EVOLUCIÓN DE LOS BUQUES EN LA VÍA NAVEGABLES SANTA FE-OCÉANO. EL IMPACTO DE LA PROFUNDIZACIÓN EN EL PERIODO Abstract

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1 EVOLUCIÓN DE LOS BUQUES EN LA VÍA NAVEGABLES SANTA FE-OCÉANO. EL IMPACTO DE LA PROFUNDIZACIÓN EN EL PERIODO Ing. Gustavo Anschütz Jefe de Estudios y Proyectos de Hidrovia S.A. anschutz@movi.com.ar Abstract La concesión de la vía navegable desde Santa Fe hasta el Océano desde Mayo de 1995 hasta la fecha, introdujo una sustancial mejora operativa para los buques que la navegan y sobre el sistema portuario-fluvial en general. La profundización de la misma, con el aumento de los calados navegables, produjo importantes beneficios económicos mensurables y palpables. En el presente trabajo analiza y se describen cuales fueron esos beneficios en el periodo y se pone especial énfasis en explicar como fue la evolución de las flotas de buques como elemento clave para describir el impacto de estas obras, que generó una verdadera economía de escala. INTRODUCCIÓN La obra de profundización de la vía navegable Santa Fe Océano produjo beneficios de diversa naturaleza. Por un lado están los beneficios directos asociados a la carga, al buque o a la navegación. Por otro lado y en un nivel superior, el beneficio que una obra de estas características puede tener sobre la economía en general en su zona de influencia. Con referencia a los beneficios directos, podemos sintetizar que los más importantes son aquellos asociados a la carga. El aumento del calado navegable permite que los buques transporten mayor volumen de carga, y consecuentemente, el valor del flete por unidad transportada disminuye. Este valor puede considerarse como un beneficio del proyecto. Un correlato de la profundización es también el menor número de buques necesario para transportar la misma cantidad de carga ( Economía de Escala ). De aquí surge otra fuente de beneficios que está originada en los gastos asociados al buque (Beneficios a los Buques). Un menor número de buques producirá, para el mismo horizonte de cargas, un ahorro proporcional a la disminución de los mismos. Entre estos gastos el más significativo está asociado al practicaje y pilotaje, requisito obligatorio para la mayoría de los buques de gran porte que navegan la vía navegable troncal. De la misma manera sucede con los otros gastos portuarios asociados al buque, tales como el pago de peaje y en el caso del puerto de Buenos Aires, el uso de remolcadores. Asimismo hay una serie de factores asociados a la navegación de los buques por el canal. Por ejemplo, para los buques menores de 32 pies de calado de diseño la vía profundizada va a presentar características de mayor profundidad y mayor ancho. Estos aspectos inciden en las características de la navegación de estos buques y en la seguridad a la navegación de los mismos, que debería traducirse en alguna reducción de los valores de los seguros. Estos son otros beneficios que han ocurrido.

2 Figura 1: Esquema de Beneficios de la profundización de la vía navegable Existe una relación entre las inversiones en infraestructura y el desarrollo económico de las regiones, aspecto éste que excede los alcances de este trabajo. Algunas consideraciones sobre los beneficios de orden general y su posible efecto sobre la economía. El objetivo del presente informe es mostrar como ha reaccionado el mercado, a través de la evolución de las flotas de buques, para aprovechar las mejoras producidas en la vía navegable en el periodo generando una verdadera economía de escala. Nos concentraremos entonces en mostrar los Beneficios a la Carga, pues han sido los inductores y generadores del resto de los beneficios tangibles (ver Figura 1) BENEFICIOS A LA CARGA Como mencionáramos anteriormente, los beneficios de la profundización de la vía navegable que denominamos a la Carga son aquellos que permiten cargar mas a los buques, y reducir así costos de transporte por unidad de carga. Una profundización de 1 pie permite cargar de 1600 a 1900 toneladas mas en un buque Panamax 1, y este grado de mayor aprovechamiento de cada buque, extendido a todo el sistema o al total de cargas a exportar por ejemplo, permite aumentar la capacidad de carga con menor costo. Realizaremos el análisis de lo ocurrido desde el año 1996 al 2004, en la evolución de buques graneleros que son los más importantes dentro del tráfico de la vía navegable. Por la característica de charteo de estos buques denominada tramp, que no cumplen líneas regulares, un componente importante del flete pagado esta determinado por los costo total del buque en navegación y en puertos, por lo cual, cuanto menos tiempo utiliza y mas carga transporta en su recorrido, mejora la ecuación. Otro aspecto por supuesto que determina el flete son factor de oferta y demanda y que no se pueden manejar. Sin embargo, el valor del flete por tonelada transportada, siempre será menor si en un Buque Panamax puede cargar más, fruto de tener mayor calado navegable. Los Buques Panamax tienen en general 43 pies de calado, y la vía navegable contaba en 1995 antes de la concesión con una determinante dada por el Canal E. Mitre de 26 a 28 pies. Con las obras se llevó dicho calado navegable a 32 pies hasta San Martin y 22 pies de San Martin a San Lorenzo. En general se han ganado de 4 a 6 pies de calado y con una seguridad de navegación las 24 hs. del día. Las obras se desarrollaron en el periodo Buques de Manga Máxima que permite navegar por el canal de Panamá

