE # 7 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A TRIPLE S AVE. F.D. ROOSEVELT DESPUES CALLE ESCORIAL ESTACION TRANSFERENCIA SAN PATRICIO CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE MILAN CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE CAPARRA CARR. EST. #2 ESQ. CALLE VICTOR BREAGER CARR. EST. #2 L/O DESP. ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 F/ ESC. J. P. DE LEON

135 CARR # 2 ANTES ENTRADA URB. TINTILLO GARDENS CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE CENTRAL COLECTORA CARR. EST. #2 FRENTE A METRO TOYOTA CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE (FSE) CARR. EST. #2 ANTES CARR. EST. # CARR. EST. #2 DESP. INT. CARR. # CARR. EST. #2 L/O REST. EL POLLITO CARR. EST. #2 ESQ. CALLE A L/O CENTRO JUDICIAL CARR. EST. #2 ANTES CARR AVE. COMERIO F/TERM. CARROS PUBLICOS AVE. COMERIO DESP. ESQ. CALLE BETANCES CARR. # 8855 DESP. ESQ. CARR.167(AVE. COMERIO) TERMINAL BAYAMON Tabla 30: Entrada de Pasajeros en s, Viajes AM desde Terminal Parada 18, 2006 Horario de Viajes a.m. 7:08 7:20 7:50 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 7:08 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros 4 0 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 76: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 7:08 AM desde Terminal Parada 18,

136 En este viaje de las 7:08 AM y con salida desde el Terminal Parada 18 la mayor entrada de pasajeros ocurrió en el tramo Hato Rey. El tramo Roosevelt representó un 16.7% del total de las entradas de pasajeros. Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 7:20 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 77: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 7:20 AM desde Terminal Parada 18, 2006 Para este viaje de las 7:20 AM, en el tramo Hato Rey nuevamente se obtiene la mayor entrada de pasajeros y el Roosevelt obtiene la segunda mayor entrada. Del total de las entradas de pasajeros, el tramo Roosevelt, representa el 29.5%. 122

137 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 7:50 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 78: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 7:50 AM desde Terminal Parada 18, 2006 Para este viaje, los tramos Santurce y Hato Rey consiguen la mayor entrada de pasajeros y el Roosevelt consigue un 20.0% del total de la demanda Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes AM desde Terminal Parada 18, Estudio

138 Como la mayoría de la entrada de pasajeros ocurre en los primeros dos tramos, se podría entender que estas personas buscan un traslado hasta los tramos Roosevelt y Bayamón. Se estima según los datos obtenidos que la mayor demanda o entrada de pasajeros al transporte en la mañana podría ocurrir en un horario de 7:30 AM a 8:00 AM. Se estima este horario porque en un tiempo cercano al mismo es que se da, para estos viajes, la mayor entrada de pasajeros. La siguiente tabla presenta la salida de pasajeros del transporte por cada parada para los viajes hechos en la mañana (AM) desde el Terminal Parada 18. Tabla 31: Salida de Pasajeros en Cada Parada, Viajes AM desde Terminal Parada 18, 2006 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Horario de Viajes a.m. 7:08 7:20 7:50 CENTRO DE TRANSFERENCIA PARADA C/EXC. AVE. P. DE LEON L/O ESQ. CALLE DUFFAUT C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE LLOVERAS C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE DR. PAVIA C/EXC. AVE. P. DE LEON ESQ. CALLE ALIANZA C/ EXC AVE. P. DE LEON DESP. CALLE PARQUE C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ AVE. PONCE DE LEON L/O PTO. RICO MEMORIAL C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE JORDAN FRENTE ESTACION DEL TREN AVE PONCE DE LEON FRENTE MERCANTIL PLAZA AVE PONCE DE LEON ESQ C/ SAN GERMAN C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE CHARDON ESTACION DE TRANSFERENCIA HATO REY AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE FDO. 1RO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A PLAZA LAS AMERICAS AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 25 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 19 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE # 7 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A TRIPLE S AVE. F.D. ROOSEVELT DESPUES CALLE ESCORIAL ESTACION TRANSFERENCIA SAN PATRICIO CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE MILAN CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE CAPARRA CARR. EST. #2 ESQ. CALLE VICTOR BREAGER

139 CARR. EST. #2 L/O DESP. ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 F/ ESC. J. P. DE LEON CARR # 2 ANTES ENTRADA URB. TINTILLO GARDENS CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE CENTRAL COLECTORA CARR. EST. #2 FRENTE A METRO TOYOTA CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE (FSE) CARR. EST. #2 ANTES CARR. EST. # CARR. EST. #2 DESP. INT. CARR. # CARR. EST. #2 L/O REST. EL POLLITO CARR. EST. #2 ESQ. CALLE A L/O CENTRO JUDICIAL CARR. EST. #2 ANTES CARR AVE. COMERIO F/TERM. CARROS PUBLICOS AVE. COMERIO DESP. ESQ. CALLE BETANCES CARR. # 8855 DESP. ESQ. CARR.167(AVE. COMERIO) TERMINAL BAYAMON Tabla 32: Salida de Pasajeros en s, Viajes AM desde Terminal Parada 18, 2006 Horario de Viajes a.m. 7:08 7:20 7:50 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón

140 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 7:08 AM Número de Pasajeros 15 Salida de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 79: Salida de Pasajeros en s, Viaje 7:08 AM desde Terminal Parada 18, 2006 Para este viaje de las 7:08 AM el tramo Roosevelt obtiene un 50.0% del total de las salidas de los pasajeros. Siendo para este viaje el tramo con el mayor número de salidas. 126

141 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 7:20 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 80: Salida de Pasajeros en s, Viaje 7:20 AM desde Terminal Parada 18, 2006 El tramo Bayamón domino en el número de salidas de pasajeros en este viaje desde el Terminal Parada 18 a las 7:20 AM. El tramo Roosevelt obtuvo la segunda mayor cantidad de salidas de pasajeros del transporte con un 38.5% del total. 127

142 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 7:50 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 81: Salida de Pasajeros en s, Viaje 7:50 AM desde Terminal Parada 18, 2006 En el viaje de las 7:50 AM el tramo Roosevelt obtiene la mayor cantidad de salidas de pasajeros del trnsporte con un 54.3% del total Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes AM desde Terminal Parada 18, Estudio 2006 Cuando el transporte se traslada desde el Terminal Parada 18 al Terminal Bayamón, la salida de pasajeros significativa ocurre en los últimos dos tramos, estos son los tramos Roosevelt y Bayamón. El tramo Roosevelt obtuvo en dos de estos viajes la mayor salida de pasajeros. Los datos indican que según se hace más tarde en la mañana aumenta la cantidad de pasajeros que eligen alguna parada del tramo Roosevelt como su destino. En conclusión las personas podrían estar utilizando este transporte para buscar un traslado directo hasta los tramos Roosevelt y Bayamón. 128

143 La siguiente tabla presenta la entrada de pasajeros al transporte por cada parada para los viajes hechos en la tarde (PM) desde el Terminal Parada 18. Tabla 33: Entrada de Pasajeros en Cada Parada, Viajes PM desde Terminal Parada 18, 2006 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Horario de Viajes p.m. 4:24 5:21 CENTRO DE TRANSFERENCIA PARADA C/EXC. AVE. P. DE LEON L/O ESQ. CALLE DUFFAUT C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE LLOVERAS 1 10 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE DR. PAVIA 0 2 C/EXC. AVE. P. DE LEON ESQ. CALLE ALIANZA 5 15 C/ EXC AVE. P. DE LEON DESP. CALLE PARQUE 2 6 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ 2 10 AVE. PONCE DE LEON L/O PTO. RICO MEMORIAL 2 6 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE JORDAN 4 12 FRENTE ESTACION DEL TREN 3 4 AVE PONCE DE LEON FRENTE MERCANTIL PLAZA 1 1 AVE PONCE DE LEON ESQ C/ SAN GERMAN 4 3 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE CHARDON 3 10 ESTACION DE TRANSFERENCIA HATO REY 0 3 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE FDO. 1RO 0 3 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS 0 8 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ LAMAR GUERRA 1 1 AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A PLAZA LAS AMERICAS 0 0 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE CANALES 0 1 AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 25 S. E. 0 2 AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 19 S. E. 1 4 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE # 7 S. E. 0 0 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO 1 0 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. DE DIEGO 0 1 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE MATADERO 1 2 AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A TRIPLE S 2 7 AVE. F.D. ROOSEVELT DESPUES CALLE ESCORIAL 0 0 ESTACION TRANSFERENCIA SAN PATRICIO 0 0 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE MILAN 0 0 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE CAPARRA 0 1 CARR. EST. #2 ESQ. CALLE VICTOR BREAGER 0 0 CARR. EST. #2 L/O DESP. ESQ. CALLE DR. MIMOSO 0 0 CARR. EST. #2 F/ ESC. J. P. DE LEON 0 0 CARR # 2 ANTES ENTRADA URB. TINTILLO GARDENS 0 2 CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE CENTRAL COLECTORA 0 0 CARR. EST. #2 FRENTE A METRO TOYOTA 0 0 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE (FSE) 0 0 CARR. EST. #2 ANTES CARR. EST. # CARR. EST. #2 DESP. INT. CARR. # CARR. EST. #2 L/O REST. EL POLLITO 0 0 CARR. EST. #2 ESQ. CALLE A L/O CENTRO JUDICIAL 0 0 CARR. EST. #2 ANTES CARR AVE. COMERIO F/TERM. CARROS PUBLICOS 0 0 AVE. COMERIO DESP. ESQ. CALLE BETANCES 0 0 CARR. # 8855 DESP. ESQ. CARR.167(AVE. COMERIO) 0 0 TERMINAL BAYAMON

