INFORME ANUAL DE COMPETITIVIDAD DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS AÑO

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1 INFORME ANUAL DE COMPETITIVIDAD DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS AÑO 2013 MARZO 2015

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3 INDICE 1. INTRODUCCIÓN OBJETO Y ALCANCE RESUMEN DE LOS RESULTADOS DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL DEL AÑO TRÁFICOS PORTUARIOS DEL AÑO ESTADOS FINANCIEROS DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL, AÑO COMPETITIVIDAD DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL SERVICIOS PORTUARIOS ANÁLISIS Y CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL MERCADO DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS EN EL AÑO SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO DE PRACTICAJE ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO DE PRACTICAJE FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO DE PRACTICAJE INDICADORES DEL SERVICIO DE PRACTICAJE INDICADORES DE GRADO DE COMPETENCIA DEL SERVICIO DE PRACTICAJE INDICADORES DE RECURSOS DEL SERVICIO DE PRACTICAJE INDICADORES DE ACTIVIDAD DEL SERVICIO DE PRACTICAJE INDICADORES ECONÓMICOS DEL SERVICIO DE PRACTICAJE CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE PRACTICAJE SERVICIO PORTUARIO DE REMOLQUE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO DE REMOLQUE ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO DE REMOLQUE FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO DE REMOLQUE INDICADORES DEL SERVICIO DE REMOLQUE INDICADORES DE GRADO DE COMPETENCIA DEL SERVICIO DE REMOLQUE INDICADORES DE RECURSOS DEL SERVICIO DE REMOLQUE INDICADORES DE ACTIVIDAD DEL SERVICIO DE REMOLQUE INDICADORES ECONÓMICOS DEL SERVICIO DE REMOLQUE CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE REMOLQUE SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO DE AMARRE Y DESAMARRE ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO DE AMARRE Y DESAMARRE FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO DE AMARRE Y DESAMARRE INDICADORES DEL SERVICIO DE AMARRE Y DESAMARRE INDICADORES DE GRADO DE COMPETENCIA DEL SERVICIO DE AMARRE INDICADORES DE RECURSOS DEL SERVICIO DE AMARRE INDICADORES DE ACTIVIDAD DEL SERVICIO DE AMARRE INDICADORES ECONÓMICOS DEL SERVICIO DE AMARRE CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE AMARRE

4 5. SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE INDICADORES DEL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE INDICADORES DE GRADO DE COMPETENCIA DEL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO AL PASAJE SERVICIO PORTUARIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO PORTUARIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO PORTUARIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO PORTUARIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES INDICADORES DEL SERVICIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES INDICADORES DE GRADO DE COMPETENCIA DEL SERVICIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES INDICADORES ECONÓMICO FINANCIEROS DEL SERVICIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS INDICADORES DEL SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS INDICADORES DE GRADO DE COMPETENCIA DEL SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS RECOMENDACIONES MEDIDAS CORRECTORAS LLEVADAS A CABO DURANTE EL ANEXO I: BALANCE ANUAL DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA EN ESPAÑA A.1.1. TRÁFICO DE MERCANCÍAS DEL AÑO A.1.2. INVERSIONES PORTUARIAS ANEXO II: PRESENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS REALIZADOS POR EL OBSERVATORIO PERMANENTE DEL MERCADO DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS A.2.1 ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA DE COSTES DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS TÉCNICO NÁUTICOS A.2.2 ESTUDIO DE LA CADENA DE COSTES DEL CONTENEDOR NACIONAL

5 1. INTRODUCCIÓN 1.1. OBJETO Y ALCANCE El Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en adelante TRLPEMM) establece, en su artículo 123.1, la creación del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios (en adelante OPMSP), adscrito a Puertos del Estado, cuyos objetivos son analizar las condiciones de competitividad de los servicios portuarios, en relación con los precios y la calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer recomendaciones. En el artículo de dicha Ley se determina que Puertos del Estado elaborará un Informe Anual de Competitividad de los Servicios Portuarios a partir de los análisis y conclusiones del OPMSP. Dicho informe será elevado al Ministerio de Fomento. El presente Informe Anual de Competitividad describe la situación general de los servicios portuarios del Sistema Portuario Español durante el año 2013, resumiendo los resultados del año y el estado del mercado de cada uno de los servicios, estableciéndose recomendaciones para la implementación y mejora de la competitividad. Este Informe se basa, por tanto, en los análisis y conclusiones desarrollados por el OPMSP, recogidos en el Documento de Análisis y Conclusiones del Estado del Mercado de los Servicios Portuarios, además de los estudios internos de Puertos del Estado. El Documento de Análisis y Conclusiones del Estado del Mercado de los Servicios Portuarios recoge los análisis, conclusiones y recomendaciones que los miembros del OPMSP aportan sobre el estado del mercado de cada servicio portuario. En enero de 2014, el OPMSP ha iniciado el desarrollo de diferentes tareas y actividades que permitirán analizar y estudiar el mercado de los servicios portuarios, tales como: desarrollo de la página web del OPMSP, elaboración de indicadores, desarrollo de estudios de detalle sobre diferentes tráficos y servicios. Dado que el comienzo del desarrollo de estas tareas es reciente, no se dispone de datos de los servicios portuarios del año 2013 que hayan sido recopilados por el propio OPMSP, por lo que los análisis desarrollados y recogidos en el Documento de Análisis y Conclusiones del Estado del Mercado de los Servicios Portuarios han sido en base a los datos existentes en los distintos departamentos de Puertos del Estado y Autoridades Portuarias. Tanto para los análisis contemplados en el presente Informe Anual de Competitividad, como para los del Documento de Análisis y Conclusiones del Estado del Mercado de los Servicios Portuarios, se han tomado como referencia distintas bases de datos del sistema portuario: Base de datos y estadísticas de tráficos de Puertos del Estado. Base de datos e indicadores del Cuadro de Mando Integral (en adelante CMI). Base de datos e indicadores del Departamento de Servicios Portuarios. Base de datos del Registro de Servicios Portuarios. El índice de contenidos del Informe Anual de Competitividad fue aprobado en el pleno del OPMSP del 20 de diciembre de En dicho pleno se determinó que el índice se correspondía con los contenidos máximos y 3

6 que, para este primer Informe, se intentaría completar en la medida de lo posible con la información disponible. El Informe Anual de Competitividad 2013 sienta las bases de los Informes posteriores, proporcionando una visión del punto de partida de los datos y en el futuro se pueden obtener la evolución de estos definiendo los efectos sobre los factores de competitividad RESUMEN DE LOS RESULTADOS DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL DEL AÑO 2013 El Sistema Portuario Español está basado en un modelo de autosuficiencia económica y en un marco de autonomía de gestión que garantiza la eficiencia en la gestión y posibilita la competencia interportuaria. Para garantizar la autosuficiencia económica del sistema portuario y de cada una de las Autoridades Portuarias, Puertos del Estado acuerda con cada Autoridad Portuaria, en los respectivos Planes de Empresa, los objetivos de rentabilidad anual, el rendimiento sobre el activo no corriente neto medio considerado como razonable y demás objetivos de gestión, atendiendo a la previsible evolución de la demanda, a las necesidades inversoras de cada Autoridad Portuaria derivadas de la misma, a sus características físicas y condiciones específicas (en particular las derivadas de la insularidad, especial aislamiento y ultraperifericidad) y a su posición competitiva, teniendo en cuenta el objetivo de rentabilidad anual fijado para el conjunto del sistema portuario. El conjunto de los Puertos españoles ha finalizado el ejercicio 2013 en una situación saneada y solvente, tras alcanzar una rentabilidad del 2,34%, porcentaje muy próximo al objetivo del 2,5% previsto en el TRLPEMM (Artículo 156): El objetivo de rentabilidad anual para el conjunto del sistema portuario se establece en el 2,5 por ciento y podrá ser revisado en la Ley de Presupuestos Generales del Estado o en otra que se apruebe a estos efectos, en función de criterios de política económica y de transporte, de la evolución de los costes logísticos y portuarios, de las necesidades inversoras del sistema, de la previsible evolución de la demanda y de sostenibilidad de la actividad portuaria. Respecto a los tráficos portuarios, el año 2013 se cerró con un descenso del 3,45% (458,5 millones de toneladas), a pesar del incremento de las exportaciones por vía marítima del 6,6%. En términos interanuales, el tráfico de mercancías tuvo su peor momento en el mes de octubre, con una caída del 4,4%, a partir de ese mes la evolución de los tráficos volvió a ascender. Con el objetivo de mejorar la competitividad de los puertos españoles se han tomado medidas correctoras para el año 2014, como la reducción de las tasas portuarias o la creación del Registro de Empresas Prestatarias de Servicios Portuarios que incrementa notablemente la información aportada a los clientes Tráficos portuarios del año 2013 De los 16,5 millones de toneladas perdidas con respecto al año 2012, casi la mitad, 8,2 millones, fueron gráneles sólidos, con una reducción del 11,5%, debido a la situación coyuntural del buen año hídrico y agrícola, al gran acopio que hubo en 2012 de carbón (debido a los cambios de fiscalidad de los productos energéticos en 2013) y a los incentivos al carbón nacional, que redujeron las importaciones de este producto. En el resto de tráficos, las pérdidas se han debido a las mercancías en tránsito y, especialmente, a las de contenedores, que han dado lugar a una pérdida de 8,6 millones de toneladas y TEUs. 4

7 Mención especial merecen los tráficos ro ro, asociados fundamentalmente al transporte marítimo de corta distancia y a las autopistas del mar. Estos tráficos crecen de forma continuada (2,5% en 2012 y prácticamente un 4% en 2013) (1,7 millones de toneladas), lo que demuestra la progresiva consolidación de la intermodalidad marítimo terrestre. En cuanto a pasajeros, el crecimiento ha sido del 7,1% alcanzando los 28,7 millones de pasajeros, de los cuales casi 7,7 son cruceristas (1,33% más que 2012), recuperándose la evolución positiva de crecimiento para este tipo de tráfico, indicador del desarrollo turístico de España. El gran crecimiento de las exportaciones por vía marítima (del orden del 21% en 2012 y del 7% en 2013), fruto del importante aumento de la competitividad de la economía española y consiguientemente del comercio exterior, han permitido mitigar la caída de los tráficos marítimos debido a las importaciones. Descontado el efecto puramente coyuntural del descenso de los gráneles sólidos ( 9%), la caída de los tráficos portuarios se debe fundamentalmente a la progresiva pérdida de los tráficos de tránsito. Los tráficos en tránsito tienen una gran importancia para mantener la conectividad de los puertos españoles (su interoceanidad), para aumentar el número de líneas marítimas que hacen escala en España y para mantener el empleo en el sector de la estiba. Los tráficos en tránsito tienen un gran peso en el Sistema Portuario Español, siendo el 25% de los tráficos totales, el 44% de la mercancía general y el 61% de la mercancía en contenedores. La caída de los contenedores en tránsito durante el 2013 ha sido del 8%, porcentaje significativo. La solución para evitar dichos descensos, es ganar competitividad. Esto permitiría consolidar e incrementar los tráficos en tránsito, pero también tendría influencia en el incremento del resto de tráficos, lo que permitiría implementar el desarrollo de la industria española al reducirse sus costes logísticos. En el capítulo 10 se analizan detalladamente los tráficos del año Estados financieros del sistema portuario español, año 2013 El cierre provisional de los estados financieros muestra una cifra de negocios de aproximadamente millones de euros; el EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization) agregado se ha incrementado un 2,6% superando los 574 millones de euros, consiguiendo que el resultado del ejercicio ascienda a 269 millones de euros, un 22% más que el año anterior. Los recursos procedentes de las operaciones ascendieron a 536 millones de euros, con un incremento del 4,3% sobre el cash flow de 2012 y superando en casi un 20% el presupuesto. Además, se ha conseguido reducir el endeudamiento acumulado hasta los millones de euros, reduciéndose en dos años en más de 140 millones de euros. Estos resultados han sido posibles gracias, en parte, a la reducción de los gastos de explotación, que han sido un 6% inferiores a los de 2012, a la racionalización de las inversiones públicas, que se redujeron un 38%, situándose en 449 millones de euros y al incremento de la inversión de la iniciativa privada que ascendió a 573 millones de euros, situando el ratio de Inversión Privada sobre Inversión Pública en 1,4. El sistema portuario sigue presentando al finalizar el año 2013 una equilibrada situación financiera. Ésta se mantiene sin grandes cambios, con un fuerte predominio del activo no corriente respecto del total de activos y con una elevada cobertura de dichos activos por recursos propios. Si se consideran las 5

8 subvenciones, donaciones y legados recibidos, el total de recursos no retornables, es decir el patrimonio neto, asciende a millones de euros, financiando el 86,8% del activo. Si a ello se añade el hecho de que la generación anual de cash flow fue de 536 millones de euros (menos de un quinto de la deuda total), se puede concluir que el sistema portuario de titularidad estatal en 2013 se encuentra en una situación saneada y solvente. En el capítulo 10 se analizan detalladamente las inversiones del sistema portuario español en el año COMPETITIVIDAD DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL El transporte marítimo representa el 90% de los flujos comerciales internacionales. Por los puertos europeos transita más del 90 % del comercio de la Unión con terceros países y, aproximadamente, el 40 % del tráfico intracomunitario. España posee alrededor de km de costa repartidos entre el litoral peninsular, los archipiélagos de las Islas Baleares y las Islas Canarias y las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Dispone de un emplazamiento estratégico privilegiado, entre el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico, lo que proporciona al Sistema Portuario Español la posibilidad de servir de referencia para los flujos Norte Sur, entre África y Europa, y para los flujos Este Oeste, entre Asia y Europa. En España, el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones pasan por los puertos, lo que representa el 53% del comercio exterior con la Unión Europea y el 96% con terceros países. El sector portuario constituye el 1,8% del PIB, aportando un valor añadido bruto anual de más de millones de euros y generando unos empleos directos e indirectos. Además, si se contabiliza el efecto directo y el inducido, el valor añadido se duplica hasta alcanzar los millones de euros. Estas cifras evidencian la importancia de los puertos para las exportaciones y, en general, para la reactivación de la economía española. El papel estratégico de los puertos tiene un expreso reconocimiento en el contexto de la Unión Europea, tanto desde la óptica del comercio como bajo el prisma del transporte. Los puertos españoles configuran un eje neurálgico en el desarrollo del transporte marítimo a nivel internacional y una plataforma logística para todo el sur de Europa. Debido a la actual coyuntura económica, la competencia interportuaria se ha intensificado y sólo los puertos que son capaces de adaptarse a las nuevas necesidades y que pueden prestar unos servicios portuarios de calidad, fiables y a precios competitivos estarán en condiciones de mantener sus tráficos. La entrada en vigor de la Ley 33/2010, y del posterior TRLPEMM, marcan como uno de sus objetivos principales el fomento de la eficiencia y la competitividad de los puertos a través de la promoción de la competencia. La Ley avanza en la liberalización de los servicios portuarios y, en particular, destaca el servicio portuario de manipulación de mercancías en donde se introducen algunas modificaciones con las que pretende dotar de transparencia, así como normalizar el acceso a la profesión y a la formación. La caída de los tráficos de mercancías en tránsito para los puertos españoles ha sido significativa durante el año El tráfico de los contenedores en tránsito durante 2013 ha descendido un 8%. Parte de este decrecimiento puede ser debido a la menor demanda pero también entra en juego la existencia de puertos 6

9 de países cercanos que han podido ser más competitivos. La solución no es otra que ganar competitividad. Esto permitiría consolidar e incrementar los tráficos que actualmente son referencia, así como ganar e implementar nuevos tráficos con el objetivo de desarrollar la industria nacional por la vía de reducir sus costes logísticos. Ganar competitividad en el sector portuario se debe a reducir costes, aumentar en eficiencia y calidad y ganar en fiabilidad; es decir, ganar en productividad. Para ello es necesario que se impliquen todos los agentes, entes, organismos, asociaciones y administraciones relacionados con el sector portuario. Este Informe refleja las condiciones de prestación de los servicios portuarios durante el año 2013, así como su impacto en la competitividad del sistema portuario y sobre cada uno de los agentes que forman parte de la cadena global del transporte marítimo. Es fundamental que los puertos españoles a través de los organismos públicos y los operadores portuarios aseguren una buena posición competitiva, atendiendo con eficacia los intereses de sus clientes, navieros y cargadores SERVICIOS PORTUARIOS Según el artículo 108 del TRLPEMM, son servicios portuarios las actividades de prestación necesarias para la explotación de los puertos, dirigidas a hacer posible la realización de las operaciones asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación, y que son desarrolladas en el ámbito territorial de las Autoridades Portuarias. Tienen la consideración de servicios portuarios los siguientes: a) Servicios técnico náuticos: i. Servicio de practicaje. ii. Servicio de remolque portuario. iii. Servicio de amarre y desamarre. b) Servicio al pasaje, que incluye: el embarque y desembarque de pasajeros, la carga y descarga de equipajes, y la de vehículos en régimen de pasaje. c) Servicio de recepción de desechos generados por buques, que incluye: la recepción de los desechos y residuos de los anexos I, IV, V o VI del Convenio MARPOL 73/78. d) Servicio de manipulación de mercancías, que consiste en la carga, estiba, descarga, desestiba, tránsito marítimo y el trasbordo de mercancías. 7

10 SERVICIOS PORTUARIOS SERVICIOS TÉCNICO NÁUTICOS SERVICIO AL PASAJE SERVICIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS SERVICIO DE PRACTICAJE SERVICIO DE REMOLQUE SERVICIO DE AMARRE En el artículo 109 del TRLPEMM se define el régimen de prestación de los servicios portuarios: 1. La prestación de los servicios portuarios se llevará a cabo por la iniciativa privada, rigiéndose por el principio de libre concurrencia, con las excepciones establecidas en esta ley. 2. La prestación de los servicios portuarios requerirá la obtención de la correspondiente licencia otorgada por la Autoridad Portuaria, la cual solo puede otorgarse previa aprobación del correspondiente Pliego Regulador y Prescripciones Particulares del servicio correspondiente. La licencia no otorgará el derecho a prestar el servicio en exclusiva. La licencia se otorgará con carácter reglado, previa acreditación del cumplimiento por el solicitante de las condiciones y requisitos previstos en esta ley, y en las prescripciones particulares del servicio. No obstante, cuando esté limitado el número de prestadores, las licencias se otorgarán por concurso. Las convocatorias de estos concursos y su adjudicación se publicarán, cuando fuera exigible, en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas ANÁLISIS Y CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL MERCADO DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS EN EL AÑO 2013 Puertos del Estado incorpora, junto con otros estudios internos, la información proveniente del Documento de Análisis y Conclusiones del Estado del Mercado de los Servicios Portuarios. Los análisis desarrollados en dichos documentos han servido de base para la elaboración de este Informe de Competitividad. Para el análisis del mercado de cada uno de los seis servicios portuarios durante el año 2013, en dicho documento se desarrollan una serie de indicadores. El objetivo de estos indicadores, mostrados en forma de 8

11 gráficas o tablas, es el de determinar las características y analizar la competitividad del mercado de los seis servicios portuarios. Los indicadores han sido clasificados en cuatro apartados, según el aspecto al que se refieren principalmente: Indicadores de grado de competencia: número de empresas prestadoras y licencias, plazos de duración, etc. Indicadores de recursos: se refieren a los medios humanos y materiales de los que disponen las empresas prestadoras. Indicadores de actividad: número de servicios, volúmenes de cargas u otras variables que aporten información sobre la actividad realizada por los puertos o prestadoras. Indicadores económicos: datos relativos a facturación, tarifas, etc. Los indicadores incluidos en este primer análisis han sido elaborados gracias a los datos registrados en la Base de Datos de Servicios Portuarios de OPPE y en el Registro General de Empresas Prestadoras de Servicios. En estas bases de datos se recoge la información aportada por las Autoridades Portuarias sobre las empresas prestadoras de los servicios en sus puertos, ofreciendo información muy valiosa sobre las características del mercado de los servicios portuarios, así como de su actividad. Adaptándose a esta información disponible se han elaborado unos indicadores que tratan de mostrar una visión del estado del sector y punto de partida de la línea de trabajo a desarrollar durante los próximos años para la elaboración de los sucesivos Informes de Competitividad. Asimismo, los datos necesarios para el cálculo de los indicadores económicos de los servicios técnico náuticos fueron verificados y corregidos previamente a su inclusión en este informe por la mayoría de las Autoridades Portuarias. Estos datos se muestran de forma anónima, de manera que se mantiene la confidencialidad de todas las empresas prestadoras de los servicios portuarios. A cada puerto se le ha asignado un número, de manera aleatoria, que se mantiene en todos los indicadores. De esta forma es posible conocer en qué situación se encuentra cada puerto en cada indicador económico. Tanto la base de datos del Departamento de Servicios Portuarios de Puertos del Estado 1 como el Registro General de Empresas Prestadoras de Servicios han sido desarrollados con unos fines que, aun compartiendo determinados aspectos, son diferentes a los buscados por los indicadores del OPMSP. Por ello, ha sido necesario adaptarse a la información disponible en dicha base de datos, elaborando una serie de indicadores que logran mostrar una visión del estado del sector. En el futuro y como consecuencia del desarrollo del OPMSP se obtendrán indicadores más apropiados a los objetivos planteados. En los siguientes seis capítulos se muestran los indicadores, el análisis y las conclusiones del estado del mercado de cada uno de los servicios portuarios. 1 Los datos utilizados en el análisis proceden de la base de datos del Departamento de Servicios Portuarios, del Registro General de Empresas Prestadoras de Servicios y de las Autoridades Portuarias. 9

