NAVEGACIÓN COSTERA Nota 1

Transcripción

1 Navegación Costera 1 NAVEGACIÓN COSTERA Nota 1 Experiencias recientes demuestran que más de un 75% de los accidentes marítimos, especialmente varadas, se deben a errores humanos. Es posible que un plan de navegación elaborado cuidadosamente no prevenga una varada, pero de hecho reducirá sustancialmente las posibilidades de cometer errores. ETAPA I RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES A.- CARTAS Y PUBLICACIONES La primera parte consiste en seleccionar todas las cartas de Navegación y Publicaciones que cubren la ruta a navegar. Lo anterior se realiza estudiando el catálogo de Cartas Náuticas y Publicaciones, teniendo presente que durante la navegación se usarán siempre las cartas de mayor escala. También se requiere una carta o cuarterón de escala suficientemente pequeña como para cubrir toda la ruta. Esto último permite trazar el track optativo y sirve para medir distancias. Posteriormente se debe asegurar que todas las cartas seleccionadas estén con las correcciones correspondientes a los Avisos Permanentes, Temporarios y Preliminares, así como Mensajes Urgentes a los Navegantes, actualizados. Las instrucciones de detalle para la actualización de cartas y publicaciones se encuentran en el catálogo de Cartas y Publicaciones, Pub. SHOA Otras publicaciones que deben tenerse a mano y consultarse son: Ver copia de las publicaciones en la Cartilla de Tablas de Apoyo. Tabla de Distancias Símbolos Convencionales y Abreviaturas (Carta Nº1) Derroteros Almanaque Náutico Tablas de Marea Lista de faros Radio Ayudas a la Navegación Recomendaciones IMO sobre normas que deben tenerse presente relacionadas con las Guardia de Mar. 1 Estos apuntes se confeccionaron sobre la base del trabajo efectuado por el CN Sr. J Yuseff S. y el CC Sr. C. Soro C. Apuntes de Navegación Costera de Se actualiza, se reordena y se complementa con nuevos antecedentes.

2 Navegación Costera 2 B.- INFORMACIÓN REQUERIDA Además de la información que pueden proporcionar las publicaciones mencionadas, el navegante debe recopilar informaciones respecto a algunos o todos los puntos que se indican: Distancia entre el Puerto de zarpe y recalada. Abatimiento y variación de velocidad a experimentar por efectos de corrientes. Horas de las Pleas y Bajamares durante la travesía. Precauciones y recomendaciones de los derroteros. Rutas recomendadas y zonas de separación de tráfico. Condiciones meteorológicas correspondientes al promedio de observaciones efectuadas en la época a navegar. Duración de los períodos de luz y oscuridad. Radio ayudas disponibles durante el tránsito. Calados aproximados al zarpe y recalada y resguardos bajo la quilla. Disposiciones sobre rebusca y rescate vigentes en la ruta. Toda la información anterior se anota en el cuaderno de navegación. C.- EVALUACIÓN Una vez recopilada toda la información, el oficial encargado debe efectuar una evaluación general de la navegación estudiando todas las cartas que cubren la ruta con el Derrotero, Lista de Faros y Tablas de Marea a la vista, hasta lograr un claro cuadro mental sobre lo que se encontrará en la ruta relacionado con ayudas a la navegación, tales como luces, configuración de la costa, objetos conspicuos, marcas, balizas, peligros, mareas etc. El estudio implica también recopilar información sobre tráfico marítimo portuario, avisos meteorológicos, profundidades en las entradas y salidas de puerto, detalles sobre fondeaderos, muelles, lugares de desembarco, señales de llamada a las autoridades portuarias, etc. Sobre la carta se anota resumidamente la descripción de estructuras de faros, edificios notables, color de los acantilados, etc.

3 Navegación Costera 3 ETAPA II PLANIFICACIÓN 2 El plan de pilotaje debe ser completo, analizando cada uno de los detalle. Los datos preplaneados son esenciales para una navegación segura. El Track debe ser trazado, de ser posible, usando marcas de proa. La posición en el track debe estar permanentemente colocada empleando demarcaciones o distancias de radar, a intervalos regulares. La parte del canal que se navegará, debe estar limitada en cada uno de los lados por demarcaciones de seguridad. Los detalles importantes deben ser escritos o dibujados en un Libro de Nota correctamente preparado, para consulta del Oficial de Navegación, sin necesidad de ver la carta o las publicaciones permanentemente. Los reportes del ayudante del navegante, del operador de ecosonda, del vigía, contribuyen a la precisión de la navegación. Si se debe invertir tiempo estudiando minuciosamente las cartas y publicaciones durante el pilotaje en vez de descansar, evidentemente el plan estará bien elaborado y se tendrá confianza en él. El plan debe estar muy bien estructurado y organizado en cada etapa, de tal manera que el Oficial de guardia reconozca aquellos factores que exigen su atención, con el suficiente tiempo para adoptar oportunamente, las medidas que correspondan. Por ejemplo, el plan tendrá que incluir la selección de los grados de caña en los puntos de caída o la observación necesarias durante el tránsitos para determinar el error de girocompás. Ningún aspecto a considerar debe interferir con el otro. Estos puntos conciernen a la ejecución del plan más bien que la planificación, pero la consideración de tales detalles en la etapa de planificación asegurará un plan más seguro y más simple de ejecutar. A.- Selección del track Con la lectura del derrotero, las cartas y las diferentes publicaciones y regulaciones portuarias, podemos seleccionar el track a navegar. El Track normalmente debería ser trazado a estribor del eje de canal de acuerdo a las reglamento para Evitar Colisiones en el Mar, Esto permite que los buques que vienen vuelta encontrada pasen con seguridad. Si el buque es grande en relación con el tamaño del canal, puede ser necesario planificar el track a medio canal, pudiendo ocurrir lo siguientes: El buque debería de desplazarse a estribor del canal para permitir el espacio necesario para que el otro buque cruce. Que los otros buques se mantenga claro y no entorpezcan la navegación, es el caso de la prioridad de paso en la Angostura Inglesa, Canal Gray, Angostura Guía, entre otros. Tal regulación se establece en los derroteros de la Costa de Chile. Se pueden establecer normas especiales de calado y de eslora. Tales regulaciones especiales por lo general sólo se aplican a los buques; sobre 10 metros de calado y sobre 270 metros de eslora y sobre 100,000 toneladas. 1.- Peligros Se debe asegurar que el track seleccionado este libre de peligros, y que el buque no pase innecesariamente cerca de ellos. Los peligros ya deberían haber sido destacados con la lápiz de color rojo y con adecuadas demarcaciones y distancias de seguridad. Si la corriente de marea pronosticada tira el buque hacia un peligro, es aconsejable aumentar los márgenes de seguridad. 2 Admiralty Manual of Navigation Volume 1 General Navigation, Coastal Navigation and Pilotage