144 Tabla 34: Entrada de Pasajeros en s, Viajes PM desde Terminal Parada 18, 2006 Horario de Viajes p.m. 4:24 5:21 Santurce Hato Rey Roosevelt 6 29 Bayamón 0 3 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 4:24 PM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 82: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 4:24 PM desde Terminal Parada 18, 2006 En el tramo Santurce es que ocurre, en horas de la tarde (4:24 PM), la entrada de pasajeros significativa, con salida del transporte desde el Terminal Parada 18. En el tramo Roosevelt abordaron el transporte el 12.2% del total de las entradas de pasajeros. 130

145 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 5:21 PM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 83: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 5:21 PM desde Terminal Parada 18, 2006 La mayor entrada de pasajeros ocurre en el tramo Santurce, y la segunda mayor entrada ocurre en el tramo Roosevelt con un 22.3% del total Análisis de Entrada de Pasajeros, Viajes PM desde Terminal Parada 18, Estudio 2006 Para estos viajes en horas de la tarde con salidas desde el Terminal Bayamón la entrada de pasajeros mas significativa ocurre en el tramo Santurce. También se puede decir que a horas de la tarde, coincidiendo con los horarios de salidas de los lugares de trabajo de las personas, es que se obtiene la mayor demanda o entrada de pasajeros al transporte. 131

146 La siguiente tabla presenta la salida de pasajeros del transporte por cada parada para los viajes hechos en la tarde (PM) desde el Terminal Parada 18. Tabla 35: Salida de Pasajeros en Cada Parada, Viajes PM desde Terminal Parada 18, 2006 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Horario de Viajes p.m. 4:24 5:21 CENTRO DE TRANSFERENCIA PARADA C/EXC. AVE. P. DE LEON L/O ESQ. CALLE DUFFAUT 0 0 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE LLOVERAS 0 0 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE DR. PAVIA 0 0 C/EXC. AVE. P. DE LEON ESQ. CALLE ALIANZA 0 0 C/ EXC AVE. P. DE LEON DESP. CALLE PARQUE 2 0 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ 0 1 AVE. PONCE DE LEON L/O PTO. RICO MEMORIAL 0 0 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE JORDAN 2 20 FRENTE ESTACION DEL TREN 2 3 AVE PONCE DE LEON FRENTE MERCANTIL PLAZA 0 1 AVE PONCE DE LEON ESQ C/ SAN GERMAN 0 0 C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE CHARDON 0 2 ESTACION DE TRANSFERENCIA HATO REY 2 4 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE FDO. 1RO 3 2 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ LAMAR GUERRA 1 2 AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A PLAZA LAS AMERICAS 2 5 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE CANALES 2 1 AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 25 S. E. 0 4 AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 19 S. E. 0 3 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE # 7 S. E. 5 2 AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO 0 3 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. DE DIEGO 0 4 AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE MATADERO 7 12 AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A TRIPLE S 1 5 AVE. F.D. ROOSEVELT DESPUES CALLE ESCORIAL 0 0 ESTACION TRANSFERENCIA SAN PATRICIO 0 1 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE MILAN 0 3 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE CAPARRA 0 0 CARR. EST. #2 ESQ. CALLE VICTOR BREAGER 1 1 CARR. EST. #2 L/O DESP. ESQ. CALLE DR. MIMOSO 0 1 CARR. EST. #2 F/ ESC. J. P. DE LEON 0 1 CARR # 2 ANTES ENTRADA URB. TINTILLO GARDENS 1 4 CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE CENTRAL COLECTORA 0 0 CARR. EST. #2 FRENTE A METRO TOYOTA 0 1 CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE (FSE) 0 0 CARR. EST. #2 ANTES CARR. EST. # CARR. EST. #2 DESP. INT. CARR. # CARR. EST. #2 L/O REST. EL POLLITO 0 2 CARR. EST. #2 ESQ. CALLE A L/O CENTRO JUDICIAL 3 12 CARR. EST. #2 ANTES CARR AVE. COMERIO F/TERM. CARROS PUBLICOS 0 0 AVE. COMERIO DESP. ESQ. CALLE BETANCES 1 2 CARR. # 8855 DESP. ESQ. CARR.167(AVE. COMERIO) 0 0 TERMINAL BAYAMON

147 Tabla 36: Salida de Pasajeros en s, Viajes PM desde Terminal Parada 18, 2006 Horario de Viajes p.m. 4:24 5:21 Santurce 4 21 Hato Rey 4 10 Roosevelt Bayamón 9 41 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 4:24 PM Número de Pasajeros 20 Salida de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 84: Salida de Pasajeros en s, Viaje 4:24 PM desde Terminal Parada 18, 2006 Para la salida de pasajeros del transporte, en el viaje de las 4:24 PM, el tramo Roosevelt representa la mayor cantidad obteniendo un 65.3% del total. 133

148 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 5:21 PM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 85: Salida de Pasajeros en s, Viaje 5:21 PM desde Terminal Parada 18, 2006 Para este último viaje de las 5:21 PM, desde el Terminal Parada 18, nuevamente en el tramo Roosevelt se obtiene el mayor cantidad de salida de pasajeros del transporte. Las salidas de este tramo están representadas con el 44.6% del total de los pasajeros Análisis de Salida de Pasajeros, Viajes PM desde Terminal Parada 18, Estudio 2006 La mayor salida de pasajeros del transporte para los dos viajes se da en el tramo Roosevelt. Para estas horas en la tarde los comercios de la Ave. Roosevelt están abiertos, posiblemente siendo esto un factor. La demanda del transporte se incrementó según se hacia mas tarde, aumentando de igual forma la cantidad de pasajeros que deseaban de destino alguna parada del tramo Roosevelt. 134

149 Evaluación de Tiempo de Viaje para Ruta Metrobús II Durante la realización del estudio de conteo de pasajeros hecho en el año 2006 para el Metrobús II, se tomó el tiempo de viaje del transporte entre paradas para cada una de las direcciones. Se debe hacer una sumatoria de los tiempos entre paradas correspondientes a cada tramo para conseguir los tiempos de viajes en cada uno de estos segmentos. Esta evaluación se realizará para cada dirección o salida del transporte desde el Terminal, para los horarios de la mañana y de la tarde. El propósito de este análisis por tramo es para hacer una comparación entre el tiempo medido y un tiempo de viaje estimado teóricamente. Con esta comparación se quiere notar si el tiempo medido es uno aceptable o es demasiado alto haciendo que el transporte no funcione de forma adecuada o eficiente. Recordemos que un alto tiempo de viaje no hace atractivo al sistema y de alguna forma u otra limita el uso del transporte a un grupo de personas en específico llamados usuarios. Por tal razón, uno de los propósitos de esta evaluación es realizar mejoras, formando un sistema eficiente y atractivo que pueda atraer al público en general. El viaje estimado teórico de cada tramo será calculado conociendo la distancia de los segmentos y estimando velocidades promedio relativamente bajas. Las bajas velocidades son para considerar, de forma implícita, las demoras debido a: parada del transporte en las luces, entrada y salida de pasajeros, conflictos con otros vehículos, entre otros. Las velocidades a utilizar serán 15 millas por hora (mph), 20 mph y 25 mph. El cálculo del tiempo de viaje es relativamente sencillo y se consigue como la razón de la distancia recorrida a la velocidad promedio estimada. A continuación se presenta la formula a utilizar. 135

150 Tiempo de Viaje= Dis tan cia Velocidad Recorrida Pr omedio Figura 86: Identificación de s en Ruta del Metrobús II Tabla 37: Tiempo de viaje en minutos medido con salida desde Terminal Bayamón Tiempo de viaje en minutos medido con salida desde Terminal Bayamón s Horarios de Viaje 6:10 AM 6:20 AM 6:39 AM 3:06 PM 3:32 PM 3:43 PM 4:07 PM Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce

151 Tabla 38: Tiempo de viaje en minutos medido con salida desde Terminal Parada 18 Tiempo de viaje en minutos medido con salida desde Terminal Parada 18 s Horarios de Viaje 7:08 AM 7:20 AM 7:50 AM 4:24 PM 5:21 PM Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón La siguiente tabla presenta el tiempo estimado teóricamente para una velocidad promedio de 15 millas por hora (mph). Tabla 39: Tiempo estimado teóricamente para una velocidad promedio de 15 mph s Velocidades Promedio Estimadas Longitud de Cada Tiempo (millas/hora) (metros/minutos) (metros) (minutos) Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce La siguiente tabla presenta el tiempo estimado teóricamente para una velocidad promedio de 20 millas por hora (mph). Tabla 40: Tiempo estimado teóricamente para una velocidad promedio de 20 mph s Velocidades Promedio Estimadas Longitud de Cada Tiempo (millas/hora) (metros/minutos) (metros) (minutos) Bayamon Roosevelt Hato Rey Santurce

152 La siguiente tabla presenta el tiempo estimado teóricamente para una velocidad promedio de 25 millas por hora (mph). Tabla 41: Tiempo estimado teóricamente para una velocidad promedio de 25 mph s Velocidades Promedio Estimadas Longitud de Cada Tiempo (millas/hora) (metros/minutos) (metros) (minutos) Bayamon Roosevelt Hato Rey Santurce Análisis del Tiempo de Viaje, Estudio 2006 Se compararon los tiempos totales de viaje medidos con los estimados teóricamente. Se pudo notar que incluso el menor tiempo de viaje medido era aún mayor que el estimado teóricamente para una velocidad promedio de 15 mph, siendo esta la que de produce la mayor demora. El tiempo mínimo total medido de 44 minutos ocurre en el viaje de las 6:20 AM con salida del transporte desde el Terminal Bayamón, siendo mayor que el estimado de 41 minutos para la velocidad de 15 mph. El mayor tiempo medido ocurre para el viaje de las 3:32 PM con salida desde el Terminal Bayamón con un total de 92 minutos. Las demoras significativas producen altos tiempos de viaje y están ocurrieron en primer lugar en el tramo Bayamón y luego en el Roosevelt. En unas cuatro ocasiones el tiempo medido en el tramo Bayamón estuvo por debajo o cercano al estimado para la velocidad promedio de 15 mph, esto ocurrió en los primeros viajes de la mañana. En el tramo Rosevelt ocurre similar al tramo Bayamón, en donde para horas tempranas en la mañana se encontraron tres tiempos medidos cercanos al estimado para la velocidad promedio de 15 mph. Para los tramos Hato Rey y Santurce en 138

