1 ANTECEDENTES 1.1 ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS

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1 MEMORIA PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA

2 ÍNDICE 1 ANTECEDENTES ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS ANTECEDENTES TÉCNICOS OBJETO DEL PROYECTO Y SOLUCIÓN ADOPTADA OBJETO DEL PROYECTO JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA CUMPLIMIENTO DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL Adecuación ambiental del proyecto Protección y Conservación de los suelos y la vegetación Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas Protección de la fauna Protección atmosférica Protección contra el ruido y las vibraciones Medidas de protección del patrimonio cultural Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra Protección de los Lugares de Importancia Comunitaria Seguimiento y vigilancia Documentación adicional Definición contractual y financiación de las medidas protectoras y correctoras CUMPLIMIENTO DE LA RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS Y DE PLANIFICACIÓN DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DESCRIPCIÓN GENERAL CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA GEOLOGÍA Estudio geológico general Geología de la zona Descripción geológica del trazado ESTUDIO DE MATERIALES Estudio de materiales CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA Climatología Hidrología GEOTECNIA Campaña de investigación geotécnica Caracterización de los materiales Geotecnia de las obras de tierra Desmontes Rellenos Geotecnia de cimentación de estructuras Geotecnia de túneles SISMICIDAD DRENAJE Obras de drenaje transversal Cálculo hidráulico de puentes Drenaje longitudinal TRAZADO Parámetros de diseño Parámetros adoptados Sección tipo Trazado en planta Trazado en alzado Conexión con s adyacentes MOVIMIENTO DE TIERRAS ESTRUCTURAS Viaductos Paso superior Paso inferior Obras de drenaje PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.1

3 3.12 TÚNELES Descripción geológico-geotécnica de los túneles Definición geométrica de las secciones Tipología del túnel INSTALACIONES FERROVIARIAS PROCESO CONSTRUCTIVO Y SITUACIONES PROVISIONALES INTEGRACIÓN AMBIENTAL Medidas preventivas, correctoras y compensatorias Coste Ambiental REPLANTEO REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS EXPROPIACIONES COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS OBRAS COMPLEMENTARIAS Cerramiento e hitos de deslinde Instalaciones auxiliares Puestas a tierra Caminos de acceso a la obra PRESUPUESTO PROPUESTAS PARA LA LICITACIÓN PLAN DE OBRA Y PLAZO DE EJECUCIÓN CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO EQUIPO REDACTOR RESUMEN Y CONCLUSIONES MEDICIONES MÁS RELEVANTES RESUMEN DE PRESUPUESTOS PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.2

4 1 ANTECEDENTES 1.1 ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS Este proyecto se enmarca dentro del capítulo ferroviario del programa de alta velocidad del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT), aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de julio de Conforme al artículo 13 del Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental, aprobado por Real Decreto 1131 / 1988, la Dirección General de Ferrocarriles remitió, con fecha 31 de Mayo de 2000, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria resumen del estudio informativo con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental y, posteriormente, con fecha 28 de Julio de 2000, remitió una adenda a dicha memoria resumen en la que se recogía la prolongación de la actuación hasta Lubián. Recibida la referida memoria resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas, sobre las implicaciones ambientales del proyecto. En virtud del artículo 14 del citado Reglamento, con fecha 2 de Marzo de 2001, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Ferrocarriles de las respuestas recibidas. Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de Ferrocarriles sometió conjuntamente el Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado nº 186, de fecha 10 de Abril de De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 30 de Enero de 2002, la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el Estudio Informativo, Estudio de Impacto Ambiental del mismo y resultado de la Información Pública. En fecha 5 de Marzo de 2003, en virtud de los artículos 4.2, 16.1 y 18 del Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental, la Secretaría General de Medio Ambiente formuló la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, que fue publicada en el Boletín Oficial del Estado de fecha 28 de Marzo de 2003, del Estudio Informativo del Proyecto de Mejora de la Línea Medina del Campo A Coruña. Tramo: Medina Zamora Puebla de Sanabria (Lubián). En fecha de 12 de Mayo de 2003 la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó el Expediente de Información Pública y Oficial y definitivamente el Estudio Informativo del Proyecto de Mejora de la Línea Medina del Campo A Coruña. Tramo: Medina Zamora Puebla de Sanabria (Lubián), publicándose en el BOE de 7 de Junio de En él se propone como alternativa a desarrollar en los proyectos constructivos la solución denominada CS, compuesta por la alternativa Centro (C) en el Variante Norte Zamora, y la alternativa Puebla Sur (S) en el Zamora Lubián, propuesta también en la Declaración de Impacto Ambiental. El 19 de febrero de 2004, la Dirección General de Ferrocarriles convocó un concurso de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto Corredor Norte Noroeste de Alta Velocidad. Línea de Alta Velocidad Madrid Galicia. Tramo: Zamora Lubián. Sub: Pedralba de la Pradería Lubián. Plataforma, con publicación en el BOE el 20 de enero de Dicho proyecto fue adjudicado a Gabinete de Estudios Técnicos Ingeniería S.A. (GETINSA) y Geocontrol S.A., en UTE, el 31 de mayo de 2004, con publicación en el BOE el 16 de junio de Con posterioridad a la redacción del Estudio Informativo del Proyecto de Mejora de la Línea Medina del Campo A Coruña. Tramo Medina Zamora Puebla de Sanabria se redactó el siguiente del nuevo acceso en alta velocidad a Galicia denominado Estudio Informativo del Proyecto del Acceso Ferroviario en Alta Velocidad a Galicia. Tramo: Lubián Ourense. PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.3