3 En general, aunque se tomen a los buques graneleros como ejemplo, también estos beneficios a la carga,, se han dado aunque en menor medida y de diferente forma en los buques tanque (graneles líquidos). En lo que hace a los buques de carga fraccionada o general, y/o otros buques, estos son todavía un grupo menor, aunque también contaron con beneficios por la profundización, pero expresados de otra manera. En los siguientes gráficos se muestra la distribución de los buques entrados a la vía navegable por tipo de buque, notándose la importancia de los buques graneleros y los portacontendores: Grafico 1.1: Distribución de Buques en el año 1996 Distribución de Todos los Buques entrados a la Vía Navegable Año % 25.9% 19.8% 17.6% 24.6% Graneleros Portacontenedores Carga general Tanque Otro Grafico 1.2: Distribución de Buques en el año 2004 Distribución de Todos los Buques entrados a la Vía Navegable Año % 29.1% 20.3% 17.6% 17.5% Graneleros Portacontenedores Carga general Tanque Otro Un segundo grupo de importancia entonces han sido los buques portacontenedores, pero en este caso, los beneficios de expresan distinto. Realizaremos para este grupo un análisis por separado para mostrar como han evolucionado estos buques y de que manera han aprovechado a las mejoras. BUQUES GRANELEROS Para realizar nuestro análisis, se expresarán los beneficios teniendo en cuenta la evolución en el periodo y relativizando entre una situación Con Proyecto (profundizada) y una Sin Proyecto, considerando entonces que hubiera ocurrido si no se hubieran concretado las obras. Se ha tomado el caso de las exportaciones de agrograneles, esto es, cereales y subproductos, por puertos de la vía navegable Santa Fe-Océano, en el periodo , y se analizó:

4 o Evolución de la Carga o Evolución de la Flota de Buques o Distribución por rango de calados o Evolución de los calados medios o Evolución del TRN pasante o Evolución del Tonelaje medio transportado por Buque o Evolución del número de buques, con y sin proyecto Grafico2: Evolución de las exportaciones de agroganeles Puertos de la Vía Navegable 60,000,000 50,000,000 Cereales Subproductos Graneles Sólidos EXPO Tasa Graneles Export. 40,000,000 30,000,000 Tasa= 7,5% anual 20,000,000 10,000,000 0 Grafico 3: Evolución de las distribución de la Flota de Buques Graneleros Distribución Histórica de Buques graneleros entrados a la Vía Navegable Santa Fé - Océano 22% Porcentaje de Buques sobre el total entrados con calados mayores a 15 pies 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Rango de calados

5 Grafico 4: Evolución de los calados medios la Flota de Buques Graneleros 42 Evolución de Calados de buques Graneleros Entrados 41 Calado de buques entrados Calados Promedio Año Se observa que se ha producido un aumento del porte medio de los buques expresado por el aumento del calado promedio de las flotas (ver Gráfico 4), pero simultáneamente, un cambio en la distribución de las mismas, cada vez con mayor participación de buques Panamax frente a menos buques Handy-Size (ver Gráfico 3). Grafico 5: Evolución en TRN pasantes de Buques Graneleros Evolución del TRN Pasante para buques con calados mayores a 15 pies 100,000,000 90,000,000 80,000,000 TRN pasante 70,000,000 60,000,000 50,000,000 40,000,000 30,000,000 Año GRANELEROS El tráfico expresado en TRN pasantes, es la suma de movimientos de buques en la vía navegable (entradas, salidas y escalas) expresada en Tonelaje de Registro Bruto, con lo cual expresa una media del volumen de tráfico que es creciente debido al crecimiento de las cargas y pese a la disminución relativa del número de buques que produjo la mayor carga promedio por buque, efecto directo de la profundización.

