LESIONES ACCIDENTALES: RETOS PARA SU PREVENCIÓN Y CONTROL

Transcripción

1 LESIONES ACCIDENTALES: RETOS PARA SU PREVENCIÓN Y CONTROL Dra. Martha C. Híjar Secretaria Técnica del Consejo Nacional de Prevención de accidentes Subsecretaria de Prevención y Promoción de la Salud Secretaría de Salud México

2 Qué son las lesiones?...daño físico que resulta cuando el cuerpo humano sufre una transferencia súbita de niveles intolerables de energía... Tipos de lesiones Accidentales Intencionales

3 El espectro de la lesión Exposición Transferencia de energía Lesión Discapacidad o secuela Muerte Pre-evento Evento Post-evento

4 El espectro de la lesión y los niveles de prevención Exposición transferencia lesión Discapacidad o secuela Muerte Factores Pre-evento Evento Post-evento Huesped Vector Agente Ambiente Social PRIMARIA SECUNDARIA TERCIARIA

5 Modelo ajustado de Haddon para la prevención de atropellamientos Fase Ambiental Vehículos Humano Antes del atropellamiento - Diseñar carreteras con separación de exposiciones. - Mejorar elementos de seguridad para el peatón. - Fomentar medidas de reducción de la velocidad en áreas de riesgo. - Diseñar y vigilar condiciones mecánicas adecuadas de los vehículos, luces y frenos - Fabricar vehículos con la protección y diseños probados que disminuyan los riesgos de severidad de las lesiones - Proteger individuos de edades extremas -Orientar actitudes de riesgo por parte de menores o adolescentes. Vigilar y supervisar conductores Vs peatones con déficit visual y/o auditivo. Durante el atropellamiento - Incrementar la luminosidad y visibilidad de las carreteras en zonas de riesgo - Verificar experiencia y antecedentes de maniobrabilidad del conductor. - Mantener posición fija en los lesionados para evitar mayores daños. Después del atropellamiento - Generar elementos de socorro y salvavidas adecuados. - Disponibilidad de ambulancias - Disponer de equipos para disminuir el riesgo de incendio - Brindar atención de primeros auxilios, desplazamiento y acceso a la atención medica de forma oportuna

6 D I F E R E N C I A S C U L P A B I L I D A D (implicaciones legales) L A T E N C I A PERCEPCION DE GRAVEDAD VARIOS ACTORES AMBITOS DE OCURRENCIA AMBITOS DE COMPETENCIA

7 CONCEPTOS Y PROBLEMAS DE CODIFICACIÓN MORTALIDAD MORBILIDAD (CAUSA EXTERNA) (TIPO DE LESION) ESPECIFICIDAD (28%) OTROS ACCIDENTES Y LOS NO ESPECIFICADOS LESIONES QUE SE IGNORAN SI FUERON ACCIDENTAL O INTENCIONALMENTE INFLIGIDAS

8 MULTIPLES FUENTES POLICIA SALUD TRANSPORTE SEGUROS PROBLEMAS DE INFORMACIÓN DOBLE CODIFICACION ACCIDENTAL INTENCIONAL USO DE LA INFORMACIÓN MORBILIDAD MORTALIDAD CAUSA EXTERNA IMPLICACION ES LEGALES ASEGURADORA FORENSE JUICIOS

9 DESARROLLO CONCEPTUAL Accidente EVENTO SÚBITO,INVOLUNTARIO NO PREVENIBLE Lesión no intencional EVENTO QUE SE PUEDE PREVENIR ANÁLISIS UNICAUSAL VISIÓN AESPACIAL PRINCIPAL CAUSA FACTOR HUMANO POLÍTICA PASIVA: CARA Y DE POBRE INCIDENCIA POLÍTICA ACCIONES SECTORIALES MODELO TRADICIONAL CURATIVODE CORTO PLAZO ANALISIS MULTICAUSAL SITIO CONCRETO DEL EVENTO PRINCIPAL CAUSA FACTOR SOCIAL y CULTURAL BAJOS COSTOS Y DE GRAN IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL ACCIONES INTERSECTORIALES MODELO PREVENTIVO DE LARGO PLAZO Fuente: Chías, L.

10 ESTADO ACTUAL PROBLEMA MULTIFACTORIAL. CONFUSIÓN ENTRE MECANISMO (ACCIDENTAL O INTENCIONAL) Y CONSECUENCIAS (LESIONES). NO COORDINACIÓN ENTRE LOS SECTORES QUE PUEDEN ACTUAR SOBRE LOS MECANISMO Y EL QUE ACTUA SOBRE LAS CONSECUENCIAS. VULNERABILIDAD DE LA POBLACIÓN.