4 Navegación Costera Corrientes de marea y viento Si las corrientes de marea a través del track se prevé de gran intensidad, los rumbos deberían ser decididos de antemano. Una regla básica para esto es para cada nudo de corriente de marea: Velocidades de 10 a 12 nudos, contrarrestar 5. Velocidad de 5 nudos, contrarrestar 10. Esta regla es aproximada dentro del 1 rumbo para corrientes de marea de hasta 3 nudos a través del track. La deriva causada por el viento también debe ser considerada. Esta información debería estar disponible en el Libro de Datos de navegación. Para una fragata a baja velocidad y con 20 nudos de viento, equivale a 1 nudo de corriente de marea. Cuando la profundidad del agua bajo la quilla es restringida, disminuirá el efecto de deriva. Este hecho a menudo puede ser usado como ventaja. 3.- Puntos controles. Para asegurar la recalada a tiempo, se marcará en la carta diferentes puntos controles indicando la hora en que el buque debe estar en un determinado lugar. En la etapa final de fondeo las distancias a recorrer deben ser marcadas cada milla durante las últimas etapa de aproximación y cada cable en la última milla al fondeo o al muelle. Esto ayudará a regular la velocidad para cumplir lo planificado. 4.- Entrada y salidas nocturnas. De ser posible, los track escogidos deberían ser utilizados durante navegación diurna como nocturna 5.- Pilotaje ciego Se debe considerar las mediadas necesarias en caso de navegación de visibilidad restringida. El plan debe contemplar igualmente para el pilotaje ciego como para malas condiciones visuales. El Track seleccionado debería permitir el cambio de condiciones de visibilidad en cualquier momento. El radar con frecuencia puede ser usado para apoyar la navegación visual. Esto es una práctica común en barcos mercantes y buques de guerra donde el equipo de pilotaje es reducido. 6.- Canal estrecho Si el track tiene que pasar por una angostura, se debe planificar estabilizar el rumbo con anticipación. Esto es aún más importante si hay fuerte corriente de marea o viento a través del track, que puede hacer abatir el buque hacia costa. Además, esta precaución da el tiempo necesario para incorporarse al track planificado, ante fallas o abatimientos. 7.- El Sol Se debe calcular la dirección del ocaso del sol y su altura, ya que probablemente puede encandilar durante la navegación. Se debe evitar trazar el track proa al sol, sobre todo cuando éste se encuentre a baja altura, ya que puede dificultar tomar demarcaciones, como así mismo ver peligros por la proa. B.- Puntos notables Al trazar el track se debe considerar con anticipación los puntos notables para tomar demarcaciones. Una navegación puede ser muy buena, pero, si no cuenta con objetos visibles y dibujados en la carta, esta se verá dificultada, afectando la seguridad. Se debe seleccionar un objeto como un faro, un muelle, una torre, etc. que difícilmente pueda ser confundida. Chimeneas, mástiles, mástiles de radio y hasta las iglesias pueden causar la confusión si hay un gran número en estas en las cercanías. Los mástiles con frecuencia son quitados o colocados de nuevo; las chimeneas y mástiles de radio pueden cambiarse sin el oportuno aviso. Evite escoger los objetos que más pueden ser visibles

5 Navegación Costera 5 debido a cambios topográficos. 1.- Tránsitos Normalmente en los puertos o a lo largo de la mejor ruta de acceso, se construyen enfilaciones que alineadas, permiten la navegación segura y libre de peligros. La unión de ambas señales son graficadas en la carta con línea recta segmentada. Ver Fig 1. A B C E D Fig. 1. Línea de enfilación (AD) y línea fuera de track (BE) Si los dos objetos observados son vistos como lo muestra la Fig. 2, el buque debe seguir la track AB. Si los dos objetos no están en la línea Fig. 3, el buque debe caer hacia el track (en este caso a babor). En la Fig. 13-3(b), las señales están abiertas, respecto a la baliza de mas atrás. Esto significa que el observador se encuentra mas a estribor del track o de la línea, muy próximo a los bajos. Fig. 2. Objetos alineados. Fig. 3. Referencia posterior a Estribor.

6 Navegación Costera 6 La exactitud de la navegación por enfilaciones está dada por la proporción entre la distancia entre la baliza posterior y la anterior (AB), con la baliza anterior y el buque (BC). Mientras más cerca se encuentra el buque de las señales, mejor será la confiabilidad de la navegación empleando estas ayudas. Por ejemplo, en la Fig. 1, si el buque está en D, la proporción AB/CD es 1:2. Idealmente la mejor proporción es 1:3 o mayor. La proporción en D es sobre 1:2 y se va haciendo más grande a medida que el buque entra en el puerto, en que la referencia es cada vez mas confiable. Si en la carta no hay señales adecuadas como enfilaciones, el Oficial de Navegación, si es posible, seleccionará sus propias referencias. 2.- Línea de aproximación Si no hay enfilaciones durante la aproximación, se podrá emplear en su reemplazo una demarcación de aproximación. (Fig. 4). a Línea de aproximación 283º Fig. 4. Línea de aproximación En este caso, el Track es trazado en la carta para pasar claro de los bajos, teniendo por la proa un objeto notable claramente identificado. Si el buque navega por la línea trazado, significa que se pasa son peligros de los bajo existente en la aproximación al puerto. Si el buque no navega por la línea, significa que está a babor o a estribor del track, debiendo modificar el rumbo para ingresar a la línea de aproximación.

