ANALISIS DEL REGLAMENTO DE SEGURIDAD DEL TRANSPORTE Y/O DISTRIBUCION DE GNL MEDIANTE CAMIONES TANQUES

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1 ANALISIS DEL REGLAMENTO DE SEGURIDAD DEL TRANSPORTE Y/O DISTRIBUCION DE GNL MEDIANTE CAMIONES TANQUES La Comisión de Transporte, analizó el texto del Reglamento para el Transporte de Gas Licuado por camión, así como el contexto generado por la decisión de transportar GNL por carretera, para lo cual se tuvo a la vista el Oficio Circular N de la SEC, el Anteproyecto de Reglamento de Seguridad del Transporte y/o Distribución de GNL y consultas directas a empresas relacionadas. 1. ANTECEDENTES Para enfrentar la escasez de gas natural originada con la crisis del gas argentino, se estableció un sistema de importaciones marítimas de GNL. La importación de GNL, se realiza a través de los puertos de Mejillones y Quinteros, por lo cual ENAP ha desarrollado un sistema de distribución del gas que comprende la instalación de plantas de regasificación en Mejillones para el Norte Grande, en Quinteros para la Zona Central. Recientemente se ha decidido instalar una tercera planta para la VIII Región en Hualpén. Esto requerirá transportar GNL desde el puerto de Quinteros. En el diseño del proyecto de distribución, ENAP decidió que el transporte de GNL se realizará usando camiones cisternas. Para ello inició en Junio del 2010 la construcción de un patio de carga de camiones con un presupuesto de US$18 millones ( Desde este patio se transportará el GNL a la VIII Región, que cuenta con la planta regasificadora en Hualpén. El transporte se realizará en camiones cisternas especialmente diseñados para el transporte de líquidos criogénicos (a C) y construidos en España. El transporte marítimo y el ferroviario fueron considerados, pero fueron desechados por considerarse menos seguros. Por Oficio Circular N 14551, la superintendencia de Electricidad y Combustibles somete a consulta pública un anteproyecto de: Reglamento de Seguridad del Transporte y/o Distribución de GNL mediante Camiones Tanques. El Reglamento señalado está basado en una proposición elaborada por ENAP Refinería SA, socio de AGN Chile (Asociación de Distribuidores de Gas Natural A.G.). 2. ANALISIS DEL ANTEPROYECTO DE REGLAMENTO Las observaciones principales al texto del Reglamento son:

2 - Sólo indica responsabilidades expresa de los propietarios y operadores de camiones tanques; se sugiere agregar la responsabilidad de la SEC. - Art. 23: La prohibición de fumar no indica una distancia verificable. - Art. 24: No se entiende a que se refiere el sistema de protección de derrames - Art. 25 y 30: La referencia a la capacitación queda en un estándar muy ambiguo Cómo se define una empresa calificada para capacitar?. - Art. 27: La referencia a la vigilancia de los vehículos queda en un estándar precario. - Art. 29: La iniciativa del Manual de Seguridad queda a la iniciativa del propietario y no es validada por la SEC; falta pauta mínima para Plan de Emergencia. - Art. 31: La referencia a un Ingeniero no está bien definida. - Art. 39: Término de operaciones según Manual de Operaciones, que tampoco es sometida a una autorización sectorial. - Art. 41: Informes de accidentes e incidentes. - El texto del Nuevo Reglamento debiera agregar la referencia al Reglamento de Transporte de Cargas Peligrosas por Calles y Caminos, del Ministerio de Transportes y otras normas relacionadas del INN. 3. OBSERVACIONES DE CONTEXTO En el análisis del contexto generado por la redacción del Reglamento objeto de este informe, la Comisión de Transporte tiene más interrogantes que respuestas, más incertidumbres que certezas, motivado por el procedimiento empleado en esta materia, de ser efectivo el escenario que se divisa, con la información disponible. En efecto, es posible que la información que se dispuso para este análisis no esté completa, no obstante aquella que se tuvo a la vista presenta un escenario preocupante. De acuerdo a la información obtenida, ENAP decidió que transporte se realizará en camiones cisternas. El transporte marítimo y el ferroviario fueron considerados, pero fueron desechados por considerarse menos seguros. Manteniendo el respeto al derecho de una Empresa a tomar decisiones que afectan a sus negocios, en este caso se trata de un Transporte de un Producto Peligroso, en torno al cual la Empresa no puede ni debe decidir, sin la participación directa de las Autoridades del Transporte. Queda la sensación que las Autoridades señaladas, no habrían tenido una participación relevante en esta materia, por la redacción misma del texto del anteproyecto y por la afirmación sobre la seguridad del transporte Marítimo y Ferroviario.