11 PANORAMA MUNDIAL Más de 5 millones de muertes ocurren anualmente, Las lesiones por violencia y accidentes constituyen el 9% (más que HIV, Malaria y Tuberculosis juntas) 8 de las 15 principales causas entre 15 a 29 años : Accidentes de tráfico, Homicidios, suicidios, guerra Ahogamientos, quemaduras, caídas y envenenamientos Fuente: informe mundial OMS 2004

12 Las lesiones por accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en niños y adultos jóvenes. Alrededor de 1.2 millones de personas mueren cada año debido a lesiones por esta causa y cerca de 50 millones más, son lesionados o quedan discapacitados Los peatones, los adultos mayores, Ciclistas y Motociclistas son los más vulnerables.

13 Las lesiones provocadas por violencia, accidentes de tráfico, quemaduras, caidas y ahogamientos son responsables del: 9% de todas las muertes y del 16% de todas las discapacidades. Producen millones de visitas a los servicios de urgencia hospitalarios y de estancias nocturnas. La población con menores recursos presentan el mayor riesgos de lesionarse, de presentar consecuencias más graves y ser menos beneficiada por programas de prevención.

14 Planteamiento del problema En países de ingresos bajos y medios, en vía pública hay mezcla de usuarios : peatones, ciclistas, motociclistas y vehículos motorizados aumenta vulnerabilidad a lesiones (Hijar, 2003; Echeverry 2005). Los atropellamientos, dentro de las LT, generan mayor letalidad, severidad y discapacidad; los sobrevivientes requieren mayor asistencia (Langley,1994; Toro,2005).

15 EUA Canadá República Dominicana Puerto Rico Cuba Islas Vírgenes Británicas Guyana Surinam Santa Lucía Trinidad y Tobago Bahamas Jamaica Barbados San Vincente y las Granadinas Paraguay Brasil Argentina Chile Uruguay México Belice Costa Rica Guatemala Nicaragua Honduras Panamá El Salvador Venezuela Perú Bolivia Colombia Ecuador Tasa de mortalidad por tránsito vial ajustada, según subregión de la OPS, Media regional América del Norte Caribe Latino Carible no-latino Cono sur Meso-América Andina Fuente: Reporte regional sobre seguridad vial en las Américas. OPS 2010

16 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Muertes reportadas por tipo de actor vial, según subregión de las Américas, % 12% 2% 9% 74% 8% 23% 5% 12% 51% 1% 20% 8% 11% 61% 31% 31% 5% 14% 20% 8% 10% 32% 6% 6% 49% 43% 2% 8% 36% 14% 23% 4% 12% 47% Otros y/o no especificado Peatones Ciclistas Motociclistas Ocupantes de vehículo de motor de 4 ruedas 0% América del Norte Caribe Latino Carible nolatino Cono sur Meso-América Andina REGIÓN (media ponderada) Fuente: Reporte regional sobre seguridad vial en las Américas. OPS 2010

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18 Lesiones auto infligidas intencionalmente 7% Eventos de intención no determinada 5% Agresiones 20% Exposición accidental a otros factores y a los no especificados 14% Envenenamiento accidental por, y exposición a sustancias nocivas 2% Peatón 10% Ocupante de automóvil 6% Otros accidentes de transporte terrestre 11% Caídas 4% Ahogamiento y sumersión accidentales 5% Otros accidentes que obstruyen la respiración 6% Lesiones de tránsito 29% Fuente: INEGI

19 Ocupante de vehículo de transporte pesado (V60-V69) 0% Ocupante de camioneta o furgoneta(v50-v59) 1% Ocupante de automóvil (V40-V49) 20% Ocupante de autobús (V70-V79) 1% Otros accidentes de transporte terrestre (V80-V89) 37% Ocupante de vehículo de motor de tres ruedas (V30-V39) 0% Motociclista (V20-V29) 2% Ciclista (V10-V19) 2% Peatón (V01-V09) 37% Otros accidentes de transporte y los no especificados (V98-V99) 0% Fuente: INEGI

20 La tendencia de la tasa de mortalidad por LCT se ha mantenido ESTABLE de 2000 a 2012, 33% (49% ajustado)del total de personas que fallecen por esta causa, son peatones El grupo poblacional en edad productiva (20 a 59 años) el más afectado La tasa de mortalidad en motociclistas incrementó más del 400% en ambos sexos 7.2% de las hospitalizaciones se deben a lesiones causadas por el tránsito (ENSANut-2012) El promedio de días estancia de un lesionado es de 6 días, pierde 26 días laborales 43% de los lesionados tarda en promedio un año para reincorporarse a su actividad laboral 8% de los lesionados atendidos en urgencias, y 80% de los hospitalizados, incurre en gastos catastróficos por financiar de su bolsillo la atención médica