12 2. SERVICIO PORTUARIO DE PRACTICAJE 2.1. DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO DE PRACTICAJE El servicio portuario de practicaje se define en el artículo 126del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante: 1. Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes, prestado a bordo de éstos, para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la zona de practicaje, en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el Reglamento regulador de este servicio y en el Pliego de Prescripciones Particulares del mismo. 2. El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la Administración marítima. No obstante, la Administración marítima podrá establecer exenciones a la obligatoriedad de la utilización del servicio de practicaje en cada puerto, con criterios basados en la experiencia local del capitán del buque, las características del buque, la naturaleza de la carga, las peculiaridades del puerto y otras circunstancias que reglamentariamente se prevean previo informe de la Autoridad Portuaria, oído el órgano que ejerza la representación de los prácticos a nivel nacional. Con carácter general, salvo indicación expresa de la Capitanía Marítima por razones de seguridad en la navegación, estarán exentos del servicio de practicaje los buques y embarcaciones al servicio de la Autoridad Portuaria; los destinados a la realización de obras en el dominio público portuario; los destinados al avituallamiento y al aprovisionamiento de buques; los destinados a la prestación de servicios portuarios, con base en el puerto y los que estén al servicio de otras Administraciones Públicas, que tengan su base en el puerto, así como aquellos buques de cualquier otro tipo, cuya tripulación incluya un capitán que haya ejercido, incluso interinamente, como práctico en el puerto de que se trate, o bien haya superado las pruebas de habilitación teóricas y prácticas en dicho puerto. 3. El número de prestadores quedará limitado a un único prestador en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como área portuaria aquella que sea susceptible de explotación totalmente independiente incluyendo su accesibilidad marítima y, por tanto, que los límites geográficos de prestación del servicio de practicaje correspondientes a cada una de dichas áreas sean totalmente independientes. 4. En materia de habilitación, selección, formación y régimen de trabajo corresponde: a) A la Administración marítima: 1.º La realización de las pruebas necesarias para habilitar como práctico de puerto a los aspirantes que reúnan las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente, sin que exista limitación en el número de candidatos que puedan superar las pruebas. 10

13 2.º Determinar los tiempos máximos de trabajo efectivo de los prácticos y sus períodos mínimos de descanso, por razones de seguridad marítima. b) A la Autoridad Portuaria: 1.º La determinación del número de prácticos necesarios para la prestación del servicio, previo informe de la Capitanía Marítima, y oído el Comité de servicios portuarios y el órgano que ejerza la representación de los prácticos a nivel nacional. 2.º La selección de los aspirantes para la realización de las prácticas la realizará la Autoridad Portuaria de acuerdo con criterios basados en los principios de igualdad, mérito y capacidad. 3.º La facilitación de la formación práctica en el puerto. A este efecto, se incluirá en las prescripciones particulares del servicio de practicaje la obligación de la empresa prestadora de colaborar en la formación práctica de los candidatos que hayan superado las pruebas de conocimientos teóricos. 4.º La expedición de los nombramientos ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO DE PRACTICAJE De acuerdo con lo previsto en el artículo TRLPEMM, en este servicio portuario el número de prestadores está limitado a un único prestador en cada puerto. Con carácter general, este servicio cuenta con un pliego por puerto, aunque sea posible implantar una única licencia para todos los puertos gestionados por una misma Autoridad Portuaria, integrando las distintas corporaciones de prácticos ahora existentes en dichos puertos, con la finalidad de hacer viable desde el punto de vista económico la propia existencia del servicio. La competitividad del servicio está muy vinculada a la retribución de los 225 prácticos que hay en los Puertos, ya que el resto de componentes de su estructura de costes, como son lanchas y patrones de las mismas pesan poco en el total. En concreto, el gasto del personal se sitúa en el 73% del total. El análisis de los proyectos de pliegos de prescripciones particulares de este servicio es, en principio, más sencillo desde el punto de vista económico financiero, al corresponder los costes para la atención a toda la demanda del puerto a una única empresa. El objetivo de la comparación de estos costes con los ingresos correspondientes es determinar la retribución individual anual de los prácticos, ajustándola a la cualificación, peligrosidad o disponibilidad del servicio a través de la definición de tarifas máximas. Aunque, como ya se ha dicho, el análisis económico de este servicio pueda ser más simple que el de otros servicios portuarios, sin embargo el mismo presenta una mayor complejidad desde el punto de vista funcional u operacional por la confluencia con otras normativas, en especial con el Reglamento General de Practicaje (aprobado por Real Decreto 393/1996, de 1 de marzo) y las disposiciones de la Dirección General de la Marina Mercante. Tampoco debe olvidarse que los pliegos de este servicio, al igual que los de los demás servicios técnico náuticos, tienen que ser informados previamente por la Dirección General de la Marina Mercante, siendo este informe vinculante en lo que se refiere a la seguridad marítima. 11

14 2.3. FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO DE PRACTICAJE Como en la mayoría de los servicios portuarios, la competitividad del servicio de practicaje depende fundamentalmente del número de servicios realizados por práctico. Hay puertos con 126 servicios por práctico como Carboneras y otros con un mayor número de servicios que se corresponden en general con puertos con líneas regulares de pasajeros y vehículos (ferries y ro pax). Por tanto, el factor determinante es el número de buques atendidos, que depende del número de buques que entran en el Puerto y de la cantidad de exenciones de practicaje que tengan los capitanes de los buques. Es decir, los puertos con alto número de buques y en los que predomine el tráfico no regular son, como norma general, los más competitivos INDICADORES DEL SERVICIO DE PRACTICAJE Indicadores de grado de competencia del servicio de practicaje Número de licencias del servicio de practicaje por Autoridad Portuaria: Según el artículo del TRLPEMM, el número de prestadores del servicio de practicaje está limitado a un único prestador en cada área portuaria, por lo que el número de empresas prestadoras (Corporación de Prácticos) de cada Autoridad Portuaria, es equivalente al número de puertos de esta. En el caso de practicaje, debido a la limitación anterior, este indicador no es representativo para el análisis de la competencia en este servicio. Plazo medio de licencias por puerto: Para el cálculo del plazo medio de las licencias no se ha tenido en cuenta las licencias de Marín (1 año) 2, Motril (1,50 años), Almería (2 años) o Carboneras (2 años). Estos casos de plazo de licencia reducido corresponden con prorrogas otorgadas mientras entran en vigor los nuevos pliegos que regulan el servicio. Plazo medio de licencias del servicio de practicaje por puerto Plazo Media 25,00 20,00 15,00 Media:10,12 10,00 5,00 0,00 2 Nota: En el año 2014, la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra ha otorgado a la Corporación de Prácticos del Puerto de Marín y de la Ría de Pontevedra la licencia para la prestación del servicio de practicaje por un plazo de 10 años. 12

15 Indicadores de recursos del servicio de practicaje Número de prácticos de cada puerto: Este Indicador se representa ordenando los puertos en cuatro fachadas (Atlántica Cantábrica, Mediterráneo Baleares, Mediterráneo Sur Estrecho y Atlántico Sur Canarias). Se muestra el número de prácticos de cada puerto. 18 Prácticos de cada puerto para el servicio de practicaje (Fachada Atlántica Cantábrica) Nº de prácticos Vigo 2 2 Marín y Ría de Pontevedra Vilagarcía A Coruña Ferrol Avilés Gijón Musel Santander Bilbao Pasaia Prácticos de cada puerto para el servicio de practicaje (Fachada Mediterránea Baleares) Nº de prácticos Barcelona Tarragona Castellón Gandía Sagunto Valencia Alicante Alcudia Eivissa Maó Palma 13

16 16 Prácticos de cada puerto para el servicio de practicaje (Fachada Mediterráneo Sur Estrecho) Nº de prácticos Cartagena Almería Carboneras Motril Málaga Bahía de Algeciras Tarifa Ceuta Melilla 16 Prácticos de cada puerto para el servicio de practicaje (Fachada Atlántico Sur Canarias) Nº de prácticos , Bahía de Cádiz 3 Huelva Sevilla Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario La Estaca Los Cristianos Santa Cruz de La Palma 2 Santa Cruz de San Sebastián Tenerife de La Gomera Nota: En la Corporación de Prácticos de Sevilla uno de los prácticos, ya jubilado, trabajó durante el primer semestre del año, por lo que se consideran una cifra anual de 14,5 prácticos, en lugar de

17 Indicadores de actividad del servicio de practicaje Número de servicios por práctico durante el año 2013, según puerto. El servicio de practicaje en los puertos españoles lo proporcionan las Corporaciones de Prácticos de cada puerto, de conformidad con el Real Decreto 393/1996, por el que se aprueba el Reglamento general de Practicaje, y con el Real Decreto Legislativo 2/2011 (TRLPEMM).Las siguientes gráficas muestran el número medio de servicios por cada práctico, en cada corporación. 800 Nº de servicios por práctico, 2013 Fachada Atlántica Cantábrica Nº servicios/práctico Media Nacional Media: 748, A Coruña Avilés Bilbao Ferrol Gijón Marín Pasaia Santander Vigo Vilagarcía Nº de servicios por práctico, 2013 Fachada Mediterránea Sur Estrecho Nº servicios/práctico Media Nacional Media: 748, Cartagena Almería Carboneras Motril Málaga Bahía de Algeciras Ceuta Melilla 15

18 1400 Nº de servicios por práctico, 2013 Fachada Mediterránea Baleares Nº servicios/práctico Media Nacional Media: 748, Barcelona Tarragona Castellón Gandía Sagunto Valencia Alicante Alcudia Eivissa Maó Palma Nº de servicios por práctico, 2013 Fachada Atlántico Sur Canarias Nº servicios/práctico Media Nacional Media: 748, Bahía de Cádiz Huelva Sevilla Arrecife Puerto del Rosario Las Palmas Las Palmas La Estaca Los Cristianos San Sebastián Santa Cruz de La Santa Cruz de de La Gomera Palma Tenerife Santa Cruz de Tenerife 16

19 Indicadores económicos del servicio de practicaje Facturación media del servicio de practicaje para buques, según tramo: El indicador de facturación media por servicio de practicaje se ha elaborado en base a los datos de facturación y número de servicios realizados. Las siguientes gráficas comparan la facturación media en cada puerto desglosada por tramos de arqueo de los buques comparando con la facturación media por servicio de practicaje del conjunto de los puertos españoles. Los datos relativos al número de servicios realizados y la facturación total de cada tramo proceden de la Base de Servicios Portuarios de Puertos del Estado. Previamente a su consideración para el análisis, las Autoridades Portuarias han podido contrastar su calidad. Los datos de este indicador se muestran de manera anónima, manteniendo de esta manera la confidencialidad de las prestadoras. Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 1 Media Nacional 2.180, ,64 360,50 124,00 119,09 101,70 197,47 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 2 Media Nacional 4.180, , ,51 693,45 787,97 463,24 279,79 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 3 Media Nacional 1.116,77 488,69 317,42 232,84 55,53 17

20 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 4 Media Nacional 410,63 736,14 134,76 155,90 136,85 231,16 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 5 Media Nacional 2.388, ,80 395,21 175,34 196,32 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 6 Media Nacional 1.559, ,63 619,37 235,26 242,84 250,50 374,02 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 7 Media Nacional 3.123, ,49 854,01 487,04 153,76 65,39 269,92 18

21 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 8 Media Nacional 1.440,75 666,71 200,69 345,86 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 9 Media Nacional 2.697, ,22 217,71 216,30 217,71 221,75 356,18 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 10 Media Nacional 2.690, ,94 697,91 806,49 502,98 228,34 331,36 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 11 Media Nacional 970,49 677,56 163,17 195,26 198,16 255,23 389,97 19

22 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 12 Media Nacional 6.151, , , ,26 418,60 319,70 545,32 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 13 Media Nacional 1.519,59 972,63 737,46 254,33 358,57 486,25 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 14 Media Nacional 2.405, ,78 896,59 669,20 236,97 308,07 424,88 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 15 Media Nacional 2.639, ,94 829,67 416,32 224,79 274,55 463,27 20

23 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 16 Media Nacional 3.137, ,24 758,26 365,25 262,69 333,00 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 17 Media Nacional 3.568, ,41 912,68 244,00 564,88 306,13 413,91 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 18 Media Nacional 463,39 302,90 75,58 103,43 107,77 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 19 Media Nacional 1.999,81 936, ,54 323,07 437,56 21

24 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 20 Media Nacional 4.763, , ,50 444,07 322,10 495,52 670,58 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 21 Media Nacional 2.467, , , ,54 256,00 303,07 416,66 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 22 Media Nacional 3.567, , ,39 657,76 201,95 244,23 309,22 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 23 Media Nacional 1.254,15 77,74 118,79 201,19 292,77 403,34 22

25 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 24 Media Nacional 92,58 92,35 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 25 Media Nacional 1.297,37 819,42 341,74 462,93 182,51 194,30 194,47 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 26 Media Nacional 2.578, ,32 779,62 512,58 228,35 193,37 263,05 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 27 Media Nacional 470,46 87,47 109,90 126,26 135,59 23

26 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 28 Media Nacional 145,16 158,00 140,47 173,06 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 29 Media Nacional 954,10 652,71 194,75 165,77 134,09 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 30 Media Nacional 2.417, , ,69 673,36 470,59 220,35 310,95 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 31 Media Nacional 625,28 257,00 262,38 389,97 24

27 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 32 Media Nacional 3.211, , ,27 247,50 241,97 346,75 525,50 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 33 Media Nacional 1.646,84 739,68 425,95 188,89 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 34 Media Nacional 888,50 101,46 192,17 204,48 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 35 Media Nacional 943,00 444,96 111,22 135,08 141,67 245,50 25

28 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 36 Media Nacional 7.805, , ,82 934,30 53,29 162,94 388,33 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 37 Media Nacional 1.124,08 498,35 81,08 119,74 191,08 283,34 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 38 Media Nacional 2.389, , ,10 736,99 443,37 438,18 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 39 Media Nacional 1.087,83 858,60 166,03 252,30 219,76 317,06 452,12 26

29 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 40 Media Nacional 1.266,25 191,16 243,32 353,33 355,38 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 41 Media Nacional , , , , ,58 Facturación media por servicio de practicaje por tramos de arqueo bruto Puerto 42 Media Nacional 2.431,25 898,46 421,07 359,88 402,71 609,82 27

30 Diferencia entre la facturación media por servicio y las tarifas máximas de cada puerto: Se ha calculado la diferencia entre la facturación media por servicio realizado y la tarifa máxima. La tarifa máxima para cada servicio ha sido calculada por cada Autoridad Portuaria para el buque representativo del tramo; se entiende por buque representativo aquel que más veces se repite en cada tramo. En el caso de difícil identificación del buque representativo se ha obtenido el GT promedio de los buques de cada tramo. La facturación media de cada puerto se ha obtenido de la base de datos del Departamento de Servicios Portuarios de Puertos del Estado, dividiendo la facturación total de cada tramo de buque entre el número total de servicios prestados en dicho tramo. Las Autoridades Portuarias han podido contrastar estos datos previamente a su inclusión en este informe. De la misma forma que en el indicador anterior, con el fin de mantener la confidencialidad de las prestadoras, los datos se muestran de manera anónima. Las tarifas máximas que se muestran en las gráficas de los indicadores de este documento, son las tarifas máximas estimadas por las Autoridades Portuarias como más representativas para cada tramo de G.T. Por ello, el hecho de que la facturación media supere a la tarifa máxima en algunos tramos puede deberse a una estimación errónea de la tarifa máxima por parte de las Autoridades Portuarias, a errores en el registro del número de servicios o/y de facturación, a la inclusión en el registro de facturaciones debidas a recargos por servicios especiales, etc. Diferencia entre las tarifas máximas y la facturación media relativa al servicio de practicaje, GT 90 Tarifa Máxima Facturación media Puerto 23 Puerto 36 Puerto 27 Puerto 28 Puerto 4 Puerto 1 Puerto 7 Puerto 10 Puerto 39 Puerto 29 Puerto 30 Puerto 35 Puerto 3 Puerto 33 Puerto 31 Puerto 5 Puerto 14 Puerto 15 Puerto 9 Puerto 26 Puerto 32 Puerto 13 Puerto 22 Puerto 12 Puerto 19 Puerto 42 Puerto 20 Puerto 41 Puerto 21 Tarifa Máxima 77,71 90,30 112,96 113,29 116,01 124,27 124,95 128,74 144,42 145,96 167,40 169,41 170,86 186,21 187,13 193,48 204,32 213,79 217,79 228,35 247,46 254,48 274,32 311,00 343,50 355,00 363,65 640,66 673,00 Facturación media 77,74 53,29 87,47 145,16 134,76 124,00 153,76 228,34 166,03 194,75 220,35 111,22 55,53 188,89 257,00 175,34 236,97 416,32 217,71 228,35 247,50 254,33 201,95 418,60 284,54 421,07 444,07 828,00 256,00 28

31 Diferencia entre las tarifas máximas y la facturación media relativa al servicio de practicaje, GT 1.20 Tarifa Máxima Facturación media Puerto 34 Puerto 23 Puerto 1 Puerto 7 Puerto 18 Puerto 35 Puerto 3 Puerto 29 Puerto 5 Puerto 26 Puerto 8 Puerto 36 Puerto 15 Puerto 9 Puerto 31 Puerto 27 Puerto 28 Puerto 32 Puerto 4 Puerto 14 Puerto 40 Puerto 10 Puerto 30 Puerto 33 Puerto 39 Puerto 19 Puerto 13 Puerto 42 Puerto 12 Puerto 20 Puerto 22 Puerto 21 Puerto 41 Tarifa Máxima 115,59 123,95 124,95 137,43 146,51 177,50 177,92 182,42 193,48 193,97 202,29 211,00 213,79 215,91 234,91 242,53 243,24 247,46 249,08 255,40 262,75 278,81 290,17 300,45 306,35 343,50 344,80 355,00 357,50 363,65 398,98 752,00 977,99 Facturación media 101,46 118,79 119,09 65,39 103,43 135,08 232,84 165,77 196,32 193,37 200,69 162,94 224,79 216,30 262,38 109,90 158,00 241,97 155,90 308,07 191,16 502,98 310,95 425,95 252,30 323,07 358,57 359,88 319,70 322,10 244,23 303, ,28 Diferencia entre las tarifas máximas y la facturación media relativa al servicio de practicaje, GT 1.60 Tarifa Máxima Facturación media Puerto 1 Puerto 18 Puerto 34 Puerto 35 Puerto 23 Puerto 9 Puerto 7 Puerto 26 Puerto 15 Puerto 29 Puerto 27 Puerto 28 Puerto 3 Puerto 4 Puerto 40 Puerto 39 Puerto 10 Puerto 8 Puerto 42 Puerto 31 Puerto 14 Puerto 32 Puerto 5 Puerto 36 Puerto 19 Puerto 13 Puerto 20 Puerto 22 Puerto 30 Puerto 33 Puerto 12 Puerto 21 Puerto 41 Tarifa Máxima 126,34 178,59 189,58 193,64 197,13 219,65 237,81 263,05 266,15 290,76 292,22 293,08 297,47 300,11 303,21 354,22 356,56 357,75 365,90 367,51 374,67 375,33 395,21 396,65 436,00 490,75 545,79 567,62 569,13 601,21 617,00 851, ,43 Facturación media 101,70 107,77 192,17 141,67 201,19 217,71 269,92 263,05 274,55 134,09 126,26 140,47 317,42 136,85 243,32 219,76 331,36 345,86 402,71 389,97 424,88 346,75 395,21 388,33 437,56 486,25 495,52 309,22 470,59 739,68 545,32 416, ,72 29