153 varios viajes los tiempos medidos estuvieron cercanos a los estimados para la velocidad promedio de 15 mph Análisis de Encuesta Origen y Destino, Año 2003 El día lunes 27 noviembre de 2006 se visitó en las oficinas de ATI a los ingenieros Carlos Martínez y Máximo Ayala, en esta visita se nos fue informado y otorgado los datos crudos de la encuesta de origen y destino que llevó a cabo personal de las oficinas de ATI para el año 2003 en la ruta atendida por el autobús Metrobús II. Esta encuesta solo se limita a dar a conocer la parada en la cual abordan las personas al transporte y la parada en la cual estas mismas personas bajan del transporte. Debido a lo antes explicado, con esta encuesta no se conoce el lugar de origen real ni el lugar de destino final. Pero, también es cierto que si una persona baja del transporte en una parada en especifico es posible que su destino final este limitado a una zona caminable desde esa parada. Esta zona caminable podría extenderse a un radio de 500 metros desde la parada, teniendo en cuenta que este es el mismo radio de influencia caminable para las estaciones del Tren Urbano. Además de evaluar con este estudio la encuesta de origen y destino se podría de forma preliminar estudiar cuales serian los potenciales generadores de viaje. De forma preliminar por que, por ejemplo, si una persona decide bajarse en la parada de Plaza Las Américas se asume que el destino de esa persona podría ser: el Centro Comercial Plaza Las Américas, los complejos deportivos Estadio Hiram Bithorn y Coliseo Roberto Clemente, entre otros lugares cercanos al área. Es más cierta esta asunción conociendo que las paradas de por si se podrían encontrar a lo largo de la Avenida Franklin D. Roosevelt muy cercanas una de otras, y esto limita a que cada parada ayude a atender la demanda de esa pequeña zona. Se podría con la interpretación de estos datos visitar las áreas donde se localicen las 139

154 paradas con mayores destinos y nombrar cuales establecimientos son los posibles generadores de viaje en esa zona. Este estudio refleja a su vez la cantidad de personas que suben y bajan en cada una de las paradas de la ruta atendida por el transporte Metrobús II. También ayuda a conocer el número total de usuarios o demanda que pueda tener el transporte Tabulación de Encuesta de Origen y Destino para Cada Viaje Los datos crudos del estudio de Origen y Destino otorgado por las oficinas de ATI consiste de unas tablas indicando la persona que se sube de una parada al transporte y donde esa misma persona se baja del transporte. Por tal razón fue preferible, para visualizar la data de una manera más sencilla, crear una matriz con todas las paradas numeradas en una columna vertical y en una columna horizontal. Por ejemplo, si aparece en la tabla un número 3 y este se alinea con la parada 8 de forma vertical y con la parada 16 de forma horizontal, esto indicaría que 3 personas se trasladaron de la parada numerada como la 8 hasta la parada numerada como la

155 Tabla 42: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 6:40 a.m. desde Parada 18 a Bayamón Paradas

156 Tabla 43: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 6:50 a.m. desde Parada 18 a Bayamón Paradas

157 Tabla 44: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 7:50 a.m.desde Bayamón a Parada 18 Paradas

158 Tabla 45: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 8:00 a.m. desde Bayamón a Parada 18 Paradas

159 Tabla 46: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 9:10 a.m. desde Parada 18 a Bayamón Paradas

160 Tabla 47: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 9:20 a.m. desde Parada 18 a Bayamón Paradas

161 Tabla 48: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 10:20 a.m. desde Bayamón a Parada 18 Paradas

162 Tabla 49: Datos de Encuesta Origen y Destino 2003, Viaje 10:30 a.m.desde Bayamón a Parada 18 Paradas

163 Volumen de Pasajeros en el Transporte, Encuesta 2003 Del estudio de Origen y Destino se obtuvieron los datos de volumen de pasajeros dentro del transporte a lo largo de la ruta. Se define el volumen de pasajeros como la cantidad de personas que pueda haber al mismo tiempo dentro del transporte. Estos volúmenes se presentan de forma gráfica según la dirección de cada viaje a un horario específico de salida del transporte desde el terminal. Uno de los extremos es en el Terminal Bayamón y el otro en el Terminal Parada 18. La dirección del transporte puede ser con salida desde Terminal Parada 18 hasta el Terminal Bayamón y con salida desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada 18. Las siguientes gráficas nos ayudan a ver la variación en el volumen de pasajeros para intentar identificar en ciertos tramos o paradas si es mayor el número de pasajeros que entran comparados con los que salen del transporte. Además, se obtiene de la gráfica la cantidad máxima de personas a un mismo tiempo dentro del transporte. Volumen de Personas en el Transporte Viaje 6:40 AM - Terminal Parada 18 a Bayamón Número de Personas Paradas Figura 87: Volumen de Personas Viaje 6:40 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 Viaje con salida a las 6:40 AM desde Terminal Parada 18 hasta Bayamón. Para este viaje el volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte fue de 149

164 43. Puede ser apreciado para este viaje un crecimiento en el volumen de pasajeros desde el Terminal Parada 18 (parada 1) hasta la parada frente al Mercantil Plaza en la Avenida Ponce de León (parada 11). Se aprecia un decrecimiento significativo en el volumen de pasajeros desde la parada ubicada en la carretera estatal #2 justo antes de llegar a la carretera estatal #21 (parada 38) hasta el Terminal Bayamón (parada 46) Volumen de Personas en el Transporte Viaje 6:50 AM - Terminal Parada 18 a Bayamón Número de Personas Paradas Figura 88: Volumen de Personas Viaje 6:50 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 Viaje con salida a las 6:50 AM desde Terminal Parada 18 hasta Bayamón. El volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo encontrado para este viaje es 35. Como en el caso anterior el crecimiento más significativo del volumen de pasajeros en el transporte ocurre desde el Terminal Parada 18 (parada 1) hasta la parada ubicada frente al Mercantil Plaza en la Avenida Ponce de León (parada 11). Ocurre un descenso notable en el volumen de pasajeros en la parada Estación de Transferencia San Patricio (parada 28), el total de salidas de pasajeros fue de 25. Desde la parada ubicada antes de llegar a la carretera #21 (parada 38) hasta llegar al Terminal Bayamón (parada 46) ocurre el decrecimiento significativo en este viaje. 150

165 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 7:50 AM - Bayamón a Terminal Parada Número de Personas Paradas Figura 89: Volumen de Personas Viaje 7:50 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 Viaje con salida a las 7:50 AM desde Terminal Bayamón hasta Parada 18. Para este viaje en esta dirección el crecimiento significativo en el volumen de pasajeros ocurre en las primeras cinco paradas, desde el Terminal Bayamón hasta la parada en carretera #2 antes de llegar a la esquina con la Calle Padilla. En estas paradas hubo un crecimiento en el volumen de pasajeros de 19 personas casi igual al volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte que fue de 20 personas. El descenso máximo en el volumen de pasajeros ocurre en la parada ubicada en la intersección de la Avenida Roosevelt con la calle Fernando I (parada 30, la más cercana a la estación Roosevelt del TU) y en la parada ubicada en la intersección de la Avenida Roosevelt con la Avenida Luis Muñoz Rivera (parada 31, cerca Centro de Transferencia Hato Rey), con un total de 10 pasajeros. 151

166 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 8:00 AM - Bayamón a Terminal Parada Número de Personas Paradas Figura 90: Volumen de Personas Viaje 8:00 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 Viaje con salida a las 8:00 AM desde Terminal Bayamón hasta Parada 18. El volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo en el transporte fue 37 y ocurre en las primeras cuatro paradas saliendo desde el Terminal Bayamón (parada 1) y llegando a la parada ubicada debajo del edificio de la alcaldía (parada 4). Luego hubo un descenso de volumen de pasajeros algo continuo hasta llegar al Terminal Parada

167 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 9:10 AM - Terminal Parada 18 a Bayamón Número de Personas Paradas Figura 91: Volumen de Personas Viaje 9:10 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 Viaje con salida a las 9:10 AM desde Terminal Parada 18 hasta Bayamón. Hubo para este viaje un volumen máximo de pasajeros en el transporte de 26 personas. Desde la parada ubicada en la Ave. Ponce de León, esquina con la Calle Alianza (parada 5) en adelante hasta llegar a la Estación de Transferencia de Hato Rey (parada 14), ocurre un incremento significativo en el volumen de pasajeros, y luego se ve uno similar desde la Estación de Transferencia San Patricio (parada 28) hasta la parada ubicada en la Carretera Estatal #2 al pasar el restaurante El Pollito (parada 40). El descenso en el volumen de pasajeros ocurre en las últimas cinco paradas, desde la parada ubicada frente al Centro Judicial (parada 41) hasta el Terminal de Bayamón (parada 46). 153

168 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 9:20 AM - Terminal Parada 18 a Bayamón Número de Personas Paradas Figura 92: Volumen de Personas Viaje 9:20 AM de Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 Viaje con salida a las 9:20 AM desde Terminal Parada 18 hasta Bayamón. Dentro del transporte hubo un número máximo de volumen de pasajeros a un mismo tiempo de 19 personas. No hubo un crecimiento marcado pero se llega al volumen máximo empezando en el Terminal Parada 18 (parada 1) hasta llegar a la parada ubicada en la Ave. Ponce de León, esquina Calle Chardón (parada 13). El descenso más significativo ocurre desde la parada ubicada en la intersección de la Carretera #2 con la Carretera #8855 (parada 39) hasta la parada ubicada en la Ave. Comerio (parada 45). 154

