El camino peligroso del peatón: Los atropellamientos como problema de Salud Pública. Dra. Martha C. Híjar Investigador CISS/INSP

Transcripción

1 El camino peligroso del peatón: Los atropellamientos como problema de Salud Pública Dra. Martha C. Híjar Investigador CISS/INSP

2 Qué son las lesiones?...daño físico que resulta cuando el cuerpo humano sufre una transferencia súbita de niveles intolerables de energía... Tipos de lesiones No intencionales (tránsito, caídas, quemaduras,etc) Intencionales (suicidio, homicidio,agresión)

3 El espectro de la lesión Exposición Transferencia de energía Lesión Discapacidad o secuela Muerte Pre-evento Evento Post-evento

4 El espectro de la lesión y los niveles de prevención Exposición transferencia lesión Discapacidad o secuela Muerte Factores Pre-evento Evento Post-evento Huesped Vector Agente Ambiente Social PRIMARI A SECUNDARIA TERCIARIA

5 ESQUEMA CONCEPTUAL P R E FACTORES DE RIESGO, EXPOSICION (EDAD, SEXO, SITIO DE OCURRENCIA, ETC.), FACTORES AMBIENTALES, DEL INDIVIDUO Y DEL VEHICULO. E V E N T O P O S T ACCIDENTE LESION NO INTENCIONAL MECANISMOS VIOLENCIA LESION INTENCIONAL DEMANDA DE ATENCION MEDICA O MUERTE SI NO

6 D I F E R E N C I A S C U L P A B I L I D A D (implicaciones legales) L A T E N C I A PERCEPCION DE GRAVEDAD VARIOS ACTORES AMBITOS DE OCURRENCIA AMBITOS DE COMPETENCIA

7 ATROPELLAMIENTO Es un evento no intencional en el que inter actúan 2 actores (conductor y peatón) principalmente en la vía pública en el cual la transferencia de energía mecánica (automóvil) produce daños a la salud física que se traducen en lesiones que pueden ir desde leves o llegar a producir la muerte del peatón.

8 LESIÓN POR ACCIDENTE DE TRÁNSITO Características Individuales Peatón Conductor Características ambientales Físicas Estructuras de seguridad Valores Actitudes Experiencia Percepción Explicaciones Acelerada motorización, crecimiento Urbano, velocidad vehicular

9 CONCEPTOS Y PROBLEMAS DE CODIFICACIÓN MORTALIDAD MORBILIDAD (CAUSA EXTERNA) (TIPO DE LESIÓN) ESPECIFICIDAD (28%) OTROS ACCIDENTES Y LOS NO ESPECIFICADOS LESIONES QUE SE IGNORAN SI FUERON ACCIDENTAL O INTENCIONALMENTE INFLIGIDAS

10 MULTIPLES FUENTES POLICIA SALUD TRANSPORTE SEGUROS PROBLEMAS DE INFORMACIÓN DOBLE CODIFICACION ACCIDENTAL INTENCIONAL USO DE LA INFORMACIÓN MORBILIDAD MORTALIDAD CAUSA EXTERNA IMPLICACION ES LEGALES ASEGURADORA FORENSE JUICIOS

11 Accidente EVENTO SÚBITO,INVOLUNTARIO NO PREVENIBLE ANÁLISIS UNICAUSAL VISIÓN AESPACIAL PRINCIPAL CAUSA FACTOR HUMANO POLÍTICA PASIVA: CARA Y DE POBRE INCIDENCIA POLÍTICA ACCIONES SECTORIALES MODELO TRADICIONAL CURATIVODE CORTO PLAZO Lesión no intencional EVENTO QUE SE PUEDE PREVENIR ANALISIS MULTICAUSAL SITIO CONCRETO DEL EVENTO PRINCIPAL CAUSA FACTOR SOCIAL y CULTURAL BAJOS COSTOS Y DE GRAN IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL ACCIONES INTERSECTORIALES MODELO PREVENTIVO DE LARGO PLAZO Fuente: Chías, L.