6 La carga promedio por buque, que se muestra en el gráfico 6, expresa la medida de cómo se transportaron las exportaciones de agrograneles año por año, esto es, el total de exportaciones de ese año dividido por el numero de buques que se fletaron para ello, obteniendo de esta manera un promedio general por año que expresa muy bien la situación. Grafico 6: Evolución de la Carga promedio Transportada por Buque Granelero Ton/buque Carga Promedio Transportada por Buques Graneleros Se observa claramente la fuerte reacción de la flota de buques post-profundización (1999 en adelante) pasando de una carga media transportada de toneladas a casi en 1999 y luego mayor de desde el año Hay que destacar que en este promedio se incluyen todos los buques con calados mayores que 15 pies, por lo que hay no solo Panamax sino Handy Size y Handy Max en sus proporciones de cada año, esto es, la flota real de buques. Rango de calado Ton/buque 15<Cal.<=32 18,985 32<Cal.<=36 26,250 Cal.>36 34,676 Para un buque Panamax el promedio es mucho mayor, llegando en el 2004 a toneladas de promedio, frente a las toneladas del año (buques con Calados mayores que 36 pies).

7 Grafico 7: Evolución del Número de Buques (con proyecto y sin proyecto) Evolución de Número de Buques Graneleros (CP y SP) 1,900 1,800 1,700 Número de buques entrados 1,600 1,500 1,400 1,300 1,200 Tasa Anual: 7,5% 1,100 1,000 Tasa = 1,63% anual 900 Año Num. Buq. (CP) Tasa Graneleros (CP) Num. Buq. (SP) CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS PARA BUQUES GRANELEROS Observando claramente los gráficos 3 a 7 de la evolución de los buques graneleros se observan dos efectos simultáneos: o Aumento del Porte Medio de los Buques Graneleros (mejoras generales) o Aumento de la Capacidad de Carga de los Buques (mayor calado navegable) Estos dos efectos sumados han producido que se necesitaron 653 buques menos en el año 2004, si se compara la situación Con Proyecto menos la Sin Proyecto, esto significa que si no se hubieran realizado las obras y al mismo tiempo se hubiera mantenido el crecimiento de las exportaciones de agrograneles al ritmo de el 7,5% anual que se obtuvo para el periodo , se hubieran necesitado fletar 1789 buques, en vez de 1137, esto es, 653 buques más, significando esto un mayor costo generalizado para todo el sistema de transporte y para la producción. En realidad, en la situación Sin Proyecto, se ha supuesto como hipótesis que se mantendrían los calados navegables pre-existentes en 1995 y la situación general del deficiente mantenimiento de esas épocas, previo al inicio de la concesión para el dragado y balizamiento de la vía navegable, que comenzó a operar a partir de Mayo de De continuar esta situación hasta el año 2004, sin duda se hubiera mantenido en el tiempo una seria limitante de infraestructura para poder lograr el crecimiento de la producción y de las exportaciones real obtenido del 7,5% anual antes mencionado, y por ende, el ritmo de crecimiento seguramente no hubiera pasado del 2,5% anual 2, significando ello una pérdida sustancial de ingresos para el País. Esta descripción histórica que se ha realizado para el periodo nos brinda un enfoque palpable de los beneficios de la profundización, que se ve reflejada en forma muy simple por el menor costo generalizado de transporte del sistema, expresado en 653 buques menos, solo para el año 2004, para poder transportar la misma carga, o unos 1433 buques menos, si tomamos el acumulado para el periodo Esto se debe a que en la situación Con Proyecto va 2 Ver Informe El desafío Productivo del Complejo Granario Argentino en la Proxima Década.Potencial y Limitantes. Fundación Ing. Gustavo Oliverio. Lic. Gustavo M. Lopez. Producir Conservando