7 Navegación Costera Observación de la costa Los contornos de la costa como es un roca, pueden ser demarcaciones útiles, en particular si ellos son verticales y cercanas. Si la costa tienen pendiente como lo muestra la Fig. 5, se debe emplear los accidentes que están visibles en pleamar. Costa visible en bajamar Costa visible en Pleamar Nivel del mar en Pleamar Nivel del mar Fig. 5. Empleo de costa visible en Pleamar para tomar demarcaciones. 4.- Distancia con la demarcación Mientras mas cerca se encuentren los puntos notables será mejor, porque es más fácil descubrir cualquier cambio en la demarcación. Así será mas fácil "meter" el buque a la línea de aproximación. Un grado fuera de la demarcación es equivalente a una distancia de aproximadamente 35 yardas en 1 milla, 100 yardas en 3 millas, 350 yardas en 10 millas. 35 yardas 100 yardas 1 milla 2 millas 3 millas 1º fuera de la demarcación. Fig.6. Cálculo de distancia fuera de track. 5.- No hay puntos notables para las demarcaciones Si no hay puntos de referencia para tomar demarcaciones de caida, se puede considerar distancia a proa a un punto de referencia notable. De no haber referencias se puede caer por estima. Para ello se fija la posición del buque con el mejor método disponible, de preferencia por demarcaciones visuales, (teniendo en cuenta el error de girocompás), para luego calcular el momento de la caída. En todo caso es conveniente tener referencias claras para situarse después de la caída.. C.- Cambio de rumbo Se debe planificar con anticipación el lugar en el track donde se debe iniciar la caida, considerando las curvas evolutivas, la velocidad y los grados de caña, de tal manera que al terminar la caida el buque se encuentre en el track.

8 Navegación Costera 8 Las curvas evolutivas de un buque pueden encontrarse en forma tabular o gráfica. Para la interpolación exacta es más fácil usar el gráfico, ya que se dibujan curvas para distintos avances, translación, distancia al nuevo rumbo (DNC) y el tiempo para completar la caída Ver Fig. 7. Velocidad 10 nudos 15º de caña Grados Distancia Nuevo Tiempo Avance Traslación de caída Rumbo DNC Grados Min. Sec. Yardas Yardas Yardas Distancias Tiempo Yardas 700 3m 30s min. DNC Tiempo Traslació n 500 2m 30s min m 30s min. 100 Avance 20º 40º 60º 80º 100º 120º 140º 160º 180º Grados de Caída Fig. 7. Curvas evolutivas. 1.- Avance y traslación Para determinar el punto de caída con el avance y la translación hacer lo siguiente

9 Navegación Costera 9 a.- Determinar el punto donde el track de dirección. b.- Determinar la cantidad de grados de la caída. (diferencia entre ambos rumbos). c.- Seleccionar la velocidad y grados de caña a emplear. d.- Obtener de la curvas evolutiva correspondiente, interpolando si es necesario: Avance Traslación DNC Tiempo de la caída. e.- Trazar una línea paralela al rumbo inicial a una distancia igual a la traslación. f.- El punto de intersección entre la línea paralela y el nuevo track será el punto de llegada C. g.- Desde el punto C trazar la perpendicular al rumbo original, determinando el punto D. h.- Desde el punto D, medir el avance en dirección al rumbo original, determinando el punto de caída en A. i.- También se puede determinar directamente el DNC (distancia AB) con la siguiente fórmula: DNC = Avance Tag Traslación ( Grados de caída) a Rv =005º l C Traslaci ón Pto. de caída A DNC B D Rv =070º Avance Fig. 8. Determinación del Punto de caída.

10 Navegación Costera Determinación del Punto de caída En la Fig. 8. se desea cambiar el track del 070º al 005, siendo: B el punto de intersección de la ambos track. A es el punto de caída donde se le ordena al timonel cae a babor. C es el punto de llegada final donde el buque se estabiliza en el nuevo track. Con los datos de la tabla, considerando 10 nudos y 10º de caña se determina que para 65º de caída corresponde: Tiempo de la caída = 1 min. 24 s. Avance = 400 yardas Traslación = 200 yardas DNC = 305 yardas. El procedimiento para determinar el Pto de caida A es: Determinar B proyectando ambos track. Determinar D y C, donde DC es igual a la traslación (200 yardas). Desde D trazar el avance (400 yardas), para encontrar el punto de inicio de la caida A. Se puede determinar el punto A trazando el DNC, en este caso son 305 yardas desde B. (DNC = 400 [200 / Tan. (35º) ]

11 Navegación Costera 11 La demarcación de caída, en este caso al muelle, debe estar visible ante la eventualidad que el buque no se encuentre exactamente en el track. Ver Fig (a) y (b), donde se muestra dos posibilidad a babor o a estribor del track planificado, objeto poder emplear las línea paralelas del radar. a Rv =005º Fig. 9. Caída desde el punto determinado A, considerando la demarcación al muelle empleando las líneas paralelas al nuevo rumbo. Rv =070º l A C

12 Navegación Costera 12 a Rv =005º Fig. 10. Caída en un track determinada cuando no se emplea una demarcación paralela al nuevo track. l A C Rv =070º Si la demarcación de caída es paralela al nuevo rumbo como lo muestra la Fig. 9, el buque llegará al track planificado, si la demarcación es sobre un objeto notable a la cuadra como lo muestra la Fig. 10. y al estar fuera del track planificado, el buque quedará al término de la caída, corrido a estribor o babor del track final,. Por esta razón, la referencia para la caída debería ser la paralela al nuevo track si es posible. Con frecuencia un objeto que tiene una paralela al nuevo track no será visible y en tales circunstancias, el punto de referencia para la caída será el mejor objeto disponible. La demarcación de caída a un objeto debe: Estar paralelo, en lo posible, al nuevo track. Debe tener una alta razón de cambio. Siempre se debe tener una alternativa de demarcación de caída.

13 Navegación Costera Efecto de la corriente de marea al cambiar el rumbo En la Fig. 11 se muestra un ejemplo cuando se debe cambiar el rumbo que es afectado por la corriente. Del NW 4 nudos Rumbo corrigiendo corriente C X F Rumbo corrigiendo corriente G E C K B A Fig. 11. Determinación del Punto de caída G, considerando corriente. Un buque navega por el track AB, dirigiéndose al punto de fondeo D. Durante la navegación es afectado por una corriente del NE. El buque debe navegar el track CD, debiendo corregir el rumbo como se muestra en X. Adicionalmente durante la caída debe corregir también el efecto de la corriente. De las curvas evolutivas, determinar el punto de caída E. La diferencia angular de la caída corresponderá a la diferencia de rumbo entre el Rumbo original que se trae en A y en X ambos considerando la corriente. Desde E, en dirección contraria a la corriente, trace la distancia correspondiente al efecto de la corriente durante la caída. Para este calculo se debe determinar el tiempo de la caída y la intensidad de la corriente, determinando el punto F. Ej.: Si el tiempo de la caída es 2 minutos y la corriente es de 4 nudos, La distancia se calculará empleando la fórmula D = V x T, es decir : D = 4 x 2/60 = 0,1333 millas = 267 yardas. Trace una línea paralela al track final (DC, que pase por F. La intersección con el rumbo original dará el nuevo punto de caida G, considerando la corriente.