169 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 10:20 AM - Bayamón a Terminal Parada Número de Personas Paradas Figura 93: Volumen de Personas Viaje 10:20 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 Viaje con salida a las 10:20 AM desde Terminal Bayamón hasta Parada 18. El volumen de pasajeros obtiene el incremento significativo desde el Terminal Bayamón (parada 1) hasta la parada ubicada en la Carretera #2, esquina con Ave. Andalucia (parada 7), y en esta última ocurre el volumen máximo de pasajeros dentro del transporte a un mismo tiempo con un total de 25 personas. El volumen de pasajeros se mantiene bastante constante hasta llegar a la parada ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina con la Calle Andalucia (parada 25), en donde comienza en descenso hasta llegar a la parada ubicada en la Ave. Fernández Juncos frente a la Autoridad de Tierras (parada 41). 155

170 Volumen de Personas en el Transporte Viaje 10:30 AM - Bayamón a Terminal Parada Número de Personas Paradas Figura 94: Volumen de Personas Viaje 10:30 AM de Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 Viaje con salida a las 10:30 AM desde Terminal Bayamón hasta Parada 18. El volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte fue de 25 personas. Se obtiene desde el Terminal Bayamón (parada 1) hasta la parada ubicada en la Carretera #2, esquina con la Ave. Aguas Buenas (parada 7), el mayor aumento en el volumen de pasajeros. Desde la parada ubicada en la Ave. Roosevelt, esquina con Calle Canales (parada 26), hasta llegar a la parada ubicada en la Ave. Fernández Juncos, frente a la Autoridad de Tierra (parada 41), ocurre el mayor descenso en el volumen de pasajeros Análisis de Volumen de Pasajeros, Encuesta 2003 Ha sido notado que por lo general la tendencia encontrada hasta el momento es que las personas utilizan este modo de transporte para lograr una transferencia o 156

171 traslado de Bayamón a Santurce, y de Santurce a Bayamón. No fue encontrado a lo largo de la ruta para ninguna de las dos direcciones, con salida desde Terminal Parada 18 o desde Terminal Bayamón, del transporte una parada que representara un aumento o descenso significativo en el volumen de pasajeros. Finalmente, se encontró un volumen máximo de pasajeros a un mismo tiempo dentro del transporte de 43 personas. Este valor debe ser evaluado con la capacidad actual de pasajeros que cuenta el sistema para ver si esta siendo eficiente el uso de este transporte Demanda al Transporte Metrobús II, Encuesta 2003 Con estas gráficas se quiere visualizar el comportamiento de la demanda al transporte para los diferentes horarios de salida desde los terminales. Esto teniendo en cuenta que cada viaje representa un horario diferente a una dirección en específico. Esta dirección puede ser con salida en Terminal Parada 18 y llegada a Terminal de Bayamón, o salida en Terminal de Bayamón con llegada a Terminal Parada 18. Tabla 50: Demanda de Pasajeros 2003 Horarios de Salida desde Terminal Parada 18 a Bayamón Dirección: Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario a.m. Viaje Demanda de Pasajeros 6: : : :

172 100 Demanda de Pasajeros Viajes de Terminal Parada 18 hasta Terminal Bayamón 90 Número de Pasajeros Demanda de Pasajeros Viajes Figura 95: Demanda de Pasajeros 2003, Viajes de Terminal Parada 18 a Bayamón Tabla 51: Demanda de Pasajeros 2003 Horarios de Salida desde Terminal Bayamón a Parada 18 Dirección: Terminal Bayamón a Terminal Parada18 Horario a.m. Viaje Demanda de Pasajeros 7: : : :

173 100 Demanda de Pasajeros Viajes de Terminal Bayamón hasta Terminal Parada Número de Pasajeros Demanda de Pasajeros Viajes Figura 96: Demanda de Pasajeros 2003,Viajes de Terminal Bayamón a Parada Análisis de Demanda al Transporte, Encuesta 2003 La demanda al transporte marca la cantidad total de cuantas personas fueron transportadas para cada viaje. Para los viajes desde el Terminal Parada 18 hasta el Terminal Bayamón la mayor demanda fue obtenida en el viaje con salida a las 6:40 AM, con un total de 98 pasajeros. La demanda fue gradualmente reducida para los siguientes horarios de salida. De los viajes desde Terminal Bayamón hasta Terminal Parada 18 se encontró mayor demanda para el realizado a las 8:00 AM representando un total de 62 pasajeros. De los viajes en esta dirección con los datos obtenidos se podría decir que es notada una menor demanda para antes de las 8:00 AM, y la misma pareciera ser un poco constante después de las 8:00 AM. Para los viajes desde Terminal Parada 18 hasta Terminal Bayamón, preliminarmente, se podría decir que el horario pico que representa la mayor 159

174 demanda en el transporte ocurre de entre las 6:30 AM hasta las 7:00 AM. Y para los viajes desde el Terminal Bayamón hasta el Terminal Parada 18 se podría decir que de 8:00 AM a quizás 8:30 AM es que se encuentre el horario pico de mayor demanda en el transporte Representación Gráfica de la Demanda al Transporte en los Diferentes s, Encuesta 2003 Con la división de la ruta en tramos se agrupó para cada uno la cantidad de personas entrando y saliendo del transporte. Esto se considera para cada dirección de viaje del transporte, ya sea saliendo desde el Terminal Bayamón o desde el Terminal Parada 18. Se presenta a continuación el procesamiento de estos datos obtenidos de la encuesta de origen y destino del año La siguiente tabla presenta la entrada de pasajeros por cada parada para cada viaje. Tabla 52: Entrada de Pasajeros en Cada Parada Viajes desde Terminal Parada 18, 2003 Horario de Viajes a.m. 6:40 6:50 9:10 9:20 CENTRO DE TRANSFERENCIA PARADA C/EXC. AVE. P. DE LEON L/O ESQ. CALLE DUFFAUT

175 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE LLOVERAS C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE DR. PAVIA C/EXC. AVE. P. DE LEON ESQ. CALLE ALIANZA C/ EXC AVE. P. DE LEON DESP. CALLE PARQUE C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ AVE. PONCE DE LEON L/O PTO. RICO MEMORIAL C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE JORDAN FRENTE ESTACION DEL TREN AVE PONCE DE LEON FRENTE MERCANTIL PLAZA AVE PONCE DE LEON ESQ C/ SAN GERMAN C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE CHARDON ESTACION DE TRANSFERENCIA HATO REY AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE FDO. 1RO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A PLAZA LAS AMERICAS AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 25 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 19 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE # 7 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A TRIPLE S AVE. F.D. ROOSEVELT DESPUES CALLE ESCORIAL ESTACION TRANSFERENCIA SAN PATRICIO CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE MILAN CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE CAPARRA CARR. EST. #2 ESQ. CALLE VICTOR BREAGER CARR. EST. #2 L/O DESP. ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 F/ ESC. J. P. DE LEON CARR # 2 ANTES ENTRADA URB. TINTILLO GARDENS CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE CENTRAL COLECTORA CARR. EST. #2 FRENTE A METRO TOYOTA CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE (FSE) CARR. EST. #2 ANTES CARR. EST. # CARR. EST. #2 DESP. INT. CARR. # CARR. EST. #2 L/O REST. EL POLLITO CARR. EST. #2 ESQ. CALLE A L/O CENTRO JUDICIAL CARR. EST. #2 ANTES CARR AVE. COMERIO F/TERM. CARROS PUBLICOS AVE. COMERIO DESP. ESQ. CALLE BETANCES CARR. # 8855 DESP. ESQ. CARR.167(AVE. COMERIO) TERMINAL BAYAMON Tabla 53: Entrada de Pasajeros en s, Viajes desde Terminal Parada 18, 2003 Horario de Viajes a.m. 6:40 6:50 9:10 9:20 Santurce Hato Rey

176 Roosevelt Bayamón Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 6:40 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 97: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:40 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 En el viaje con salida a las 6:40 AM hubo una entrada de pasajeros lo bastante pareja para cada uno de los diferentes tramos. Para este viaje la entrada de pasajeros en el tramo Roosevelt representó un 23.5% del total de la demanda al transporte, y este tramo consta a su vez del 28.0% del total de las paradas. 162

177 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 6:50 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros 5 0 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 98: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 6:50 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 Para la salida desde el Terminal Parada 18 a las 6:50 AM la mayor entrada de pasajeros al transporte ocurrió en el tramo Santurce y para este viaje la demanda de pasajeros entrando en el tramo Roosevelt fue de 22.7%. 163

178 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 9:10 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 99: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 9:10 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 En el viaje realizado a las 9:10 AM la mayor entrada de pasajeros ocurrió en el tramo Bayamón, y para este horario de salida del transporte los pasajeros entrando en el tramo Roosevelt representaron tan solo un 6.0% del total de la demanda. Nuevamente pudo notarse que la mayor cantidad de personas se movieron el mismo tramo de Bayamón. 164

179 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 9:20 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros 5 0 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 100: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 9:20 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 El último viaje para esta dirección fue realizado a las 9:20 AM y en el mismo el volumen de pasajeros para el tramo Roosevelt estuvo representado por un 15.0% del total de la demanda Análisis para Entradas de Pasajeros con Viajes desde Terminal Parada 18, Encuesta 2003 Este análisis es representativo de la entrada de pasajeros al transporte cuando el mismo se traslada desde el Terminal Parada 18 hasta el Terminal Bayamón. Es notable que en algunos de ellos hubo una entrada de pasajeros significativa que solo quería moverse en el tramo de Bayamón, (entraron y salieron del transporte en el mismo tramo), y esto a pesar de que el transporte había salido desde el Terminal Parada 18. Esto quizás no es lo mas efectivo en el sistema pero es importante destacar que el tramo Bayamón cuenta con un 41.0% del total de las paradas. 165