3 En efecto, el texto del Nuevo Reglamento no contiene referencias al Reglamento de Transporte de Cargas Peligrosas por Calles y Caminos, del Ministerio de Transportes ni normas relacionadas del INN. Calificar así al Transporte Marítimo aparece como poco acertado, puesto que nuestra Marina Mercante es una potencia regional, con amplio prestigio en los mercados mundiales. Respecto al transporte por ferrocarril, no parece aventurado suponer, que la descalificación del sistema ferroviario de carga para este trasporte, está profundamente influida por las dificultades del transporte de pasajeros de EFE. Olvidan aquellos que piensan así, que la carga ferroviaria actualmente pasa por el que quizás es el mejor momento de su historia. Cuando se refieren a menos seguros, lo hacen en relación a la seguridad de mantener la regularidad del suministro?, o en relación a la posibilidad de ocurrencia de siniestros?. En ambos casos, la respuesta dista de ser categórica respecto de uno u otro modo. Es cierto que el transporte carretero ofrece una oferta sin ruptura, es decir de puerta a puerta en cualquier caso, el ferrocarril para ello necesita un desvío ferroviario y los buques un puerto vecino a la Planta. No obstante, considerando que se transitará por la carretera 5 Sur, esta sufre interrupciones durante el invierno, principalmente por daños a los puentes, situación que afecta en menor medida al ferrocarril y los puertos se cierran solo por pocos días, lo cual afectará al suministro de todas formas, pero son los camiones la mejor opción?. El caso más favorable a los camiones está dado por la ocurrencia de un sismo, puesto que la carretera es lo primero que se habilita. Respecto a la posibilidad de ocurrencia de siniestros, es necesario señalar que la experiencia mundial al respecto es dramática, por ello concluir que los camiones serían más seguros que el ferrocarril, aparece incomprensible a la luz del conocimiento acumulado sobra la materia. En un transporte de productos químicos peligrosos por camión, el sistema de suyo es vulnerable, porque el vehículo necesariamente debe interactuar con una variedad de otros vehículos cuyos conductores en su gran mayoría no son profesionales, que exponen al móvil en forma constante a riesgos de acciones inseguras y por la diversidad de nuestras carreteras a condiciones inseguras, recayendo finalmente en el chofer la mayor parte de la responsabilidad, por la seguridad del transporte.

4 En el ferrocarril en cambio, es el sistema ferroviario en su conjunto, el que se activa para un transporte de productos químicos peligrosos, en un medio más homogéneo de personal profesional, vías férreas y estaciones propias, razón por la cual en los países desarrollados, la mayor parte de este tipo de transporte, cuando es terrestre, se realiza por ferrocarril. Una respuesta similar se produce en el transporte marítimo. La calificación señalada le correspondía a la Autoridad de Transporte y no a una Empresa refinadora de combustible, como tampoco a la institución reguladora de ese sector. Aquí se estaría frente a un virtual atropello a las Autoridades del Sector Transporte Terrestre, porque en ausencia de un líder conocido para la carretera en términos de Autoridad Táctica de Carretera, se debió consultar a la Autoridad Ferroviaria representada por EFE. Ello habría parecido más razonable, al hecho que un problema de transporte de la importancia de este, sea resuelto por una empresa y la autoridad de otro sector. 3. AUTORIDAD DE TRANSPORTE CARRETERO Esta Comisión tiene pocas dudas, que la verdadera causa de la situación planteada, tiene su origen en una condición de tipo institucional, cual es la falta de liderazgo de tipo táctico en el sector transporte. En efecto, como tantas veces ha sostenido la Comisión de Transporte a través del tiempo, la Autoridad de Transporte Terrestre como líder de tipo táctico, como la DGAC o la DIRECTEMAR no existe. En consecuencia, cuando se emiten objetivos estratégicos, como en este caso, transportar gas licuado a la VIII Región desde la V, no hay una Autoridad Especializada de tipo táctico a quien encargarle la solución del problema. Esta misma situación es la que afectó y afecta al Transantiago, con las consecuencias conocidas por todos. De ser efectivo el escenario descrito, aparece inconveniente y hasta temeraria, la decisión de una Empresa como ENAP de calificar al transporte marítimo y a los ferrocarriles para decidir el transporte de gas licuado por camión. Nuestro Colegio está obligado, a seguir insistiendo en la urgente necesidad de resolver la anomalía institucional señalada, así como en manifestar su juicio sobre el Transporte de GNL. El bien superior del transporte así lo exige, independiente de las decisiones comerciales.

5 Carlos Soto Becar Presidente Comisión de Transporte Colegio de Ingenieros de Chile Santiago, Febrero de 2011