14 Navegación Costera 14 Es decir, el buque caerá en G, empleando los grados de caña y velocidad planificada, llegando al punto K en el nuevo track CD, que permite recalar al punto de fondeo D. D.- Mantenerse claro de los peligros Considerar en todo momento señales visibles, demarcaciones verticales y horizontales de seguridad, para mantenerse claro de peligros. 1.- Demarcaciones de seguridad Una vez decidido el track, se debe determinar las demarcaciones de seguridad que aseguran una navegación libre de peligros. 2.- Ángulos de seguridad verticales y horizontales Si no es posible contar demarcaciones de seguridad adecuados es recomendable emplear, los métodos de ángulos de seguridad vertical o horizontal. Para esto se requerirá de un ayudante que esté dedicado a medir los ángulos, normalmente con un sextante. Estos métodos se explican en otro capítulo. 3.- Ecosonda Deben conocer la menor profundidad esperada en cada uno de las "patas" del track, previendo el curso de acción a seguir si la lectura del ecosonda es menor a la profundidad esperada. El ecosonda también puede ser usada para proporcionar una profundidad de seguridad similar al empleado en la demarcaciones de seguridad, pero como complemento a ésta. Tener presente las siguientes consideraciones en la lectura de la profundidad: La marea. El calado Sonda de la carta. La unidad de medida (Brazas o metros). Informes de estándar de operador ecosonda. E.- Otras consideraciones 1.- Verificación de girocompás Debe estar planificado un chequeo periódico y frecuente del girocompás. El team de puente debe conocer y aplicar el error de girocompás. Antes de zarpar, el error debe ser calculado por algunos de los siguientes métodos: Observación del sol o una estrella. Por enfilaciones. Método de tres demarcaciones. Comparación con otro girocompás o plataforma inercial. 2.- Situaciones impredecible Todas las marcas de referencia usadas en el pilotaje (puntos notables, línea de proa, marcas para situación) deben ser identificadas positivamente y sus detalles incluidos en el Libro de Nota. Importante es evitar improvisar, prevé el máximo situación impredecibles en el procesos de obtener la posición el buque.

15 Navegación Costera Empleo del radar como apoyo a la navegación El radar puede ser un buen apoyo a la navegación, por ejemplo: Verificar la posición de las boyas y confirmar la distancia a pasar. Verificar si el buque se encuentra en el Track, usando las técnica de paralelos del Radar. Identificar faros, boyas, barcos, Racon, etc. Confirmar la posición para iniciar la caída. Comprobar la distancia para la caída y para el fondeo. Conocer la distancia y dirección a los buques cercanos. Verificar el correcto fondeo. 4.- Punto de no retorno En cualquier plan de pilotaje, normalmente hay una posición mas allá de cual el buque no puede regresar o tomar una acción alternativa. Esta posición depende de muchos factores tales como: el tamaño del buque, el tiempo, la estrechez y la complejidad del paso, la corriente de marea, etc., la cual debe ser determinada durante la planificación. En el Plan considerar: Puedo cambiar esta "Pata" que se navegará, fondear o retromarchar y volver hacia un área mas segura, o la situación me obliga a seguir?. El punto de no retorno puede estar ubicado bastante lejos, en particular si el buque es grande. 5.- Rutas y puntos de Fondeo alternativas En toda planificación es conveniente considerar canales, pasos y puntos de fondeo alternativos ante la eventualidad de necesidad de cambios en la planificación. 6.- Libro de Notas del Oficial de Navegación. Los principales detalles del plan deben ser resumidos en el Libro de Nota del Oficial de Navegación mediante un croquis, de modo que el navegante pueda pilotar el buque, usando el Libro de Nota, sin la necesidad de consultar o ver permanentemente la carta y las publicaciones. No hay ninguna regla fija en cuanto a cómo llevar el Libro de Notas. Sin embargo algon aspectos a considerar: El libro debe ser secuencial, ordenado y exacto. La información disponible debe ser suficiente para conducir el buque usando sólo el libro. La carta o parte de ellas pueden ser usadas como una alternativa al croquis. En ocasiones se requiere mas de un bosquejo. Las distancias a pasar de boyas, islas, puntas notables, etc. y cualquier otra información que pueden ayudar en la ejecución del plan. El Track Planificado y la marca de referencia de proa. Si el buque sale del track en cualquier momento y por cuanto tiempo. Los límites de seguridad definidos por las demarcaciones de seguridad. La distancia y punto de referencia al próximo punto de caida. La proximidad de peligros. La corriente de marea. Diagrama de luz y oscuridad. La profundidad mínima esperada sobre cualquier "Pata" del track. Las puntos de control para la siguiente caída y referencia. Demarcaciones de caida.