180 En conclusión para estos viajes a estos horarios se podría decir que en horas tempranas en la mañana, alrededor de las 6:30 AM hasta quizás las 7:00 AM, la entrada de pasajeros al transporte en el tramo Roosevelt podría estar representando un valor estimado promedio del 23.0% del total de la demanda. Pero más tarde en la mañana, a eso de quizás las 9:00 AM en adelante, el volumen de pasajeros en este tramo se ve reducido significativamente representando un estimado promedio de cerca de un 10.0% del total de la demanda. La siguiente tabla presenta la salida de pasajeros por cada parada para cada viaje. Tabla 54: Salida de Pasajeros en Cada Parada Viajes desde Terminal Parada 18, 2003 Santurce Horario de Viajes 6:40 6:50 9:10 9:20 CENTRO DE TRANSFERENCIA PARADA C/EXC. AVE. P. DE LEON L/O ESQ. CALLE DUFFAUT C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE LLOVERAS C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE DR. PAVIA C/EXC. AVE. P. DE LEON ESQ. CALLE ALIANZA

181 Hato Rey Roosevelt Bayamón C/ EXC AVE. P. DE LEON DESP. CALLE PARQUE C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ AVE. PONCE DE LEON L/O PTO. RICO MEMORIAL C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE JORDAN FRENTE ESTACION DEL TREN AVE PONCE DE LEON FRENTE MERCANTIL PLAZA AVE PONCE DE LEON ESQ C/ SAN GERMAN C/EXC. AVE. P. DE LEON ANTES ESQ. CALLE CHARDON ESTACION DE TRANSFERENCIA HATO REY AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE FDO. 1RO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A PLAZA LAS AMERICAS AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 25 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE # 19 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. CALLE # 7 S. E AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE A TRIPLE S AVE. F.D. ROOSEVELT DESPUES CALLE ESCORIAL ESTACION TRANSFERENCIA SAN PATRICIO CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE MILAN CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE CAPARRA CARR. EST. #2 ESQ. CALLE VICTOR BREAGER CARR. EST. #2 L/O DESP. ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 F/ ESC. J. P. DE LEON CARR # 2 ANTES ENTRADA URB. TINTILLO GARDENS CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE CENTRAL COLECTORA CARR. EST. #2 FRENTE A METRO TOYOTA CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE (FSE) CARR. EST. #2 ANTES CARR. EST. # CARR. EST. #2 DESP. INT. CARR. # CARR. EST. #2 L/O REST. EL POLLITO CARR. EST. #2 ESQ. CALLE A L/O CENTRO JUDICIAL CARR. EST. #2 ANTES CARR AVE. COMERIO F/TERM. CARROS PUBLICOS AVE. COMERIO DESP. ESQ. CALLE BETANCES CARR. # 8855 DESP. ESQ. CARR.167(AVE. COMERIO) TERMINAL BAYAMON Tabla 55: Salida de Pasajeros en s, Viajes desde Terminal Parada 18, 2003 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Horario de Viajes a.m. 6:40 6:50 9:10 9:

182 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 6:40 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 101: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:40 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 Para el viaje de las 6:40 AM con salida desde Santurce la demanda al transporte fue de 98 pasajeros y 66 de ellos optaron como destino alguna parada a lo largo del tramo Bayamón, representando el 67.0% del total del volumen de pasajeros. Para el tramo Roosevelt las salidas de pasajeros del transporte estuvieron representadas por un 17.0% del total de la demanda. 168

183 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 6:50 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros 0 Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 102: Salida de Pasajeros en s, Viaje 6:50 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 No hubo variación para los datos obtenidos en el viaje de las 6:50 AM ya que el tramo Bayamón representó un 71.0% del total de las salidas de pasajeros del transporte y el tramo Roosevelt representó un 15.0%. 169

184 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 9:10 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 103: Salida de Pasajeros en s, Viaje 9:10 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 En el viaje de las 9:10 AM el tramo Bayamón obtiene el 69.0% de las salidas de pasajeros y el tramo Roosevelt aumenta hasta un 25.0%. 170

185 Salida desde Terminal Parada 18 a Terminal Bayamón Horario de Viaje - 9:20 AM Número de Pasajeros 11 Salida de Pasajeros Santurce Hato Rey Roosevelt Bayamón Figura 104: Salida de Pasajeros en s, Viaje 9:20 AM desde Terminal Parada 18 a Bayamón, 2003 Este aumento que obtiene el tramo Roosevelt es mantenido para el viaje realizado a las 9:20 AM ya que la salida de pasajeros fue de un 28.0% del total de la demanda. En el tramo Bayamón se nota una pequeña reducción con un 60.0% de las salidas de pasajeros del transporte Análisis para Salidas de Pasajeros con Viajes desde Terminal Parada 18, Encuesta 2003 El siguiente análisis corresponde a la salida de pasajeros del transporte por cada tramo cuando este se traslada desde el Terminal Parada 18 hasta el Terminal Bayamón. Como visto en la tabla y en las figuras el tramo de Bayamón es el que domina con mayor cantidad de salidas de pasajeros del transporte. El tramo Bayamón representa un 41.0% del total de las paradas. En horarios temprano en la mañana, a eso de 6:30 AM a 7:00 AM, ocurre la mayor demanda en el transporte. La salida de pasajeros del transporte en el tramo 171

186 Bayamón para este horario representa un valor promedio del 69.0% del total de la demanda. Para el tramo Roosevelt se encontró, a este mismo horario, un valor promedio de salida de pasajeros de 16.0%. Mas tarde en la mañana, para un horario de 9:00 AM en adelante, en el tramo Bayamón nuevamente se encontró el mayor número de salidas de pasajeros del transporte, este se redujo a un 65.0% de la demanda total como valor promedio. Sin embargo, para estos horarios mas tarde en la mañana el tramo Roosevelt experimento un aumento promedio en la salida de pasajeros a 26.5% del total de la demanda, casi un 10.0% de aumento comparado con lo obtenido en horas mas tempranas de la mañana. Se podría concluir que una de las razones por la cual el tramo Roosevelt obtiene un aumento en la salida de pasajero, es debido a que los comercios comienzan a operar en horas mas tarde de la mañana. La siguiente tabla presenta la entrada de pasajeros por cada parada para cada viaje. Tabla 56: Entrada de Pasajeros en Cada Parada Viajes desde Terminal Bayamón, 2003 Horario de Viajes a.m. 7:50 8:00 10:20 10:30 TERMINAL BAYAMON

187 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce AVE. COMERIO DESP. CARR. # AVE. COMERIO ANTES. ESQ. DR. VEVE CARR. EST. #2 DEBAJO EDIF. ALCALDIA CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE PADILLA CARR. EST. #2 FRENTE A SUP. GRANDE CARR. EST. #2 ANTES ESQ. AVE. AGUAS BUENAS CARR. EST. #2 L/O DESP. INT. # CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE COLECTORA CENTRAL CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE PARK LANE CARR. EST. #2 FRENTE A DOMINOES PIZZA CARR. EST. #2 L/O ESC. J. P. DE LEON CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 L/O ESQ. CALLE VICTOR BREAGER CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE D CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE MILAN CENTRO TRANSFERENCIA SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES CALLE ESCORIAL AVE. F. D. ROOSEVELT L/O ANTES ESQ. C/ MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ CONSTITUCION AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE BALEARES AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE ANDALUCIA AVE. F. D. ROOSEVELT L/O DESP. ESQ. C/ CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE AL HIRAM BITHORN AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ FERNANDO 1RO AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. AVE. F. D. ROOSEVELT AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. CALLE CHARDON AVE. M. RIVERA ESQ. C/ SAN GERMAN ( ART. B) AVE. M. RIVERA DESP. C/ CANALES AVE. M. RIVERA F/ EST. DEL TREN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESP. ESQ. CALLE JORDAN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESPUES CALLE BOLIVAR C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES EQ. C/ LLOVERAS C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ESQ. CALLE HIPODROMO C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS F/ AUTORIDAD DE TIERRAS ESTACION TRANSFERENCIA PDA Tabla 57: Entrada de Pasajeros en s, Viajes desde Terminal Bayamón, 2003 Horario de Viajes a.m. 7:50 8:00 10:20 10:30 Bayamón Roosevelt Hato

188 Rey Santurce Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 7:50 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 105: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 7:50 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 La mayor entrada de pasajeros al transporte para el viaje de las 7:50 AM ocurre en el tramo Bayamón, con un 84.0% del total de la demanda. Para este viaje el tramo Roosevelt representó un 13.0% del total de la demanda entrante. 174

189 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 8:00 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 106: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 8:00 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 En el viaje de las 8:00 AM el tramo Bayamón y el tramo Roosevelt representaron un 74.0% y un 18.0% respectivamente del total de las entradas de pasajeros al transporte. 175

190 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 10:20 AM Número de Pasajeros Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 107: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 10:20 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 En el viaje con salida a las 10:20 desde el terminal, el tramo Bayamón obtiene un 72.0% de entrada de pasajeros y el tramo Roosevelt obtiene un 21.0% de entrada de pasajeros. 176

191 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 10:30 AM Número de Pasajeros 20 Entrada de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 108: Entrada de Pasajeros en s, Viaje 10:30 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 A las 10:30 AM comienza el último viaje, del cual un 77.0% del total de la entrada de pasajeros ocurre en el tramo Bayamón y un 23.0% en el tramo Roosevelt Análisis para Entradas de Pasajeros con Viajes desde Terminal Bayamón, Encuesta 2003 El siguiente análisis corresponde a la entrada de pasajeros al transporte cuando este se traslada desde el Terminal Bayamón hasta el Terminal Parada 18. Las figuras aplicables a este análisis demuestran, para todos los viajes, que la mayor entrada de pasajeros al transporte ocurre en el tramo Bayamón, y que en segundo posición se encuentra el tramo Roosevelt. Se podría decir con anticipación, que para estos horarios de viaje con salidas del transporte desde el Terminal Bayamón, que el tramo Hato Rey y el tramo Santurce no representa un aumento significativo en el volumen de entrada de pasajeros. Sin embargo, las paradas de estos tramos podrían 177