21 ENSA 2000 ENSANut 2006 ENSANut 2012 Número de Número de Número de lesionados % de la población lesionados % de la población lesionados % de la población Hombres 574, (1.07, 1.43) 614, (1.09, 1.45) 875, (1.36, 1.80) Menos de 10 años 79, (0.49, 0.95) 36, (0.22, 0.60) 35, (0.21, 0.46) años 150, (1.03, 1.79) 159, (1.13, 1.66) 217, (1.52, 2.37) años 142, (0.91, 1.70) 188, (1.42, 2.30) 410, (2.48, 3.94) años 180, (1.47, 2.55) 166, (1.06, 1.75) 170, (0.87, 1.51) 60 y más años 21, (0.39, 1.40) 64, (0.80, 2.52) 40, (0.42, 1.56) Mujeres 272, (0.46, 0.65) 411, (0.62, 0.94) 502, (0.70, 1.03) Menos de 10 años 70, (0.44, 0.87) 27, (0.17, 0.45) 17, (0.09, 0.26) años 66, (0.41, 0.77) 114, (0.75, 1.36) 120, (0.80, 1.42) años 60, (0.33, 0.65) 132, (0.77, 1.46) 174, (0.81, 1.74) años 56, (0.37, 0.82) 107, (0.45, 1.18) 166, (0.72, 1.43) 60 y más años 19, (0.33, 1.05) 29, (0.31, 0.92) 23, (0.20, 0.89) Ambos 846, (0.79, 0.99) 1,026, (0.89, 1.12) 1,377, (1.07, 1.34) Menos de 10 años 149, (0.51, 0.83) 64, (0.22, 0.46) 52, (0.17, 0.32) años 217, (0.77, 1.17) 273, (1.02, 1.40) 338, (1.24, 1.77) años 202, (0.65, 1.05) 320, (1.16, 1.70) 585, (1.74, 2.56) años 237, (0.96, 1.52) 273, (0.80, 1.29) 336, (0.86, 1.34) 60 y más años 40, (0.43, 1.02) 94, (0.61, 1.43) 64, (0.37, 0.99) Fuente: Perez, R. y Cols

22 CUÁL ES EL IMPACTO DE LAS LESIONES EN LA SALUD MENTAL?

23 Uno de los grupos de mayor riesgo para el padecimiento del EPT lo constituyen las víctimas de lesiones de tránsito (20%) El porcentaje más alto de EPT, se asocia al evento que consideran como más traumático, el ATROPELLAMIENTO La gravedad de las lesiones NO está asociada con la presencia de SPT El EPT no se asocia con factores SOCIODEMOGRÁFICOS, ni con antecedentes PSIQUIÁTRICOS. Fuente: Casado M Trastorno por estrés traumático: estudio en accidentados de tráfico Mapfre Medicina, 2003; 14: Brom D, Kleber RJ, Hofman M C. Victims of traffic accidents: incidence and prevention of post-traumatic stress disorder.j Clin Psychol. 1993; 49:

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25 PROBLEMA Los atropellamientos representan entre el 40 75% de las lesiones causadas por el transito a nivel mundial (OMS 2004) En países en vías de desarrollado se afectan más peatones, en países desarrollados ocurre en automovilistas (Roberts, 2002) Los afectados son menores de 45 años, en edad productiva, jefes de hogar. Su ausencia genera gran impacto (Odero, 1997) Hay otros grupo vulnerables: ancianos y menores; mayores tasas en niños de familias pobres. (Roberts 1996, Graham 2005, Stirbu 2006)

26 Qué pasa en México? Primera causa de muerte accidental en zonas urbanas de grandes ciudades como el DF. Afectan de forma diferenciada a población de ingresos bajos y jefes de familia Los atropellamientos han estado dentro de las primeras tres causas de muerte en hombres y en quinto en mujeres (INEGI SS: ). Por cada muerte hay 33 lesionados (Híjar, 2001)

27 PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE POR LESIÓN ACCIDENTAL SEGUN ESTADO México Veracruz Baja Calif. acc. tráfico atropellado ahogamiento caidas otras Fuente: INEGI, varios años.