32 Diferencia entre las tarifas máximas y la facturación media relativa al servicio de practicaje, GT 3.00 Tarifa Máxima Facturación media Puerto 34 Puerto 1 Puerto 9 Puerto 23 Puerto 35 Puerto 27 Puerto 28 Puerto 3 Puerto 4 Puerto 7 Puerto 15 Puerto 18 Puerto 26 Puerto 8 Puerto 10 Puerto 39 Puerto 32 Puerto 20 Puerto 40 Puerto 31 Puerto 14 Puerto 29 Puerto 42 Puerto 19 Puerto 13 Puerto 30 Puerto 33 Puerto 22 Puerto 36 Puerto 12 Puerto 5 Puerto 21 Puerto 41 Tarifa Máxima 207,55 246,24 335,81 397,25 430,04 438,51 439,80 444,17 450,35 455,63 458,68 500,35 512,58 525,63 530,28 544,60 545,65 545,79 590,04 596,73 600,45 665,00 687,80 692,00 723,49 877, , , , , , , ,04 Facturación media 204,48 197,47 221,75 292,77 245,50 135,59 173,06 488,69 231,16 487,04 463,27 302,90 512,58 666,71 697,91 317,06 525,50 670,58 353,33 625,28 669,20 652,71 609, ,46 673, ,84 657,76 934, , , , , Diferencia entre las tarifas máximas y la facturación media relativa al servicio de practicaje, GT Tarifa Máxima Facturación media Puerto 18 Puerto 1 Puerto 23 Puerto 26 Puerto 9 Puerto 14 Puerto 7 Puerto 27 Puerto 15 Puerto 35 Puerto 34 Puerto 29 Puerto 8 Puerto 40 Puerto 13 Puerto 4 Puerto 39 Puerto 19 Puerto 10 Puerto 3 Puerto 32 Puerto 42 Puerto 30 Puerto 20 Puerto 12 Puerto 5 Puerto 22 Puerto 36 Puerto 21 Puerto 41 Tarifa Máxima 663,47 679,03 738,38 779,62 837,40 860,01 863,45 865,27 869,60 902,84 906,09 942,20 972, , , , , , , , , , , , , , , , , ,81 Facturación media 463,39 360,50 403,34 779,62 356,18 896,59 854,01 470,46 829,67 444,96 888,50 954, ,75 355,38 972,63 410,63 452,12 936,72 806, , ,27 898, , , , , , , , ,80 30

33 6.00 Diferencia entre las tarifas máximas y la facturación media relativa al servicio de practicaje, GT Tarifa Máxima Facturación media Puerto 40 Puerto 23 Puerto 4 Puerto 39 Puerto 9 Puerto 1 Puerto 10 Puerto 26 Puerto 7 Puerto 14 Puerto 15 Puerto 35 Puerto 13 Puerto 19 Puerto 32 Puerto 30 Puerto 42 Puerto 20 Puerto 12 Puerto 21 Puerto 22 Puerto 36 Tarifa Máxima 1.219, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 Facturación media 1.266, ,15 736,14 858, , , , , , , ,94 943, , , , , , , , , , ,18 Diferencia entre las tarifas máximas y la facturación media rela va al servicio de prac caje, superior a GT 9, Tarifa Máxima Facturación media 8, , , , , , , , Puerto 1 Puerto 14 Puerto 26 Puerto 9 Puerto 10 Puerto 39 Puerto 30 Puerto 15 Puerto 32 Puerto 7 Puerto 20 Puerto 21 Puerto 36 Puerto 12 Puerto 22 Tarifa Máxima 2, , , , , , , , , , , , , , , Facturación media 2, , , , , , , , , , , , , , ,

34 2.5. CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE PRACTICAJE El artículo del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante indica que: El número de prestadores quedará limitado a un único prestador en cada área portuaria. A estos efectos, se entiende como área portuaria aquella que sea susceptible de explotación totalmente independiente incluyendo su accesibilidad marítima. De tal forma, el número de empresas prestadoras (Corporación de Prácticos) de cada Autoridad Portuaria, es equivalente al número de puertos de esta. El indicador número de servicios/número de prácticos (páginas 17 y 18 de este documento) se ajusta claramente al concepto de economía de escala, de tal forma que el valor más alto del indicador corresponde a Ceuta (3.361), Bahía de Algeciras (1.627), Las Palmas (1.214), Tenerife (1.073), Barcelona (1.004) y los tres más bajos corresponden a Garrucha Carboneras de la Autoridad Portuaria de Almería (126), Sevilla (157), La Gomera (179). En el caso particular de Sevilla se debe al tiempo de duración de cada servicio, provocado por el largo recorrido a través del río Guadalquivir. El concepto de economía de escala se expresa claramente en el gráfico siguiente, que da lugar a un ajuste a través de una línea exponencial que implica la economía de escala que representa el mayor número de operaciones realizadas por práctico. El puerto de Bilbao se aleja más de la curva de ajuste en cuanto al número de prácticos mientras que los puertos de Ceuta, Algeciras, Las Palmas y Valencia tienen un número de servicios superior a lo indicado según la línea de ajuste Relación entre el número de servicios totales y el número de prácticos, según puerto Bahía de Algeciras Número total de servicios Ceuta Las Palmas Valencia Barcelona Santa Cruz de Tenerife 5000 Palma Bilbao Sagunto Bahía de Cádiz Huelva Tarragona Melilla Vigo Cartagena Málaga Eivissa Alcudia Ferrol Gijón Sevilla La Estaca Marín Maó Arrecife Avilés Alicante Motril A Coruña Santander 0 Los Cristianos Carboneras San Sebastián de La Gomera Pasaia Número de prácticos Sevilla Bilbao Carboneras Ferrol San Sebastián de La Gomera Santa Cruz de La Palma Vilagarcía Vigo Barcelona Puerto del Rosario Los Cristianos Gandía La Estaca Gijón Marín Maó Huelva Arrecife Avilés Pasaia Alcudia A Coruña Santander Alicante Cartagena Bahía de Cádiz Tarragona Sagunto Valencia Eivissa Palma Almería Santa Cruz de Tenerife Castellón Motril Las Palmas Málaga Ceuta Bahía de Algeciras Melilla total Exponencial (total) 32

35 Existe cierta dispersión en el indicador facturación media por servicio de algunos puertos. Tomando como tramo de referencia para el análisis el de GT, la media nacional es de 1.144,13 y los puertos cuyo indicador tiene un valor más alto son el Puerto 41 (5.199,80 ), el Puerto 5 (2.388,87 ) y el Puerto 21 (2.104,06 ); los de indicador más bajo son el Puerto 40 (355,38 ), el Puerto 9 (356,18 ) y el Puerto 1 (360,50 ). Cabe destacar que el Puerto 41 también se encuentra entre los puertos con facturación media por servicio más alta en los demás tramos. En el indicador de la diferencia entre facturación media por servicio y tarifa máxima se detecta cierta dispersión de los valores del indicador para algunos puertos. Los tres puertos con la diferencia más elevada son el Puerto 21 para el tramo superior a GT, el Puerto 27 para el tramo de GT y el Puerto 3 en el tramo GT. En el caso opuesto, se sitúan el Puerto 15, para el tramo de buques de GT, y el Puerto 10, para el tramo GT, con una facturación media que aparentemente supera la tarifa máxima. Las tarifas máximas que se muestran en las gráficas de los indicadores de este documento, son las tarifas máximas estimadas por las Autoridades Portuarias como más representativas para cada tramo de G.T. Por ello, el hecho de que la facturación media supere a la tarifa máxima en algunos tramos puede deberse a una estimación errónea de la tarifa máxima por parte de las Autoridades Portuarias, a errores en el registro del número de servicios o/y de facturación, a la inclusión en el registro de facturaciones debidas a recargos por servicios especiales, etc. 33

36 3. SERVICIO PORTUARIO DE REMOLQUE 3.1. DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO DE REMOLQUE En el artículo 127 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante se define el servicio de remolque portuario de la siguiente forma: 1. Se entiende por servicio de remolque portuario aquél cuyo objeto es la operación náutica de ayuda a la maniobra de un buque, denominado remolcado, siguiendo las instrucciones de su capitán, mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto. 2. Las Prescripciones Particulares del servicio contendrán las características técnicas exigibles a los remolcadores y los medios que deban incorporar para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de extinción de incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO DE REMOLQUE Este servicio portuario es en teoría muy intensivo en capital ya que los principales medios materiales del servicio los constituyen los buques remolcadores, aunque el sistema de financiación podría variar desde medios propios, arrendados o en régimen de leasing. Como es conocido, la realidad es que no se producen entradas de nuevos competidores, existiendo desde hace mucho tiempo un único prestador por puerto que casi nunca cambia. El resumen de la situación es el siguiente: o o o o o o El servicio de remolque portuario se presta en un total de 38 puertos: Grupo Boluda: presta el servicio de remolque portuario como único prestador en 18 puertos pertenecientes a 12 Autoridades Portuarias. Grupo Remolcanosa (familia Silveira Martín): presta el servicio de remolque portuario como único prestador en 8 puertos pertenecientes a 5 Autoridades Portuarias. Grupo Ibaizabal: presta el servicio como prestador único en 2 puertos (Bilbao y San Cibrao), y en UTE o a través de empresas participadas también por otras empresas, en otros 4 puertos (A Coruña, Ferrol, Pasajes y Tarragona). Grupo Bergé y Cía. (Reyser): presta el servicio como prestador único en 1 puerto (Avilés), y en UTE o a través de empresas participadas también por otras empresas, en otros 4 puertos (Barcelona, Ferrol, Pasajes y Santander). Grupo Remolques Unidos / Pérez y Cía.: presta el servicio como prestador único en 1 puerto (Málaga), y en UTE o a través de empresas participadas también por otras empresas, en otros 2 puertos (Barcelona y Santander). Al margen de los grupos citados, en el puerto de Gijón el servicio es prestado por el Grupo G. Junquera Marítima y en el puerto de Marín el servicio es prestado por la empresa Amare Marín. En los puertos de A Coruña, Barcelona, Ferrol y Tarragona participan en la prestación del servicio en UTE otras empresas, no pertenecientes a los grupos detallados. 34

37 Dados los costes de los medios materiales y el tamaño de la demanda en la mayoría de los puertos españoles, en este servicio es muy difícil que pueda existir más de un prestador en cada puerto, de manera que sean viables económicamente. Por tanto, el trabajo de Puertos del Estado en estos pliegos está centrado en la adecuación de los medios mínimos exigidos a cada prestador de forma que permita reducir los costes del servicio y con ellos las tarifas máximas que se repercuten, contribuyendo a la competitividad de los puertos. En los casos de las Autoridades Portuarias de Baleares, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Valencia existe una licencia única para todos los puertos gestionados por cada una de ellas, que permite la viabilidad económica y la propia existencia del servicio en los puertos menores. No obstante, de esta situación general podrían quedar excluidos en el futuro por su volumen de tráfico los principales puertos (Barcelona, Valencia, Bahía de Algeciras o Bilbao) mediante la revisión de los pliegos actualmente vigentes. De acuerdo con la información disponible, en los pliegos del servicio para estos puertos es posible acometer una reducción relevante de los medios mínimos exigidos actualmente (por ejemplo, pasar de una exigencia de 8 remolcadores, que obviamente no se ajusta a ninguna operación unitaria normalmente esperada, a una exigencia de 4 o 5), con lo que el tamaño de la demanda (antes atendida, por ejemplo, por 8 remolcadores de un único prestador) sí permitiría potencialmente el acceso de un segundo prestador (pasando a ser atendida, por ejemplo, por dos prestadores con 4 remolcadores cada uno). Sin embargo, precisamente en estos puertos aparece la dificultad generada por los últimos pliegos aprobados (Bilbao y Valencia en 2008, Barcelona y Bahía de Algeciras en 2010), que introdujeron dichas exigencias de medios excesivas pero que obligaron a los prestadores existentes a acometer inversiones importantes para cumplir con los mismos. Por tanto, la adaptación de dichos pliegos a la regulación vigente, con reducción de los medios exigibles a cualquier hipotético nuevo competidor, podría generar desequilibrios competitivos en estos puertos FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO DE REMOLQUE El uso del servicio de remolque es voluntario y depende de la tipología del puerto, de los factores climatológicos (vientos, mareas, oleaje etc.) y de los medios de los que dispone el buque que requiere el servicio. La modernización de la flota, y el uso generalizado de hélices de proa, ha hecho que el uso de este servicio cada vea sea menor. De la misma forma que en practicaje y amarre, el número de servicios es el factor más determinante de la competitividad del servicio. Sin embargo, en el caso del remolque el número de servicios depende de varios aspectos, lo que dificulta su cuantificación, siendo únicamente posible el análisis en base a las series históricas de datos. Por el lado de los costes, además de los costes debidos al arrendamiento del remolcador, es importante el coste de presencia de personal a la espera de realizar servicios, ya que el uso de este servicio en horas de trabajo efectivo anual es mucho menor. En cuanto a los medios materiales, las características de tiro y tipología de los remolcadores constituyen un factor esencial en la competitividad del servicio, y la inversión puede provocar una barrera de entrada, en especial cuando el potencial entrante en un puerto es un segundo operador. Por lo que deberían tomarse en consideración las posibles vías de financiación y acceso a los medios existentes en el mercado. 35

38 3.4. INDICADORES DEL SERVICIO DE REMOLQUE Indicadores de grado de competencia del servicio de remolque Número de licencias del servicio de remolque por puerto: En el siguiente cuadro se muestra el número de licencias de prestación del servicio de remolque por puerto. En todos los puertos hay una única empresa licenciataria, salvo en Huelva y en Las Palmas, donde pese a haber dos licencias no existe competencia, porque o bien se dedican a distintos tramos de arqueo bruto o bien pertenecen al mismo grupo empresarial. 2 Licencias del servicio de remolque por puerto 1 0 A Coruña Alicante Nº Prestadores Almería Carboneras Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Alcudia Eivissa Maó Palma Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol San Cibrao Gijón Musel Huelva Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario Málaga Marín y ría de Pontevedra Melilla Motril Pasaia Santa Cruz de La Palma Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Gandía Sagunto Valencia Vigo Vilagarcía Almería Balears Ferrol San Cibrao Las Palmas Santa Cruz de Tenerife Valencia Plazo medio de licencias por puerto: Para el cálculo de la media nacional, la cual se sitúa en aproximadamente 12 años, no se han tenido en cuenta las licencias de Avilés, Ceuta, Arrecife, Las Palmas, Puerto del Rosario, Málaga, Santander y Sevilla, al tratarse de prórrogas hasta la aprobación de las nuevas prescripciones particulares. En muchos casos el plazo es de 13 años debido a que son licencias otorgadas de acuerdo al Pliego General basado en la regulación anterior. 36

39 Plazo medio de licencias del servicio de remolque por puerto 16,00 14,00 Media: 11,97 Plazo Media 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Presencia de grupos empresariales en el mercado del servicio portuario de remolque en número de licencias según el registro de empresas prestadoras de los servicios portuarios: Grupos empresariales prestadores de servicio de remolque, según licencias registradas (2013) (Total Autoridades Portuarias) EMPRESAS INDEPENDIENTES 9% GRUPO PÉREZ Y CÍA. 7% GRUPO BERGÉ 11% GRUPO BOLUDA 42% GRUPO IBAIZABAL 13% GRUPO REMOLCANOSA 18% Existe una presencia fuerte de determinados grupos empresariales en el servicio de remolque, frente un número reducido de empresas independientes (2 licenciatarias). Un 42% de las licencias existentes 37

40 pertenecen al Grupo Boluda. El resto de licencias se reparten entre REMOLCANOSA (18%), Grupo Ibaizabal (13%), Bergé (11%) y Pérez y Cía. (7%). En el caso de participaciones compartidas por algunas de las empresas en algún puerto, se ha optado por sumar la licencia en ambos participantes. La mayoría de grupos disponen de licencias en diversas zonas geográficas. A continuación se muestra el reparto de las licencias por fachadas: Grupos empresariales prestadores de servicio de remolque, según licencias registradas (2013) (Fachada Alántica Cantábrica) GRUPO REMOLCANOSA 14% Grupos empresariales prestadores de servicio de remolque, según licencias registradas (2013) (Fachada Mediterránea Baleares) GRUPO IBAIZABAL 9% EMPRESAS INDEPENDIENTES 7% GRUPO IBAIZABAL 36% GRUPO BOLUDA 42% GRUPO BERGÉ 8% GRUPO PÉREZ Y CÍA. 8% GRUPO PÉREZ Y CÍA. 14% GRUPO BERGÉ 29% Grupos empresariales prestadores de servicio de remolque, según licencias registradas (2013) (Fachada Mediterránea Sur Estrecho) GRUPO REMOLCANOSA 33% Grupos empresariales prestadores de servicio de remolque, según licencias registradas (2013) (Fachada Atlántica Sur Canarias) GRUPO PÉREZ Y CÍA.; 13% EMPRESAS INDEPENDIENTES 18% GRUPO REMOLCANOSA; 25% GRUPO BOLUDA; 63% GRUPO BOLUDA 82% 38

41 Indicadores de recursos del servicio de remolque Número de remolcadores de cada puerto: Este indicador se representa desglosando los puertos en cuatro fachadas (Atlántica Cantábrica, Mediterráneo Baleares, Mediterráneo Sur Estrecho y Atlántico Sur Canarias). Cabe señalar que para la elaboración de este indicador no existe discriminación del número de remolcadores según su tamaño o su potencia. 9 Remolcadores de cada puerto (Fachada Atlántico Cantábrica) 8 7 Nº de remolcadoress Vigo Marín y ría de Pontevedra Vilagarcía A Coruña Ferrol San Cibrao Avilés Gijón Santander Bilbao Pasaia Ferrol San Cibrao 7 Remolcadores de cada puerto (Fachada Mediterránea Baleares) 6 5 Nº de remolcadoress Tarragona Castellón Gandía Sagunto Valencia Alicante Alcudia Eivissa Maó Palma Valencia Balears 39

42 9 Remolcadores de cada puerto (Fachada Mediterráneo Sur Estrecho) 8 7 Nº de remolcadores Cartagena Almería Carboneras Motril Málaga Bahía de Algeciras Ceuta Melilla Almería 10 Remolcadores de cada puerto (Fachada Atlántico Sur Canarias) Nº de remolcadoress Bahía de Cádiz Huelva Sevilla Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario Santa Cruz de La Palma Santa Cruz de Tenerife Las Palmas Santa Cruz de Tenerife Existen casos donde una empresa prestataria está presente en varios puertos gestionados por la misma Autoridad Portuaria y pone a disposición de los mismos toda su flota. 40

43 Indicadores de actividad del servicio de remolque Número de servicios realizados en cada puerto durante el año 2013, según tramos de GT de los buques. 700 Número de servicios realizados por las prestadoras del servicio de remolque en 2013, según tramo de buques Fachada Atlántica GT GT GT GT GT GT > GT Ferrol y su ría San Cibrao A Coruña Avilés Bilbao Ferrol San Cibrao Gijón Marín y Ría de Pontevedra Pasajes Santander Vigo Vilagarcía GT GT GT GT GT GT > GT TOTAL

44 Número de servicios realizados por las prestadoras del servicio de remolque en 2013, según tramo de buques Fachada Mediterránea GT GT GT GT GT GT > GT Almería Carboneras Alcudia Eivissa Maó Palma Gandía Sagunto Valencia Alicante Almería Balears Barcelona Cartagena Castellón Málaga Motril Tarragona Valencia GT GT GT GT GT GT > GT TOTAL

45 Número de servicios realizados por las prestadoras del servicio de remolque en 2013, según tramo de buques Fachada del Estrecho y Atlántico Sur GT GT GT GT GT GT > GT Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario Santa Cruz de La Palma Santa Cruz de Tenerife Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Ceuta Huelva Las Palmas Melilla Santa Cruz de Tenerife Sevilla GT GT GT GT GT GT > GT TOTAL

46 Número de servicios realizados por remolcador disponible, según puerto: El número de servicios de remolque realizados por remolcador disponible se ha calculado en base al total los servicios realizados en cada puerto por los remolcadores registrados. Ambos datos se han obtenido de las Autoridades Portuarias y del Departamento de Servicios Portuarios de Puertos del Estado. En el caso de Melilla, el servicio de remolque es obligatorio para la mayoría de buques (1.507 buques entrados en 2013, lo que implica entradas/salidas de buques en puerto), estando el remolcador siempre en situación de disponibilidad aunque no se realice el servicio, por lo que al disponer de un único remolcador el número de servicios por remolcador es muy alto (2.735) Nº de servicios realizados por remolcador disponible Media: 360,

47 Número medio de remolcadores utilizados por servicio. Datos de cada prestadora durante el año 2013, según tramos de GT de los buques. 45