5 1.2 ANTECEDENTES TÉCNICOS 2 OBJETO DEL PROYECTO Y SOLUCIÓN ADOPTADA Como antecedentes a este proyecto cabe citar los siguientes documentos: - Estudio Informativo del Proyecto de Mejora de la Línea Medina del Campo A Coruña. Tramo: Medina Zamora Puebla de Sanabria. Encargado por la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y realizado por INECO. Julio Resolución de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio Informativo Proyecto de Mejora de la Línea Medina del Campo A Coruña. Tramo: Medina Zamora Puebla de Sanabria de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. BOE 28 de marzo de Estudio Informativo del Proyecto del Acceso Ferroviario en Alta Velocidad a Galicia. Tramo: Lubián - Ourense. Encargado por la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y realizado por INECO. Febrero Resolución de 25 de abril de 2006, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental sobre la evaluación del Estudio Informativo del Proyecto del Acceso Ferroviario en Alta Velocidad a Galicia. Tramo Lubián-Orense. BOE 26 de Abril de Manual de Instrucciones. L.A.V. Madrid Galicia. Tramo: Olmedo Zamora Lubián. Plataforma. Dirección General de Ferrocarriles. Ministerio de Fomento. Diciembre Proyecto Constructivo Corredor norte-noreste de alta velocidad línea de L.A.V. Madrid-Galicia. Tramo Zamora - Lubián. Sub Cernadilla - Pedralba de la Pradería. Plataforma - Pliego de cláusulas Administrativas Particulares del proyecto Corredor Norte- Noreste de alta velocidad línea de A.V. Madrid-Galicia. Tramo: Zamora-Lubián Sub: Pedralba de la Pradería- Lubián. Plataforma. 2.1 OBJETO DEL PROYECTO El objeto del presente Proyecto de Construcción es la definición a nivel de detalle suficiente de las obras, y de los bienes y derechos afectados por las mismas, que será necesario realizar para la ejecución de la plataforma del sub Pedralba de la Pradería Túnel de Padornelo, perteneciente al Corredor Norte Noroeste de Alta Velocidad, Línea de Alta Velocidad Madrid Galicia, Tramo: Zamora Lubián. El de proyecto queda incluido en la provincia de Zamora, afectando a los términos municipales de Pedralba de la Pradería y Requejo. La definición geométrica de las obras comprende: movimiento de tierras, estructuras, obras de fábrica, reposición de servidumbres viales y de servicios afectados, las instalaciones ferroviarias, así como el proyecto de medidas correctoras de impacto ambiental. Se define, también, la superficie de los terrenos ocupados, para iniciar el trámite de expropiación. No son objeto de este proyecto el montaje de vía, las instalaciones de electrificación, ni las de seguridad y comunicaciones de los nuevos ejes ferroviarios proyectadas. 2.2 JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA El proyecto toma como punto de partida lo definido en el Estudio Informativo del Proyecto de mejora de la línea Medina del Campo A Coruña. Tramo: Medina Zamora Puebla de Sanabria, con las modificaciones resultantes del ajuste por cambio de escala, y las encaminadas al cumplimiento de la D.I.A. (Declaración de Impacto Ambiental) y de la Resolución de Aprobación de la Información Pública y definitiva del Estudio Informativo. El presente proyecto se engloba dentro de uno de los s analizados en el Estudio Informativo, concretamente al Zamora-Lubián (Sub: Pedralba de la Pradería- Lubián), y se corresponde con la opción seleccionada, denominada Alternativa CS: 350 Olmedo Centro Tera Sur Padornelo. PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.4

6 La solución aprobada en el Estudio Informativo, planteaba ejecutar una plataforma para vía doble hasta el inicio del Viaducto de Requejo. El resto del se definía con plataforma para vía única, desarrollando el eje de la vía izquierda. Sin embargo, el propio Estudio Informativo analizó posibles trazados para una segunda vía (vía derecha) que pudiera completar en un futuro la doble vía mediante la ejecución de un nuevo tubo paralelo al túnel de Padornelo. El trazado de la línea viene condicionado por la abruta orografía de la zona, lo que obliga a disponer viaductos y túneles de gran longitud. Las obras singulares del son las siguientes: - Túnel de Pedralba de la Pradería: Túnel para vía doble de m de longitud, entre los P.K y Viaducto de Requejo: Viaducto para vía doble (inicialmente planteado en el Estudio Informativo para vía única) de m de longitud, entre los P.K ,5 y ,5. - Túnel de Requejo: Túnel para vía única de m de longitud, entre los P.K y Viaducto de los Pedregales: Viaducto para vía única de m de longitud, entre los P.K ,12 y ,12, con una distribución de luces que permiten salvar el cauce del río Requejo, atravesado en varios puntos, y minimizar la afección a la vegetación de ribera. Se justifican a continuación las principales modificaciones proyectadas respecto a la solución propuesta por el Estudio Informativo Por ese motivo, aunque el objeto del proyecto desde la salida del túnel de Pedralba es definir la plataforma de la vía izquierda, se ha realizado un estudio de posibles trazados para una futura vía derecha, analizando las implicaciones que esta posible duplicación pudiera tener en el futuro sobre las obras definidas en el presente proyecto. Dado que la solución aprobada en el Estudio Informativo planteaba la ejecución de plataforma para vía doble hasta la salida del túnel de Pedralba, el análisis de alternativas se ha centrado en la posibilidad de independizar ambas vías a partir de ese punto, intentando modificar lo menos posible la solución concebida en el Estudio Informativo. De ese modo, la única posibilidad de no modificar la solución prevista era separar ambas plataformas completamente antes del Viaducto de Requejo. Del análisis de esta primera opción, se concluye que dada la proximidad entre el túnel de Pedralba y el viaducto de Requejo, cualquier alternativa para la vía derecha que permita un entreeje suficiente para independizar ambos viaductos, supone que el aumento de entreeje comienza siempre en el interior del túnel de Pedralba. Partiendo de la base de no ampliar la sección del túnel de Pedralba, el trazado así planteado, ajustando el gálibo a su valor más estricto a la salida del túnel, permitiría un entreeje de 7,96 m a la altura del estribo 1 del viaducto de Requejo, bastante estricto dado que el semiancho de los tableros para vía única por su zona interior es de 3,85 m. Modificación del punto de inicio de la plataforma en vía única (vía izquierda). Trazado de la futura vía derecha. Uno de los principales condicionantes del, lo constituye la decisión de aprovechar el túnel de Padornelo existente en la línea actual Zamora-A Coruña, de unos 6 Km de longitud. La sección del túnel no permite albergar una plataforma de alta velocidad para vía doble en alta velocidad, por condicionantes geométricos y de gálibo, por lo que el Estudio Informativo planteaba una solución para el en vía única, finalizando la plataforma para vía doble a la salida del primer túnel (Túnel de Pedralba de la Pradería). A la vista de esto se plantearon trazados que comiencen a separarse con posterioridad al estribo 1 del viaducto, lo que obligaría a proyectar una estructura para vía doble y con ancho variable a medida que aumenta el entreeje. Los trazados estudiados han buscado minimizar el ancho del viaducto, pero intentando conseguir siempre un entreeje cercano a los 30 m a la altura del emboquille de entrada al túnel de Requejo, para poder independizar el túnel para la futura vía derecha del actualmente proyectado. PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.5