12 ESTADO ACTUAL PROBLEMA MULTIFACTORIAL. CONFUSIÓN ENTRE MECANISMO (ACCIDENTAL O INTENCIONAL) Y CONSECUENCIAS (LESIONES). NO COORDINACIÓN ENTRE LOS SECTORES QUE PUEDEN ACTUAR SOBRE LOS MECANISMO Y EL QUE ACTUA SOBRE LAS CONSECUENCIAS. VULNERABILIDAD DE LA POBLACIÓN.

13 PANORAMA MUNDIAL Más de 1.24 millones de muertes ocurren anualmente, por lesiones debidas al tránsito de vehículos de Motor 80 % ocurren en países de ingresos medios y bajos La mitad de las muertes ocurren en peatones, ciclistas y motociclistas. La principal causa de muerte entre 5 a 29 años son las lesiones debidas al tránsito Fuente: Global Status Report on Road Safety OMS 2013

14 Las lesiones debidas al tránsito son la primer causa de muerte en niños y adultos jóvenes. Alrededor de 50 millones más son lesionados o quedan discapacitados Los peatones, los adultos mayores, Ciclistas y Motociclistas son los más vulnerables. Fuente: Global Status Report on Road Safety OMS 2013

15 Las lesiones provocadas por violencia, lesiones debidas al tránsito, quemaduras, caidas y ahogamientos son responsables del: 9% de todas las muertes y del 16% de todas las discapacidades. Producen millones de visitas a los servicios de urgencia hospitalarios y de estancias nocturnas. La población con menores recursos presenta el mayor riesgos de lesionarse, de presentar consecuencias más graves y ser menos beneficiada por programas de prevención.

16 PROBLEMA Los atropellamientos representan entre el 40 75% de las lesiones causadas por el transito a nivel mundial (OMS 2004, 2013) En países en vías de desarrollado se afectan más peatones, en países desarrollados ocurre en automovilistas (Roberts, 2002) Los afectados son menores de 45 años, en edad productiva, jefes de hogar. Su ausencia genera gran impacto (Odero, 1997) Hay otros grupo vulnerables: ancianos y menores; mayores tasas en niños de familias pobres. (Roberts 1996, Graham 2005, Stirbu 2006)

17 EUA Canadá República Dominicana Tasa de mortalidad por tránsito vial ajustada, según subregión de la OPS, 2007 Puerto Rico Cuba Islas Vírgenes Británicas Guyana Surinam Santa Lucía Trinidad y Tobago Bahamas Jamaica Barbados San Vincente y las Granadinas Paraguay Brasil Argentina Chile Uruguay México Belice Costa Rica Guatemala Nicaragua Honduras Panamá El Salvador Venezuela Perú Bolivia Colombia Ecuador Media regional América del Norte Caribe Latino Carible no-latino Cono sur Meso-América Andina Fuente: Reporte regional sobre seguridad vial en las Américas. OPS 2010

18 Muertes reportadas por tipo de actor vial, según subregión de las Américas, % 90% 80% 70% 2% 12% 2% 9% 8% 23% 5% 1% 20% 8% 11% 31% 8% 10% 32% 43% 14% 23% Otros y/o no especificado Peatones 60% 50% 12% 31% 6% 6% 2% 4% 12% Ciclistas 40% 74% 5% 8% Motociclistas 30% 20% 51% 61% 14% 49% 36% 47% Ocupantes de vehículo de motor de 4 ruedas 10% 20% 0% América del Norte Caribe Latino Carible nolatino Cono sur Meso-América Andina REGIÓN (media ponderada) Fuente: Reporte regional sobre seguridad vial en las Américas. OPS 2010

19 Planteamiento del problema En países de ingresos bajos y medios, en vía pública hay mezcla de usuarios : peatones, ciclistas, motociclistas y vehículos motorizados aumenta vulnerabilidad a lesiones (Hijar, 2003; Echeverry 2005). Los atropellamientos, dentro de las LT, generan mayor letalidad, severidad y discapacidad; los sobrevivientes requieren mayor asistencia (Langley,1994; Toro,2005).

