Análisis en banco de potencia. Comisarios Técnicos
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- María Cristina Torregrosa Fuentes
- hace 6 años
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1 Análisis en banco de potencia
2 Índice 1. El banco de potencia, funcionamiento, aplicaciones, normas 2. Desmontando mitos 3. Prueba 1: motor de serie con cartografía original y gasolina 98 octanos 4. Prueba 2: motor de serie con cartografía original y gasolina 102 octanos 5. Prueba 1 vs 2: motor de serie con cartografía original y gasolina 98 vs gasolina 102 octanos 6. Prueba 3: motor de serie con cartografía modificada y gasolina 98 octanos 7. Prueba 1 vs 3: motor de serie con gasolina 98 con cartografía original y modificada 8. Prueba 4: motor de serie con cartografía modificada y gasolina 102 octanos 9. Prueba 2 vs 4: motor de serie con gasolina 102 octanos y cartografía original y modificada 10. Prueba 1 vs 4: motor de serie con gasolina 98/ cartog. original vs gasolina 102/cartog. modificada 11. Obtención de las graficas de encendido y sensor de picado 12. Obtención de las graficas de encendido y sensor de picado. Gasolina 102 / 5400 rpm
3 1. El banco de potencia, funcionamiento, aplicaciones normas Banco de rodillos con freno eléctrico o banco inercial Video1 - Instalaciones, ventilación y temperaturas de la sala. Video 2- Normas DIN 70020, SAE J1349, ECE R24 o JIS Video3 DIN ºC ,325 Kpa Obtención de curvas de par y potencia.
4 2. Desmontando mitos Puede un motor mejorar su rendimiento cambiando la gasolina simplemente? Las diferencias son iguales en un motor atmosférico y en uno turboalimentado? Es necesario la reprogramación de la cartografía para obtener un mejor rendimiento? Qué ocurre desde que salta la chispa hasta que se quema la mezcla con gasolinas de diferente octanaje?
5 3. Prueba 1: motor de serie con cartografía original y gasolina 98 octanos Condiciones: Banco de potencia: DimSport Vehículo: Renault Clio V Gr. N F4R PS 170HP 127KW Cartografía: Original del fabricante Gasolina: 98 octanos de surtidor Temperatura admisión: 25 Enlace a vídeo (vínculo)
6 3. Prueba 1: motor de serie con cartografía original y gasolina 98 octanos Sensores
7 3. Prueba 1: motor de serie con cartografía original y gasolina 98 octanos Tabla de resultados: Pot. máxima = 167,8 cv Par máximo = 209,5 Nm Presión colector* = mbar *(depresión respecto a la atmosférica)
8 4. Prueba 2: motor de serie con cartografía original y gasolina 102 octanos Condiciones: Banco de potencia: DimSport Vehículo: Renault Clio V Gr. N F4R PS 170HP 127KW Cartografía: Original del fabricante Gasolina: 102 octanos ELF Temperatura admisión: 25
9 4. Prueba 2: motor de serie con cartografía original y gasolina 102 octanos Tabla de resultados: Pot. máxima = 166,3 cv Par máximo = 208,6 Nm Presión colector = 10-5 mbar
10 5. Prueba 1 vs 2: motor de serie con cartografía original y gasolina 98 vs gasolina 102 octanos Gráficas comparativas y conclusiones: Par y potencia motor muy similares. En un régimen de vueltas similar. La variación de la gasolina NO afecta a las prestaciones de los motores atmosféricos. La variación de octanaje no tiene consecuencias salvo que se actúe sobre otros factores. 1. Parámetros centralita. 2. Preparación motor.
11 6. Prueba 3: motor de serie con cartografía modificada y gasolina 98 octanos Condiciones: Banco de potencia: DimSport Vehículo: Renault Clio V Gr. N F4R PS 170HP 127KW Cartografía: Modificada (avance e inyección) Gasolina: 98 octanos Temperatura admisión: 25
12 6. Prueba 3: motor de serie con cartografía modificada y gasolina 98 octanos Tabla de resultados: Pot. máxima = 165,1 cv Par motor = 209,2 Nm Presión colector = variaciones!
13 7. Prueba 1 vs 3: motor de serie con gasolina 98 con cartografía original y modificada Gráficas comparativas y conclusiones: Par y Se mejora en bajo y medio régimen. La variación de los parámetros de la centralita influye pero no en lo requerido por no variar la gasolina. Cómo influye la reprogramación? Avance de encendido Azul- 98 ori Verde -98 mod.
14 8. Prueba 4: motor de serie con cartografía modificada y gasolina 102 octanos Condiciones: Banco de potencia: DimSport Vehículo: Renault Clio V Gr. N Cartografía: Modificada (avance e inyección) Gasolina: 102 octanos ELF Temperatura admisión: 25 Enlace a vídeo (vínculo)
15 8. Prueba 4: motor de serie con cartografía modificada y gasolina 102 octanos Tabla de resultados: Pot. máxima = 164,3 cv Par motor = 213,7 Nm Presión colector = variaciones!