7 Finalmente, la solución propuesta plantea ejecutar el Viaducto de Requejo para vía doble de ancho constante (14 m), aumentando el entreeje a partir del P.K , pocos metros después del estribo 2 del viaducto, mediante una curva a derecha de radio R=6450 m, mínimo que permite una velocidad de 350 Km/h con valores excepcionales de los parámetros funcionales. El entreeje va aumentando gradualmente hasta alcanzar un valor de 27,2 m a la altura del emboquille de entrada al túnel de Requejo, valor que sigue aumentando dentro del túnel. Así pues, esta solución ha modificado la tipología del viaducto de Requejo, inicialmente de vía única, para vía doble de ancho de tablero constante, en el presente proyecto. El futuro trazado continuaría con sendos túneles gemelos de Requejo y Padornelo con unos entreejes mínimos de 27,2 m en el primer caso y 30 m en el segundo. El alzado en ambos túneles tendría la misma cota que la de sus gemelos de la vía derecha, excepto en los primeros 1600 m del túnel de Padornelo, donde la rasante de la vía izquierda iría más baja para evitar una zona de poca montera en el túnel de Requejo y adelantar el emboquille de entrada al túnel de Padornelo para evitar la afección en desmonte al arroyo. Modificaciones del trazado por el cumplimiento de la D.I.A. Por otro lado, la D.I.A. establece en su apartado 1.3 la necesidad de ajustar el trazado en la zona del Viaducto de Requejo para preservar la extensa y bien conservada vegetación de ribera.... El trazado del Estudio Informativo afectaba de forma importante a la misma, al disponerse en paralelo a pocos metros del cauce, en un en el que discurría con una curva a derechas de radio m. Dada la rigidez del trazado en el (compuesto inicialmente por dos alineaciones curvas de gran desarrollo únicamente) y los importantes condicionantes existentes en el posterior a la curva analizada (geométricos, medioambientales, geotécnicos...), se concluye que la única opción de alejarse de la vegetación de ribera en la zona del viaducto, sin penalizar la velocidad de proyecto (350 Km/h), pasa por modificar la alineación inicial, que se desarrolla fundamentalmente en el anterior Cernadilla- Pedralba de la Pradería. Por tanto se ha modificado el trazado en su zona inicial, girando la última alineación del anterior y sustituyendo el radio 7500 m por un radio 7250 m, mínimo que permite una velocidad de 350 Km/h con valores normales de los parámetros funcionales. Este nuevo trazado evita el LIC en la zona del Viaducto de Requejo, desplazándose hacia el sur entre 30 y 35 m con respecto al Estudio Informativo. En el Túnel Pedralba de la Pradería, al desplazarse el trazado entre 70 y 90 m hacia el sur, se ha logrado aumentar el recubrimiento en las zonas de falla y vaguada de los P.K y en unos 12 y 10 m respectivamente, lo que previsiblemente mejorará la calidad del material esquistoso a excavar. Igualmente, el trazado proyectado se ha modificado ligeramente en su parte final para minimizar la afección al LIC en la zona del viaducto de los Pedregales, desplazándose ligeramente hacia el norte, optimizando los puntos de cruce con el cauce y evitando la ocupación del mismo. Aparte de estos cambios de trazado comentados, el resto de modificaciones proyectadas en los viaductos con respecto a los definidos en el trazado propuesto por el E.I. son consecuencia del ajuste del trazado a escala 1:1000, y la búsqueda de una distribución de luces que preserve de la forma más amplia posible la vegetación de ribera, conforme a lo estipulado en la D.I.A. Modificación del origen del. Conexión con el Cernadilla-Pedralba de la Pradería. El cambio de trazado en la zona inicial del proyecto ha provocado que se modifique el primer punto de cruce con la vía existente. Con el fin de mantener el criterio de incorporar todas las afecciones al servicio de la vía existente en un único sub, se ha desplazado el origen del proyecto hacia Puebla de Sanabria, aumentando por tanto la longitud del en unos 370 m. PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.6