20 Que pasa en México Primera causa de muerte accidental en zonas urbanas de grandes ciudades como el DF. Afectan de forma diferenciada a población de ingresos bajos y jefes de familia Los atropellamientos han estado dentro de las primeras tres causas de muerte en hombres y en quinto en mujeres (Inegi Sec Salud: ). Hay una muerte Vs 33 lesionados (Híjar, 2001)

21 PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE POR LESIÓN ACCIDENTAL SEGUN ESTADO México Veracruz Baja Calif. acc. tráfico atropellado ahogamiento caidas otras Fuente: INEGI, varios años.

22 PROBLEMA El problema de los atropellamientos, como un asunto de Salud Pública ha sido poco estudiado. El grueso de las intervenciones se han orientado hacia el conductor y ocupantes de vehículos y poco en el resto de los actores del tránsito. Es necesario investigaciones más rigurosas orientadas a proteger al peatón en países de bajos y medianos ingresos. (Ameratunga 2006, Bunn 2003)

23 PROBLEMA En México las medidas de prevención primaria se han enfocado en puentes peatonales, no obstante su utilidad se ha cuestionado (Hijar, ). Los atropellamientos ocurren en grandes avenidas, Cerca a los puentes, Cerca a residencia o trabajo. Fines de semana, horas de la noche, hombres en edad productiva. La imagen es desalentadora, útiles aunque mal ubicados, inseguros e inservibles para sectores de la población. Muchos nunca los usan o si lo hacen, es ocasionalmente (Reyes, 1998)

24 Modelo ajustado de Haddon para la prevención de atropellamientos Fase Ambiental Vehículos Humano Antes del atropellamiento - Diseñar carreteras con separación de exposiciones. - Mejorar elementos de seguridad para el peatón. - Fomentar medidas de reducción de la velocidad en áreas de riesgo. - Diseñar y vigilar condiciones mecánicas adecuadas de los vehículos, luces y frenos - Fabricar vehículos con la protección y diseños probados que disminuyan los riesgos de severidad de las lesiones - Proteger individuos de edades extremas -Orientar actitudes de riesgo por parte de menores o adolescentes. Vigilar y supervisar conductores Vs peatones con déficit visual y/o auditivo. Durante el atropellamiento - Incrementar la luminosidad y visibilidad de las carreteras en zonas de riesgo - Verificar experiencia y antecedentes de maniobrabilidad del conductor. - Mantener posición fija en los lesionados para evitar mayores daños. Después del atropellamiento - Generar elementos de socorro y salvavidas adecuados. - Disponibilidad de ambulancias - Disponer de equipos para disminuir el riesgo de incendio - Brindar atención de primeros auxilios, desplazamiento y acceso a la atención medica de forma oportuna

25 TIPOS DE INTERVENCIÓN PARA PREVENCIÓN PRIMARIA Legislación - Ejecución Ingeniería Impuestos - Tecnología - Subsidios Información, Educación y Comunicación- Cambio de conducta y actitud de seguridad Investigación - Factores de riesgo y evaluación

26 PROPUESTA DE INTERVENCIONES Dentro de este panorama se ha propuesto diseñar estrategias de prevención primaria probadas a nivel mundial para mejorar la seguridad vial (Afukaar 2003, Elvik 2006) Nivel humano (Duperrex 2007) Nivel del vehículo (Crandall 2002) Nivel medio-ambiental» Controlar la velocidad de los coches,» Separar exposición entre vehículos y peatones e» Incrementar la visibilidad del peatón.

27 INTERVENCIONES Medidas para reducir la velocidad de los vehículos de motor: Reportan descensos de lesiones entre 25 75%. (Retting 2003) Descensos del 11% en lesiones en áreas de intervención (OR 0,89 IC 0,8 a 1,00), respecto a áreas de control. (Bunn 2003) La colocación de bandas sonoras redujo 35% los choques y 55% las defunciones en lugares con antecedentes de riesgo en peatones (Afukaar 2003)

28 INTERVENCIONES Separación de exposición entre vehículos y peatones por espacio y tiempo: En Uganda luego de la implementación de un puente peatonal hubo más atropellados en la noche, aunque descendió la severidad. (Mutto 2002) Un estudio antes después con grupo control, tres años de duración, hubo reducción del 37% de accidentes en bicicletas y atropellamientos. (Retting 2003)