48 46 INFORME ANUAL DE COMPETITIVIDAD

49 47 INFORME ANUAL DE COMPETITIVIDAD

50 48 INFORME ANUAL DE COMPETITIVIDAD

51 49 INFORME ANUAL DE COMPETITIVIDAD

52 50 INFORME ANUAL DE COMPETITIVIDAD

53 51 INFORME ANUAL DE COMPETITIVIDAD

54 Indicadores económicos del servicio de remolque Facturación media por servicio de remolque según el arqueo bruto de los buques: La facturación media por servicio se ha calculado a través de los datos de facturación anuales y del número de servicios realizados en cada puerto. Estos datos provienen de la base de datos del Departamento de Servicios Portuarios de Puertos del Estado y han sido corregidos y verificados por las Autoridades Portuarias antes de su inclusión en el presente informe. Los datos de este indicador se muestran de manera anónima, manteniendo de esta manera la confidencialidad de las prestadoras. No se dispone de datos de los Puertos 4, 24, 27 y 28, por lo que no aparecen representados en las siguientes tablas Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 1 Media Nacional ,17 643, , , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 2 Media Nacional , , , ,50 716, , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 3 Media Nacional 4.936, ,91 640,44 418,27 758, , GT GT GT GT GT GT > GT 52

55 Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 5 Media Nacional , ,80 871,00 642, , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 6 Media Nacional 9.012, , ,71 305,08 580,42 823, , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 7 Media Nacional 7.226, , ,02 567, , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 8 Media Nacional 5.100, , , , GT GT GT GT GT GT > GT 53

56 Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 9 Media Nacional , , ,72 530,24 898, , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 10 Media Nacional 1.711, , ,50 191, GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 11 Media Nacional 5.377,39 308,27 668, , , , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 12 Media Nacional , , , , , , , GT GT GT GT GT GT > GT 54

57 Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 13 Media Nacional , , ,42 841, , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 14 Media Nacional , , , ,89 864, , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 15 Media Nacional , ,19 810,25 882, , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 16 Media Nacional , , ,74 578, , GT GT GT GT GT GT > GT 55

58 Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 17 Media Nacional 7.293, , , , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 18 Media Nacional 431,40 359,06 422,95 693, GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 19 Media Nacional , , , , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 20 Media Nacional , , , ,25 983, , , GT GT GT GT GT GT > GT 56

59 Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 21 Media Nacional , , ,70 318,00 839, , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 22 Media Nacional , , , ,40 458,50 642, , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 23 Media Nacional 4.837, , , ,03 63, GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 25 Media Nacional 9.011, , ,38 734, , , , GT GT GT GT GT GT > GT 57

60 Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 26 Media Nacional , , , , ,81 563,77 773, GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 29 Media Nacional 4.663, , , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 30 Media Nacional 5.411, ,40 470,30 514,74 995, , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 31 Media Nacional 433, , , GT GT GT GT GT GT > GT 58

61 Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 32 Media Nacional , , ,47 455,00 635, , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 33 Media Nacional 2.446, , , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 34 Media Nacional 5.564, , ,30 519, GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 35 Media Nacional 374,00 593,28 968, , , , GT GT GT GT GT GT > GT 59

62 Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 36 Media Nacional , , ,88 220,20 516,11 799, , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 37 Media Nacional , , ,00 374,75 331,15 487, GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 38 Media Nacional 2.459, ,00 302,40 502, , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 39 Media Nacional , , , ,31 343,56 895, GT GT GT GT GT GT > GT 60

63 Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 40 Media Nacional 4.763, , ,00 384, , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 41 Media Nacional 7.125, , , , GT GT GT GT GT GT > GT Facturación media por servicio de remolque, según tramos Puerto 42 Media Nacional 5.987, , , , , , GT GT GT GT GT GT > GT 61

64 Diferencia media entre las tarifas máximas y la facturación media por servicio, según tramo de buque: Se ha calculado la diferencia entre la facturación media por servicio realizado y la tarifa máxima. La tarifa máxima para cada servicio ha sido calculada por cada Autoridad Portuaria para el buque representativo del tramo; se entiende por buque representativo aquel buque que más veces se repite en cada tramo. En el caso de difícil identificación del buque representativo se ha obtenido el GT promedio de los buques de cada tramo. De la misma manera que en el indicador anterior, con el fin de mantener la confidencialidad de las prestadoras, los datos se muestran de forma anónima. Las tarifas máximas que se muestran en las gráficas de los indicadores de este documento, son las tarifas máximas estimadas por las Autoridades Portuarias como más representativas para cada tramo de G.T. Por ello, el hecho de que la facturación media supere a la tarifa máxima en algunos tramos puede deberse a una estimación errónea de la tarifa máxima por parte de las Autoridades Portuarias, a errores en el registro del número de servicios o/y de facturación, a la inclusión en el registro de facturaciones debidas a recargos por servicios especiales, etc Diferencias entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de remolque, GT Tarifa Máxima Facturación Media Puerto 36 Puerto 20 Puerto 23 Puerto 32 Puerto 22 Puerto 9 Puerto 35 Puerto 30 Puerto 26 Puerto 3 Puerto 15 Puerto 21 Puerto 14 Puerto 12 Puerto 5 Puerto 33 Puerto 42 Tarifa Máxima 35,64 54,20 63,13 106,38 112,88 168,30 184,00 363,15 366,25 367,20 388,40 507,00 508,00 666,45 871, , ,58 Facturación Media 220, ,25 63,13 455,00 458,50 530,24 374,00 470, ,25 640,44 810,25 318,00 864, ,55 871, , ,29 62

65 3.00 Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de remolque, GT Tarifa Máxima Facturación Media Puerto 10 Puerto 40 Puerto 36 Puerto 39 Puerto 20 Puerto 18 Puerto 31 Puerto 3 Puerto 35 Puerto 13 Puerto 26 Puerto 30 Puerto 32 Puerto 7 Puerto 1 Puerto 5 Puerto 14 Puerto 15 Puerto 19 Puerto 21 Puerto 9 Puerto 42 Puerto 34 Puerto 23 Puerto 33 Puerto 22 Puerto 12 Tarifa Máxima 193,88 256,95 267,34 283,56 325,20 359,20 364,14 373,59 396,00 400,27 407,17 444,12 449,74 486,35 578,67 618,00 712,00 786, , , , , , , , , ,09 Facturación Media 191,67 384,86 516,11 343,56 983,93 431,40 433,04 418,27 593,28 841,33 563,77 514,74 635,10 567,77 643,92 642, ,68 882, ,59 839,90 898, , , , ,93 642, ,27 7, Diferencia entre las tarrifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de remolque, GT Tarifa Máxima Facturación Media 6, , , , , , Puerto 18 Puerto 3 Puerto 36 Puerto 26 Puerto 35 Puerto 20 Puerto 39 Puerto 30 Puerto 31 Puerto 32 Puerto 1 Puerto 7 Puerto 34 Puerto 21 Puerto 15 Puerto 23 Puerto 13 Puerto 5 Puerto 14 Puerto 9 Puerto 33 Puerto 19 Puerto 40 Puerto 42 Puerto 22 Puerto 12 Tarifa Máxima , , , , , , , , , , , , , , , , , Facturación Media , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

66 14.00 Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de remolque, GT Tarifa Máxima Facturación Media Puerto 34 Puerto 18 Puerto 10 Puerto 35 Puerto 30 Puerto 39 Puerto 26 Puerto 15 Puerto 32 Puerto 31 Puerto 3 Puerto 7 Puerto 21 Puerto 9 Puerto 14 Puerto 40 Puerto 20 Puerto 36 Puerto 1 Puerto 33 Puerto 42 Puerto 13 Puerto 23 Puerto 5 Puerto 19 Puerto 12 Puerto 22 Tarifa Máxima 514,75 529, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,40 Facturación Media 519,52 422, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de remolque, GT Tarifa Máxima Facturación Media Puerto 18 Puerto 10 Puerto 1 Puerto 23 Puerto 30 Puerto 26 Puerto 39 Puerto 35 Puerto 15 Puerto 14 Puerto 21 Puerto 3 Puerto 7 Puerto 34 Puerto 42 Puerto 32 Puerto 9 Puerto 13 Puerto 20 Puerto 40 Puerto 36 Puerto 19 Puerto 5 Puerto 12 Puerto 22 Tarifa Máxima 681, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,71 Facturación Media 693, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,92 64

67 60.00 Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de remolque, GT Tarifa Máxima Facturación Media Puerto 10 Puerto 30 Puerto 35 Puerto 39 Puerto 26 Puerto 14 Puerto 15 Puerto 21 Puerto 42 Puerto 3 Puerto 40 Puerto 9 Puerto 13 Puerto 7 Puerto 32 Puerto 19 Puerto 36 Puerto 12 Puerto 20 Puerto 22 Tarifa Máxima 3.578, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,74 Facturación Media 2.856, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de remolque, superior a GT Tarifa Máxima Facturación Media Puerto 39 Puerto 14 Puerto 26 Puerto 9 Puerto 1 Puerto 7 Puerto 36 Puerto 20 Puerto 12 Puerto 32 Puerto 22 Tarifa Máxima 7.042, , , , , , , , ,44 Facturación Media 6.914, , , , , , , , , , ,88 65

68 Proporción (%) entre facturación media por servicio y tarifa máxima, según tramo de buque: La siguiente gráfica muestra la relación porcentual existente entre la facturación media de los servicios prestados en cada puerto y las tarifas máximas. La facturación media se ha calculado a través de los datos de facturación anuales y del número de servicios realizados en cada puerto. Estos datos provienen de la base de datos del Departamento de Servicios Portuarios de Puertos del Estado. Las tarifas máximas han sido calculadas para el buque con el G.T. medio de cada uno de los tramos. Los puertos y tramos de buques reflejados en la siguiente gráfica representan un 79,9% del número total de servicios de remolque prestados en el sistema portuario español. 66

69 3.5. CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE REMOLQUE El número de prestadoras del servicio es de una por puerto, salvo en los casos de Huelva y Las Palmas, dónde hay dos empresas prestatarias. Pese a haber dos licencias no existe competencia, porque o bien se dedican a distintos tramos de arqueo bruto o bien pertenecen al mismo grupo empresarial. En la mayoría de los puertos el plazo de la licencia es de 13 años debido a que son licencias otorgadas de acuerdo al Pliego General basado en la regulación anterior. La media nacional se sitúa en 12 años, aproximadamente. En el caso de las licencias de Avilés, Ceuta, Arrecife, Las Palmas, Puerto del Rosario, Málaga, Santander y Sevilla, se trata de prórrogas hasta la aprobación de las nuevas prescripciones particulares. En el indicador número de servicios/número de remolcadores disponibles (página 44) el valor más alto del indicador corresponde a los Puertos de Melilla (2.735), Bahía de Algeciras (1.707) y Valencia (1.286) y los tres más bajos corresponden a Arrecife (43), Sevilla (46) y Gandía (50). Estos resultados, se ajustan claramente al concepto de economía de escala, a excepción del caso particular de Melilla donde el servicio de remolque es obligatorio para la mayoría de buques (1.507 buques entrados en 2013, lo que implica entradas/salidas de buques en puerto), estando el remolcador siempre en situación de disponibilidad aunque no se realice el servicio, por lo que al disponer de un único remolcador el número de servicios por remolcador es muy alto. El concepto de economía de escala se expresa claramente en el gráfico siguiente que da lugar a un ajuste a través de una línea exponencial que implica la economía de escala que representa el mayor número de operaciones realizadas por remolcador en el caso de los puertos grandes. Los Puertos de la Bahía de Algeciras, Valencia y Barcelona son los más productivos por número de remolcadores. 67

70 12000 Relación entre el remolcadores disponibles y el número de servicios totales Bahía de Algeciras y Tarifa 8000 Nº de servicios totales 6000 Valencia Barcelona Las Palmas Melilla Cartagena Tarragona Vigo Bilbao 0 Alcudia Puerto del Rosario Santa Cruz de La Palma Almería Maó Eivissa Arrecife Gandía Motril Alicante Vilagarcía Palma Sevilla Pasaia Santander Marín A Coruña San Cibrao Bahía de Cádiz Sagunto Ferrol Nº de remolcadores disponibles Arrecife Sevilla Gandía Carboneras Vilagarcía Puerto del Rosario Pasaia Palma Gijón Alcudia Maó Almería Santa Cruz de La Palma Ferrol Sagunto Motril Eivissa Marín Santander Bahía de Cádiz Santa Cruz de Tenerife A Coruña Alicante Vigo Málaga Castellón Cartagena Tarragona Las Palmas Ceuta Barcelona Bahía de Algeciras y Tarifa Valencia Melilla Total Huelva Avilés Bilbao San Cibrao Exponencial (Total) Gijón Huelva Existe cierta dispersión en el indicador de facturación media por servicio. Tomando como referencia el tramo de buques de G.T. a G.T., la media nacional se sitúa en 6.521,84 y los puertos con valor de indicador mayor son el Puerto 12 (15.989,52 ),el Puerto 5 (13.089,59 ) y el Puerto 20 (11.200,89 ), mientras que los tres puertos con valor menor son el Puerto 18 (693,93 ), el Puerto 1 (2.066,68 ) y el Puerto 23 (2.249,03 ).Se comprueba que los Puertos 12 y 16 se sitúan por encima de la media, en la mayoría de casos, para los distintos tramos de buque. A su vez, los Puertos 18 y 38 tienden a encontrarse entre los puertos con menor facturación media por servicio en varios de los tramos de buque analizados. En el indicador que muestra la diferencia entre las tarifas máximas y la facturación media por servicio, se detecta la existencia de cierta dispersión en algunos puertos. Los puertos con una diferencia mayor, es decir mayor descuento, tienden a ser los Puertos 19 y 22. Se ha de destacar que el Puerto 22 es el puerto con mayor supuesto descuento en todos los tramos analizados, excepto el tramo de GT. En los tramos GT, GT, GT y GT la diferencia entre facturación media y tarifas máximas es prácticamente nula en la mayoría de puertos, lo que indica que en la práctica las prestadoras de servicios aplican tarifas muy cercanas a la máxima. Las tarifas máximas que se muestran en las gráficas de los indicadores de este documento, son las tarifas máximas estimadas por las Autoridades Portuarias como más representativas para cada tramo de G.T. Por ello, el hecho de que la facturación media supere a la tarifa máxima en algunos tramos puede deberse a una estimación errónea de la tarifa máxima por parte de las Autoridades Portuarias, a errores en el registro 68

71 del número de servicios o/y de facturación, a la inclusión en el registro de facturaciones debidas a recargos por servicios especiales, etc. Los principales grupos empresariales representan un 91% del total de los prestadores del servicio de remolque. Cabe destacar al Grupo Boluda quien posee el 42% de las licencias registradas. 69

72 4. SERVICIO PORTUARIO DE AMARRE Y DESAMARRE 4.1. DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO DE AMARRE Y DESAMARRE El servicio de amarre y desamarre de buques se define de la siguiente manera en el artículo 128 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante: 1. Se entiende por servicio de amarre el servicio cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, y en el orden y con la disposición conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque. 2. Se entiende por servicio de desamarre aquel cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque de los elementos de fijación a los que está amarrado siguiendo la secuencia e instrucciones del capitán y sin afectar a las condiciones de amarre de los barcos contiguos. 3. Las prescripciones particulares del servicio contendrán los medios que este servicio debe disponer para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de extinción contra incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO DE AMARRE Y DESAMARRE Es un servicio cuyos medios principales están constituidos por mano de obra (los amarradores). Al tratarse de equipos de trabajo locales, en la práctica totalidad de los casos los pliegos se elaboran por puerto, y no por Autoridad Portuaria. Es un servicio donde, en puertos con un elevado número de escalas, sí es posible la existencia de varios prestadores, como actualmente ocurre en Ceuta (3 licenciatarios) o en Barcelona, Sevilla, Ferrol y Santander (2 licenciatarios). Es razonable pensar que en este servicio portuario, y para un buen número de Autoridades Portuarias adicionales, existe la posibilidad real de que nuevas empresas accedan a la prestación, aunque por otro lado se trata del servicio que menor repercusión tiene en la cuenta de escala los buques FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO DE AMARRE Y DESAMARRE De la misma forma que en el practicaje, el número de operaciones en el Puerto es el factor determinante de la competitividad, siendo en este caso un servicio obligatorio en el que no se dan exenciones. Asimismo, cabe destacar que la flexibilidad laboral es un aspecto determinante en cuanto a la adecuación de la presencia de los amarradores a las cargas concretas de trabajo. 70

73 4.4. INDICADORES DEL SERVICIO DE AMARRE Y DESAMARRE Indicadores de grado de competencia del servicio de amarre Número de licencias del servicio de amarre por puerto: 4 Licencias del servicio de amarre por puerto 3 Nº Prestadores A Coruña Alicante Almería (y Carboneras) Avilés Bahía de Algeciras Tarifa Bahía de Cádiz Alcudia Eivissa Mahó Palma Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol San Cibrao Gijón Musel Huelva Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario Málaga Marín y ría de Pontevedra Melilla Motril Pasaia Santa Cruz de La Palma Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Gandía Sagunto Valencia Vigo Vilagarcía Bahía de Algeciras Balears Ferrol San Cibrao Las Palmas Santa Cruz de Tenerife Valencia Plazo medio de licencias por puerto: El plazo medio se sitúa en aproximadamente 7 años, sin incluir en el cálculo de la media aquellas licencias cuya duración es de 2 años o inferior (Almería, Huelva, Las Palmas, etc.). El motivo por el que el plazo de la licencia es bajo en estos puertos es debido a que se trata de una ampliación o prórroga hasta la aprobación de los nuevos pliegos del servicio de amarre. Plazo medio de licencias de amarre y desamarre según puerto Plazo Media 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Media: 7,12 71

74 Presencia de grupos empresariales en el mercado del servicio portuario de amarre y desamarre, según el registro de empresas prestadoras de los servicios portuarios: Grupos empresariales prestadores del servicio de amarre y desamarre, según licencias registradas (2013) GRUPO BERGÉ 13% GRUPO BOLUDA 7% EMPRESAS INDEPENDIENTES 74% GRUPO PÉREZ Y CÍA. 2% TRANSPORTES MARÍTIMOS DE ALCUDIA 2% GRUPO ALVARGONZALEZ 2% La mayoría de las licencias del servicio de amarre y desamarre corresponden a empresas independientes (74%). El grupo empresarial con mayor presencia es el Grupo Bergé, con un 13% de las licencias, seguido por el Grupo Boluda con un 7% Indicadores de recursos del servicio de amarre Número de amarradores de cada puerto: Las siguientes gráficas muestran el número de amarradores de cada puerto, entendiéndose por amarradores al personal dedicado a la operativa del servicio: amarradores, encargados de amarradores, patrones, etc. Este Indicador se muestra con los puertos desglosados en cuatro fachadas (Atlántica Cantábrica, Mediterráneo Baleares, Mediterráneo Sur Estrecho y Atlántico Sur Canarias). No se dispone del dato de si los empleados son a tiempo parcial o a tiempo completo. 80 Número de amarradores en cada puerto (Fachada Atlántico Cantábrica) 70 Nº de amarradores Vigo Marín Vilagarcía Ferrol Avilés Gijón Santander Bilbao Pasaia 72

75 Número de amarradores en cada puerto (Fachada Mediterráneo Baleares) Nº de amarradores Gandía Sagunto Valencia Eivissa Maó Palma Barcelona Tarragona Castellón Valencia Alicante Balears Número de amarradores en cada puerto (Fachada Mediterráneo Sur Estrecho) Nº de amarradores Almería Motril Málaga Bahía de Algeciras Tarifa Ceuta Melilla 73

76 Número de amarradores en cada puerto (Fachada Atlántico Sur Canarias) Nº de amarradores Bahía de Cádiz Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario Santa Cruz de La Palma Santa Cruz de Tenerife Sevilla Las Palmas Santa Cruz de Tenerife Indicadores de actividad del servicio de amarre Número de servicios por amarrador durante el año 2013 según puerto. Las siguientes gráficas muestran el número medio de servicios por cada amarrador, entendiéndose por amarradores al personal dedicado a la operativa del servicio: amarradores, encargados de amarradores, patrones, etc. El número de servicios de amarre por amarrador se ha calculado en base a la suma de los servicios realizados en cada puerto, de acuerdo con los datos aportados por las Autoridades Portuarias, entre el número de amarradores. Los datos relativos al número de amarradores proceden de la base de datos del Departamento de Servicios Portuarios de Puertos del Estado. No existen datos sobre el número de empleados operativos de los puertos de A Coruña, Huelva y Alcudia. Además, en el registro de algunos puertos como Ferrol o Bahía de Algeciras, no se especifica el número de empleados operativos (amarradores, encargados de amarradores, etc.), por lo que se ha considerado la cifra total de empleados indicada para la elaboración del indicador, cifra que podría incluir empleados administrativos. Asimismo, en los puertos en los que hay más de una empresa prestadora, solamente se reflejan en el indicador las prestadoras de las que están disponibles tanto el número de servicios como el número de empleados operativos. 74