8 Modificación de trazado por condicionantes geotécnicos. Túnel de Requejo. En el Túnel de Requejo, el emboquille Este previsto en el E.I. presenta cierta complejidad, al intersectar el túnel de la línea férrea actual al túnel de Requejo proyectado, manteniendo un resguardo entre clave y la solera del túnel existente de tan sólo 7 m. El emboquille del túnel previsto en el E.I. se situaría en una zona compuesta por esquistos foliados de la formación Ollo de Sapo (PCE) que se encuentran recubiertos por suelos de alteración, y ocasionalmente por vertidos no compactados procedentes de la construcción de la antigua línea. En este contexto parece difícil evitar la afección a la línea férrea actual durante la excavación de los taludes previos al emboquille. Por ello, se ha desplazado la traza en esa zona hacia el norte, de forma que el emboquille se realizaría en el entorno del P.K donde la pendiente de la ladera es netamente perpendicular al eje de rasante. En este caso se evitarían las afecciones a la línea actual en la ejecución de los desmontes y se retrasaría el paso bajo el túnel existente, que se ejecutaría, a priori, sobre una roca menos alterada. El desplazamiento del trazado en la zona central del túnel entre 50 y 100 m hacia el norte, esto es, ladera abajo, ocasiona una disminución de espesor de recubrimiento en todo el túnel, lo que conlleva la aparición de una zona de escaso recubrimiento en la vaguada (asociada a una zona de fractura) del P.K Por ello se ejecutará esta zona con un pequeño de túnel artificial de unos 40 m, entre los P.K y Modificación del final del. Coordinación con el Estudio informativo Lubián-Orense. Con posterioridad a la redacción del Estudio Informativo del Proyecto de Mejora de la Línea Medina del Campo A Coruña. Tramo Medina Zamora Puebla de Sanabria se redactó el siguiente del nuevo acceso en alta velocidad a Galicia denominado Estudio Informativo del Proyecto del Acceso Ferroviario en Alta Velocidad a Galicia. Tramo: Lubián Ourense. Ambos estudios informativos no coinciden en su final origen, mientras que el primero concluía en la estación de Lubián, tras una renovación integral de la vía actual desde la boca este del túnel de Padornelo, el segundo, el Lubián Ourense, tiene su origen también en la vía actual, pero a escasos 200 m de la boca oeste del actual túnel de Padornelo, evitando su paso por la estación de Lubián. Además, ambos estudios plantean una concepción diferente de su solución, mientras el primero buscaba nuevos corredores aptos para 350 km/h, el segundo lo que proponía era un acondicionamiento de la vía actual para 220 km/h, planteando nuevos trazados en variante en aquellos s que la vía actual no lo permitía. Tras un análisis de ambos estudios informativos, la Dirección del Proyecto decidió fijar como punto final del Proyecto Constructivo: Corredor Norte Noroeste de Alta Velocidad. Línea de Alta Velocidad Madrid Galicia. Tramo: Zamora Lubián. Sub: Pedralba de la Pradería Lubián unos 10 m después de la boca oeste del actual túnel de Padornelo, dejando la renovación de los m que quedan hasta la estación de Lubián pendientes para fases posteriores. Ejecución de la obra por fases. División en dos proyectos. El presenta 5 interferencias con la línea de ferrocarril existente. Dos de ellas se producen en zonas donde el nuevo trazado discurre en túnel, sin afección a la vía actual. Otras dos son cruces en s a cielo abierto, en los P.K y , en el primer caso con diferencia de cota. Por ultimo, la interferencia más importante se produciría con las obras de ampliación de la sección del Túnel de Padornelo. El estudio de mejora y adecuación de la sección del túnel de Padornelo para alta velocidad, que se desarrollaba dentro del presente contrato, define como necesaria una ampliación de la sección libre del mismo, mediante el rebaje de la solera aproximadamente 1 m. Teniendo en cuenta, que esta actuación es claramente incompatible con el mantenimiento del tráfico ferroviario en el túnel, lo que obligará al corte de las circulaciones durante el plazo de las obras, la Dirección de Proyecto decidió posteriormente dividir el proyecto inicial en dos partes, una que recoja las obras de la nueva plataforma hasta la entrada al túnel de Padornelo y otra que incluya las correspondientes a la adecuación del túnel y vía existente, con el fin de independizarlas. PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.7

9 Así se decide desarrollar en primera instancia las actuaciones de plataforma nueva, entre el origen del y el túnel de Padornelo, que son las que se recogen en el presente Proyecto, dejando para una siguiente fase las actuaciones de mejora del túnel de Padornelo. Por ello, en la planificación del presente proyecto se plantea ejecutar las actuaciones de los dos s que interfieren con la vía existente, en la etapa final de las obras, una vez que se haya interrumpido el servicio en la línea actual, como consecuencia de la ampliación del túnel de Padornelo. 2.3 CUMPLIMIENTO DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL La Declaración de Impacto Ambiental (D.I.A.), se resuelve el 5 de marzo de 2003, y se publica en el BOE del 28 de marzo de 2003, analizándose a continuación su contenido y aplicación al proyecto constructivo. Dicha Declaración se refiere al Estudio Informativo «Proyecto de mejora de la línea Medina del Campo-A Coruña. Tramo: Medina-Zamora-Puebla de Sanabria», al cual, con fecha 28 de julio de 2000, se le añadió una adenda en la que se recogía la prolongación de la actuación hasta Lubián, en la que se encuentra el objeto del Proyecto. Por lo tanto, algunos aspectos citados en la misma, no son objeto del presente proyecto. Esta línea se refiere al primer del acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia, a través de Medina del Campo-Lubián, contemplado en el Plan de Infraestructuras para la potenciación del servicio ferroviario en el noroeste peninsular. El trazado desarrollado en el proyecto corresponde al Zamora-Lubián (Sub: Pedralba de la Pradería-Túnel de Padornelo), dentro del corredor Tera, en el que se seleccionó la alternativa Tera Sur Padornelo Adecuación ambiental del proyecto. Se prescriben en este punto una serie de actuaciones a considerar sobre el diseño del propio trazado: La alternativa anterior deberá adaptarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes criterios: 1.1. Se ajustará la traza con el fin de minimizar el daño y la ocupación de terreno que albergue recursos naturales y culturales de interés. Este ajuste se hará de modo coordinado con los condicionantes geotécnicos, de movimiento de tierras y funcionales, seleccionando de modo justificado la solución que permita conseguir la mejor adaptación ambiental sin menoscabar la seguridad de los taludes o cualquier otro requisito técnico. Este ajuste se podrá llevar a cabo en planta o en su perfil longitudinal. Independientemente de los s en los que se puedan ver afectados recursos relacionados con espacios naturales, hábitats prioritarios y montes de utilidad pública, este ajuste se llevará a cabo en los s que transcurran próximos a las formaciones de vegetación descritas en el apartado 2.6 y en el entorno de los yacimientos arqueológicos relacionados en el apartado 7. De los recursos naturales referidos, se atraviesan, o bien se encuentran en las inmediaciones del trazado los siguientes: - Espacios naturales: Los existentes en el entorno del trazado, todos ellos considerados en la Red Natura 2000, son los siguientes: - L.I.C. Riberas del río Tera y afluentes. Este espacio afecta al río Requejo, que discurre a lo largo de varios s paralelamente al trazado, siendo atravesado por la traza antes de la entrada a la boquilla este del túnel de Padornelo. - L.I.C. Riberas del Río Tuela y afluentes. Este espacio no es afectado directamente por el nuevo trazado ya que el punto más próximo al mismo se localiza a 2 Km al oeste del final del trazado. - L.I.C Tejedelo. Se encuentra cerca del trazado aunque no es afectado por el mismo, quedando a más de 200 metros hacia el sur del corredor. PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.8