28 PROBLEMA El problema de los atropellamientos, como un asunto de Salud Pública ha sido poco estudiado. El grueso de las intervenciones se han orientado hacia el conductor y ocupantes de vehículos y poco en el resto de los actores del tránsito. Es necesario investigaciones más rigurosas orientadas a proteger al peatón en países de bajos y medianos ingresos. (Ameratunga 2006, Bunn 2003)

29 TIPOS DE INTERVENCIÓN PARA PREVENCIÓN PRIMARIA Legislación - Ejecución Ingeniería Impuestos - Tecnología - Subsidios Información, Educación y Comunicación- Cambio de conducta y actitud de seguridad Investigación - Factores de riesgo y evaluación

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31 PROPUESTA DE INTERVENCIONES Dentro de este panorama se ha propuesto diseñar estrategias de prevención primaria probadas a nivel mundial para mejorar la seguridad vial (Afukaar 2003, Elvik 2006) Nivel humano (Duperrex 2007) Nivel del vehículo (Crandall 2002) Nivel medio-ambiental» Controlar la velocidad de los coches,» Separar exposición entre vehículos y peatones e» Incrementar la visibilidad del peatón.

32 INTERVENCIONES Medidas para reducir la velocidad de los vehículos de motor: Reportan descensos de lesiones entre 25 75%. (Retting 2003) Descensos del 11% en lesiones en áreas de intervención (OR 0,89 IC 0,8 a 1,00), respecto a áreas de control. (Bunn 2003) La colocación de bandas sonoras redujo 35% los choques y 55% las defunciones en lugares con antecedentes de riesgo en peatones (Afukaar 2003)

33 INTERVENCIONES Separación de exposición entre vehículos y peatones por espacio y tiempo: En Uganda luego de la implementación de un puente peatonal hubo más atropellados en la noche, aunque descendió la severidad. (Mutto 2002) Un estudio antes después con grupo control, tres años de duración, hubo reducción del 37% de accidentes en bicicletas y atropellamientos. (Retting 2003)

34 INTERVENCIONES Incremento de la visibilidad del peatón. Un estudio antes-después de dos años de seguimiento, observó descenso de 59% en atropellamientos, incrementando la luminosidad en zonas de cruce (Retting 2003) Otro estudio antes-después con grupo control, incrementando la luminosidad y señales de alarma en cruces, disminuyó los atropellamientos 57% y 21% durante la noche y el día, respectivamente. (Polus 1978)

35 Intervenciones exitosas Clasificación de la red vial y control de velocidad en zonas urbanas: Reducciones entre 3-15 km/h disminuyeron 6% a 34% lesiones (Min. Trans Eu, 2006) Control de los niveles de alcohol en sangre: Reducciones de 20% sobre AT y atropellamientos con pruebas aleatorias sobre el aliento. (Peden 2000, Plurad 2006) Luces de circulación diurna en vehículos: Reducción del 15% en atropellamientos atribuidos a los efectos de esta medida. (Langford, 2006)

36 PROBLEMA En México las medidas de prevención primaria se han enfocado en puentes peatonales, no obstante su utilidad se ha cuestionado (Hijar, ). Los atropellamientos ocurren en grandes avenidas, Cerca a los puentes, Cerca a residencia o trabajo. Fines de semana, horas de la noche, hombres en edad productiva. La imagen es desalentadora, útiles aunque mal ubicados, inseguros e inservibles para sectores de la población. Muchos nunca los usan o si lo hacen, es ocasionalmente (Reyes, 1998)

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38 RESULTADOS ESTADO DE LOS PUENTES PEATONALES 67% de las avenidas dónde existen puentes peatonales, los vehículos circulan a velocidades entre los 70 y 110 km/hr. 60% de los puentes peatonales tienen un mal mantenimiento y tienen cables de luz y trolebús en el barandal y en el pasillo. 70% tienen un deficiente sistema de iluminación y 60% tienen basura diferentes tipos de obstáculos (estatuas, ramas de árboles, puestos ambulantes etc.). El promedio de cruce a nivel por debajo de los puentes es de 38 segundos, en comparación con los 3 minutos que significa cruzar un puente.

39 RESULTADOS ESTADO DE LOS PUENTES PEATONALES 67% de las avenidas dónde existen puentes peatonales, los vehículos circulan a velocidades entre los 70km/hr 110 km/hr. 60% de los puentes peatonales tienen un mal mantenimiento y tienen cables de luz y trolebús en el barandal y en el pasillo. 70% tienen un deficiente sistema de iluminación. 60% tienen basura diferentes tipos de obstáculos (estatuas, ramas de árboles, puestos ambulantes etc.). el promedio de cruce a nivel por debajo de los puentes es de 38 segundos, en comparación con los 3 minutos que significa cruzar un puente.