77 Número de servicios por amarrador, según puerto Fachada Atlántico Cantábrica 300 Nº de servicios/empleado operativo Media Media: 241, Vigo Marín y ría de Pontevedra Vilagarcía Ferrol Avilés Gijón Santander Bilbao Pasaia Número de servicios por amarrador, según puerto Fachada Mediterráneo Baleares 350 Nº de servicios/empleado operativo Media 300 Media: 241, Gandía Sagunto Valencia Eivissa Maó Palma Barcelona Tarragona Castellón Valencia Alicante Balears 75

78 Número de servicios por amarrador, según puerto Fachada Mediterráneo Sur Estrecho Nº de servicios/empleado operativo Media Media: 241, Cartagena Almería Motril Málaga Bahía de Algeciras Ceuta Melilla 54 Número de servicios por amarrador, según puerto Fachada Atlántico Sur Nº de servicios/empleado operativo Media Media: 241, Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario Santa Cruz de Tenerife Santa Cruz de La Palma Bahía de Cádiz Sevilla Las Palmas Santa Cruz de Tenerife 76

79 Número de servicios realizados en cada puerto durante el año 2013, según tramos de GT de los buques Nº de servicios realizados por empresa prestadora del servicio de amarre y desamarre en 2013, por tramo de buque Fachada Atlántica Ferrol y su ría San Cibrao A Coruña Avilés Bilbao Ferrol San Cibrao Gijón Marín y Ría de Pontevedra Pasajes Santander Vigo Vilagarcía GT GT GT GT GT GT > GT TOTAL

80 Nº de servicios realizados por empresa prestadora del servicio de amarre y desamarre en 2013, por tramo de buque Fachada Mediterránea Alcudia Eivissa Maó Palma Gandía Sagunto Valencia Alicante Almería Balears Barcelona Cartagena Castellón Málaga Motril Tarragona Valencia GT GT GT GT GT GT > GT TOTAL

81 Nº de servicios realizados por empresa prestadora del servicio de amarre y desamarre en 2013, por tramo de buque Fachada Atlántica Sur Bahía de Algeciras Tarifa Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario Santa Cruz de La Palma Santa Cruz de Tenerife Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Ceuta Las Palmas Melilla Santa Cruz de Tenerife Sevilla GT GT GT GT GT GT > GT TOTAL

82 Indicadores económicos del servicio de amarre Facturación media por servicio de amarre y desamarre para buques, según tramo: A continuación se representa la facturación media por servicio de amarre y desamarre en los diversos puertos, mostrando el dato según el tramo de arqueo bruto de los buques. Los datos se muestran de forma anónima, manteniendo de esta manera la confidencialidad de las prestatarias. La facturación media se calcula a partir del promedio de la facturación anual de las empresas prestadoras y del promedio de los servicios realizados durante el periodo, según los datos de la base de datos del Departamento de Servicios Portuarios de Puertos del Estado, que han sido corregidos y verificados por las Autoridades Portuarias, antes de su inclusión en el presente informe. No se dispone de datos de los Puertos 4, 16, 27 y 28, por lo que no aparecen en las siguientes gráficas. Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 1 Media 429,79 546,06 58,83 67,73 57,79 87,28 131,26 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 2 Media , , ,00 296,44 315,36 626,38 867,00 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 3 Media 820,40 308,22 414,99 51,75 117,91 80

83 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 5 Media 1.064,17 661,07 335,18 93,08 134,88 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 6 Media 1.553,08 907,05 441,94 95,07 113,97 126,72 241,12 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 7 Media 1.249,71 633,19 316,46 17,69 32,98 88,04 155,55 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 8 Media 421,25 277,25 196,13 98,66 81

84 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 9 Media 365,19 398,85 66,46 83,88 56,40 112,64 120,02 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 10 Media 290,02 302,18 292,65 193,58 29,02 93,30 118,03 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 11 Media 1.167,97 862,29 387,03 34,10 70,08 118,53 149,46 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 12 Media 3.298, ,37 853,89 611,29 73,77 206,21 307,45 82

85 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 13 Media 2.806, ,21 688,02 263,59 7,06 120,68 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 14 Media 782,29 652,42 351,11 260,96 77,16 83,13 139,92 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 15 Media 2.183, ,50 546,77 97,69 99,73 136,22 264,95 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 17 Media 1.229,22 765,73 627,94 343,07 193,49 258,49 63,18 83

86 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 18 Media 62,52 52,51 74,54 72,48 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 19 Media 1.619,12 810,32 600,34 295,34 199,54 106,67 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 20 Media 4.350, , , ,54 659,13 95,21 250,31 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 21 Media 1.822, ,69 868,24 355,24 157,00 236,99 84

87 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 22 Media 1.564, ,50 455,58 273,95 63,90 93,83 161,82 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 23 Media 311,06 89,21 132,55 106,29 115,82 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 24 Media 31,15 31,15 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 25 Media 286,73 343,61 418,26 22,16 69,54 41,77 82,60 85

88 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 26 Media 951,29 641,52 324,72 53,11 110,32 92,84 148,77 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 29 Media 655,50 346, ,53 188,58 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 30 Media 1.813,83 991,76 622,83 336,06 242,64 165,88 80,07 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 31 Media 86,00 95,34 120,40 209,51 86

89 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 32 Media 2.170, ,73 365, ,29 114,43 168,06 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 33 Media 662,32 299,89 138,58 155,73 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 34 Media 252,50 55,63 88,67 89,23 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 35 Media 1.231,50 611,83 362,19 31,09 69,72 49,15 87

90 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 36 Media 4.327, ,66 867,91 896,09 64,00 108,89 328,30 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 37 Media 644,50 309,08 40,03 67,85 106,65 123,72 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 38 Media 1.625,19 903,04 396,62 157,49 204,06 29,00 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 39 Media 1.167, ,60 492,19 532,47 246,58 201,21 31,10 88

91 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 40 Media 15,11 27,38 47,70 75,96 115,18 151,07 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 41 Media 340,55 51,33 63,14 103,28 165,80 Facturación media por servicio de amarre según tramos de arqueo bruto Puerto 42 Media 894,06 394,66 205,08 270,31 96,22 126,84 89

92 Diferencia entre la facturación media por servicio y las tarifas máximas, de cada puerto: Se ha calculado la diferencia entre la facturación media por servicio realizado y la tarifa máxima. La tarifa máxima para cada servicio ha sido calculada por cada Autoridad Portuaria para el buque representativo del tramo, se entiende por buque representativo aquel buque que más veces se repite en cada tramo; en el caso de difícil identificación del buque representativo se ha obtenido el GT promedio de los buques de cada tramo. De la misma manera que en el indicador anterior, los datos se muestran de forma anónima, manteniéndose la confidencialidad de las prestadoras. Las tarifas máximas que se muestran en las gráficas de los indicadores de este documento, son las tarifas máximas estimadas por las Autoridades Portuarias como más representativas para cada tramo de G.T. Por ello, el hecho de que la facturación media supere a la tarifa máxima en algunos tramos puede deberse a una estimación errónea de la tarifa máxima por parte de las Autoridades Portuarias, a errores en el registro del número de servicios o/y de facturación, a la inclusión en el registro de facturaciones debidas a recargos por servicios especiales, etc. 60 Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de amarre y desamarre, GT Tarifas Max. Fact. Media Puerto 40 Puerto 10 Puerto 7 Puerto 39 Puerto 41 Puerto 35 Puerto 36 Puerto 1 Puerto 32 Puerto 12 Puerto 9 Puerto 30 Puerto 14 Puerto 42 Puerto 31 Puerto 5 Puerto 26 Puerto 15 Puerto 20 Puerto 33 Puerto 22 Puerto 3 Puerto 13 Puerto 19 Puerto 21 Tarifas Max. 15,11 16,12 17,65 38,61 39,35 52,00 56,55 58,65 59,72 66,11 66,22 72,70 76,44 82,78 86,13 93,08 93,21 97,71 107,09 117,71 131,94 141,58 152,47 163,88 501,00 Fact. Media 15,11 29,02 17,69 31,10 51,33 31,09 64,00 58, ,77 66,46 80,07 77,16 96,22 86,00 93,08 53,11 97,69 95,21 138,58 63,90 51,75 7,06 106,67 157,00 90

93 70 Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de amarre y desamarre, GT Tarifas Max. Fact. Media Puerto 10 Puerto 40 Puerto 7 Puerto 18 Puerto 41 Puerto 39 Puerto 14 Puerto 9 Puerto 32 Puerto 1 Puerto 31 Puerto 36 Puerto 23 Puerto 5 Puerto 30 Puerto 34 Puerto 15 Puerto 35 Puerto 42 Puerto 12 Puerto 3 Puerto 8 Puerto 22 Puerto 33 Puerto 13 Puerto 26 Puerto 20 Puerto 19 Puerto 21 Tarifas Max. 26,54 26,87 42,69 51,83 60,07 70,49 76,44 81,73 82,98 85,84 86,13 88,00 89,04 93,00 94,20 97,62 97,71 98,00 104,67 121,61 151,44 162,84 179,13 179,69 199,97 222,16 239,83 269,69 631,00 Fact. Media 93,30 27,38 32,98 62,52 63,14 246,58 83,13 83,88 80,29 67,73 95,34 108,89 89,21 134,88 165,88 55,63 99,73 69,72 126,84 206,21 117,91 98,66 93,83 155,73 120,68 110,32 250,31 199,54 236,99 90 Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de amarre y desamarre, GT Tarifas Max. Fact. Media Puerto 10 Puerto 40 Puerto 18 Puerto 7 Puerto 1 Puerto 41 Puerto 39 Puerto 9 Puerto 31 Puerto 14 Puerto 32 Puerto 34 Puerto 15 Puerto 23 Puerto 42 Puerto 26 Puerto 35 Puerto 30 Puerto 8 Puerto 22 Puerto 36 Puerto 12 Puerto 33 Puerto 13 Puerto 3 Puerto 5 Puerto 19 Puerto 20 Puerto 21 Tarifas Max. 44,43 54,35 55,73 94,30 96,57 101,37 106,47 114,98 118,77 127,41 131,41 132,55 133,96 134,38 153,69 180,96 218,00 223,43 230,23 243,71 247,00 269,51 284,44 285,47 313,41 328,92 357,28 646,52 79 Fact. Media 118,03 47,70 52,51 88,04 57,79 103,28 201,21 56,40 120,40 139,92 114,43 88,67 136,22 132,55 205,08 92,84 49,15 242,64 196,13 161,82 328,30 307,45 299,89 263,59 308,22 335,18 295,34 659,13 355,24 91

94 1.40 Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de amarre y desamarre, GT Tarifas Max. Fact. Media Puerto 10 Puerto 40 Puerto 18 Puerto 1 Puerto 41 Puerto 23 Puerto 9 Puerto 7 Puerto 34 Puerto 31 Puerto 14 Puerto 32 Puerto 39 Puerto 42 Puerto 15 Puerto 26 Puerto 30 Puerto 35 Puerto 3 Puerto 22 Puerto 8 Puerto 13 Puerto 36 Puerto 12 Puerto 33 Puerto 5 Puerto 19 Puerto 20 Puerto 21 Tarifas Max. 75,38 78,53 121,09 137,89 152,25 176,34 176,73 184,74 186,03 189,68 192,73 193,98 198,94 235,76 264,54 298,84 354, ,21 447,17 451,24 475,47 530,50 564,26 584,44 659,96 745,72 972, ,00 Fact. Media 193,58 75,96 74,54 87,28 165,80 106,29 112,64 155,55 89,23 209,51 260,96 168,06 492,19 270,31 264,95 148,77 336,06 362,19 414,99 273,95 277,25 704,21 867,91 611,29 662,32 661,07 600, ,55 868, Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de amarre y desamarre, GT Tarifas Max. Fact. Media Puerto 10 Puerto 40 Puerto 18 Puerto 1 Puerto 39 Puerto 34 Puerto 23 Puerto 41 Puerto 14 Puerto 9 Puerto 42 Puerto 7 Puerto 32 Puerto 8 Puerto 15 Puerto 35 Puerto 30 Puerto 26 Puerto 3 Puerto 22 Puerto 13 Puerto 19 Puerto 5 Puerto 36 Puerto 12 Puerto 20 Puerto 21 Tarifas Max. 113,81 114,80 121,75 235,94 272,73 275,60 277,16 304,59 308,78 327,54 357,34 379,11 472,37 478,58 543, ,17 651,08 750,51 762,40 855, , , , , , ,00 Fact. Media 290,02 115,18 72,48 131,26 532,47 252,50 115,82 340,55 351,11 120,02 394,66 316,46 365,28 421,25 546,77 611,83 622,83 324,72 820,40 455,58 688,02 810, ,17 896,09 853, , ,69 92

95 4, Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de amarre y desamarre, GT Tarifas Max. Fact. Media 3, , , , , , Puerto 40 Puerto 23 Puerto 14 Puerto 9 Puerto 39 Puerto 1 Puerto 42 Puerto 7 Puerto 32 Puerto 30 Puerto 15 Puerto 26 Puerto 22 Puerto 13 Puerto 35 Puerto 19 Puerto 36 Puerto 12 Puerto 21 Puerto 20 Tarifas Max , , , , , , , , , , Fact. Media , , , , , , , , , , , Diferencia entre las tarifas máximas y las facturaciones medias en el servicio de amarre y desamarre, superior a GT Tarifas Max. Fact. Media 4, , , , , , , , Puerto 9 Puerto 14 Puerto 39 Puerto 1 Puerto 32 Puerto 7 Puerto 30 Puerto 26 Puerto 15 Puerto 21 Puerto 36 Puerto 12 Puerto 22 Puerto 20 Tarifas Max , , , , , , , , , , Fact. Media , , , , , , , , , ,

96 4.5. CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE AMARRE En todos los puertos hay, como mínimo, una prestadora del servicio. Hay casos con un mayor número de prestadoras debido, principalmente, a la existencia de licencias en integración de servicios. En cuanto al plazo de las licencias, la mayoría de Autoridades Portuarias tienen un plazo medio que se encuentra en el entorno de la media nacional, que es de aproximadamente 7 años. En el cálculo de la media no se han incluido aquellas licencias cuya duración es de 2 años o inferior (Almería, Huelva, Las Palmas, Santander, etc.). El motivo por el que el plazo de la licencia es bajo se debe a que se trata de una ampliación o prórroga hasta la aprobación de los nuevos pliegos del servicio de amarre. En el indicador del número de servicios por amarrador, la media nacional se sitúa en aproximadamente 241 servicios por amarrador. Las prestadoras en las que este indicador alcanza los valores más altos son las de Bahía de Algeciras (945), Ceuta (668) y Motril (627). Los tres puertos con el ratio menor son: Ferrol (23), Melilla (54) y Puerto del Rosario (77). Existe cierta dispersión en el indicador facturación media por servicio de algunos puertos. Tomando como tramo de referencia para el análisis el de GT, la media nacional es de 544,63 y los puertos cuyo indicador tiene un valor más alto son el Puerto 21 (1.112,69 ), el Puerto 20 (1.071,54 ) y el Puerto 5 (1.064,17 ); los de indicador más bajo son el Puerto 18 (72,48 ), el Puerto 40 (115,18 ) y el Puerto 23 (115,82 ). En el indicador de la diferencia entre facturación media por servicio y tarifa máxima se detecta cierta dispersión de los valores del indicador para algunos puertos. Los tres puertos con la diferencia más elevada son Puerto 13 para el tramo GT, el Puerto 35 para el tramo GT y el Puerto 9 para el tramo En el caso opuesto se sitúan el Puerto 10 y el Puerto 39 en el tramo GT, donde la facturación media aparentemente supera a la tarifa máxima. Se observa que el Puerto 10 tiende a mantener esta característica en múltiples tramos. No obstante, en la mayoría de casos la diferencia es prácticamente nula, lo que significa que se aplica la tarifa máxima en la mayoría de los servicios, sin descuentos. Las tarifas máximas que se muestran en las gráficas de los indicadores de este documento, son las tarifas máximas estimadas por las Autoridades Portuarias como más representativas para cada tramo de G.T. Por ello, el hecho de que la facturación media supere a la tarifa máxima en algunos tramos puede deberse a una estimación errónea de la tarifa máxima por parte de las Autoridades Portuarias, a errores en el registro del número de servicios o/y de facturación, a la inclusión en el registro de facturaciones debidas a recargos por servicios especiales, etc. Las prestadoras del servicio de amarre y desamarre son en su mayoría empresas independientes, aunque existen 5 grupos empresariales (Bergé, Boluda, Pérez y Cía., Transportes Marítimos de Alcudia, y Alvargonzalez) que poseen un 26 % de las licencias. 94

97 5. SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE 5.1. DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE En el artículo 129 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante se definen las características y el alcance del servicio al pasaje: 1. El servicio al pasaje incluirá: a) Servicio de embarque y desembarque de pasajeros, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible el acceso de los pasajeros desde la estación marítima o el muelle a los buques de pasaje y viceversa. b) Servicio de carga y descarga de equipajes, que comprende la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para la recepción de los equipajes en tierra, su identificación y traslado a bordo del buque y su colocación en el lugar o lugares que se establezcan, así como para la recogida de los equipajes a bordo del buque desde el lugar o lugares que se establezcan, su traslado a tierra y su entrega a cada uno de los pasajeros. c) Servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de pasaje, que incluye la organización, control y, en su caso, manejo de los medios necesarios para hacer posible la transferencia de estos vehículos, en ambos sentidos, entre el muelle o zona de aparcamiento y el buque. 2. No estará incluido en el servicio portuario el manejo de pasarelas, rampas y otros medios mecánicos de la Autoridad Portuaria cuando se efectúe con el propio personal de la misma ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE Se trata de un servicio a su vez integrado por tres actividades (denominadas también servicios por la propia ley, art TRLPEMM): (1) servicio de embarque y desembarque de pasajeros; (2) servicio de carga y descarga de equipajes, y (3) servicio de carga y descarga de vehículos en régimen de pasaje. A su vez, dependiendo de los tipos de tráficos por los que es posible diferenciar los pliegos, estos tres servicios pueden concurrir simultáneamente o no. Por ejemplo, en el caso del tráfico de ferries se desarrollan conjuntamente el (1) y el (3); en los cruceros en tránsito, solo el (1) (a veces también el (2)) y en los pasajeros de cruceros de puerto base, el (1) y el (2). A su vez, existen buques de tráfico mixtos pasajeroscarga rodada (Ro Pax) para cuyo servicio es necesario sincronizar los pliegos del servicio al pasaje (incluyendo la gestión de los vehículos en régimen de pasaje) y del servicio de manipulación de mercancías (mercancía cargada o descargada por medios rodantes). Hay que recordar que este servicio no estuvo definido como servicio portuario hasta la entrada en vigor de la Ley 48/2003, por lo que también se disponía de una menor experiencia en la regulación del mismo. Al igual que ocurre con el servicio de manipulación de mercancías, los servicios al pasaje están muy ligados a la ordenación y disposición de suelo portuario para su desarrollo. En este sentido, en Puertos del Estado se tiene muy en cuenta lo dispuesto por el segundo párrafo del artículo TRLPEMM: Con el objeto de evitar la limitación del número de prestadores de servicios por razones de disponibilidad de espacios, en las 95