10 - L.I.C. Sierra de la Culebra. El punto más cercano de este espacio se localiza a 500 m al suroeste del origen del por lo que no resulta afectado por el trazado - L.I.C. y Z.E.P.A. Lago de Sanabria y alrededores. Se encuentra, aproximadamente, a 7 Km al Norte del trazado por lo que se descarta cualquier tipo de afección a este espacio. - Hábitats prioritarios: Se han localizado dos hábitat prioritarios en el ámbito más cercano al trazado, compuestos por el mismo tipo de asociación Tilio-Acerion ; uno de los cuales es inevitablemente atravesado por la traza en el P.K (P.K del Estudio Informativo). - Montes de Utilidad Pública. Existen varios Montes de Utilidad Pública que se sitúan en el corredor por el que discurre la Línea de Alta Velocidad. El M.U.P. Nº 124, Tejedelo, que es atravesado por el trazado entre los P.K y (P.K y del Estudio Informativo), y el Nº 123, Mazorreña, se extiende por la ladera norte respecto al río Requejo, a la altura de la boquilla del túnel de Padornelo. - Vegetación. La vegetación a que se refiere el apartado 2.6 de la D.I.A. es la vegetación de ribera y los melojares adultos y mejor conservados. Desde este punto de vista, las zonas más conflictivas se definen aproximadamente entre los P.K y (P.K y del Estudio Informativo), por la coincidencia del trazado con parte de la vegetación de ribera del río Requejo, y en el anterior a la boquilla este del túnel de Padornelo, donde el trazado afecta igualmente a la vegetación de ribera del río Requejo. En cuanto a las zonas arboladas de melojar, son diversas masas las que se atraviesan inevitablemente a lo largo de todo el trazado. - Yacimientos arqueológicos: No condicionan el trazado, puesto que en los s más cercanos a dichos yacimientos, el trazado discurre en túnel. El trazado de la nueva Línea de Alta Velocidad se diferencia del aprobado en el E.I., básicamente, en el desplazamiento hacia el sur en el entorno del viaducto de Requejo y hacia el norte en el caso del viaducto de los Pedregales, con el fin de minimizar la afección al L.I.C Riberas del río Tera y afluentes y sobre su vegetación de ribera asociada, coincidente también con algún hábitat catalogado como prioritario. Los ligeros desplazamientos planteados suponen también una menor afección sobre otros aspectos como son los M.U.P. y las zonas de robledal. No obstante, el ajuste de la traza realizado para minimizar la afección a los recursos naturales anteriormente citados, no ha permitido, debido al mantenimiento de los parámetros de diseño y de velocidad de la línea, evitar totalmente la afección directa a la vegetación de ribera y al L.I.C. Riberas del río Tera y afluentes. Se incluye un plano de planta, A16.1.1: Adecuación ambiental del trazado en cumplimiento de la D.I.A., en el que se refleja el desplazamiento realizado respecto al trazado del Estudio Informativo Teniendo en cuenta las dificultades cartográficas para pasar la delimitación del perímetro de los LICs y ZEPAs, de una escala 1: (cartografía base en la que se ha realizado la proposición) o de una escala 1: (cartografía utilizada en el documento de síntesis del estudio de impacto ambiental) a escala 1:1.000 del proyecto básico y constructivo, en aquellos s en los que el trazado pase cerca de los límites de estos espacios, se consultará a la Consejería de Medio Ambiente de Castilla y León para concretar la delimitación de su perímetro, y procurar, en la medida de lo posible, la minimización de los impactos más significativos. Con objeto de dar el mejor cumplimiento a esta condición, se ha realizado la consulta a la Consejería sobre la posibilidad de disponer de límites más precisos para los L.I.C. s, especialmente para el L.I.C. Riberas del río Tera y afluentes al ser potencialmente el más afectado. A partir de la información gráfica proporcionada por el Servicio Territorial de Medio Ambiente de Zamora (remitida en soporte digital), y de la definición de los límites que aporta la ficha elaborada por el Ministerio de Medio Ambiente en la propuesta original de este L.I.C., se interpreta que la superficie englobada en dicho espacio queda definida por el propio cauce más una anchura de 25 metros a cada lado del mismo, representándose en los planos A los límites de este L.I.C. conforme a este criterio, así como de otros Espacios Naturales Protegidos existentes en la zona. PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.9