8 aumentando año a año la carga promedio transportada por buque (ver gráfico 6), en cambio en la situación Sin Proyecto, se mantiene estable la situación de Por su puesto, estos 1433 buques menos para el periodo , además de significar un importante ahorro en pago de fletes marítimos, significaron un ahorro en costos portuarios, en costos de remolque y de practicaje, y en peaje, en forma global, en el sistema. Esta reducción generalizada de costos se transmitió sin duda en toda la cadena de transporte (CIF-FOB-FAS-CHACRA-ORIGEN ver Figura 3) y llegó también beneficios al productor, aumentando sus márgenes, lo que permitió por ejemplo expandir la frontera agrícola e hizo rentable sembrar en lugares que antes no lo eran, como por ejemplo el Noroeste Argentino. También esto indujo a nuevas inversiones en plantas de procesamiento y silos, y nuevos puertos que se instalaron en la margen del Río Paraná. En definitiva, el mayor margen de producción retroalimenta el sistema, impulsa una mayor producción, una mayor exportación y el mayor volumen también permite negociar mejor en toda la cadena de transporte, mejorando el sistema de comercialización y transporte en general CIF U$S/TON U$S/TON FOB TRANSP. MARITIMO- FLUVIAL TRANSP. MARITIMO- FLUVIAL PUERTO FAS PUERTO TRANSPORTE INTERNO CHACRA ORIGEN TRANSPORTE INTERNO PRODUCTOR PRODUCTOR Figura 3: Beneficios en toda la cadena de transporte (a igual precio CIF U$S/ton producto). BUQUES PORTACONTENEDORES En el caso de los buques Portacontenedores, para conocer el grado de aprovechamiento que hicieron de las mejoras en la vía navegable, debe realizarse un análisis diferenciado del resto de los buques analizados, pues los mismos son buques de línea regular, y se ha demostrado que la evolución de estos buques en el sistema del Río de la Plata no depende de la evolución de las cargas en los puertos de Argentina, sino de decisiones globalizadas en cuanto a la gestión del transporte marítimo. Esta afirmación de como se gestiona el transporte marítimo globalmente puede extraerse muy claramente del informe del Instituto de Transporte Marítimo del Amberes "Container Shipping and Ports - An Overview Theo E. Notteboom- Jun Las conclusiones de este estudio pueden verse en las tendencias de evolución mundial de los buques Portacontenedores, cada vez con mayor porte (Tabla 1); la creciente concentración de los operadores logísticos, manejando el transporte marítimo y terrestre internacional (Tabla 2) y los puertos o terminales dedicadas (Tabla 3); y por último; la gestión del transporte marítimo (Figura 4), cada vez más globalizada, con la creación de 5 o 6 puertos hub globales, que recorren E-W a la altura del eje del mediterráneo y el canal de Suez hacia Asia, y de otros puertos menores subregionales, también de trasbordo o hub, que se están posicionando en el Caribe y en la costa atlántica y pacífica de Sudamérica y quedando luego puertos secundarios o de exportaciónimportación alimentados con feeders por estos puertos hub sub-regionales 4. 3 University of Antwerp - Institute of Transport and Maritime Management Antwerp "Container Shipping and Ports - An Overview Theo E. Notteboom - Jun 2004" 4 " Estrategias del Sector portuario-logístico". Gustavo Anschütz". Revista Marnews. Octubre 2005

9 Tabla 1: Tendencia mundial de Evolución de Buques Portacontenedores January 1980 September 1995 January 2000 April 2003 Carrier Slot cap Carrier Slot cap Carrier Slot cap Carrier Slot cap 1 Sea-Land 70,000 Sea-Land 196,708 Maersk - SeaLand 620,324 Maersk - SeaLand 845,614 2 Hapag-Lloyd 41,000 Maersk 186,040 Evergreen 317,292 MSC 470,006 3 OCL 31,400 Evergreen 181,982 P&O Nedlloyd 280,794 Evergreen group 427,749 4 Maersk 25,600 COSCO 169,795 Hanjin/DSR Senator 244,636 P&O Needlloyd 410,990 5 NYK Line 24,000 NYK Line 137,018 MSC 224,620 Hanjin/DSR Senator 288,957 6 Evergreen 23,600 Nedlloyd 119,599 NOL/APL 207,992 NOL/APL 250,018 7 OOCL 22,800 Mitsui OSK Lines 116,208 COSCO 198,841 COSCO 243,162 8 Zim 21,100 P&O CL 98,893 NYK Line 166,206 CMA/CGM 237,115 9 US Line 20,900 Hanjin Shipping 92,332 CP Ships/Americana 141,419 NYK Line 220, APL 20,000 MSC 88,955 Zim 136,075 CP Ships Group 196, Mitsui OSK Lines 19,800 APL 81,547 Mitsui OSK Lines 132,618 K-Line 186, Farrel Lines 16,400 Zim 79,738 CMA/CGM 122,848 Mitsui OSK Lines 166, NOL 14,800 K-Line 75,528 K-Line 112,884 Zim 166, Trans Freight Line 13,900 DSR-Senator 75,497 Hapag-Lloyd 102,769 China Shipping 166, CGM 12,700 Hapag-Lloyd 71,688 Hyundai 102,314 OOCL 156, Yang Ming 12,700 NOL 63,469 OOCL 101,044 Hapag Lloyd 152, Nedlloyd 11,700 Yang Ming 60,034 Yang Ming 93,348 Yang Ming 136, Columbas Line 11,200 Hyundai 59,195 China Shipping 86,335 Hyundai 125, Safmarine 11,100 OOCL 55,811 UASC 74,989 CSAV 114, Ben Line 10,300 CMA 46,026 Wan Hai 70,755 Hamburg-Sud 111,955 Slot Capacity top ,000 2,056,063 3,538,103 5,074,377 C4-Index 38.6% 35.7% 41.4% 42.5% Share top 5 in top % 42.4% 47.7% 48.2% Share top 10 in top % 67.5% 71.7% 70.8% Table 2:Slot capacity operated by the top twenty carriers Source: compiled from BRS Alphaliner and Containerisation International Tabla 2 Tendencia Mundial de Puertos de Contenedores