192 ser destinos significativos obteniendo considerables volúmenes de salida de pasajeros. El tramo Bayamón obtiene, en promedio, de todos los viajes el 76.8% del total de las entradas de pasajeros. En cambio, el tramo Roosevelt en horas mas tempranas en la mañana obtiene el 15.5% del total de las entradas. Según se hace mas tarde en la mañana es notable un aumento en el promedio de pasajeros entrando al transporte en el tramo Roosevet, obteniendo este un 22.0% del total de las entradas de pasajeros. Nuevamente se aprecia que el aumento en el volumen de pasajeros entrando en el tramo Roosevelt se da en horas mas tarde en la mañana, siendo quizás el resultado debido a la apertura de los comercios. La siguiente tabla presenta la salida de pasajeros por cada parada para cada viaje. Tabla 58: Salida de Pasajeros en Cada Parada Viajes desde Terminal Bayamón, 2003 Bayamón Horario de Viajes a.m. 7:50 8:00 10:20 10:30 TERMINAL BAYAMON AVE. COMERIO DESP. CARR. # AVE. COMERIO ANTES. ESQ. DR. VEVE CARR. EST. #2 DEBAJO EDIF. ALCALDIA

193 Roosevelt Hato Rey Santurce CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE PADILLA CARR. EST. #2 FRENTE A SUP. GRANDE CARR. EST. #2 ANTES ESQ. AVE. AGUAS BUENAS CARR. EST. #2 L/O DESP. INT. # CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE SAN JOSE CARR. EST. #2 DESP. ESQ. CALLE COLECTORA CENTRAL CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE PARK LANE CARR. EST. #2 FRENTE A DOMINOES PIZZA CARR. EST. #2 L/O ESC. J. P. DE LEON CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE DR. MIMOSO CARR. EST. #2 L/O ESQ. CALLE VICTOR BREAGER CARR. EST. #2 ANTES ESQ. CALLE D CARR. EST. #2 L/O ANTES ESQ. CALLE MILAN CENTRO TRANSFERENCIA SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. AVE. SAN PATRICIO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES CALLE ESCORIAL AVE. F. D. ROOSEVELT L/O ANTES ESQ. C/ MATADERO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE DIEGO AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ CONSTITUCION AVE. F. D. ROOSEVELT ESQ. CALLE BALEARES AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. CALLE ANDALUCIA AVE. F. D. ROOSEVELT L/O DESP. ESQ. C/ CANALES AVE. F. D. ROOSEVELT FRENTE AL HIRAM BITHORN AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. C/ LAMAR GUERRA AVE. F. D. ROOSEVELT ANTES ESQ. AVE. DE HOSTOS AVE. F. D. ROOSEVELT DESP. ESQ. C/ FERNANDO 1RO AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. AVE. F. D. ROOSEVELT AVE. M. RIVERA DESP. ESQ. CALLE CHARDON AVE. M. RIVERA ESQ. C/ SAN GERMAN ( ART. B) AVE. M. RIVERA DESP. C/ CANALES AVE. M. RIVERA F/ EST. DEL TREN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESP. ESQ. CALLE JORDAN C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES ESQ. AVE. F. DIAZ C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS DESPUES CALLE BOLIVAR C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ANTES EQ. C/ LLOVERAS C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS ESQ. CALLE HIPODROMO C. EXCL. AVE. F. D. JUNCOS F/ AUTORIDAD DE TIERRAS ESTACION TRANSFERENCIA PDA Tabla 59: Salida de Pasajeros en s, Viajes desde Terminal Bayamón, 2003 Horario de Viajes a.m. 7:50 8:00 10:20 10:30 Bayamón Roosevelt Hato Rey

194 Santurce Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 7:50 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros 0 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 109: Salida de Pasajeros en s, Viaje 7:50 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 En el viaje de las 7:50 AM el tramo Bayamón obtuvo un 44.0% y el tramo Roosevelt un 28.0% del total de las salidas realizadas. 180

195 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 8:00 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros 5 0 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 110: Salida de Pasajeros en s, Viaje 8:00 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 Para el viaje de las 8:00 AM el tramo Bayamón y el tramo Roosevelt representan un 40.0% y 31.0% respectivamente del total de salidas de pasajeros del transporte. 181

196 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 10:20 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros 3 0 Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 111: Salida de Pasajeros en s, Viaje 10:20 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 El tramo Bayamón representa el 26.0% y el tramo Roosevelt el 33.0% del total de las salidas de pasajeros, esto para el viaje realizado a las 10:20 AM. 182

197 Salida desde Terminal Bayamón a Terminal Parada 18 Horario de Viaje - 10:30 AM Número de Pasajeros Salida de Pasajeros Bayamón Roosevelt Hato Rey Santurce Figura 112: Salida de Pasajeros en s, Viaje 10:30 AM desde Terminal Bayamón a Parada 18, 2003 En el viaje de las 10:30 AM, del total de salidas de pasajeros, el tramo Bayamón obtiene un 39.0% y el Roosevelt un 41.0% Análisis para Salidas de Pasajeros con Viajes desde Terminal Bayamón, Encuesta 2003 El análisis realizado a continuación corresponde a la salida de pasajeros del transporte cuando los viajes son llevados a cabo desde el Terminal Bayamón. Como muestran las figuras, muchos de los pasajeros que entraron al transporte decidieron moverse en el mismo tramo. Esto ocurre en Bayamón, en donde a pesar que el viaje es saliendo desde ese terminal el volumen de pasajeros que decide dejar el transporte es un número significativo. Se podría decir que al igual que como sucede en los viajes con salida desde el Terminal Parada 18, los pasajeros de Bayamón usan por lo general este transporte de formas local. 183

198 Según se fue haciendo mas tarde en la mañana el tramo Roosevelt obtuvo un crecimiento en la salida de pasajeros. Con este análisis se puede notar que un considerable por ciento de los pasajeros opto como destino las paradas ubicadas en el tramo Roosevelt. Se podría decir que a eso de las 10:00 AM ya los comercios están operando y esa es una posible razón de porque el tramo Roosevelt representa la mayor salida de pasajeros Conclusiones y Recomendaciones de Evaluación a la Metrobús II Las siguientes conclusiones son basadas en el análisis realizado al transporte Metrobús II. De esto se encontró que los horarios de salida del Terminal de 6:30 AM a 7:30 AM son los que representan la mayor demanda de pasajeros para los viajes de la mañana. En la tarde el horario de 3:30 PM a 5:30 PM es el que representa la mayor demanda de pasajeros. Una tendencia encontrada y más notable en el estudio 2006, es que por lo general, cuando el transporte sale del Terminal Parada 18 los tramos de mayor entrada de pasajeros son los primeros, el de Santurce y Hato Rey. Para las salidas de pasajeros los últimos dos tramos son los que representan un número significativo, estos son el Roosevelt y Bayamón. Si el transporte se mueve desde el Terminal Bayamón ocurre similar, los primeros dos tramos representan la mayor entrada de pasajeros y los últimos dos las salidas mas significativas. Para casi todos los viajes, con salida desde cualquier Terminal, era mayor la demanda de pasajeros moviéndose hacia el tramo Roosevelt cuando se hacia más tarde en la mañana. Lo visto por la mañana podría ser en factor de que a esas horas más tarde de los viajes se coincide con la apertura de ciertos comercios a lo largo de la Ave. Roosevelt. En la tarde hubo también una demanda considerable a un horario similar al de la salida de las personas desde sus lugares de trabajo. 184

199 En la evaluación se pudo demostrar que el tiempo de viaje medido fue mayor que los tiempos estimados teóricamente para cada velocidad promedio. La demora más considerable en el tiempo de viaje del trasporte se obtuvo en el tramo Bayamón por dos razones en específico. Una de estas razones es por ser el tramo de mayor longitud y la otra es porque en este tramo, durante la realización del estudio 2006, se pudo percibir que en horas pico del tráfico se crea una gran congestión vehicular. A continuación se presentan las recomendaciones hechas hasta el momento sobre las tendencias o aspectos a considerar encontrados en el transporte Metrobús II (MII). Se comenta además, sobre las deficiencias encontradas en este modo de transporte y las recomendaciones para atender esta situación. Estas recomendaciones son hechas basándose en los análisis del los estudios de conteo de pasajeros 2006 y encuesta de pasajeros o En el tramo Bayamón se genera una demanda de pasajeros considerable, y una tendencia encontrada en el transporte, con salida desde el Terminal Parada 18, es que en el tramo Bayamón un volumen significativo de personas optaron en utilizar este sistema y trasladarse a alguna parada dentro del mismo tramo. Esto es un indicativo de que una gran cantidad de personas utilizan el Metrobús II (MII) de forma local en este tramo. De igual forma ocurre con la demanda local cuando el transporte sale del Terminal Bayamón. Como recomendación se entiende que crear una nueva ruta, de algún transporte similar, que atienda la demanda local produciría menores tiempos de viaje en la ruta actual de la MII. Esta ruta deberá tener un transporte integrado a la ruta del Tren Urbano (TU). o Conociendo las demoras causadas en Bayamón se podría, luego de proveer un transporte que atienda este tramo de forma local, acortar la ruta actual de la MII. La ruta estaría llegando hasta el tramo Roosevelt y se propone una extensión hacia la estación Martínez Nadal del TU. Extender la ruta ayudaría a que personas que llegan en el TU hasta la estación Martínez Nadal puedan accesar de forma más rápida, utilizando el MII, algún destino cercano al área de San Patricio 185

200 en la Avenida Roosevelt. Por otra parte, el que tenga como destino algún lugar cercano a la estación Roosevelt del TU, podría llegar hasta esta y luego utilizar el MII para su traslado local. o Otra recomendación podría ser acortar la ruta actual de MII para que atienda de forma directa el tramo Roosevelt. La ruta propuesta estaría llegando desde la estación Roosevelt del TU hasta la estación Martínez Nadal del TU. Hacer esto produciría una conexión continua tipo loop del tramo Roosevelt con las estaciones existentes del TU desde la estación Roosevelt hasta la Martínez Nadal. Como consecuencia de esto la demanda de los tramos Hato Rey y Santurce no será atendida por el MII, aunque hay transportes existentes que ya atienden esa ruta. Una de estas rutas de transportación lo es la del Metrobús I (MI), que actualmente atiende todas esas áreas que dejaría de atender el MII. La persona que necesite lograr un acceso directo desde Bayamón a Santurce podría desde cualquier estación del tren trasladarse hasta la estación Sagrado Corazón y tomar algún transporte que atienda esa ruta, como hace el MI. 186