11 El trazado propuesto evita el L.I.C. en la zona del Viaducto de Requejo, desplazándose hacia el sur entre 30 y 35 m, respecto al trazado del E.I. También reduce la afección al L.I.C. en la zona del viaducto de los Pedregales, comparativamente con el eje del E.I., desplazándolo ligeramente hacia el norte y evitando discurrir por el propio cauce del río Requejo, como lo hacía el trazado de dicho Estudio. Para el diseño del viaducto de los Pedregales se ha tenido en consideración este aspecto, pero debido a la rigidez del trazado (compuesto únicamente por dos alineaciones curvas) finalmente ha resultado inevitable, situar parte de las pilas dentro de este espacio Entre los pp.kk del sub Puebla Sur Padornelo, donde está proyectado el viaducto de Requejo, la traza transcurre por encima de una extensa y bien conservada vegetación de ribera, próxima a una pequeña área recreativa, por lo que el trazado y la ubicación definitiva del viaducto se ajustará al de ribera donde la vegetación esté más degradada, aprovechando la ausencia de cobertura arbórea o, en su defecto, donde la densidad del arbolado sea menor y evitando la afección a dicha área recreativa. Se ha reflejado en planos (tanto en el plano de vegetación y usos del suelo, como en el de detalle presentado a escala 1:1.000 en el Apéndice 6) la delimitación de la vegetación de ribera a preservar en este entorno, ajustando el trazado mediante un desplazamiento del viaducto de Requejo hacia el sur, de modo que se evita la afección a dicha vegetación de ribera. El área recreativa mencionada en este punto queda a suficiente distancia de la infraestructura y, consecuentemente, no sufrirá alteración alguna Se ajustará el trazado con el fin de minimizar la afección a los viñedos incluidos en las denominaciones de origen de Toro y Zamora para lo cual se tendrán en cuenta todos los condicionantes técnicos. Esta observación no es de aplicación al del proyecto Protección y Conservación de los suelos y la vegetación. 2.1 Delimitación del perímetro de obra: Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a los recursos naturales y culturales de interés. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada. El jalonamiento también se llevará a cabo en el entorno de los siguientes espacios, siempre que el trazado transcurra en sus proximidades: espacios naturales, LICs y ZEPAs, formaciones de vegetación de ribera, encinar, pinar y melojar. hábitats prioritarios. yacimientos arqueológicos. suelo protegido por el planeamiento urbanístico. montes de utilidad pública. terrenos ocupados por regadío y viñedo con Denominación de Origen. Se asume en el proyecto el jalonamiento de la franja de ocupación estricta del trazado y de todas las zonas a ocupar durante las obras, dando cumplimiento así a lo especificado en el párrafo precedente, y asegurando que se preservan todos los espacios detallados. Esta medida se concreta y detalla en el apartado de la Memoria del Anejo de Integración Ambiental, en los planos A y en el artículo G606 del Pliego de Prescripciones Técnicas. En el Presupuesto, esta unidad se refleja en el capítulo Definición de áreas de exclusión y restricción para la ubicación de vertederos e instalaciones auxiliares: El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas de exclusión para la ubicación de vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como criterios prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad agrológica, suelo no urbanizable de protección ecológico-forestal, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de recarga, márgenes de ríos, zonas de interés arqueológico, montes de utilidad pública, vías pecuarias, LICs y ZEPAs, PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.10

12 así como zonas de elevado valor ecológico y paisajístico descritas con detalle en el estudio informativo. Asimismo, se considerarán como áreas de exclusión para vertederos y demás instalaciones auxiliares, distancias inferiores a 300 m respecto a núcleos de población con el fin de evitar molestias por ruido y polvo durante las obras. El proyecto de construcción incluirá en su documento, planos, y por tanto con carácter contractual, la localización de los vertederos, préstamos e instalaciones auxiliares. El emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento. El estudio contemplará las posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines y contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la ubicación de los vertederos en estos emplazamientos. En las primeras fases de trabajo del proyecto, se caracterizó el territorio desde el punto de vista ambiental, en función de la información cartográfica disponible, de la fotografía área y de los trabajos de campo realizados. Posteriormente, se establecieron las zonas de exclusión para la ubicación de instalaciones auxiliares, vertederos y caminos de obra en función de los criterios especificados en la Declaración. Todo esto se ha reflejado en el plano A en el que figuran como zonas de exclusión total o zonas excluidas, aquellas coincidentes con los criterios establecidos en esta condición, y otras zonas de exclusión parcial o zonas restringidas en las que sólo se pueden ubicar instalaciones auxiliares temporales, no coincidentes con los criterios anteriores pero con cierto valor de conservación. El emplazamiento final de instalaciones auxiliares y vertederos es el resultado de un estudio, en el que se han tenido en cuenta los efectos ambientales derivados del uso de cada una de las superficies estudiadas. En el caso de los vertederos, se parte del análisis de emplazamientos propuestos en la Fase C del E.I. Este estudio se desarrolla en el apartado 5.1: Localización de zonas auxiliares temporales y permanentes y en el Apéndice 4: Estudio y Propuesta de vertederos del Anejo de Integración Ambiental. A través de las consultas realizadas al Servicio Territorial de Industria, Comercio y Turismo, y al Servicio Territorial de Medio Ambiente de Zamora solicitando información sobre inventarios o registros de canteras abandonadas o áreas degradadas, se ha comprobado la existencia de un inventario de canteras abandonadas a nivel de la Comunidad de Castilla y León. Consultando dicho inventario se define la existencia de uno de estos huecos aproximadamente a 10 Km al oeste del final de la actuación, en el municipio de Lubián. En el proyecto se descarta su empleo, ya que ésta cantera es susceptible de utilizarse como vertedero de residuos sólidos urbanos además de por su escasa capacidad. No obstante, durante la fase de ejecución de las obras se reconsiderará la posibilidad de emplear esta zona en función de la situación que presente en dicho momento y de la coordinación y trámites con los distintos Organismos implicados, que para ello fuese necesario realizar. Como conclusión de este proceso se incluyen, los planos de clasificación del territorio y aquellos en los que se han delimitado las superficies destinadas a zonas de obra (planos A y A ). Asimismo, el proyecto de construcción incluirá en sus documentos contractuales las unidades de obra destinadas a la recuperación del entorno en la zona de vertederos e instalaciones auxiliares tal y como se define en la condición 9. El Anejo de Integración Ambiental incluye un apartado en el que se detallan los tratamientos de restauración e integración ambiental para todas las superficies afectadas por las obras. Las unidades de obra correspondientes se incorporarán en todos los documentos contractuales, Pliego de Condiciones (artículos I.1.2.3, I.3.13, I.3.30, G10G, G601, G602 y G604), Presupuesto (capítulos G601, G602 y G604) y Planos (A y A ). 2.3 Procedencia de préstamos: Los préstamos procederán preferentemente de explotación activa y en caso contrario, la selección de la localización de préstamos se hará teniendo en cuenta los mismos criterios de exclusión que los anteriormente mencionados para la ubicación de instalaciones auxiliares y vertederos y con las correspondientes autorizaciones de los órganos autonómicos competentes. PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.11