29 INTERVENCIONES Incremento de la visibilidad del peatón. Un estudio antes-después de dos años de seguimiento, observó descenso de 59% en atropellamientos, incrementando la luminosidad en zonas de cruce (Retting 2003) Otro estudio antes-después con grupo control, incrementando la luminosidad y señales de alarma en cruces, disminuyó los atropellamientos 57% y 21% durante la noche y el día, respectivamente. (Polus 1978)

30 Intervenciones exitosas Clasificación de la red vial y control de velocidad en zonas urbanas: Reducciones entre 3-15 km/h disminuyeron 6% a 34% lesiones (Min. Trans Eu, 2006) Control de los niveles de alcohol en sangre: Reducciones de 20% sobre AT y atropellamientos con pruebas aleatorias sobre el aliento. (Peden 2000, Plurad 2006) Luces de circulación diurna en vehículos: Reducción del 15% en atropellamientos atribuidos a los efectos de esta medida. (Langford, 2006)

31 LA IMPORTANCIA DEL CONTEXTO

32 INTERVENCIÓN DE ACUERDO AL CONTEXTO Este sistema de transporte se ha desarrollado alrededor de zonas deportivas, espacios infantiles, parques, parques, plazas públicas y bibliotecas, entre otros. Promueve la integración social que se siente para ser parte de la ciudad. Pequeñas empresas han comenzado a florecer cerca de las estaciones, Ha incrementado la percepción de seguridad.

33 Qué es seguridad vial?

34 ASOCIACIÓN ENTRE BAJOS NIVELES DE CAPITAL SOCIAL Y LAS LESIONES EN VÍA PÚBLICA (a) la vía pública se perciben como zonas que se utilizan EXCLUSIVAMENTE PARA EL TRANSPORTE, no es vista como un espacio común (b) "redes personales inmediatas fuertes" provocan una LA FALTA DE RECIPROCIDAD ENTRE AQUELLOS QUE COMPARTEN EL ESPACIO PÚBLICO, lo que genera el comportamiento poco participativo (c) Altos niveles de INESTABILIDAD RESIDENCIAL impiden la identificación de problemas comunes ; (d) cuando existen un BAJO NIVEL DE COMPROMISO CÍVICO Y UNA ESCASEZ DE RECURSOS SOCIALES DIRIGIDO HACIA EL PROBLEMA, las posibilidades de control social sobre el problema de las lesiones en especial los atropellamientos es nula o muy baja. Source: Inclán C., Hijar M, Tovar.Social capital in settings with a high concentration of road traffic injuries. The case of Cuernavaca, Mexico. Soc. Sci and Med (1):

35 CONCLUSIONES La mayoría de los peatones en nuestro país son personas que tienen poca o nula experiencia de manejo Diseño urbano y vial pensado para el automóvil, como: los tiempos de duración de semáforos, Ausencia de banquetas, anchos de calles con tiempos de cruce no acordes con la velocidad de circulación de niños, ancianos y personas con discapacidades Señalización peatonal inexistente o inconsistente

36 CONCLUSIONES Reconocer el problema de los atropellamientos como un problema urgente de Salud Pública a enfrentar desde la acción multisectorial Fortalecer las capacidades de los gobiernos para garantizar e impulsar la movilidad de una forma segura, equitativa, saludable y sustentable para todos y cada uno de los actores que compartimos día a día la vía pública.

37 México DF Londres

38 REFLEXIONES Aceptar que en el problema de los atropellamientos participan dos actores, entre los cuales hay una relación de desigualdad y de mayor vulnerabilidad por parte del peatón No continuar señalando a los peatones como culpables de ser atropellados y que pagan su distracción o error (mal denominada irresponsabilidad) con la muerte.

39 Para enfrentar cualquier problema de Salud Pública no basta con la participación de una sola entidad, hace falta una mayor integración Intersectorial, de los servicios médicos, con las escuelas, la familia, los gobiernos y la sociedad en general; así como el compromiso y la participación multidisciplinaria. Instituto Nacional de Salud Pública Martha Híjar mhijar@insp.mx

40 Para la elaboración de constancias, favor de enviar lista de participantes presenciales con: Profra. Berta Luz Téllez