98 Ordenanzas del Puerto deberá asignarse espacio o capacidad de infraestructura para que puedan operar prestadores de servicios portuarios que no dispongan de concesión o autorización. Por ello es necesario que, con carácter previo a la elaboración de su informe, Puertos del Estado disponga de la información de la Autoridad Portuaria sobre la forma en que tiene previsto que se desarrolle la explotación del servicio: existencia de estaciones marítimas de pasajeros públicas (gestionadas por la Autoridad Portuaria) o concesionadas, existencia de espacios físicos para la instalación de terminales provisionales (carpas) desmontables o fijas, disponibilidad de pasarelas fijas y fingers para el embarque y desembarque de pasajeros, y de rampas ro ro para los vehículos, ya sean estos medios gestionados por la Autoridad Portuaria o explotados por una empresa privada como servicio comercial, disponibilidad y ubicación de los medios de control de seguridad (escáneres) para pasajeros y equipajes, etc. De esta forma será más factible impedir que por la vía del otorgamiento de concesiones se limite de facto el número de prestadores, posibilitando la existencia de multiplicidad de licenciatarios que presten los servicios al pasaje sobre las citadas terminales públicas, o se otorguen terminales en concesión que permitan la prestación del servicio sobre la misma a diversos prestadores (incluyendo, en su caso, el propio concesionario). A todo lo anterior se añade el criterio de muchas Autoridades Portuarias en mantener la prestación directa, sin contraprestación en la generalidad de los casos, en lugar de la prestación por la iniciativa privada, donde sí se exige, lógicamente, un precio por sus servicios. Dichas Autoridades Portuarias deberán de adecuar esta situación publicando los Pliegos que regulen el acceso de la iniciativa privada al servicio. Por las razones expuestas, y a pesar del importante número de pasajeros que circulan anualmente por los puertos españoles, ya sea en régimen de crucero o en régimen de transporte, en la actualidad existen muy pocos pliegos de prescripciones particulares de este servicio aprobados formalmente, ya sea al amparo de la Ley 48/2003 o de la subsiguiente regulación. Además de la Autoridad Portuaria de Melilla (con limitación del número de prestadores a un único prestador), únicamente las Autoridades Portuarias de Valencia (en febrero de 2010, otorgadas 4 licencias) y Málaga (en abril de 2008, una licencia otorgada) aprobaron dichos pliegos con anterioridad a la presente legislatura. Gijón regula el pasaje mediante las cláusulas de la concesión otorgada en 2010 para la explotación de una terminal de pasaje y carga rodada en los Muelles de la Osa. Se puede concluir que en términos generales, el servicio a pasajeros en régimen de transporte se realiza en régimen de autoprestación por las compañías navieras explotadoras de las líneas (Compañía Transmediterránea, Balearia, Naviera Armas, Grimaldi, Fred Olsen, FRS, etc.); siendo muy escasos los operadores a terceros. En el caso de compañías de cruceros con escalas de puerto base, donde el servicio es amplio, existen algunos operadores pertenecientes a grandes grupos, destacando Creuers del Port de Barcelona(en manos de un operador naviero), y muy pocos licenciatarios independientes. En cuanto a compañías de cruceros en puertos de tránsito, existen pequeños operadores locales que prestan el servicio, o son las propias Autoridades Portuarias las que prestan los pocos servicios requeridos FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE El principal factor que incide en la competitividad del servicio al pasaje son los costes de las concesiones de las terminales de pasajeros y su grado de utilización. El otro factor determinante es el coste de los recursos humanos que realizan las operaciones. 96

99 5.4. INDICADORES DEL SERVICIO PORTUARIO AL PASAJE Indicadores de grado de competencia del servicio portuario al pasaje Número de empresas prestadoras del servicio al pasaje por Autoridad Portuaria: En el caso del servicio portuario al pasaje las licencias comprenden los servicios a pasajeros, vehículos y equipajes. Puede considerarse tres tipos de licencia: General/Todo Tipo, de Línea Regular o de Cruceros. 5 Empresas prestadoras del servicio de pasaje por puerto Pasajeros Vehículos Equipajes 4 3 Nº Prestadores Todo Tipo / General Línea Regular Cruceros Todo Tipo / General Línea Regular Cruceros Todo Tipo / General Línea Regular Cruceros Todo Tipo / General Línea Regular Cruceros Todo Tipo / General Línea Regular Cruceros Todo Tipo / General Línea Regular Cruceros Todo Tipo / General Línea Regular Cruceros Todo Tipo / General Línea Regular Cruceros Gandía (Todo Tipo/General) Gandía (Línea Regular) Gandía (Cruceros) Sagunto (Todo Tipo/General) Sagunto (Línea Regular) Sagunto (Cruceros) Valencia (Todo Tipo/General) Valencia (Línea Regular) Valencia (Cruceros) Todo Tipo / General Línea Regular Cruceros A Coruña Alicante Barcelona Ceuta Gijón Musel Las Palmas Málaga Melilla Valencia Vigo Plazo medio de licencias por puerto: Para el cálculo del plazo medio de las licencias de pasaje no se han incluido las licencias existentes en A Coruña y Alicante al tratarse de licencias cuya duración es de 1 año. En ambos casos se trata de prórrogas de licencia hasta la aprobación de las nuevas prescripciones particulares. Plazo medio de licencias del servicio de pasaje por Puerto 35,00 Plazo Plazo Medio 30,00 25,00 20,00 Media: 14,40 15,00 10,00 5,00 0,00 A Coruña Alicante Barcelona Ceuta Gijón Las Palmas Málaga Melilla Gandía Sagunto Valencia Vigo 97

100 Presencia de grupos empresariales en el mercado del servicio de pasaje, según el registro de empresas prestadoras de los servicios portuarios: Grupos empresariales prestadores del servicio al pasaje, según licencias registradas (2013) GRUPO ACCIONA 15% EMPRESAS INDEPENDIENTES 46% GRUPO BALEARIA 15% GRUPO BERGÉ 11% GRUPO VILLAR MIR OHL 4% GRUPO PÉREZ Y CÍA. 9% Los grupos empresariales presentes en el mercado del servicio al pasaje tienen una presencia notable (54%), dos de los casos Acciona y Balearia se deben a integración vertical de sus compañías de transporte de pasaje, el resto de los grupos están también presentes en otros servicios portuarios CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO AL PASAJE Las licencias se adaptan a las necesidades del puerto con licencias específicas de cruceros (Málaga) de línea regular (Ceuta, Gijón) mientras que los que tienen ambos tráficos (Valencia, Alicante) tienen licencias de ambos tipos o generales. Lo mismo sucede para el tipo de servicios que realizan, pasajeros, vehículos y equipajes. El plazo medio de las licencias se sitúa en 14 años aproximadamente. Todos los puertos tienen plazos inferiores a la media, salvo Málaga (30 años), Barcelona (29 años) y Melilla (24 años). Estos últimos casos se deben a que la licencia de las empresas prestadoras del servicio al pasaje están vinculadas a una concesión de ocupación de dominio público portuario y de obras e instalaciones de la terminal de pasajeros. La escasa disponibilidad de datos en las diferentes bases de datos consultadas, así como la gran dispersión existente en los datos disponibles, impiden obtener conclusiones generales sobre el servicio portuario en cuanto a actividad y competitividad. 98

101 6. SERVICIO PORTUARIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES 6.1. DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO PORTUARIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES El régimen de prestación del servicio portuario de recepción de desechos generados por buques se define en el artículo 132 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, a continuación se muestra un extracto de dicho artículo: 1. Se incluyen en este servicio las actividades de recogida de desechos generados por buques, su traslado a una instalación de tratamiento autorizada por la Administración competente y, en su caso, el almacenamiento, clasificación y tratamiento previo de los mismos en la zona autorizada por las autoridades competentes. 2. (...) se entiende por desechos generados por buques, todos los producidos por el buque, incluyendo los desechos relacionados con la carga, y que están regulados por los anexos I, IV, V o VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación ocasionada por los buques de 1973, modificado por su Protocolo de 1978, en su versión vigente (MARPOL 73/78) y por su Protocolo de 1997 que enmendaba el citado Convenio y añadía el anexo VI al mismo. Los desechos generados por buques se considerarán residuos en el sentido del párrafo a) del artículo 3 de la Ley 10/ 1998, de 21 de abril, de Residuos.( ) 5. ( ) Únicamente podrán prestar este servicio las empresas que, habiendo obtenido la correspondiente licencia de la Autoridad Portuaria, hayan sido autorizadas por el órgano medioambiental competente para la realización de las actividades de gestión de los desechos a que se refiere este servicio y, asimismo, hayan acreditado documentalmente un compromiso de aceptación para su tratamiento o eliminación por parte del gestor destinatario. ( ) 8. Con la finalidad de reducir los vertidos al mar de los desechos generados por los buques, las Autoridades Portuarias cobrarán una tarifa fija a los buques que atraquen, en cada escala en el puerto, hagan o no uso del servicio de recepción de desechos previsto en este artículo. Dicha tarifa fija, dependiente de las unidades de arqueo bruto (GT) del buque les dará derecho a descargar por medios de recogida terrestre en la Zona I del puerto, sin coste adicional, durante los siete primeros días de la escala, todos los desechos de los anexos I y V del Convenio Marpol 73/78. ( ) Por las descargas correspondientes a los desechos de los anexos IV y VI, así como por las realizadas después del séptimo día de la escala, los buques abonarán directamente al prestador del servicio la tarifa que corresponda por los volúmenes recogidos. Los prestadores del servicio podrán convenir con sus usuarios, a su cargo, descuentos comerciales sobre la tarifa, en función, entre otros, de los tipos y volúmenes anuales de los desechos entregados. La tarifa fija a aplicar a un buque en cada escala en un puerto será la resultante del producto de la cuantía básica por los siguientes coeficientes, en función de las unidades de arqueo bruto del buque (GT): a) Buques entre 0 y GT: 1,50. b) Buques entre y GT: 6 x 0,0001 x GT. c) Buques entre y GT: (1,2 x 0,0001 x GT)

102 d) Buques de más de GT: 24,00. El valor de la cuantía básica se establece en 80. El valor de la cuantía básica podrá ser revisado en la Ley de Presupuestos Generales del Estado o en otra que, en su caso, se apruebe a estos efectos en función de la evolución de los costes del servicio en el sistema portuario. Los volúmenes de desechos correspondientes a los anexos I y V de MARPOL 73/78 efectivamente descargados serán abonados por la Autoridad Portuaria a las empresas prestadoras de acuerdo con las tarifas que se establezcan en las Prescripciones Particulares del servicio. En el caso de que la cantidad recaudada por la tarifa fija fuera superior a lo abonado en base a lo dispuesto en el párrafo anterior, la Autoridad Portuaria podrá distribuir un porcentaje de la cantidad remanente entre los titulares de licencias del servicio para contribuir a la viabilidad del servicio en caso de demanda insuficiente. Los criterios de distribución se incluirán en las prescripciones particulares del servicio que deberán ser objetivos, transparentes, proporcionales, equitativos y no discriminatorios. ( ) 13. ( ) Las cantidades recaudadas con la tarifa fija contribuirán a la financiación de los costes de prestación del servicio y a promover las mejores prácticas ambientales desincentivando el vertido de desechos al mar. ( ) 6.2. ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO PORTUARIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES La entrada en vigor del sistema de gestión del servicio previsto en la Ley 33/2010 incrementó significativamente el volumen de descargas de desechos realizadas en los puertos españoles, y con ello el volumen del negocio asociado a la prestación; así, en el conjunto de los puertos se ha pasado de recoger un volumen ligeramente superior a los m 3 hace una década, a cifras superiores a los m 3 en la actualidad, incluyendo tanto residuos oleosos como basuras. Este hecho a su vez ha dado lugar a la entrada de un cierto número de nuevos prestadores, de manera que en la actualidad este servicio portuario es el que presenta un mayor número de prestadores y nivel de competencia real, aunque todavía mejorable, con más de un prestador para cada Anexo MARPOL o tipo de residuo en la práctica totalidad de las Autoridades Portuarias. El análisis de los proyectos de pliegos de este servicio presenta cierto grado de complejidad, por la necesidad de garantizar una adecuada coordinación e integración con las variadas normativas establecidas por las distintas Comunidades Autónomas donde radican las Autoridades Portuarias en materias como autorizaciones, condiciones de los tratamientos previos o intermedios y de los gestores finales de los residuos, condicionantes medioambientales, etc. Además, los pliegos de este servicio también deben ser coherentes con los Planes de Residuos que las Autoridades Portuarias deben elaborar y después actualizar cada tres años. Una vía para facilitar la apertura de este mercado sería la racionalización de las condiciones de acceso a las licencias y de las exigencias de medios materiales, adecuándolos a los estrictamente necesarios para las operaciones unitarias que establece la ley, proponiendo incluso la segregación en zonas geográficas del puerto con exigencias de medios diferenciadas (zonas de pantalanes de granel líquido, accesibles solo por mar, frente a muelles y atraques convencionales que pueden también ser atendidos desde el lado tierra). 100

103 También se debe hacer un especial hincapié en el marco tarifario ya que, según dispone la ley, la mayor parte de los servicios prestados son abonados directamente a los prestadores por las Autoridades Portuarias, no por los buques, debiendo ser especialmente sensibles a las consecuencias que para los organismos públicos portuarios tiene el balance con respecto a las tarifas fijas que a su vez perciben. En este sentido debe destacarse el importante desajuste que con carácter general se produce en este balance por las descargas del Anexo V (basuras) de los buques de crucero, lo que debe aconseja una reflexión sobre la posible introducción de una tarifa fija específica para este tipo de buques FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO PORTUARIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES El servicio de recepción de desechos destaca por ser un servicio portuario muy predecible, ya que la mayoría de los buques lo solicitan, debido al pago obligatorio de la tarifa fija, y se sabe con antelación cuando llegan a puerto los mismos. Por ello, el factor determinante de la competitividad es la adecuación de los medios, tanto materiales como humanos, a las cargas de trabajo. En general, se puede hablar de la existencia de competencia real en el servicio, aunque mejorable. 101

104 6.4. INDICADORES DEL SERVICIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES Indicadores de grado de competencia del servicio de recepción de desechos generados por buques Número de licencias, según anexo: Es frecuente que una misma empresa prestataria disponga de varias licencias para distintos anexos o tipos de desechos dentro de un mismo anexo, de ahí que el número de licencias sea, en general, superior al número de empresas prestatarias en el puerto. Plazo medio de licencias, por Puerto: El plazo medio se aproxima a 7 años. En la mayoría de los casos el plazo se encuentra en el entorno de la media. No se ha incluido en la siguiente gráfica los datos de aquellos puertos que no han sido verificados. Plazo medio de las licencias de recepción de desechos por Puerto 12,00 Plazo Plazo medio 10,00 Media: 7,28 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 102

105 Presencia de grupos empresariales en el mercado del servicio de recepción de desechos, según el registro de empresas prestadoras de los servicios portuarios: Grupos empresariales prestadores del servicio de recepción de desechos, según licencias registradas (2013) GRUPO ACS URBASER 14% TRADEBE 11% EMPRESAS INDEPENDIENTES 48% SERVICIOS PORTUARIOS GARBAPORT 6% GRUPO TOYSAL 5% GRUPO MARITIMA DEL ESTRECHO 0,38% GRUPO CEPSA 0,38% OBINESA 0,38% LIMPIASOL 1% GRUPO SEPI 1% GRUPO BERGÉ 1% GRIÑÓ 2% GRUPO REPSOL 1% FCC 2,26% FERROVIAL 2,26% GRUPO VILLAR MIR OHL 3% INGAROIL 3% La presencia de los grupos empresariales en el ámbito del servicio de recepción de desechos es bastante elevada, fundamentalmente debido a la especialización del servicio, pero con poca concentración ya que el más grande de los grupos solo tiene el 14% de las licencias, siendo el Grupo ACS Urbaser y Tradebe quienes poseen un mayor número de licencias Indicadores económico financieros del servicio de recepción de desechos generados por buques Facturación media por volumen (m3) de residuos recogidos del Anexo I, por puerto: A continuación se muestra la facturación media por metro cúbico de residuos recogidos del Anexo I, para cada puerto. En este indicador se han considerado tanto los volúmenes y facturaciones debidas a la tarifa fija del servicio (abonos de la Autoridad Portuaria a las licenciatarias), como los volúmenes y facturaciones debidas a los servicios prestados no incluidos en la tarifa fija (abonos directos del buque/naviera a la licenciataria). 103

106 Facturación total por volumen de residuos recogidos, Anexo I 120,00 Euros por metro cúbico Media 100,00 103,77 99,87 103,88 80,00 75,91 60,00 40,00 35,78 34,20 41,71 30,51 20,00 14,44 0,00 Puerto 21 Puerto 15 Puerto 25 Puerto 6 Puerto 13 Puerto 26 Puerto 19 Puerto 30 Puerto 3 Facturación media por volumen (m3) de residuos recogidos del Anexo V, por puerto: A continuación se muestra la facturación media por metro cúbico de residuos recogidos del Anexo I, para cada puerto. En este indicador se han considerado tanto los volúmenes y facturaciones debidas a la tarifa fija del servicio (abonos de la Autoridad Portuaria a las licenciatarias), como los volúmenes y facturaciones debidas a los servicios prestados no incluidos en la tarifa fija (abonos directos del buque/naviera a la licenciataria). Facturación total por volumen de residuos recogidos, Anexo V Euros por metro cúbico Media 150,00 140,00 130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 133,20 125,12 86,85 52,02 62,83 61,59 40,44 38,51 30,60 Puerto 21 Puerto 15 Puerto 6 Puerto 13 Puerto 26 Puerto 19 Puerto 7 Puerto 30 Puerto 3 104

107 6.5. CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE RECEPCIÓN DE DESECHOS GENERADOS POR BUQUES Es frecuente que una misma empresa disponga de distintas licencias para dar servicio a puertos de una misma Autoridad Portuaria, así como de licencias para distintos tipos de instalaciones de recogida de desechos. El mayor número de licencias se refiere al anexo I (hidrocarburos), con 72 licencias, seguido del anexo IV de aguas sucias de los buques, con 61. El plazo medio de las licencias se encuentra en torno al plazo medio (7,28 años), exceptuando casos como los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Baleares, donde el plazo medio tiende a ser superior a 10 años. Un 52 % de las licencias existentes en la actualidad pertenecen a grupos empresariales, ubicados en más de un puerto. Destacan el Grupo ACS Urbaser con un 14% de las licencias y el Grupo Tradebe con un 11%. El 48% restante se reparte entre empresas independientes de carácter local. Existe cierta dispersión en el indicador facturación media por metro cúbico de residuo recogido. En cuanto al Anexo I, las diferencias en la facturación media son mayores entre los diversos puertos, variando desde los 14,5 /m3 del Puerto 25 a los 104 /m3 de Puerto 30. En el caso de las facturaciones medias del Anexo V la mayoría de puertos se encuentra en el entorno de la media, aunque cabe destacar el caso del Puerto 19 (133,2 /m3) y del Puerto 13(125,1 /m3), con una facturación media muy superior al resto de puertos. 105

108 7. SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS 7.1. DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS En el artículo 130 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante se define el servicio portuario de manipulación de mercancías y su ámbito; a continuación se presenta un extracto de dicho artículo: 1. Se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte. Para tener la consideración de actividades incluidas en este servicio deberán realizarse íntegramente dentro de la zona de servicio del puerto y guardar conexión directa e inmediata con una concreta operación de carga, descarga o trasbordo de un buque determinado. a) Las actividades de carga y estiba comprenden: 1.º La recogida de la mercancía en la zona de almacenamiento o depósito del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo. 2.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente desde un medio de transporte terrestre, o desde el muelle, o pantalán, al costado del buque. 3.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la bodega o a bordo del buque. 4.º La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque, de acuerdo con los planes de estiba e indicaciones del capitán del buque o de los oficiales en quienes delegue esta responsabilidad. 5.º El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque. 6.º El trincaje o sujeción de la carga a bordo del buque para evitar su desplazamiento durante la navegación, siempre que estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque. b) Las actividades de desestiba y descarga comprenden: 1.º El destrincaje o suelta de las sujeciones de la carga a bordo para permitir su manipulación, siempre que estas operaciones no se realicen por la tripulación del buque. 2.º La desestiba de mercancías en la bodega o a bordo del buque, comprendiendo todas las operaciones precisas para su colocación al alcance de los medios de izada o transferencia. 3.º La aplicación de gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía. 4.º El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un medio de transporte o en el muelle o pantalán al costado del buque. 5.º La descarga de la mercancía, bien sobre vehículos de transporte terrestre, bien sobre muelle o pantalán para su posterior recogida por vehículos o medios de transporte horizontal, y, en su caso, su traslado a la zona de almacenamiento o depósito dentro del puerto, y el depósito y apilado de la mercancía en dicha zona. 6.º El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes. c) La actividad de trasbordo comprende el destrincaje o suelta, siempre que no se realice por la tripulación del buque y la desestiba en el primer buque, la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a otro y la estiba en el segundo buque y posterior trincaje, siempre que no se realice por la tripulación del buque en el segundo buque.( ) 106