16 Navegación Costera 16 La evaluación de la situación después de la caída. Características propias del buque como, dimensiones, errores importantes, diagrama de radiación del radar, curvas de avance y traslación, calados, velocidad, aceleración, etc. La Tabla de desaceleración y reducción de velocidad para accesos al fondeadero, amarre a boyas y maniobra de atraque. Información especial para atracar (por ejemplo tipo de remolcadores requeridos, longitud de frente de atraque, numeración de las bitas, etc.). La cantidad de paños disponible para cada ancla. 7.- Control del buque El punto donde el Comandante asume el control, debe ser planificado con anticipación. Por regla general, el Oficial de Navegación debería tomar el control del Oficial de Guardia con el suficiente tiempo para compenetrarse adecuadamente de la navegación, alcanzar un alto grado de "sensibilidad" del buque y tiempo necesario para usar el Libro de Nota. El método de dar las órdenes en la etapa de aproximación y fondeo / atraque es muy importante. Algunos Comandantes prefieren tomar el control ellos mismos; otros prefieren hacerlo por intermedio del Oficial de Navegación, retransmitiendo éste las órdenes al timonel. Si el Capitán toma el control directamente, él se acostumbra a que el buque cae más rápidamente, pero puede perder el control general de la situación. 8.- Remolcadores Se debe estudiar la necesidad de emplear remolcadores durante la maniobra de atraque, de ser necesario debe quedar claramente definido en el Plan. Los patrones de los remolcadores requerirán de una reunión informativa sobre la idea de maniobra, que debe incluir el detalle de cómo y dónde se harán firmes las espías. Se debe planificar también la posición de espera de los remolcadores para hacer firme las espías y no entorpecer la maniobra de aproximación. 9.- Las etapas finales del plan Considerar: Cuánto falta y posición durante la aproximación. Personal para ayudar en la obtención de datos para la situación y demarcación de fondeo. Operador del ecosonda, definir escala y secuencia de reporte. Anclas listas a fondear. Calderas adicionales, turbinas en paralelo, el segundo motor disponible, etc. según corresponda. Poder eléctrico suficiente con alternativas. Detalles de comunicaciones de puerto, frecuencias, etc. Procedimientos especiales ceremoniales, saludos, etc. Izar espada de la corredera, domos de sonar, ajustar escala de radar, etc. Mostrar el Plan al Comandante para su aprobación, tanto para el zarpe como para la recalada, incluyendo los problemas que encontrarán. Realizar lo antes posible, la reunión informativa y de coordinación con los principales Jefes que participan en la maniobra tales como el 2º Comandante, oficial de guardia, oficiales de maniobras (castillo, toldilla, centro), oficial ingeniero, etc. F.- Lista de Chequeo Es aconsejable considerar el empleo de una lista de chequeo durante la preparación del Plan de Pilotaje. Esto asegura que todo fue considerado. Un ejemplo de una lista de Chequeo es la que se muestra como Anexo a este capítulo.

17 Navegación Costera 17 Ejemplo: Croquis preparado para la Navegación de la Angostura Guía de Sur a Norte. 74º 25 W I. Guard Rv=305º Pc=293º Datos de mareas: - Plea = 13:28, 2.4 m ; Baja: 17:37, 0.3 m. Corriente - Llenante dirección SE hasta 2 nudos en Porpoise DLO: - Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23, No hay luna. 1,4 c 81 9,3 c Pta. Porpoise 2,6 c 60 2c Rv=296º Pc=280º 50º 45 S 2,6 c 9,1 c 270º Observaciones: - Preferencia de paso de Sur a Norte. - Atención en canal 16 y canal Informar cada 15 hora cruce. Referencia Porpoise millas Escala Alta Rv=330º Pc=313º 121

18 Navegación Costera 18 LIBRO DE NOTAS DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN Ejemplo Rumbo - Velocidad Rv = 330º Pc = 313 Rv = 296º Pc = 280 Rv = 305º Pc = 293 Navegación Angostura Guía (De sur a norte) Miércoles 6de julio de Distancia a navegar Angostura 3,8 millas Total Navegación 5,3 millas Se espera cruzar Porpoise a las 16:34 Derecho a paso. Datos de mareas: Plea = 13:28, 2.4 m ; Baja: 17:37, 0.3 m. Corriente: Vaciante: NW hasta 2 nudos en Porpoise DLO: Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23. No hay luna. Comentario - Faro escala Alta: por babor, señal costera. - Al demarcar al 270º se cae al nuevo rumbo 296º - Considerar paralelo de chequeo de 2 cables por babor y 2,6 cables por estribor. - Por chequeo distancia a proa 9,1 cables - Navegación limpia. - La baliza Porpoise debe quedar abierta por babor 5 grados app. - Identificar la salida del paso marcada por las dos balizas. - Baliza Roja por estribor y verde por babor. - Se pasa a 2 cables por babor y luego un grupo de islas a 2,6 cables. - A 9,3 cables isla Guard. Cae al 305º - Paralelo de chequeo 1,4 cables por babor. - El rumbo entre ambas balizas. - Precaución con la corriente, puede tirar hacia Porpoise. - Cruzar cargado un poco mas a la costa norte. - Cruce app 16:34. - Salida limpia. Distancia al punto de caída 3 millas. 12 minutos. Profundidad mínima 121 m. 60 m. 81 m.

19 Navegación Costera 19 ETAPA III CONFECCIÓN DEL PLAN El Plan de Viaje debe ser lo más sencillo posible. Los cálculos y datos se vacían en el cuaderno de navegación. El procedimiento que se sigue es el siguiente: A.- HORAS DE ZARPE Y RECALADA (P.I.M.) 1.- Se determina la distancia entre el puerto de zarpe y el puerto de destino de la Tabla de Distancias. Luego se le suma un porcentaje entre el 1 y 10%, dependiendo de los factores indicados en los párrafos precedentes. 2.- Se consideran los factores que afectan la hora de paso por angosturas en términos de horas ganadas o perdidas. 3.- Se consideran los factores que pueden ser calculados en términos de velocidad por efecto de marea, corrientes y viento. 4.- Se calcula el tiempo en la mar tomando en cuenta cualquier restricción de velocidad que pudiera ser impuesta, (Por ejemplo, velocidad económica) y se le suma un resguardo de 1 a 1 1/2 hora por día de navegación. 5.- Se determina la hora estimada de zarpe (E.T.D.) y la hora estimada de arribo (E.T.A.). La distancia total dividida por el tiempo da la velocidad de avance (S.O.A.). Esta velocidad puede ser reajustada para conveniencia del ETA o ETD. Luego se chequea si a esta velocidad se llega oportunamente o no a las angosturas. Ej. N 1 Determinar ETA y ETD con los siguientes datos. 1.- Distancias Dist. P.Arenas P.Montt 978 millas Dist. adicional por peso a Tortel (2 x 54) 108 millas Dist. por reconocimiento Hidrográfico (2 x 54) 50 millas Total Distancia Planificada millas (D) 2.- Tiempos no Avanzados Estadía en Tortel 4 horas Estadía en área de Trabajo Hidrográfico. 12 horas Aprovisionamiento de pesos en ruta 3 horas Resguardo por imprevistos 6 horas Total Tiempo Adicionales 36 horas(t) 3.- Velocidades Velocidad económica (546 Mn) 11,0 Nds. 0,6 nudos de corriente en contra primeras 526 millas. 10,4 Nds. 1,5 nudos en contra Golfo Penas (64 millas.) 9,5 Nds. Veloc.Prom. (64 x 9, x 10, x 11)/ ,63 Nds.(V) Tiempo en la mar= D / V + T= 1136 / 10, = 131h 47m Luego se determina el ETD y ETA.