16 9. Prueba 2 vs 4: motor de serie con gasolina 102 octanos y cartografía original y modificada Gráficas comparativas y conclusiones: Se mejora en bajo y medio régimen. La variación de los parámetros de la centralita influye pero no en lo requerido por no variar la gasolina. Cómo influye la reprogramación? Avance de encendido. Marrón- 103 ori Roja 102 mod
17 10. Prueba 1 vs 4: motor de serie con gasolina 98/ cartog. original vs gasolina 102/cartog. modificada Gráficas comparativas y conclusiones: Se mejora en bajo y medio régimen. Caso más favorable. La variación de los parámetros de la centralita influye pero no en lo requerido por no variar la gasolina. Cómo influye la reprogramación? Avance de encendido. Se empeora potencia por el problema del avance de encendido. Es indispensable una buena cartografía, ajustando correctamente los parámetros influyente.
18 11. Obtención de las graficas de encendido y sensor de picado Motor Volkswagen 1.6 FSI BLP Encendido por bobinas independientes con transistor en la bobina Sensor de picado piezoeléctrico Sensor de árbol de levas
19 11.a Obtención de las graficas de encendido y sensor de picado. Gasolina rpm
20 11.b Obtención de las graficas de encendido y sensor de picado. SIN DETONAR rpm
21 11.c Obtención de las graficas de encendido y sensor de picado. DETONANDO rpm
22 12. Obtención de las graficas de encendido y sensor de picado. Gasolina 102 / 5400 rpm
23 12.a Obtención de las graficas de encendido y sensor de picado. Gasolina 102 / 5400 rpm
24 El Departamento Técnico de la R.F.E. de A. quiere agradecer sinceramente la colaboración de DS Sport - Talleres David Sánchez por su colaboración altruista para el beneficio de todo el colectivo de oficiales técnicos.
1 2 3 4 5 7 9 A B 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 [Nm] 370 350 330 310 290 270 250 230 210 190 170 150 130 110 90 140 PS 125 PS 100 PS 70 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 RPM [Nm] 475 450 425 400 375 350
1 2 3 4 5 6 7 A B 8 9 10 11 [Nm] [kw] [PS] 370 110 150 350 330 310 290 270 100 136 90 122 80 109 250 70 95 230 210 60 82 190 50 68 170 150 40 54 130 110 90 140 PS 125 PS 100 PS 30 20 41 27 70 1000 1500
1 2 3 4 5 7 A B 9 11 [Nm] [kw] [PS] 370 110 150 350 100 136 330 310 90 122 290 80 109 270 250 70 95 230 210 60 82 190 50 68 170 150 40 54 130 110 90 140 PS 125 PS 100 PS 30 20 41 27 70 1000 1500 2000 2500
2 51
2 51 3 4 55 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 [Nm] [kw] [PS] [Nm] [kw] [PS] 370 110 150 475 180 245 350 330 310 100 136 90 122 450 425 400 165 224 150 204 290 270 80 109 375 350 135 184 120 163 250 70 95
FORD RANGER Ranger_2013.5_Cover_V2.indd 1 12/02/2013 12:59
FORD RANGER 1 2 3 4 5 1.8 m3 6 7 8 9 10 11 3 7 8 5 1 2 4 6 9 10 12 13 3500kg 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 28 29 29 30 [Nm] 475 450 425 400 375 350 [kw] [PS] 180 245 165 224 150 204 135
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TABLA DE CONTENIDO. Prólogo...1 1. Nomenclatura.... 2 2. Resumen.... 6 2.1 Descripción del Sistema... 6 2.2 Funcionamiento del Sistema de Inyección.... 7 2.2.1 Generación de Pulsos de Inyección.... 7 2.2.2
1 3 5 7 9 10 11 13 15 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 155 PS 100 PS 125 PS [kw][ps] 140 190 130 176 120 163 110 149 100 136 100 20 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RPM 90 122
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9 10 11 + 15/54 30 11 3 2 10 9 1 15 8 14 7 4 13 5 6 10 A 8 A 4 6 22 35 23 15 A 13 7 27 29 10 A 14 30 6-16 19 1 1 2 3 4 15 14 + 1 5 A C B B L K 32 10 15 16 C 5 4 3 31 24 D 8 9 13 E 7 + 28 18 21 20 2 3 25
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C AØ B 6 5 4 3 2 1 C 7 8 11 9 10 AØ B B A D B A D C B A D B A D C C G A F D E B A C B E D 1600 1400 1200 1000 800 600 400 1500 Rpm 2400 Rpm 3000 Rpm 200 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
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