109 7.2. ENTORNO COMPETITIVO DEL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS Al igual que ocurre con los servicios al pasaje, se trata de un servicio portuario en la mayor parte de los casos ligado directa e indispensablemente al uso privativo de superficies del puerto. Por ello, es igualmente importante determinar los espacios físicos del puerto en el que es posible desarrollar la manipulación de cada tipo de mercancía, dado que en algunos casos, los menos, la misma es posible en muelles polivalentes, que constituyan terminales públicas donde puedan operar una multiplicidad de prestadores, mientras en otros casos, la mayoría, es indispensable disponer de una concesión, o un contrato en vigor con un concesionario. Esta limitación en la disponibilidad de espacios puede dar lugar, en puertos donde no existan superficies o muelles libres, que las concesiones otorgadas representen de facto una limitación en el número de prestadores. También al igual que en el caso anterior, el artículo TRLPEMM permite otorgar licencias para uno o varios tipos de tráfico o de mercancía. Esta posibilidad es especialmente relevante y oportuna por la imposibilidad de determinar unos medios mínimos, en concreto materiales, únicos para la manipulación de tipos de mercancías distintos, cuando poco o nada tienen que ver entre sí los medios y operaciones para la manipulación de graneles sólidos, mercancía general convencional, contenedores o carga rodada. Por otra parte, la regulación de este servicio ha sido vista tradicionalmente por las Autoridades Portuarias con recelo por sus hipotéticas implicaciones con la estiba, y la confusión entre los medios mínimos humanos y el tamaño de las manos de estibadores, la necesidad de fijar el porcentaje de trabajadores en relación laboral común, etc. Todas estas dificultades han dado lugar a que con posterioridad a la Ley 48/2003 únicamente las Autoridades Portuarias de A Coruña, Sevilla, Avilés, Vilagarcía y Valencia (Ro Ro en los tres puertos, y terminales polivalentes en Gandía y Sagunto) hayan aprobado pliegos de prescripciones particulares del servicio, permaneciendo regulado el mismo en la mayoría de las restantes Autoridades Portuarias por los pliegos de los concursos para la adjudicación de la gestión del servicio público de estiba y desestiba. En la presente legislatura se está impulsando desde Puertos del Estado la elaboración de los proyectos de pliegos de este servicio. Por otro lado, la regulación de este servicio y la necesidad de operar con personal estibador a través de las SAGEP es un factor que limita totalmente la competitividad del servicio, dando poca libertad de actuación a los operadores. La Comisión Europea ha denunciado, a fecha de 14 de noviembre de 2013, la normativa que regula este servicio portuario ante el Tribunal Superior de Justicia de las Comunidades Europeas, por lo que será necesario el análisis del posible efecto de la resolución de dicha denuncia sobre la regulación del servicio. 4 En cualquier caso, se trata de un servicio en el que hay una cantidad considerable de operadores y en el que existe una razonable competencia por puertos FACTORES DE COMPETITIVIDAD DEL SERVICIO PORTUARIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS Según la tipología de carga operada (contenedor, carga general, carga rodada, gráneles etc.) existen diferentes modelos de negocio y estructuras de coste, siendo tres los factores que más inciden en la 4 A fecha de redacción de este documento se conoce la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de las Comunidades Europeas, requiriendo la modificación de la normativa vigente. 107

110 competitividad del servicio de todos ellos: el coste del personal estibador, el coste del uso privativo de superficies del puerto y el coste de la maquinaria necesaria para prestar el servicio INDICADORES DEL SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS Indicadores de grado de competencia del servicio de manipulación de mercancías Número de empresas prestadoras del servicio, por puerto: 10 Empresas prestadoras del servicio de manipulación de mercancías por puerto (2013) Nº de empresas A Coruña Alicante Almería Carboneras Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Alcudia Eivissa Maó Palma Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta* Ferrol San Cibrao Gijón Huelva Arrecife Las Palmas Puerto del Rosario Málaga* Marín Melilla Motril* Pasaia Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Gandía Sagunto Valencia Vigo Vilagarcía Almería Balears Las Palmas Valencia Presencia de grupos empresariales en el mercado del servicio de manipulación de mercancía, según el registro de empresas prestadoras de los servicios portuarios: 108

111 Grupos empresariales prestadores del servicio de manipulación de mercancías, según licencias registradas (2013) NOATUM 8% GRUPO ALVARGONZALEZ 7% EMPRESAS INDEPENDIENTES 50% GRUPO BERGÉ 7% GRUPO ERHARDT 3% GRUPO ACCIONA 3% GRUPO ALGEPOSA 3% GRUPO CONTENEMAR 4% GRUP MARITIM TCB 2,29% NOATUM GRUPO ALVARGONZALEZ GRUPO BERGÉ GRUPO ERHARDT GRUPO ACCIONA GRUPO ALGEPOSA GRUPO CONTENEMAR GRUP MARITIM TCB GRUPO BOLUDA GRUPO VILLAR MIR OHL SERVICIOS MARÍTIMOS ADUANEROS, S.L. TRANSPORTES MARÍTIMOS DE ALCUDIA CONSIGNACIONES TORO Y BETOLAZA FCC GRUPO BALEARIA GRUPO SUARDIAZ GRUPO DAVILA GRUPO MARITIMA DEL ESTRECHO EMPRESAS INDEPENDIENTES GRUPO BOLUDA 2% GRUPO MARITIMA DEL ESTRECHO 0,29% GRUPO DAVILA 0,29% GRUPO SUARDIAZ 1% FCC 0,86% GRUPO BALEARIA 0,86% GRUPO VILLAR MIR OHL 2% SERVICIOS MARÍTIMOS ADUANEROS, S.L. 2% TRANSPORTES MARÍTIMOS DE ALCUDIA 1,72% CONSIGNACIONES TORO Y BETOLAZA 2% La presencia de los grupos empresariales en el ámbito del servicio de manipulación de mercancías está igualada al número de empresas independientes, suponiendo ambos tipos el 50% del reparto total. En cuanto a los grupos empresariales, destacan los Grupos Noatum y Bergé. De todos los grupos empresariales, estos poseen el mayor número de licencias registradas. El resto de los grupos tienen una presencia similar entre sí. Plazo medio de las licencias, por puerto: La media nacional (aproximadamente 14 años) se ha calculado a partir de las medias de los puertos con información disponible (un valor por cada puerto) sin tener en cuenta aquellas Autoridades Portuarias en donde la licencia tiene un plazo reducido (1 o 2 años), siendo éstas Alicante, Almería, Ferrol, Marín, Pasajes y Santander. En estos casos se trata de una prórroga hasta que se aprueban las nuevas prescripciones para la prestación del servicio. No se ha incluido en la siguiente gráfica los datos de aquellos puertos que no han sido verificados. 109

112 Plazo medio de las licencias del servicio de manipulación de mercancías por puerto 20,00 18,00 16,00 14,00 Plazo Plazo medio 12,00 10,00 Media: 14,36 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Licencias para la prestación del servicio de manipulación de mercancías según tipo de tráfico: Distribución de licencias del servicio de manipulación de mercancía según el tipo de tráfico Polivalente 31,82% Graneles 17,77% Contenedores 17,77% Ro Ro 15,29% General no contenerizada 17,36% Las licencias activas registradas en 2013 fueron 242. Las licencias que tienen por objeto el tráfico polivalente representan gran parte de las licencias activas registradas (31,82%). Por otra parte, en el resto de mercancías de las que son objeto las licencias, existe un reparto relativamente equilibrado entre graneles, mercancía general no contenerizada, contenedores y tráfico Ro Ro, representando entre 15,29% y 17,77% del total de las licencias activas registradas. Licencias para la prestación del servicio de manipulación de mercancías según tipo de tráfico, por puerto: 110

113 Licencias del servicio de manipulación de mercancías por puerto según el tipo de tráfico (2013) A Coruña Alicante Almería Carboneras Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Alcudia Eivissa Maó Palma Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta* Ferrol San Cibrao Gijón Huelva Arrecife Nº de licencias Las Palmas Puerto del Rosario Málaga* Marín Melilla Motril* Pasaia Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Gandía Sagunto Valencia Vigo Vilagarcía Almería Balears Las Palmas Valencia Contenedores General no contenerizada Graneles Polivalente Ro Ro * Sin licencias activas registrados Como se observa en las gráficas anteriores, la licencia para el servicio de manipulación de mercancías más extendida en los puertos es aquella para el tráfico polivalente. En ciertos casos, por ejemplo los de A Coruña y Avilés, todas las empresas prestadoras en el puertos disponen únicamente de licencias para el tráfico polivalente. Sin embargo, en otros puertos, como Ferrol San Cibrao, Melilla o los puertos valencianos, existe una mayor variedad en los tipos de licencias. En dichos puertos, las empresas prestadoras del servicio disponen de múltiples licencias para atender a los distintos tipos de tráficos. 111

114 7.5. CONCLUSIONES DE LOS INDICADORES DEL SERVICIO DE MANIPULACIÓN DE MERCANCÍAS Casi la mitad de las licencias (el 47%) tiene por objeto mercancías de diferentes tipos. Otro 37% del total de licencias se reparte entre graneles sólidos, mercancía no contenerizada y contenedores. La diferencia entre plazos medios de licencias de los puertos es significativa, y no se puede hablar de un criterio común. La media nacional se aproxima a 14 años, aunque existen casos donde el plazo medio es muy inferior a la media general, como es el caso de Alicante. En estos casos, los plazos de las licencias vienen determinados por el otorgamiento de prorrogas hasta la aprobación los nuevos pliegos reguladores del servicio. 112

115 8. RECOMENDACIONES De acuerdo con el artículo 109 del TRLPEMM: la prestación de los servicios portuarios se llevará a cabo por la iniciativa privada, rigiéndose por el principio de libre concurrencia. No obstante, la prestación de los citados servicios requiere la obtención de la correspondiente licencia otorgada por la Autoridad Portuaria, previa aprobación del correspondiente Pliego de Prescripciones Particulares del servicio y la acreditación del cumplimiento de los requisitos exigidos en los mismos. Los Pliegos de Prescripciones Particulares de cada servicio portuario regulan las condiciones para acceder a las licencias y de la prestación del servicio, en cada Autoridad Portuaria. De acuerdo con lo previsto en el artículo TRLPEMM: dichos pliegos deben regular, entre otras, las siguientes cuestiones: objeto y ámbito geográfico del servicio portuario; requisitos de acceso a la prestación del servicio, los cuales deberán ser no discriminatorios, objetivos, adecuados y proporcionados para garantizar la adecuada prestación del servicio, la explotación portuaria en condiciones de eficiencia y seguridad, el comportamiento competitivo de los prestadores y la protección de los usuarios y del interés general; condiciones de solvencia económico financiera, técnica o profesional; condiciones técnicas, ambientales y de seguridad de prestación del servicio; niveles mínimos de productividad, rendimiento y de calidad; obligaciones de servicio público y los criterios para su distribución entre los prestadores del servicio; medios humanos mínimos y su cualificación, así como los medios materiales mínimos y sus características; estructura tarifaria y tarifas máximas de aplicación cuando la Autoridad Portuaria aprecie que no hay competencia o es insuficiente; obligaciones de suministro de información a la Autoridad Portuaria; garantías y penalizaciones; causas de extinción de la licencia; obligaciones de protección medioambiental y de contribución a la sostenibilidad, y plazo de duración de la licencia. El artículo TRLPEMM establece que: las Autoridades Portuarias deben aprobar los Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios, siguiendo un procedimiento que incluye el trámite de audiencia a las organizaciones sindicales, asociaciones de prestadores y usuarios, oído el Comité de Servicios Portuarios, informe de la Dirección General de la Marina Mercante (para los servicios técnico náuticos, vinculante en lo que se refiere a la seguridad marítima) y, finalmente, informe vinculante de Puertos del Estado con anterioridad a su aprobación definitiva por la Autoridad Portuaria. Por tanto dichos Pliegos de Prescripciones Particulares se convierten en el principal elemento del sistema portuario español para lograr aumentar la competitividad de los servicios. En base a esto, se establecen las siguientes recomendaciones a desarrollar en cuanto a los Pliegos: R1: Actualización de los Pliegos de Prescripciones de los servicios portuarios. Se considera importante que las Autoridades Portuarias actualicen los Pliegos de Prescripciones de los seis servicios portuarios según el TRLPEMM estableciendo clausulas relativas a indicadores de productividad y económicos que garanticen una mejor gestión de los servicios para incremento de la competitividad de los puertos. En la actualización de los Pliegos deberían tenerse en cuenta los siguientes aspectos: 113

116 o Eliminar o corregir todas aquellas cláusulas que introduzcan, para el acceso o la prestación, exigencias excesivas o innecesarias (ya sean de solvencia, información, características técnicas, garantías financieras y seguros, etc.). o Orientar toda la redacción y el contenido del pliego a la teórica multiplicidad de prestadores, introduciendo las cláusulas necesarias para regular la coexistencia de varios licenciatarios para el mismo servicio. En este mismo orden, se persigue una adecuada regulación de las condiciones para acceder a licencias de autoprestación o de integración de servicios, facilitando la viabilidad real de las mismas si algún operador las solicita. o Minimizar las barreras de entrada (y de salida) de prestadores actuales o potenciales mediante un adecuado dimensionamiento de las exigencias de medios mínimos materiales y humanos. Por ello el objetivo es que los pliegos se ajusten a la previsión legal (letra g) del art ) de que los medios exigidos sean los estrictamente necesarios para realizar las operaciones unitarias normalmente esperadas en el puerto, tanto las más complejas como las más sencillas, corrigiendo aquellos pliegos que exijan indebidamente medios superiores para atender toda la demanda del puerto o varias operaciones simultáneamente, o que superan los necesarios para la operación más compleja normalmente esperada. o Demandar una adecuada calidad general de los pliegos, que realmente se acojan al nuevo marco regulador, abandonando antiguas prácticas no competitivas. La documentación de los expedientes que acompañan a los proyectos de pliegos deberá incluir estudios económico financieros que soporten las propuestas de tarifas máximas y datos estadísticos del servicio correspondiente que permitan valorar cual es la operación unitaria más compleja o más simple normalmente esperada, que debe ser la base de los medios mínimos exigidos. Estas carencias obligan a un considerable trabajo previo que, además, da lugar a informes vinculantes necesariamente muy extensos y que afectan a la mayor parte de las prescripciones. o Atender a las particularidades que concurren en cada Autoridad Portuaria/puerto, y que condicionan importantes elementos de los pliegos. En estas situaciones es necesario apoyar y colaborar con la Autoridad Portuaria en la elaboración de una solución ad hoc que se ajuste a la ley. Por ejemplo, ante la falta de viabilidad económica de determinados servicios portuarios en los puertos menores insulares, puede establecerse un ámbito de aplicación geográfica del pliego que abarque dichos puertos menores conjuntamente con el puerto principal o capitalino, de manera que los ingresos de este último contribuyan a financiar los costes de la prestación, casi nunca rentable, en dichos puertos menores. En otros casos los problemas son específicos, como pueden ser, por ejemplo, las implicaciones para los servicios de remolque y practicaje en la Autoridad Portuaria de Sevilla de la navegación por el río Guadalquivir, la escasez de tráfico en la dársena de Punta Langosteira de la Autoridad Portuaria de A Coruña (hasta que no sea plenamente operativa), o el importante número de exenciones del servicio de practicaje en la Autoridad Portuaria de Melilla. 114

117 R2: Tarifas máximas realistas Es necesario implantar tarifas máximas de los servicios portuarios que sean realistas. Para ello, se considera conveniente que cada Autoridad Portuaria analice cada uno de los seis servicios portuarios y establezca los correspondientes planes de negocio de cada servicio portuario de manera que en los pliegos se puedan establecer unas tarifas competitivas que fomenten la actividad del propio puerto y de las propias prestadoras. Los pliegos deberán contemplar dos posibles situaciones: o Existencia de un número suficiente de prestadores que garanticen una competencia real, en cuyo caso las tarifas por los servicios portuarios son libres, únicamente sujetas a la estructura que defina el pliego, y sin perjuicio de las debidas exigencias de transparencia y publicidad o No existencia de número suficiente de prestadores para garantizar la competencia real en el servicio (situación más común en la práctica totalidad de servicios y puertos del sistema portuario de titularidad estatal). En este caso serán de aplicación las tarifas máximas que se aprueben en el Pliego de Prescripciones Particulares. A este último respecto, deberían ser analizados y valorados por un lado, los costes de los medios (estimados) necesarios para atender toda la demanda del puerto (ya sean de uno o varios prestadores) y por otro lado, con las tarifas máximas propuestas en el proyecto de pliego se realizan simulaciones sobre el tráfico real o esperado, estimándose el volumen de ingresos esperado para el servicio en su conjunto. De la comparación entre costes e ingresos debe derivarse un nivel de beneficio para el conjunto de los prestadores razonable, no excesivo, corrigiendo a la baja dichas tarifas máximas, si se detecta esta última situación. R3: Exigir a las prestatarias el traslado/registro de los datos requeridos en los pliegos, necesarios para la elaboración de indicadores. Es necesario que las Autoridades Portuarias exijan a las prestatarias de los servicios portuarios la comunicación/registro de los datos exigidos en los Pliegos de Prescripciones Particulares correspondientes al servicio y a la actividad de la prestataria. Estos datos son imprescindibles para el correcto desarrollo de los indicadores de los servicios portuarios. Asimismo, una vez analizados los resultados del año 2013 y los indicadores de los servicios portuarios, y valorado el estado de competitividad del sistema portuario español, se proponen una serie de recomendaciones y objetivos complementarias a las anteriores: R4: Exigir el cumplimiento de la separación contable de actividades. Ha habido notables dificultades en la obtención de indicadores económicos ya que únicamente se poseen datos de tarifas máximas pero cuando se pretende calcular la relación entre la facturación media y las tarifas máximas existen notables variaciones ya que la única fuente de información es el propio 115

118 licenciatario que provee los datos a la correspondiente Autoridad Portuaria. Sería conveniente poder contrastar los datos con una documentación más apropiada por lo que se sugiere exigir el cumplimiento de la separación contable de las actividades. Según el artículo 122 del TRLPEMM: Los titulares de licencias de prestación de servicios portuarios deberán llevar, para cada uno de los servicios que presten en una Autoridad Portuaria, una estricta separación contable con arreglo a los usos y prácticas comerciales admitidas, entre dichos servicios y sus otras actividades, e informar en la memoria de las cuentas anuales, por separado, de cada uno de los servicios portuarios que presten en cada puerto como actividades componentes de la empresa, tal y como se definen en el Plan General de Contabilidad. Sin embargo, en la actualidad no todas las empresas presentan una contabilidad separada, tal y como se describe en el citado artículo. R5: Aplicación informática de indicadores del OPMSP. Se considera conveniente la implantación de una aplicación o sistema informático para la obtención de datos necesarios para la elaboración de los indicadores. El objetivo de este sistema sería optimizar la captura de datos, facilitar las tareas de las Autoridades Portuarias y favorecer la homogeneización de los datos. La estructura planteada para dicho sistema sería, aproximadamente, la siguiente: las Autoridades Portuarias se encargarían de recopilar los datos de cada uno de los prestatarios y de introducirlos en una aplicación web disponible en su sistema informático. Este sistema trasladaría los datos automáticamente a un repositorio central de Puertos del Estado, que directamente alimentaría a los Indicadores del OPMSP. La información debería ser transmitida con unos criterios homogéneos a nivel estatal, para permitir realizar comparativas y mantener la consistencia de la base de datos. Tan importante como aportar información fidedigna de los valores que se requieran, es indicar las faltas u omisiones de información y las fechas de introducción de los datos. Además de la información común a todas las Autoridades Portuarias, el sistema estaría dotado de cierto grado de libertad, de forma que se permitiese la introducción de indicadores particulares para cada AP. R6: Obtención de indicadores sobre servicios portuarios de puertos extranjeros competencia de los españoles. Se considera necesario, de cara a mejorar la competitividad del Sistema Portuario Español, la obtención de indicadores de los servicios portuarios de los puertos extranjeros que son competencia de las Autoridades Portuaria españolas. De esta forma se podrá comparar a los puertos españoles dentro del mercado portuario europeo/internacional, de manera que se puedan tomar medidas que mejoren la competitividad. R7: Desarrollo de estudios de detalle Se considera necesario que el OPMSP lleve a cabo un estudio internacional sobre los servicios técniconáuticos: amarre, remolque y practicaje. Este estudio permitirá conocer el estado del mercado de cada 116