13 No será necesario afectar zonas para préstamos pues todo el material de relleno provendrá de la propia excavación de la plataforma y el resto de necesidades de material, se obtendrá de explotaciones existentes, según se detalla en el apartado del Anejo de Integración Ambiental y en el Anejo de Estudio de Materiales. Las canteras y graveras propuestas en el Proyecto se encuentra actualmente en explotación por lo que deben contar con las autorizaciones necesarias de los organismos competentes. No obstante, con anterioridad al inicio de las obras se confirmará el estado legal de estas explotaciones. 2.4 Viario de obra: Al igual que para las condiciones 2.2 y 2.3, el viario de obra debe transcurrir fuera de los ya mencionados recursos con interés. En caso ineludible y previa justificación deberá incluirse la recuperación del entorno afectado tal y como se especifica en la condición 9. Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. Se ha procurado tomar en consideración esta indicación en el Proyecto, también para los accesos a los vertederos y zonas de instalaciones auxiliares, de manera que prácticamente todas las superficies de obra finalmente propuestas en el Proyecto, disponen de acceso directo desde carreteras o caminos existentes. Tan sólo ha sido necesario definir dos caminos de acceso para acceder al de túnel artificial del túnel de Requejo y a la boca norte del mismo túnel. Estos caminos de acceso transcurren de forma ineludible por una zona considera excluida, el Monte de Utilidad Pública Nº 124 Tejedelo. Las circunstancias de ambos caminos son diferentes, pues uno de ellos coincide en gran parte de su superficie con la ocupación definitiva de la infraestructura -en concreto con la galería de evacuación P.K del túnel de Requejo -, por lo que no excede prácticamente de la afección prevista y asignable únicamente a la fase de obras; mientras que el segundo de los caminos es exclusivamente para ejecución del túnel. La vegetación existente en estas superficies es matorral por lo que se define la restauración de las superficies que no vayan a permanecer tras la finalización de las obras, con las especies características del mismo, de acuerdo con lo definido en la condición 9. El cumplimiento de esta medida se detalla en el apartado 5.9 de la Memoria del Anejo de Integración Ambiental, en los artículos G601, G602, G603, G604 y G605 del Pliego y el capítulo 6.4 del Presupuesto del Anejo de Integración Ambiental. 2.5 Reutilización de tierra vegetal: Todo el volumen de tierra vegetal que se extraiga de los movimientos de tierra se recuperará para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza o en zonas próximas a la misma, en montones de altura no superior a 1,5 metros, con objeto de facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso de ser necesario, su siembra, riego y abonado periódico si el periodo de acopio superase los tres meses. En el proyecto constructivo se definirán las áreas destinadas al acopio de tierra vegetal. En el proyecto de restauración, se ha definido un plan de gestión de la tierra vegetal, siguiendo las prescripciones de la Declaración en este párrafo. Dicho plan, contempla un balance de tierra vegetal, precisando los espesores y volúmenes estimados, y definiendo la retirada de la capa de suelo vegetal, las zonas y formas de acopio, el mantenimiento y las superficies sobre las que se extenderá este material. En el proyecto de restauración, se ha definido un plan de gestión de la tierra vegetal, siguiendo las prescripciones de la Declaración en este párrafo. Se detallan estos aspectos en el apartado de la Memoria del Anejo de Integración Ambiental y en el artículo G601 del PPTP. El manejo y gestión de la tierra vegetal se representa en los planos A En el Presupuesto estas unidades se reflejan en el capítulo G Protección de la vegetación: En los cruces de ríos el método constructivo estará condicionado por la preservación de la vegetación de ribera, para lo cual en proyecto básico a escala 1:1.000 se hará un inventario detallado de la misma (especies, estado dasométrico, estado sanitario, etc.). La naturalidad de la vegetación riparia, su estado sanitario, su porte y altura, su consideración como hábitat prioritario o su inclusión dentro de alguna figura de protección, serán factores determinantes para que las pilas y los estribos de las obras de paso se PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.12