201 6 Ruta Propuesta Luego de haber evaluado la geometría de la Avenida F.D. Roosevelt y la operación actual del autobús Metrobús II se entiende que es recomendable la implementación de una nueva ruta que atienda efectivamente el corredor en estudio. El objetivo principal es conectar la Estación Roosevelt con el Centro Comercial San Patricio, proveyendo un acceso eficiente a los principales centros de actividad en el corredor. Esta conexión puede hacerse a través de diferentes tipos de virajes en el extremo Oeste de la ruta, o sea, en el área de San Patricio. A continuación se presentan tres alternativas para la ruta propuesta y una breve un descripción de sus ventajas y desventajas en cuanto al tiempo de viaje, geometría, entre otros. 6.1 Alternativa A Se pretende atender el corredor Roosevelt comenzando en el Centro de Transferencia de autobuses en Hato Rey y transcurriendo a lo largo de la avenida hasta llegar al Centro Comercial San Patricio Plaza. El Centro de Transferencia en Hato Rey es el ubicado al Este de la estación Roosevelt del TU (figura 114). El viraje propuesto de regreso que ocurre en el área de San Patricio es posible en la calle que da acceso a la avenida San Patricio desde la avenida Roosevelt (figura 115). Este viraje actualmente no es permitido por lo que se requerirá un cambio en el ciclo del semáforo proveyendo una nueva fase para el viraje exclusivo del autobús. Figura 113: Trazado de Ruta Propuesta, Alternativa A 187

202 Figura 114: Viraje en Centro de Transferencia de Hato Rey Figura 115: Viraje en Área de San Patricio, Alternativa A Ventajas o o Se atiende directamente la avenida Roosevelt en ambas direcciones, desde la Estación Roosevelt del TU hasta el Centro Comercial San Patricio. Reducción en el tiempo de viaje, si es comparado con la ruta actual de autobuses (Metrobús II) que atiende el corredor Roosevelt. 188

203 o Solo se hacen dos virajes a cada extremo de la ruta Desventajas o o o o Se requiere la reprogramación de los semáforos en el viraje del Centro de Transferencia de Hato Rey. En el área de San Patricio se requiere la reprogramación de los semáforos. Para minimizar tiempo de viaje podría ser necesario requerir un carril exclusivo en ambas direcciones, lo cual reduciría el número de carriles existentes en la avenida, implicando cambios geométricos significativos. A pesar de que se le provea un carril exclusivo, la semaforización en las intersecciones causaría demoras, y podría requerirse su reprogramación. 6.2 Alternativa B Se atiende la avenida Roosevelt desde el Centro de Transferencia en Hato Rey al igual que en la alternativa anterior. Pero el viraje de regreso es posible llegando a la marginal de la Carretera Estatal PR-2, este a su vez es el acceso hacia la avenida Roosevelt para las personas que transiten la carretera PR-2 en dirección de San Juan a Bayamón (figura 117). Figura 116: Trazado de Ruta Propuesta, Alternativa B 189

204 Figura 117: Viraje en Área de San Patricio, Alternativa B Ventajas o De igual forma que la Alternativa A, se atiende directamente la avenida Roosevelt en ambas direcciones, desde la Estación Roosevelt del TU hasta el Centro Comercial San Patricio. o Menor tiempo de viaje que la ruta del transporte actual que atiende la avenida. o También se hacen dos virajes a cada extremo de la ruta. o El viraje de regreso en el área de San Patricio es un movimiento existente y no requiere cambios en geometría Desventajas o Se requiere la reprogramación de los semáforos en el viraje del Centro de Transferencia. o También podría requerir un carril exclusivo en ambas direcciones para minimizar tiempo de viaje, lo cual reduciría el número de carriles existentes en la avenida. o A pesar de que se le provea un carril exclusivo, la semaforización en las intersecciones causaría demoras, y podría requerir su reprogramación. 190

205 6.3 Alternativa C En esta alternativa, al igual que en las anteriores, se atiende la avenida Roosevelt desde el Centro de Transferencia en Hato Rey. El viraje de regreso es posible al accesar la avenida San Patricio desde la avenida Roosevelt. Luego con un viraje a la izquierda se toma la Calle Parkside 2, la cual conecta con la Calle Parkside 1 y luego esta da acceso a la avenida Roosevelt. Figura 118: Trazado de Ruta Propuesta, Alternativa C Figura 119: Viraje en Área de San Patricio, Alternativa C 191

206 6.3.1 Ventajas o Se atiende directamente la Roosevelt en ambas direcciones, desde la Estación Roosevelt del TU hasta el Centro Comercial San Patricio. o Se reduce el tiempo de viaje comparado con el de la ruta actual que atiende la Avenida Roosevelt. o Solo se hacen dos virajes a cada extremo de la ruta. o Dado a que el movimiento es existente no requiere cambio en geometría Desventajas o Se requiere la reprogramación de los semáforos en el viraje del Centro de Transferencia. o Existen tres radios de giros que podrían ser conflictivos, y podrían requerir un cambio en geometría. o Para minimizar el tiempo de viaje se podría requerir un caril exclusivo en ambas direcciones de la avenida, lo cual reduciría el número de carriles existentes en la avenida. o A pesar de que se le provea un carril exclusivo, la semaforización en las intersecciones causaría demoras, y podría requerir su reprogramación. 192

207 7 Identificación de Posible Generadores de Viajes Como parte del análisis de la Avenida F.D. Roosevelt se identificaron posibles generadores de viajes a través del área de estudio. Esto se hizo tomando en consideración las áreas generadoras de viaje (de acuerdo a las actividades), y las áreas donde se genera mayor entrada y salida de pasajeros en el modo de transporte actual (Metrobús II). A continuación se presentan unas figuras desarrolladas por V Architects (2003), donde se muestran los posibles generadores de viajes a través de la avenida con sus respectivos usos. Figura 120: Posibles Generadores de Viajes, tramo desde estación Roosevelt hasta Fomento Económico de Puerto Rico (V Architects, 2003) A continuación se desglosan algunos de los posibles generadores de viajes representados gráficamente en la figura 120: o Estación Roosevelt del TU o Restaurantes o Administración de Fomento Económico 193

208 o Conservatorio de Música de Puerto Rico Figura 121: Posibles Generadores de Viajes, tramo desde Fomento Económico de Puerto Rico hasta Calle Andalucia (V Architects, 2003) A continuación se desglosan algunos de los posibles generadores de viajes representados gráficamente en la figura 121: o Centro Comercial Plaza Las Américas o Estadio Hiram Bithorn o Centro de Oficinas Gubernamentales o Correo Central 194

209 Figura 122: Posibles Generadores de Viajes, tramo desde Calle Andalucia hasta Avenida José De Diego (V Architects, 2003) A continuación se desglosan algunos de los posibles generadores de viajes representados gráficamente en la figura 122: o Banco Popular o Comercios o Residencias 195

210 Figura 123: Posibles Generadores de Viajes, tramo desde Avenida José De Diego hasta Centro Comercial San Patricio Plaza (V Architects, 2003) A continuación se desglosan algunos de los posibles generadores de viajes representados gráficamente en la figura 123: o Borinquen Towers o Doral Bank o Triple S o Caparra Shopping Center o Centro Comercial San Patricio Plaza 196

211 8 Paradas Propuestas Se entiende como parada un lugar designado, a lo largo de una ruta, para bajar o subir de un autobús. Para realizar el conteo de pasajeros del autobús Metrobús II se utilizó un inventario de paradas a lo largo de la ruta realizado para la Encuesta de Origen y Destino del año 2003, provisto por la oficina de ATI. Estas paradas se encuentran detalladas en la Tabla 3 y Tabla 4 del presente informe y se identifican las ubicadas en la Avenida F.D. Roosevelt a continuación (figura 124). Figura 124: Paradas existentes en la Avenida Franklin D. Roosevelt Después de haber identificado los posibles generadores de viajes en la Avenida F.D. Roosevelt se identificó donde es justificable ubicar las paradas para el modo de transporte propuesto. Esto tomando en consideración las paradas existentes, una distancia caminable de alrededor de 400 metros y la accesiblilidada de las mismas. A continuación se muestra, para ambas direcciones, cuales paradas van a permanecer, y cuales se van a relocalizar o eliminar (Tabla 60 y Tabla 61): 197

212 Tabla 60: Estatus de las Paradas desde San Patricio hasta la Estación Roosevelt (Oeste Este) Roosevelt (San Estación Roosevelt) eliminar Despues Esq. Ave. San Patricio X Antes Calle Escorial X Antes Esq. Matadero X Antes Esq. Ave. De Diego X Antes Esq. Constitución X Esq. Calle Baleares X Despues Esq. Calle Andalucía X Frente al Hiram Bithorn X Antes Esq. Lamar Guerra X Antes Esq. Ave. De Hostos X Despues Esq. Fernando 1ro X Tabla 61: Estatus de las Paradas desde la Estación Roosevelt hasta San Patricio (Este Oeste) Roosevelt (Estación San Patricio) eliminar Estación Transferencia Hato Rey X Despues Esq. Fernando 1ro X Antes Esq. Ave. De Hostos X Despues Esq. Lamar Guerra X Frente a Plaza Las Américas X Esq. Calle #25 S.E. X Esq. Calle #19 S.E. X Antes Esq. Calle #7 S.E. X Antes Esq. Ave. De Diego X Despues Esq. Ave. De Diego X Despues Esq. Calle Matadero X Despues Calle Escorial X Est. de Tranferencia San Patricio X A continuación se presentan unas fotos aéreas con la ubicación de las paradas existentes a relocalizar (circulos de color rojo) con las paradas relocalizadas (circulos de color verde) y por 198