119 servicio técnico náutico en los puertos españoles en comparación con sus competidores extranjeros. Las conclusiones que se obtengan de este estudio permitirán establecer recomendaciones y las acciones a seguir para mejorar la competitividad de los puertos españoles. 9. MEDIDAS CORRECTORAS LLEVADAS A CABO DURANTE EL Han sido varias las medidas llevadas a cabo con el objetivo de ganar tráficos y mejorar la competitividad de los puertos españoles: Reducción de tasas portuarias Durante el año 2013 se han realizado los estudios necesarios para la elaboración de la propuesta normativa para la reducción de las tasas portuarias, para su entrada en vigor en el año 2014, en aras de mejorar la competitividad de los puertos españoles. Se han reducido las tasas portuarias: un 5% en las tasas de utilización y un 7,5% en las correspondientes al tráfico marítimos de corta distancia; un 8,5% en las tasas de ocupación; y un 33% en la tasa de la mercancía en aquellos tráficos que utilizan el ferrocarril como medio de transporte. Registro de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios Durante el año 2013 se han desarrollado los trabajos necesarios para la puesta en funcionamiento del Registro de Empresas Prestadoras de Servicios Portuarios. El registro tiene como objetivo principal proporcionar transparencia en la gestión portuaria, pieza clave para lograr mayor competitividad. Dado que la vocación de este Registro es pública, se ha previsto que su acceso sea abierto y se realice a través de la página web de Puertos del Estado. En el Registro se puede comprobar si una empresa tiene licencia para la actividad a la que hacen referencia tales servicios portuarios, sus datos de contacto, fecha y plazo de licencias, etc. El registro facilita no sólo la gestión empresarial de los agentes interesados en el sector portuario, sino también las gestiones administrativas de quienes solicitan licencias a las Autoridades Portuarias para establecerse en varios puertos. Revisión de los Pliegos de Prescripciones de los Servicios Portuarios Durante el año 2013 se ha realizado un importante esfuerzo para adaptar los pliegos de todos los servicios a la normativa vigente, haciendo especial hincapié en eliminar todos los aspectos que pudieran suponer una barrera de entrada a nuevos prestadores, así como soportar las tarifas máximas con estudios económicos que las justifiquen. Plan de Estrategia Logística Nacional, del Ministerio de Fomento El objetivo del Plan aprobado en Noviembre de 2013 es aumentar la competitividad de la industria y de la economía española en su conjunto, a través del desarrollo de una red intermodal, de potenciar el papel de España como hub de mercancías y de reducir los costes logísticos. Entre las 18 actuaciones prioritarias que recoge el Plan, hay cinco que implican directamente al Sistema Portuario Español: Optimización de los modelos de gestión de terminales intermodales. El incremento de la competitividad en los puertos. 117

120 El análisis de la puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar. La mejora de los accesos terrestres a los puertos, como nodos básicos de conexión multimodal. La conexión de forma directa de los puertos con terminales interiores, mejorando la conectividad con su hinterland. Inicio de funcionamiento del OPMSP Durante el año 2012 se desarrollaron los estudios previos y trabajos necesarios para la constitución e inicio del funcionamiento del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios. El 11 de diciembre de 2012 se llevó a cabo la primera sesión del Pleno del Observatorio. El Observatorio fue creado con el objeto de analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de los servicios y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer recomendaciones. Forman parte del pleno del Observatorio: Puertos del Estado, las Autoridades Portuarias, la Dirección General de la Marina Mercante, los proveedores de servicios portuarios a través de sus asociaciones, los trabajadores portuarios a través de sus asociaciones sindicales y los diversos usuarios finales y clientes a través de las asociaciones y federaciones. Durante el año 2013, se desarrollaron dos nuevas reuniones del Pleno: el 19 de julio y el 20 de diciembre. Asimismo, durante el año 2013 se realizaron los dos primeros estudios de detalle del Observatorio: El estudio de la cadena de costes del contenedor nacional y El estudio de la estructura de costes de los servicios portuarios técnico náuticos. En el segundo semestre del año 2013 se llevó a cabo la licitación para la contratación de la Oficina Técnica del Observatorio, cuyo funcionamiento se inició a principios del año

121 ANEXO I: BALANCE ANUAL DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA EN ESPAÑA A.1.1. TRÁFICO DE MERCANCÍAS DEL AÑO 2013 El tráfico de mercancías del sistema portuario de titularidad estatal ha alcanzado más de 458,5 millones de toneladas de tráfico durante el año 2013, lo que significa un descenso del 3,45% con respecto al 2012, a pesar del fuerte incremento de las exportaciones por vía marítima del 6,6%. En términos interanuales el tráfico tocó fondo en octubre con una caída del 4,4%, a partir de ese mes la evolución de los tráficos volvió a ascender. El descenso interanual más importante se produce en los gráneles sólidos, que pierden más de 8 millones de toneladas, un 9,3% menos. Esto se debe al carbón acumulado en 2012 por los cambios de fiscalidad de productos energéticos que se han producido en 2013, los incentivos al carbón nacional, y a la coincidencia con un buen año agrícola, lo que también ha mermado la necesidad de transporte. Mercancías según su presentación Otras mercancías Graneles líquidos (Toneladas) Graneles sólidos (Toneladas) Mercancía general Concepto Variación Diferencia % , ,30 Mercancía convencional (Toneladas) ,77 Mercancía en contenedores (Toneladas) ,58 Total mercancía general (Toneladas) ,64 Total ,38 Pesca (Toneladas) ,20 Avituallamiento productos petrolíferos (Toneladas) ,78 Avituallamiento Otros avituallamientos (Toneladas) ,61 Tráfico interior (Toneladas) ,47 Total Total tráfico portuario , ,45 Las mercancías en tránsito han sufrido un descenso significante, de 8,6 millones de toneladas con respecto a 2012, cerca de TEUs menos. En el lado positivo, hay que mencionar el tráfico ro ro, que sigue creciendo en En 2012 se incrementó en un 2,5%, y en 2013 su aumento ha rozado el 4%, 1,7 millones de toneladas. Este tipo de transporte está directamente vinculado con el transporte marítimo de corta distancia y las autopistas del mar, demostrando la consolidación de la intermodalidad alrededor del transporte marítimo, especialmente en las autopistas del mar en el Cantábrico y en Mediterráneo, así como en el Estrecho de Gibraltar. Concepto Mercancías en tránsito (Toneladas) Mercancías en contenedores en tránsito (Toneladas) Tráfico Ro-Ro (Toneladas) Contenedores (TEUS) Contenedores en tránsito (TEUS) Contenedores entrada-salida nacional (TEUS) Contenedores impor-expor exterior (TEUS) Contenedores nacional y exterior (TEUS) Pasajeros (en régimen de transporte y crucero) (Número) Pasajeros de crucero (Número) Automóviles en régimen de pasaje (Número) Variación Diferencia % , , , , , , , , , , ,12 El tráfico de pasajeros en régimen de transporte aumentó en , es decir en un 7,10% con respecto al Igualmente el número de vehículos en régimen de pasaje aumentó en (11,12% más). Esto 119

122 refleja que los puertos españoles se siguen afianzando como gran opción para la Operación Paso del Estrecho (OPE). El número de cruceristas aumentó en personas. El siguiente cuadro muestra el tráfico portuario total de las 28 Autoridades Portuarias españolas para el año 2013: AUTORIDAD PORTUARIA GRANELES LÍQUIDOS (Toneladas) GRANELES SÓLIDOS (Toneladas) MERCANCÍA GENERAL (Toneladas) Convencional (Toneladas) En contenedores (Toneladas) TOTAL (Toneladas) A Coruña Alicante Almería Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-S. Cibrao Gijón Huelva Las Palmas Málaga Marín y Ría de Pontevedra Melilla Motril Pasajes Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Vilagarcía TOTAL Graneles líquidos (151,8 millones de toneladas, 1,03%) Las AA.PP. que han superado los 10 millones de toneladas han sido: Bahía de Algeciras (24,03 millones de toneladas; +5,69%); Cartagena (23,7 millones de toneladas; 2,04%); Huelva (21,48 millones de toneladas; 6,25%); Tarragona (17,9 millones de toneladas; 5,91%); Bilbao (15,76 millones de toneladas; +4,65%) y Barcelona (10,6 millones de toneladas; +1,81%). 120

123 GRANELES LÍQUIDOS Tráfico 2012 Tráfico Bahía de Algeciras Cartagena Huelva Tarragona Bilbao Barcelona Cabe destacar el fuerte descenso en los tráficos de gráneles líquidos en puertos como S.C. Tenerife ( 13,73%), Ceuta ( 12,75%) y A Coruña ( 8,98%). Por otro lado, puertos como Vilagarcía (+27,70 %), Valencia (+13,68 %) y Ferrol S. Cibrao (+10,17%) han tenido un incremento en este tráfico. Graneles sólidos (80,2 millones de toneladas, 9,3%) Las AA.PP. que han superado los 4 millones de toneladas en el tráfico de gráneles sólidos durante el año 2013, son: Gijón (14,9 millones de toneladas; +3,21%); Ferrol S. Cibrao (8,9 millones de toneladas; 14,34%),Tarragona (7,37millones de toneladas; 32,27%), Cartagena (4,5 millones de toneladas; 7,47%), Bilbao (4,42 millones de toneladas; 3,75%); Barcelona (4,3 millones de toneladas; 6,07%), Almería (4,15 millones de toneladas; 11,73) y Huelva (4,1 millones de toneladas; 14,18%). GRANELES SÓLIDOS Tráfico 2012 Tráfico

124 Mercancía general (213,3 millones de toneladas, 2,64%) Las AA.PP. que han superado los 14 millones de toneladas son: Bahía de Algeciras (60,05 millones de toneladas; +2,26%); Valencia (57,9 millones de toneladas; 3,14%);Barcelona (26,38 millones de toneladas; +0,34%) y Las Palmas (14,4millones de toneladas; 17,66%) Mercancía General Bahía de Algeciras Valencia Barcelona Las Palmas Bilbao Baleares Santa Cruz de Tenerife Tráfico 2012 Tráfico 2013 Cabe destacar el gran descenso en los tráficos sufrido por Las Palmas o Valencia, que ha dejado de ser el puerto con mayor tráfico de mercancía general, en favor de la Bahía de Algeciras. Mercancía general convencional (59,3 millones de toneladas, +2,77%) Las AA.PP. que han superado los 4 millones de toneladas son: Barcelona (9,4 millones de toneladas; +5,4%); Baleares (8,4 millones de toneladas; +4,44%); Valencia (8,15 millones de toneladas; +4,92%); y Bahía de Algeciras (6,8 millones de toneladas; +11,53%) Mercancía General Convencional Tráfico 2012 Tráfico Barcelona Baleares Valencia Bahía de Algeciras Las Palmas Bilbao Santa Cruz de Tenerife 122

125 Mercancías en contenedores (153,9 millones de toneladas, 4,58%) Las AA.PP. que han superado los 5 millones de toneladas son: Bahía de Algeciras (53,1 millones de toneladas; +1,17%); Valencia (49,8 millones de toneladas; 4,34%); Barcelona (16,9 millones de toneladas; 2,26%), Las Palmas (11,1millones de toneladas; 20,78%) y Bilbao (6,3 millones de toneladas; 0,92%). Mercancía General Contenerizada Tráficos 2012 Tráficos Bahía de Algeciras Valencia Barcelona Las Palmas Bilbao Contenedores (13,9 millones de TEUs, 1,32%) Las AA.PP. que han superado el millón de TEUs son: Bahía de Algeciras (4,3 millones de TEUs; +5,5%); Valencia (4,3 millones de TEUs; 3,18%); Barcelona (1,7 millones de TEUs; 1,78%) y Las Palmas (1,01 millones de TEUs; 15,78%). Nº de TEUs Bahía de Algeciras Valencia Barcelona Las Palmas Tráfico 2012 Tráfico

126 Contenedores en tránsito (7,3 millones de TEUs, 4,55%) Bahía de Algeciras sigue ocupando la primera posición en el número de contenedores en tránsito, con un movimiento de 3,9 millones de TEUs y un aumento del 5,07%. Le siguen Valencia (2,1 millones de TEUs; 5,36%); Las Palmas (602 mil TEUs; 23,7%) y Barcelona (276 mil TEUs; 36,49%). Nº Contenedores en tránsito (TEUs) Bahía de Algeciras Valencia Las Palmas Barcelona Tráfico 2012 Tráfico 2013 Contenedores import/export (5,02 millones de TEUs, +2,77%) Este apartado se refiere a los contenedores con origen o destino en España. Destacan en este apartado Valencia y Barcelona con un movimiento de 2,02 y 1,26 millones de TEUs, lo que equivale a unas diferencias del 1,07% y del +9,49%, respectivamente, con respecto al Nº de Contenedores import export (TEUs) Tráfico 2012 Tráfico Valencia Barcelona Bilbao Bahía de Algeciras Castellón Vigo 124

127 Pasajeros (28,7 millones, +7,1%) Las Autoridades Portuarias que más tráfico de pasajeros tienen son: Baleares (5,8 millones de pasajeros; +13,1%); Bahía de Algeciras (5,16 millones de pasajeros; +7,75%); Santa Cruz de Tenerife (5,14 millones de pasajeros; +11,84%); Barcelona (3,6 millones de pasajeros; +5,99%); Las Palmas (2,21 millones de pasajeros; +17,39%) y Ceuta (1,9 millones de pasajeros; 0,05%) Nº de Pasajeros Tráfico 2012 Tráfico Baleares Bahía de Algeciras Santa Cruz de Tenerife Barcelona Las Palmas Ceuta Pasajeros de cruceros (7,66 millones, +1,33%) Las Autoridades Portuarias con más pasajeros de crucero son: Barcelona (2,6 millones de pasajeros; +7,9%); Baleares (1,5 millones de pasajeros; +20,75%); Las Palmas (771 mil pasajeros; +16,0%) Santa Cruz de Tenerife (794 mil pasajeros; 10,32%);Valencia (473 mil pasajeros; 1,48%); Málaga (397 mil pasajeros; 39,05%) y Bahía de Cádiz (375 mil pasajeros; 12,22%). Pasajeros de cruceros (nº) Tráfico 2012 Tráfico Barcelona Baleares Las Palmas Santa Cruz de Tenerife Valencia Málaga Bahía de Cádiz 125

128 A.1.2. INVERSIONES PORTUARIAS El esfuerzo inversor realizado por el conjunto del sistema portuario estatal queda plasmado a través de los Planes de Inversiones de las 28 Autoridades Portuarias que lo componen. Dichos planes de inversiones constituyen un instrumento específico a la hora de la puesta en práctica y cumplimiento de las líneas fundamentales y objetivos generales de la política portuaria del Ministerio de Fomento. Las inversiones programadas tienen como objetivo fundamental el mantenimiento y mejora de la oferta portuaria, de tal manera que se consiga su adecuación a la demanda previsible de tráfico, con la calidad medioambiental exigida, así como su adaptación a los cambios tecnológicos. En los últimos años, la inversión pública está basculando hacia la mejora de los elementos portuarios más directamente relacionados con la logística y la intermodalidad. Así, se están desarrollando los accesos a los puertos, sobre todo los ferroviarios, con el fin de asegurar una conexión a la red y a los corredores ferroviarios de altas prestaciones en proyecto, como es el caso del Corredor Mediterráneo. El presupuesto total de inversiones para Puertos del Ministerio de Fomento para 2013 ascendió a 733 M, con el siguiente desglose: Durante el 2013, se continuó con todas las obras portuarias en fase de ejecución, destacando: 126

129 o o o o o o o o o o Galería para tuberías de graneles líquidos y protección toma de Sabón en la dársena de Langosteira del puerto de A Coruña. Subestación eléctrica y finalización de las obras en Isla Verde Exterior en el puerto de Algeciras. Terminal de contenedores en el puerto de Cádiz. Accesos viarios y ferroviarios a la ampliación del puerto de Barcelona. Inicio de la prolongación del dique de Punta Sollana en el puerto de Bilbao. Prolongación del dique de La Esfinge en el puerto de Las Palmas. Mejora del acceso marítimo fluvial al puerto de Sevilla. Obras de abrigo en el puerto de Granadilla en Tenerife. Muelle y terminal de cruceros en la ampliación norte del Puerto de Valencia Ampliación de los muelles comerciales en el puerto de Vigo. Asimismo, se ha continuado desarrollando y promoviendo la actividad de las autopistas del mar (Gijón Nantes, Vigo Saint Nazaire) y se han desarrollado nuevas actuaciones de accesos viarios y ferroviarios. A continuación se muestra un cuadro con la Inversión Ajena en los Puertos de Interés General, inicialmente prevista en el Plan de Inversiones (Plan de Empresa 2014) de Puertos del Estado. Estos datos son un avance del cierre, por lo que no son definitivos. 127

130 Inversión ajena total en los Puertos de Interés General Periodo Datos de Plan de Empresa 2014 Autoridad Portuaria Previsión Previsión Previsión Previsión Previsión A Coruña Alicante Almería Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol San Cibrao Gijón Huelva Las Palmas Málaga Marín y Ría de Pontevedra Melilla Motril Pasaia Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Vilagarcía TOTAL AAPP

131 ANEXO II: PRESENTACIÓN DE LOS ESTUDIOS REALIZADOS POR EL OBSERVATORIO PERMANENTE DEL MERCADO DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS A continuación, se presenta un resumen de los dos primeros estudios desarrollados por el OPMSP. A.2.1 ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA DE COSTES DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS TÉCNICO NÁUTICOS Resumen: El objetivo del trabajo es analizar la estructura de costes de los servicios portuarios técniconáuticos: practicaje, remolque y amarre. El estudio se divide en 3 grandes capítulos, con sus correspondientes apartados: Introducción y metodología: o Estructura de costes o Precios unitarios e información contable o Modelización Características de cada uno de los tres servicios: o Análisis del sector/mercado o Análisis de la estructura del coste o Análisis comparativos Posibles futuras investigaciones: benchmarking europeo La estructura de costes observada es la siguiente: 129

132 D DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DEL AÑO 2013 COSTES TOTALES COSTES DIRECTOS COSTES INDIRECTOS COSTES FIJOS COSTES VARIABLES Costes de infraestructura Costes de administración COSTES DE CAPITAL COSTES DE OPERACIÓN Combustible Lubricantes Neumáticos Reparaciones Dietas Costes comerciales Amortizaciones Costes financieros Personal Seguros Impuestos Los resultados del año 2011 para el conjunto de puertos españoles son los siguientes: Las fuentes de la información contable de los servicios a las que se recurrieron durante la realización del estudio son: Informaciónn suministrada por los titulares de licencias a las Autoridades Portuarias Informaciónn del balance de pérdidas y ganancias del registro mercantil La modelización desarrollada para cada uno de los tres servicios tiene una estructura práctica y sencilla: 130

133 o Servicio de practicaje: Prestador único en cada puerto (caso de un mismo prestador en varios puertos): o Corporaciones con derechos adquiridos por Transitoria Segunda Ley 27/92 o Empresas adjudicatarias por concursos al término plazo transitorio 40 Entidades (corporaciones/empresas) con facturación: o 1 entidad con 11 millones o 1 entidad con 7 millones o 11 entidades entre 2 y 4 millones o 9 entidades entre 1 y 2 millones o 18 entidades con hasta 1 millón Medios personales o 225 prácticos fuera de convenio o Patrón y marinero por embarcación Medios materiales o Embarcaciones de practicaje o Estación de prácticos o Equipamiento individual de los prácticos Estructura de costes: o Personal: entre 70% y 80%, prácticos fuera de convenio o Amortización inmovilizado: Vida útil y valor residual o Tasas 131

134 D DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DEL AÑO 2013 APROVISIONAMIENTO PERSONAL OTROS GASTOS EXPLOTACIÓN AMORTIZACIÓN INMOVILIZADO OTROS 13,8% 3,7% 0,5% 9,0% 73,0% o Servicio de remolque: A continuación se muestra un resumen de los resultados y desarrollo del estudio para el servicio de remolque: conclusiones obtenidos durante el Puertos con Servicio de Remolque Número Total de Remolcadores Facturación total (2011) Nº Total de Empresas de Remolque Grupos mayoritarios de Empresas Empresas independientes (otros)

135 D DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DEL AÑO 2013 Antigüedad de los remolcadores FLOTA Nº Remolc. Media % con menos de 10 años % con menos de 25 años % con más de 25 años BOLUDA 66 16,5 33,3% 78,8% 21,2% IBAIZÁBAL 20 19,4 30,0% 65,0% 35,0% REYSER (BERGÉ) 12 11,8 50,0% 91,7% 8,3% PÉREZ Y CÍA 7 3,1 100,0% 100,0% 0,0% REMOLCANOSA 13 21,3 46,2% 53,8% 46,2% JUNQUERA MARÍTIMA 6 6,2 66,7% 100,0% 0,0% Otros 18 18,8 44,4% 66,7% 33,3% TOTAL ,1 40,1% 76,1% 23,9% o Servicio de amarre: A continuación se muestra un resumen de los resultados y desarrollo del estudio para el servicio de amarre: conclusiones obtenidos durante el 133

136 D DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS DEL AÑO 2013 Medios humanos o Nº de amarradores Medios materiales o Embarcaciones o Vehículos terrestres o Material lucha contaminación 134

137 135 INFORME ANUAL DE COMPETITIVIDAD