14 sitúen a una distancia mínima de 5 metros de la vegetación de ribera para garantizar así que no se verá afectado el arbolado en cuestión. La preservación de la vegetación de ribera se considerará al menos en el cruce de los siguientes cauces:... totalmente la afección directa a la vegetación de ribera y al L.I.C. Riberas del río Tera y afluentes. No obstante, se ha procurado en el diseño del viaducto que las pilas respetasen la distancia a la vegetación de ribera fijada por la Declaración y minimizasen la afección sobre la misma durante su ejecución (cimentación), aumentando el vano. Sub Asturianos-Tera Sur Padornelo:... río Requejo (punto de cruce de referencia en el p.k ) y arroyo de Tejedelo (punto de cruce de referencia en el p.k ). Si del resultado del inventario realizado en proyecto básico se decidiera que por dificultades técnicas y operativas no fuera necesario preservar la vegetación por el escaso interés de ésta, en todo caso se procederá a llevar a cabo las medidas de revegetación a las que se hace referencia en la condición 9. Se ha realizado un estudio exhaustivo de la vegetación de ribera, con identificación, valoración de especies y muestreos en los entornos de los puntos de cruce y donde la traza del Estudio Informativo se aproxima al río Requejo y al arroyo de Tejedelo. Las modificaciones proyectadas en los viaductos con respecto a los definidos en el trazado propuesto por el E.I. son consecuencia del ajuste del trazado a escala 1:1000, por la modificación del trazado en planta y la necesidad de distribuir los vanos de forma que se preserve, de la forma más amplia posible, la vegetación de ribera. En el caso del viaducto de Requejo el trazado se ha desplazado en su parte inicial unos 40 metros hacia el sur respecto al trazado definido en el Estudio Informativo, evitando la afección a este L.I.C. y asegurando que no se afectará la vegetación de ribera. En lo que respecta del viaducto de los Pedregales, dada la rigidez del trazado en el (compuesto prácticamente solo por dos alineaciones curvas) y los importantes condicionantes geométricos (aprovechamiento del actual Túnel de padornelo) y de parámetros de diseño y velocidad de la línea (350 Km/h), el ajuste de la traza realizado para minimizar la afección a los recursos naturales anteriormente citados, no ha permitido evitar Con este objetivo, se han definido unas luces de vanos excepcionales (de hasta 86 m) para mejorar la distribución de las pilas, a pesar de lo cual ha sido inevitable que, finalmente, las pilas números 11, 12, 13, 16, 17, 19 y 20 (un total de 7) se sitúan dentro o a menos de 5 metros de dicha vegetación. Todo esto se detalla en el apartado del Anejo de Integración Ambiental. En el Apéndice 6 se recoge el inventario de la vegetación de ribera y en el plano Ap.6 se definen los límites precisos de dicha vegetación, las parcelas inventariadas y los árboles identificados. Además, la afección se minimizará en la medida que lo permitan los restantes condicionantes del trazado, en el entorno de las siguientes formaciones de vegetación:... Sub Asturianos-Tera Sur Padornelo: a lo largo de los pp.kk , 6+300, , y esta alternativa transcurre en desmonte por zonas de melojar, por lo que se deberá ajustar el trazado para minimizar la afección. De los s especificados en este apartado, únicamente afectan al presente la superficie comprendida entre los pp.kk del proyecto (pp.kk del E.I.), que coincide prácticamente con el origen del proyecto. El trazado se ha desplazado unos 100 m hacia el sur consiguiendo minimizar la afección en la zona de melojar atravesado. Un desplazamiento mayor no se considera viable debido a la rigidez del trazado en el, dado que cualquier modificación de la curva inicial tendría repercusión PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.13

15 en el punto de conexión con el anterior para asegurar una correcta continuidad del trazado. El cumplimiento de esta medida puede comprobarse en los planos adecuación ambiental del trazado en cumplimiento de la D.I.A y de vegetación y usos del suelo. 2.7 Protección hábitats prioritarios: Dado que en el estudio informativo no se menciona nada relativo a hábitats prioritarios ni comunitarios a los que hace referencia el Real Decreto (R.D.) 1997/1995 de 7 de diciembre, y su modificación mediante R.D 1193/1998, de 12 de junio, por el que se traspone la Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre, el promotor contactará con las Delegaciones Territoriales de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León para obtener dicha información y recabar su criterio. Durante la fase de redacción del proyecto básico, se tendrá en consideración la anterior información para la fijación del trazado. Se ha realizado la consulta a la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León además de recabar información de la página web del Ministerio de Medio Ambiente para delimitar estas áreas. A partir de estos datos y del contraste en campo de los hábitats compuestos por la alianza Tilio acerion, se han representado en una cartografía los hábitat prioritarios, para lograr una óptima definición del trazado, además de considerarlos a efectos de localización de vertederos, caminos de acceso e instalaciones auxiliares, como zonas excluidas. En el capítulo 3 del Anejo de Integración Ambiental y en el Apéndice 8: Coordinación con otros Organismos se recogen las consultas realizadas a la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León y los datos proporcionados por este Organismo. 2.8 Protección montes de utilidad pública: Cuando el trazado afecte montes de utilidad pública se procurará: Minimizar la ocupación. Derribar el menor número de árboles posibles. A partir de la delimitación de Montes de Utilidad Pública obtenida del Segundo Inventario Forestal Nacional ( ) editado por el MMA y confirmada por la información proporcionada por la Consejería de Medio Ambiente del Servicio Territorial de Zamora, se han identificado estas superficies para procurar reducir la ocupación y afectar al menor número de árboles posibles. El M.U.P. Nº 124, Tejedelo, es atravesado por el trazado entre los P.K y (P.K y del E.I). Los desplazamientos del trazado introducidos en el proyecto suponen una menor afección también a los M.U.P. El cumplimiento de esta condición se puede constatar en el plano A En el caso del monte El Carbizo (monte nº 29) en el término municipal de Moreruela de Tábara y en coordinación con el Servicio Territorial de Medio Ambiente de Zamora, se seleccionarán aquellas especies más valiosas y se procederá a su traslado a otros lugares idóneos. Este término municipal queda fuera del entorno del proyecto, no siendo de aplicación esta condición Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas. Para preservar las características de las aguas, evitar procesos de contaminación y prevenir el posible efecto barrera durante la fase de obra, se establecerán, si es posible en coordinación con la Confederación Hidrográfica del Duero de acuerdo con sus competencias, las siguientes medidas: 3.1 A pesar de que el estudio informativo no contempla rectificaciones ni canalizaciones de los cursos naturales de agua interceptados, en el trazado definitivo que se desarrolle en el proyecto de construcción, con objeto de no afectar significativamente a los mismos, se evitará la rectificación y canalización de sus cauces, no permitiéndose la concentración de varios en una sola obra de drenaje. PEDRALBA DE LA PRADERÍA-TÚNEL DE PADORNELO. PLATAFORMA. MEMORIA Pág.14