20 Navegación Costera 20 Ej. N 2 Confección del Plan de Navegación, Ud. es el oficial de navegación de la LST Chacabuco que se desplazará de Valparaíso a Punta Arenas transportando contenedores del personal transbordado y fiscal. Proponer el PIM (posición e Intención de Movimiento) a su comandante considerando los siguientes parámetros. Recaladas a Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Williams, Pto. Harris y Punta Arenas Navegar por ruta normal de navegación, pasando con la Estoa en el Chacao y angostura Inglesa. Considerando marea llenante para la recalada a Puerto Montt y vaciante para el zarpe. Navegar de día Angostura Inglesa. Considerar tiempo para descarga de la nave Soa 12,6 nudos Formato de un P.I.M (Posición e Intención de Movimiento) DE A Tiempo Distancia SOA Lugar Fecha Hora Lugar Fecha Hora Puerto Mar Valparaíso 4-mar-06 12:00 Talcahuano 5-mar-06 07: , ,6 Talcahuano 5-mar-06 13:00 Corona 6-mar-06 15:48 26, ,6 Corona 6-mar-06 15:48 Pto. Montt 6-mar-06 23: , Pto. Montt 7-mar-06 16:18 Ang. Inglesa 9-mar-06 10: , ,6 Ang. Inglesa 9-mar-06 11:30 Punta Arenas 10-mar-06 23: , ,6 Punta Arenas 12-mar-06 23:00 Pto. Williams 13-mar-06 23: , ,6 Pto. Williams 14-mar-06 19:00 Pto Harris 15-mar-06 14: , ,6 Pto Harris 16-mar-06 2:48 Punta Arenas 16-mar-06 07:00 3, ,6 Fig Nº 1 ( Cuadro de PIM ). El P.I.M. se informa al mando operativo previo al zarpe y cada vez que se tengan variaciones de más de las 6 horas. Mensaje PIM E.T.A. Puerto / Lugar E.T.A Valparaíso Talcahuano Corona Puerto Montt Angostura Inglesa Punta Arenas Puerto Williams Puerto Harris Punta Arenas Ruta: Oceánica, Chacao, Canales Interiores SOA: 12,6 nudos.

21 Navegación Costera 21 Mensaje de Fondeo: fondee en Puerto Lagunas en espera mejores condiciones meteorológicas Golfo de Penas. E.T.D. Parenas Mensaje Zarpe: zarpe Puerto Harris en cumplimiento a ORVIA 3880/04/2005, Austral 3. Mensaje de Chequeo: Check 36. (Puede ser cada 24, 48 o 72 horas) Posición: L: 33º24 S y G: 72º 25 W. Rumbo: 233º SOA : 12,6 nudos Distancia al próximo puerto o punto de control: 453 millas. Todos estos mensajes son transmitidos al mando Operativo dependiente y a los mandos relacionados con la navegación. B.- PREPARACIÓN DE LA CARTOGRAFÍA 1.- CARACTERÍSTICAS TÁCTICAS Y SU EMPLEO. (Ver Fig Nº 2). Las curvas de giro de una nave proporcionan lo que se llama "Características Tácticas" de ella, las cuales se refieren esencialmente a la manera que el buque responde a las órdenes y efectos tanto de las máquinas como del timón. Cada buque reacciona de modo diferente con los ángulos de timón y cambios de velocidad, atendiendo a sus propias condiciones evolutivas determinadas por el tipo de buque, hélice y paso, calado, poder de máquinas, tipo y tamaño del timón, etc. y también por otros factores como son el estado del mar y viento, la profundidad de las aguas donde se navega, corrientes, etc. El navegante debe, entonces, conocer muy bien los datos tácticos de su buque, como asimismo debe saber aplicarlos en las variadas circunstancias que pueden presentarse, como ser: navegación en escuadra, en canales o pasos angostos, entrada y salida de puertos, en áreas restringidas de maniobras, en parajes correntosos, entre otros. En general, los diferentes métodos para efectuar y determinar las curvas de giro consisten en la realización de giros completos de 360º que hace el buque por estribor y babor a distintas velocidades y ángulos de timón. De esta manera se tienen una curva de giro para cada condición y de ella se deducen los elementos que la terminología náutica denomina "datos tácticos". AVANCE: Es la distancia alcanzada en la dirección del rumbo original, desde el punto en que el buque colocó un determinado ángulo de caña (timón) hasta otro cualquiera de la curva y se mide sobre la línea del rumbo original.

22 Navegación Costera 22 TRASLACIÓN: Es la distancia que el buque alcanza perpendicularmente a la dirección del rumbo original, desde el punto inicial de caída hasta otro cualquiera de la curva. Se mide sobre una línea perpendicular a la dirección del rumbo original. CE es la traslación después que el buque completó un giro de 90º y HD es la que corresponde a la caída de 45º. Nuevo Rumbo C Traslación a 90º H D E Avance a 90º B G Diámetro Final F A Diámetro táctico Fig Nº 2 ( Ejemplo de curva evolutiva ). DIÁMETRO TÁCTICO. Es la traslación del buque después de haber caído 180º. DIÁMETRO FINAL. Es aquel que determina el círculo que corresponde al movimiento giratorio cuando se hace uniforme y que está comprendido entre la caída de 180º a 360º. DISTANCIA A UN NUEVO RUMBO. Es la distancia alcanzada en la dirección del rumbo original, medida desde el punto inicial de caída hasta la intersección del rumbo final con el original. Además de los elementos mencionados, junto con la determinación de las curvas de giro una nave debe conocer también: Tiempo en recorrer su propia eslora a diferentes velocidades. Influencia de los calados extremos sobre la curva de giro. Area de maniobra con máquinas avante, dando atrás, etc. Aceleración y desaceleración por cambios de velocidad. Influencia del mar y viento sobre la curva de giro. Una vez graficadas las curvas de giro, se confeccionan las diferentes tablas (generalmente de 15º a 20º de ángulo de caída) que contienen los valores de los elementos que las constituyen y que ya han sido explicados, de tal modo que el navegante pueda emplearlos cuando los necesite. Ver ejemplo en cartilla de Tablas de Apoyo.