213 último las paradas existentes que permanecen (circulos de color rojo) con las paradas relocalizadas (circulos de color verde), figura 125 y figura 126 respectivamente. Figura 125: Paradas a relocalizar y paradas relocalizadas en la Avenida Franklin D. Roosevelt Figura 126: Paradas existentes a permanecer y paradas relocalizadas 8.1 Modelo de Parada Propuesta Ya ubicada las paradas a través de la Avenida Roosevelt entre San Patricio y la Estación Roosevelt del TU se considera proponer un modelo de parada que cumpla con las necesidades del usuario del autobús. 199

214 Los estudiantes Frances Tatis y Gilberto Vigo (2006) proponen un modelo de parada, el cual se muestra en la figura 127, con el propósito de armonizar las mismas con las estaciones del Tren Urbano. Las metas de esta infraestructura, según se describe en su informe, se resumen a continuación: Proveer una parada que cumpla con requerimientos de visibilidad, protección contra las inclemencias del tiempo, información y seguridad. Proveer espacios que cumplan con la Ley ADA. Separar los movimientos de ingreso y egreso al autobús. Proveer información sobre la estación, ruta del autobús, etc. Limitar los espacios de propaganda, y orientarlos al usuario del transporte público (y no al automovilista). Proveer una estructura visualmente agradable y que responda a las necesidades del usuario. Figura 127: Modelo de parada propuesta, "Integración Intermodal en la Estación Bayamón 200

215 9 Recomendaciones Después de haber realizado los diferentes análisis en cuanto a rutas, generación de viajes y paradas se recomienda lo siguiente. Seleccionar la alternativa B de la ruta propuesta en la sección 6.2. Esta ruta atiende de forma directa la avenida sin que se produzca excesos en el tiempo de viaje. Además requiere menores cambios geométricos. Y al igual que en las demás alternativas existen paradas a través de la avenida que pueden ser utilizadas sin necesidad de hacer cambios significativos. Ubicar y remodelar las paradas a través de la Avenida según propuesto en la Sección 8 del informe. Para poder hacer una implementación rápida, minimizando los costos de inversión y operación, se recomeienda: Eliminar la Metrobús II, y usar estos vehículos para la ruta propuesta. Alguno de los móviles se puede usar para una ruta local en Bayamón. Programar un itinerario que incluya los horarios de operación para los diferentes dias de la semana con los tiempos esperados de llegadas de autobuses a las paradas. Programar una agenda de servicio de autobuses que atienda la ruta propuesta sin hacer modificaciones significativas en la avenida (sin implementar aún carriles exclusivos). Como parte de la ruta propuesta se recomiendan cambios al ciclo de la intersección de la Avenida F.D. Roosevelt con la Avenida Ponce de León que incluya una nueva fase que contemple el viraje exclusivo de los autobuses. 201

216 10 Recomendaciones de Extensiones de este Trabajo El alcance de esta investigación se limita a un tiempo de diez meses. Es necesario para implementar algunas de las recomendaciones realizar varias actividades y/o evaluaciones adicionales, alguna de las cuales se desglosan a continuación. Se puede considerar eliminar la mediana existente para proveer espacio para un carril exclusivo en la sección de la avenida. Se puede evaluar la utilización del carril para que coincida con las direcciones pico del día en sus periodos respectivos. Estudiar alternativas de virajes a la izquierda en la avenida. Acera y Área Verde AM Hacia Hato Rey Carril Reversible Hacia Guaynabo PM Acera y Área Verde Figura 128: Gráfico de un Carril Exclusivo en la Avenida Evaluar el flujo vehicular de la Avenida F.D. Roosevelt ya que se podría ver afectado por la implementación del carril exclusivo. Considerar la expansión de la ruta, extendiéndola hasta la Estación Martínez Nadal del TU, y analizar otra posible ruta desde esta estación a través de la Avenida Piñero. 202

217 La primera expansión ofrece una ventaja para las personas que quieran trasladarse desde la Estación Martínez Nadal hasta algún destino cercano en la Avenida Roosevelt. La ruta conectando la Estación Martínez Nadal con destinos a lo largo de la Avenida Piñero puede incrementar la demanda de viaje en el TU Recomendaciones de Posibles Rutas Alternas Como se mencionó en la sección 10, se recomienda la alternativa B de la ruta propuesta. Esta ruta atiende de forma directa la Avenida Franklin D. Roosevelt produciéndose un tiempo de viaje menor (por la extensión de la ruta) que el que actualmente ocurre en la ruta (Metrobús II) que atiende la avenida. Además, se evaluaron unas posibles rutas alternas las cuales se recomienda sean estudiadas. Estas rutas son Roosevelt Martínez Nadal y Roosevelt Matínez Nadal Piñero, que a la vez se subdividen en alternativa A, B y C y A y B, respectivamente. La ventaja principal de estas rutas alternas es que atiende mayor área, lo que podría aumentar la demanda de viajes. Además se crearía una conexión entre una o más estaciones del TU (Estación Roosevelt, Martínez Nadal, Piñero y Domenech). A continuación se muestra la alineación de las posibles rutas alternas (Figuras 129, 130, 131, 132 y 133). La primera es la Roosevelt Martínez Nadal A (figura 129), esta ruta comenzaría en el Centro de Transferencia de Hato Rey (CTHR), luego finalizando la avenida Roosevelt se accesaría a la PR-2 para de esta forma llegar al Expreso Rafael Martínez Nadal (RMN). Del Expreso RMN se tomaría la Calle 17, la cual da acceso con la carretera PR-19, y de esta última se llegaría a la estación Martinez Nadal (EMN). El regreso al CTHR sería tomando los mismos acceso antes nombrados. 203

218 Figura 129: Ruta Roosevelt - Martinez Nadal A Para llegar a la EMN, en la ruta Roosevelt Martínez Nadal B (figura 130), se tomarían casi los mismos accesos de la alternativa A, con la excepción de que se tomaría la salida siguiente a la de la Calle 17. Esta salida daría con la Avenida José Kiko Custodiyo de la cual se logra un acceso hasta la EMN. El regreso al CTHR sería exactamente igual que el nombrado en la pasada alternativa A. 204

219 Figura 130: Ruta Roosevelt - Martínez Nadal B Los accesos de llegada a la EMN, en la ruta Roosevelt Martínez Nadal C (figura 131), son exactamente igual que los de la ruta B. En el regreso al CTHR se tomaría la PR-19, la cual conecta con la Avenida Piñero, luego desde esta última se accesaría la Avenida San Patricio, que conecta con la Avenida Roosevelt. 205

220 Figura 131: Ruta Roosevelt - Martínez Nadal C En la ruta Roosevelt Martínez Nadal Piñero A (figura 132) se accesaría la EMN de igual forma que en la ruta Roosevelt Martínez Nadal B (figura 130). Para llegar al CTHR se utilizaría la Avenida Piñero hasta llegar a la salida que da acceso a la Avenida Ponce de León. De esta última avenida se movería el transporte hacia la Avenida Muñoz Rivera, en donde se usaría el carril exclusivo actual hasta llegar al CTHR. 206

221 Figura 132: Ruta Roosevelt - Martínez Nadal - Piñero A En esta última ruta Roosevelt Martínez Nadal Piñero B (figura 133) el acceso hasta la EMN es posible tomando, desde la Avenida Roosevelt, la Avenida San Patricio. Luego de tomar la Avenida San Patricio se llegaría a la Avenida Piñero, la cual conecta con la PR-19, llegando esta última hasta la EMN. El regreso al CTHR ocurre exactamente igual que en la pasada alternativa de ruta Roosevelt Martínez Nadal Piñero A (figura 132). 207

222 Figura 133: Ruta Roosevelt - Martínez Nadal - Piñero B 10.2 Recomendación de Evaluación de Modos Se entiende que es necesaria una evaluación del modo más recomendable para la ruta propuesta. A continuación se presentan, de forma cualitativa, algunas ventajas y desventajas para dos diferentes modos de transporte: autobús y tren liviano Autobús Actualmente la Avenida F.D. Roosevelt es atendida por un autobús (Metrobús II). El autobús se define como vehículo de motor que tiene mas de nueve plazas incluyendo la del conductor, y está destinado por su construcción y acondicionamiento, al transporte se personas y sus equipajes. 208

223 Figura 134: Autobús Ventajas o Es operado bajo condiciones existentes. o Sistema de transporte actual. o Posibilidad de gran variedad de rutas Desventajas o Problemas con el tráfico debido a que comparte parte de las vías y es suceptible a accidentes y atascamiento con los vehículos en los cruces. o Menor capacidad y velocidad. o Ofrece mayor contaminación que otros sistemas. o Por varios factores antes mencionados, los autobuses no pueden mantener un horario cronometrado Tren Liviano Otro modo de tranporte que podría atender las necesidades de la Avenida es el Tren Liviano. Un Tren Liviano es una mezcla de tranvía y tren, es un excelente medio de transporte de viajeros a escala regional y metropolitana. 209

224 Los trenes livianos generalmete son alimentados por electricidad suministrada a través de una catenaria, aunque algunos sistemas son alimentados por un tercer rail. Algunos sistemas usan tracción diesel. Los sistemas diesel son elegidos para las líneas donde se espera poca carga de pasajeros y en las lineas interurbanas con estaciones muy separadas. Esto debido a el gasto en una infraestructura eléctrica y a que los motores eléctricos permiten una mayor aceleración, necesario si la distancia entre estaciones es menor, respectivamente. Es recomendable como medida temporal utilizar el sistema diesel hasta que la cantidad de pasajeros aumente y hasta obtener los fondos necesarios para actualizar las lineas a sistemas eléctricos (Wikipedia, 2007). Figura 135: Tren Liviano (Wikipedia, 2007) Ventajas o Atractivo a la vista del usuario, lo que aumenta la confianza y el auspicio del mismo. o Mayor capacidad. o Tiempo de viaje constante. o Es poco ruidoso y menos contaminante ya que se mueve electricamente. o La accesibilidad es más sencilla para personas discapacitadas. o Cómodos. o En muchos casos más rápidos. 210