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41 OPINIÓN DE USUARIOS Y NO USUARIOS DE PUENTES PEATONALES 2,533 entrevistas aplicadas Prevalencia de no uso del 50.5% 70% tenían entre 15 y 44 años, 54% eran hombres 94,5% usaba algún medio de transporte público Motivos Uso: son más seguros, y no hay otra forma de cruzar. Motivos No Uso : son inseguros, me puedo cruzar por la calle

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45 CONCLUSIONES La mayoría de los peatones en nuestro país son personas que tienen poca o nula experiencia de manejo Diseño urbano y vial pensado para el automóvil, como: los tiempos de duración de semáforos, Ausencia de banquetas, anchos de calles con tiempos de cruce no acordes con la velocidad de circulación de niños, ancianos y personas con discapacidades Señalización peatonal inexistente o inconsistente

46 POR QUÉ DEBEMOS DE ACTUAR AHORA PROYECCIONES DEL PESO DE LA ENFERMEDAD 1. Lower respiratory infections 1. Ischaemic heart disease 2. HIV/AIDS 2. Unipolar major depression 3. Perinatal conditions 3. Lesiones debidas al tránsito 4. Diarrhoeal diseases 4. Cerebrovascular disease 5. Unipolar major depression 5. Chronic obstructive PD 6. Ischaemic heart disease 6. Lower respiratory infections 7. Cerebrovascular disease 7. Tuberculosis 8. Malaria 8. War 9. Lesiones debidas al tránsito 9. Diarrhoeal diseases 10. Chronic obstructive PD 10. HIV/AIDS

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49 RETOS Reconocer el problema de las lesiones debidas al tránsito como un problema urgente de Salud Pública a enfrentar desde la acción multisectorial Fortalecer las capacidades de los gobiernos para garantizar e impulsar la movilidad de una forma segura, equitativa, saludable y sustentable para todos y cada uno de los actores que compartimos día a día la vía pública.

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51 REFLEXIONES Aceptar que en el problema de los atropellamientos participan dos actores, entre los cuales hay una relación de desigualdad y de mayor vulnerabilidad por parte del peatón No continuar señalando a los peatones como culpables de ser atropellados y que pagan su distracción o error (mal denominada irresponsabilidad) con la muerte.

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53 Estrategia Nacional de Seguridad Vial (DOF 6 de junio 2011 Cinco pilares para la acción Fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial Impulsar infraestructura vial y de transporte más segura Fomentar el uso de vehículos más seguros Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades incidiendo en los factores de riesgo Impulsar la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria FUENTE: ACUERDO por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial , publicada en el Diario Oficial de la Federación el 6 de junio de 2011.

54 Abogacía Punto de acuerdo del Senado de la República para declarar la década como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial. (Comisión de Salud, Segundo Periodo Ordinario. Abril, 2011). Declaratoria de la Conferencia Nacional de Gobernadores (CONAGO): Sumándonos a la Estrategia Nacional de Seguridad Vial (XLI Conferencia de Gobernadores. Monterrey, Nuevo León; Mayo, 2011). Acuerdo 0.2 Ord del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes: las instituciones se comprometen a establecer medidas para prevenir accidentes de tránsito entre su personal.

55 Meta nacional 2. Un México Incluyente Estrategia Hacer de las acciones de protección, promoción y prevención un eje prioritario para el mejoramiento de la salud. Estrategia Transitar hacia un Modelo de Desarrollo Urbano Sustentable e Inteligente que procure vivienda digna para los mexicanos. Fomentar una movilidad urbana sustentable con apoyo de proyectos de transporte público y masivo, y que promueva el uso de transporte no motorizado. 55

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57 Niños Adolescentes Jóvenes Adultos Ancianos Peatones Ciclistas Motociclistas Personas con discapacidad Conductas de riesgo de los peatones No uso de sistemas de retención infantil No uso de cinturón de seguridad No uso de casco y otros protectores por motociclistas Conducción y alcohol Conducción a exceso de velocidad o velocidad inadecuada Uso de distractores y dispositivos de sonido Infraestructura vial inadecuada

58 Para enfrentar cualquier problemática de Salud Pública no basta con la participación de una sola entidad, hace falta una mayor integración Intersectorial, de los servicios médicos, con las escuelas, la familia, los gobiernos y la sociedad en general; así como el compromiso y la participación multidisciplinaria.

59 Para la elaboración de constancias, favor de enviar lista de participantes presenciales con: Profra. Berta Luz Téllez Videos y presentaciones anteriores en: -Videoconferencias