23 Navegación Costera 23 Ej. Nº 3: Calcular el punto de caída, en la Angostura Inglesa navegando de N. a S. con los siguientes datos obtenidos de las tablas de curvas de giro: Ángulo de caña de 15º para una caída de 85º a estribor se tiene un avance de 700 metros y una traslación de 400 metros a una velocidad de 12 nudos. Rv = 175 I. Cavour Angostura Inglesa 0 mts. 500 mts 1 km. c Ite. Patagonia O I. Disraeli ab = Traslación cb = Avance c = Inicio caída a = Término caída a b I. Medio Canal Pta. Cedar I. Cabrales Fig. N 3 ( Trazado de curvas evolutivas en Angostura Inglesa trazado de N a S ). Procedimiento: Trace una paralela a la línea del rumbo original 175º hacia el lado W. La intersección de esa paralela con el nuevo rumbo 260º indica el punto de término de la caída. Desde el punto a trace una perpendicular ubicando el punto "b". El tramo "ab" corresponde a la traslación. Desde "c" trace una demarcación al islote Patagonia la que fijará el momento de la caída. No olvidar la comprobación con lo que debe marcar la corredera. Además se deberá ir atento con la corriente, ya que su efecto obligará a aumentar o disminuir el ángulo de caña.

24 Navegación Costera 24 Ej. Nº 4 Calcular la distancia al nuevo rumbo, considerando un buque saliendo desde la bahía Coquimbo hacia el Sur a través del Paso Interior, con los siguientes datos sacados de las tablas de las curvas de giro: Angulo de caña 15º para una caída de 118º a babor y a la velocidad 15 nudos, se tiene la distancia al nuevo rumbo igual a 900 metros. c b Ites. Pájaros Niños Rv = 242 Paso Interior a 0 mts. 500 mts. 1 km. Faro Pta. Tortuga Rv = 000 ab = Dist. al nuevo rumbo. c = Término del giro. a = Inicio caída. Coquimbo Fig. N 3 ( Trazado de curvas evolutivas al zarpe Bahía de Coquimbo ). Procedimiento: El punto "b" se ubica por ser la intersección de los rumbos original y final. Desde el punto "b" mida la distancia de 900 metros ubicando el punto "a" que corresponde al instante de colocar la caña 15º a babor. El punto "c" corresponde al momento de terminar la caída. Desde "a" trace una demarcación a Punta Tortuga, la que fijará el instante de la caída.

25 Navegación Costera SIMBOLOGÍA UTILIZADA EN LA DERROTA En la fase de planificación se debe usar la siguiente simbología para la confección del track. Rv = 233º Pc = 212º 3 c a.- Track trazado e indicación de Rv y Pc b.- Distancia de caída. c.- Distancia al punto de caída. 296º 3c d.- Dirección de la Proa. e.- Demarcación de caída. f.- Distancia a pasar 270º 2 C Rv = 270º Pc = 257º Topocalma g.- Demarcación de seguridad. h.- Distancia de seguridad. i.- alcance de faro. Ocaso 19:32 Plea = 13:30 2,3 mts. Baja = 18:34 0,4 mts. Estoa = 13:45 / 14:10 Corriente de flujo = 233º - 1,2 nds. Corriente de reflujo = 053º - 0,5 nds. Información del Derrotero j.- Resaltar las ayudas a la navegación. k.- Orto y Ocaso del sol l.- Informaciones varias. Fig Nº 4 ( Simbología utilizada en la derrota )

26 Navegación Costera 26 Explicación de la simbología a.- Track Trazado e indicación de Rv y Pc. El track se traza con una línea recta, indicando en un rectángulo horizontal el Rumbo Verdadero (Rv) y la Proa del compás Magnético (Pc), como medida de seguridad ante falla del girocompás. Adicionalmente se dibujará una flecha que indica la dirección de la navegación. b.- Distancia de caída: Desde el punto de caída, previamente determinado, se raza en dirección de la proa un arco al punto de referencia, indicando con una flecha la distancia de la caída. Es importante que dicha flecha no sea dibujada sobre la punta para no interferir no ocultar la identificación de esta. c.- Distancia al punto de caída: Desde el punto de caída, se trazan arcos de distancia que señalan la cantidad de yardas o cables que faltan a la caía. Se marcan por ejemplo: 0, 50, 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000 yardas, o lo que se estimen conveniente. d.- Dirección de la proa: es una línea que marca la dirección de la proa, a modo de referencia visual para el oficial de guardia. Es conveniente que SIEMPRE exista por la proa una referencia clara y visible, para poder controlar fácilmente si el buque va en el track planificado o ha tenido un desplazamiento a babor o a estribor del track. e.- Demarcación de caída: Señala la demarcación que debe tener el oficial de guardia para iniciar la caída. Este punto se debe seleccionar por la banda de la caída lo mas próximo a la cuadra. El dibujo consta de una flecha corta en el punto de la caída y una flecha larga en la referencia (faro, punta, baliza, objeto notable, etc.) encerrando en un óvulo el valor de la demarcación. f.- Distancia a pasar: Indica la distancia que debe pasar el buque de accidentes geográficos. Se emplea principalmente con el radar con los parallel index. Se traza una línea paralela al track, tangenteando el punto mas saliente que se desea medir. Posteriormente se traza una flecha vidireccional entre el track y la línea paralela en un punto lejano de la línea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Posteriormente se escribe la distancia en un lugar que no moleste a la navegación. g.- Demarcación de seguridad: Es una demarcación que se traza para indicar el límite de un área que no se debe navegar debido a la existencia de peligros. Es conveniente que en todo track, especialmente en aguas restringidas, se tracen estas demarcaciones las cuales permitirán crear un verdadero camino donde el buque pueda navegar con seguridad.

27 Navegación Costera 27 h.- Distancia de seguridad: Es un arco con centro en el peligro, que señala la mínima distancia que el buque se puede aproximar. Es muy útil para los bajos fondos debidamente marcado, rocas e islas pequeñas. i.- Alcance de faros: Es un arco, trazado sobre el track, que indica el alcance luminoso y el nombre del respectivo faro. j.- Orto y Ocaso del sol: Son dos líneas paralelas en el track, que indica la ocurrencia del orto y ocaso del sol. k.- Resaltar las ayudas a la navegación: Es recomendable que todo faro, baliza, señal costera o ayudas a la navegación visible en la costa sea destacada, mediante un círculo de color, y luego en un costado de la carta dibujar la ayuda con sus características físicas de forma y color. Esto facilitará la identificación de estas ayudas. l.- Informaciones varias: En la carta se escribirán toda otra información útil como mareas, corrientes. Derecho a paso, tráfico marítimo, orto y ocaso del sol y de la luna, peligros especiales en la carta o paso, etc. m.- Cambio de carta: Si la carta de navegación no figura la carta que continúa en el track, se trazarán dos líneas paralelas que indique A la carta. En el caso que aparezca ver carta, se subrayará estas palabras para destacarlas. n.- Marcar el veril mas peligroso: El veril de los 20 mts. o el que disponga el comandante del buque, deberá ser resaltado con un lápiz de color rojo. La simbología empleadas en las cartas de navegación, se encuentran compiladas en la Carta SHOA Nº 1 que se puede bajar de INTERNET en

28 Navegación Costera TRAZADO DEL TRACK DE NAVEGACIÓN Una vez cumplido el punto anterior, se traza el track sobre las cartas de mayor escala asegurándose que, además, queden anotados los siguientes datos de interés para el Oficial de Guardia: Distancia al punto de llegada. Track, rumbo verdadera y proa del compás. Distancias a pasar. Proa. Hora de cambios de rumbo y posiciones planificadas. Marea y corrientes. Peligros resaltados. Demarcaciones de seguridad. Horas de orto y ocaso. Alcance de los faros de acuerdo a la altura del ojo en el Puente. Demarcaciones y distancias donde se deben iniciar las caídas. Lugares en que se debe cambiar carta. Rv =137º Pc = 115º 359º 5c 028º Rv =042º Pc = 033º 6c 5c yds yds 7c 094º 19c Rv =094º Pc = c 0 5c 10c Escala en millas Fig Nº 6 ( Ejemplo de empleo de la simbología utilizada en la derrota ).

29 Navegación Costera 29 ETAPA IV EJECUCIÓN DE PLAN DE NAVEGACIÓN La ejecución del Plan de Navegación implica un adecuado procedimiento de puente que asegura una organización capaz de detectar oportunamente los errores y prevenir una varada. En aguas abiertas, normalmente se navega de un punto a otro, situando el buque a intervalos regulares. La variación entre las velocidades y rumbos estimado con los efectivos, como el grado de precisión y confiabilidad de los sistemas de gobierno y navegación, determinan la frecuencia entre situaciones. A.- MÉTODOS DE SITUACIÓN El procedimiento estándar para situar el buque en navegación costera, siguen siendo las demarcaciones visuales, para luego plotear la posición estimada de la próxima situación. Todos los otros sistemas tales como radar, GPS, etc., son sólo auxiliares y, cuando la visibilidad lo permite, se deben utilizar preferentemente métodos visuales. El ecosonda también debe considerarse como elemento de chequeo, sobre todo en baja visibilidad. Si sobreviene cualquier duda respecto a la posición del buque, debe pararse la máquina sin vacilación hasta obtener una situación confiable. B.- SELECCION DE OBJETOS PARA OBTENER SITUACIÓN Una marca natural o artificial notable, fácil de identificar y claramente visible para el navegante se llama objeto conspicuo. Normalmente se indican en la carta. Por ejemplo: árbol notable, torre, etc. Normalmente es necesario escribir en la carta la descripción del objeto según el Derrotero. Por otra parte, se tendrá presente que, objetos tales como chimeneas (Tocopilla), mástiles de antena (Golfo de Arauco), iglesias (Chiloé), etc. pueden provocar confusión, si hay varias en las proximidades. Para evitar ambigüedades con las luces, es vital identificar la característica de la luz avistada. También tendrá presente que existen luces no diseñadas para la navegación (como las del estadio Playa Ancha) pero que son visibles a distancias considerablemente mayores que los faros. C.- INSTRUMENTAL DE NAVEGACIÓN Es importantísimo asegurarse que todo el instrumental de navegación funcione en óptimas condiciones. Los errores se deben chequear antes y durante la navegación a intervalos regulares, después de las caídas y antes de las angosturas. Téngase presente que el giro o compás magnético están sometidos a errores aleatorios, asimismo, el radar puede experimentar variaciones y deteriorarse sin aviso. D.- MARCAS Y DEMARCACIONES DE SEGURIDAD Navegando en lugares difíciles, en que existan bajos fondos, que hagan peligrosa la navegación, dentro de ciertos límites, las cartas traen indicadas una línea recta denominada "MARCACIÓN PELIGROSA" como advertencia para navegar libre de peligros sumergidos. Marcación dentro de la cual no debe navegar una nave. Cuando no existe esta marcación trazada en la carta, el navegante puede y debe procurarse una, mediante la demarcación a un punto notable, convenientemente elegido y observándola constantemente podrá darse cuenta si va claro o no, manteniéndose por fuera de la marcación.

30 Navegación Costera 30 Track de navegación Marcación de seguridad (090º) Area peligrosa Fig Nº 7 ( Marcación de seguridad ). Ej. N 5 Ejemplo de demarcaciones de seguridad. Un buque proveniente del sur, demanda el fondeadero indicado en la figura Nº 8. Este no deberá caer a estribor hasta después que vea el muelle; porque en el instante que éste se enfila con la punta, ha quedado superado el peligro que representa las rocas de la punta sur. Por otra parte en ningún momento la demarcación a la cruz de la Iglesia debe ser mayor de 085º, porque de lo contrario, se aproximaría a la roca del sector norte. 085º Rv=080º Pc=098º Rv=076º Pc=065º 090º Fig Nº 8 ( Demarcaciones de seguridad )

31 Navegación Costera 31 E.- DISTANCIA DE SEGURIDAD. ÁNGULO VERTICAL DE SEGURIDAD Si con centro en un punto faro o punto conocido de la costa se traza el círculo adecuado que abarque los bajos o peligros contiguos, dicho radio representa la distancia de seguridad al mencionado lugar (faro). αº = h Artag D 1852, Fig N º 9 ( Distancia de seguridad por ángulo vertical ) Si es un faro y conocemos su elevación, el ángulo medido con el sextante deberá ser siempre menor que el dado por la fórmula de la Fig. Nº 9. Siendo: h: Altura del faro en metros sobre el nivel del mar. D: Distancia de seguridad en millas. Cuanto menor sea el ángulo, más lejos estaremos del faro. Ej. N 6 El buque de la Fig. Nº 10 desea asegurarse de no acercarse a menos de 6 cables del faro cuya altura es 58 mts. sobre el nivel del mar, mientras efectúa faenas de aprovisionamiento. Resolución: Dist = 6 cables = 0,6 millas = mts. Angulo = Arctg ( Alt / Dist) = Arc tg (58/1111.2) = 3º 04 Por lo tanto mientras el ángulo sea menor, el buque estará a mayor distancia. 3º 04' Fig Nº 8 ( Angulo vertical de seguridad ).