10 Figura Nº 4. Tendencia en la Gestión del Transporte Marítimo Dentro de este escenario mundial, los puertos de Argentina, y del sistema del Río de la Plata, pasarían a ser puertos secundarios, alimentados desde un hub subregional, que según los datos más recientes en cuanto a los movimientos y el crecimiento experimentado en trasbordos, será algún puerto Brasileño o Montevideo. Este último, a manera de ejemplo, ya cuenta hoy con un 60% de trasbordos sobre el total siendo la mitad de esa carga, de origen o destino argentino. Si observamos el crecimiento anual experimentado en los últimos años de los puertos sudamericanos 5 (Tabla 3), vemos que en los primeros 7 puestos de los puertos con mayor crecimiento hay tres de Centroamérica, tres de Brasil y uno de México con tasas que van del 64 % anual al 16,7 % anual en el periodo En el sentido inverso, ocupan los tres últimos puestos los puertos de Puerto Cabello, Buenos Aires, y Haina en República Dominicana. Ranking PAIS/ COUNTRY PUERTO/ PORT TEU 2000 TEU 2001 TEU 2002 TEU 2003 TEU Tasa Crecim. anual% 17 Panamá Balboa 64, , , , , % 14 Brasil Itajai 176, , , , , % 4 Bahamas Freeport 570, ,000 1,057,879 1,184, % 16 Honduras Puerto Cortes 184, , , , , % 1 Brasil Santos 800, ,802 1,230,599 1,560,963 1,882, % 6 México Manzanillo 426, , , , , % 13 Brasil Rio Grande 317, , , , , % 7 Perú Callao 413, , , , , % 3 Jamaica Kingston 894, ,400 1,065,000 1,137,798 1,356, % 20 Chile Valparaiso 256, , , , , % 19 Uruguay Montevideo 287, , , , , % 9 Chile San Antonio 455, , , , , % 15 Ecuador Guayaquil 414, , , , , % 11 Colombia Cartagena (incluye S.P.R, El Bosque, Contecar) 531, , , , % 2 Panamá Colón (MIT, Evergreen, Panamá Port) 1,274,223 1,210,852 1,450,000 1,512,365 1,473, % 8 Costa Rica Puerto Limón-Moin 585, , , , , % 12 México Veracruz 540, , , , , % 10 Venezuela Puerto Cabello 550, , , , , % 5 Argentina Buenos Aires (incluye Exolgan) 1,126, , , ,123 1,138, % 18 República Dominicana Haina 460, , , , , % TOP 20 LATINOAMERICA 9,230,373 11,082,141 12,124,520 13,483,585 15,534, % Tabla 3.: Tendencia en Puertos de Sudamérica. 5 Fuente: CEPAL Perfil Marítimo (

11 Cuando se observan crecimientos anuales muy altos como en el puerto de Balboa en Panamá, o de Freeport en Bahamas, éstos constituyen un índice de decisiones globales para conformar una terminal Hub dedicada. El crecimiento promedio en el período en la región fue del 10,0 % y del 13, 47 % en los TOP 20 (en números de Teus por año) indica que no haber crecido o haber disminuido el volumen, son pérdidas a veces irrecuperables de competitividad frente al Hinterland regional e internacional y de oportunidades. Esta tendencia de crecimiento medio anual se mantuvo para el período siendo en esta oportunidad del 13,9 %. Queda claro entonces, frente a esta tendencia del tráfico marítimo de los puertos del mundo y de la región; que la evolución en el porte de los buques portacontenedores en el sistema del Río de la Plata, no es sensible a la cantidad de carga a mover en los puertos de Buenos Aires, Dock Sud ó Zárate, sino de decisiones globales de gestión del transporte marítimo. Si se analiza que pasó con los buques Portacontenedores en la Vía Navegable desde 1996 a 2004, en el Gráfico 8 se observa un fuerte aumento de su porte medio expresado en TRN, que no reacciona por la evolución de la carga en Puerto de Buenos Aires, expresada en Teus por año, reafirmando de esta manera lo mencionado anteriormente. Evolución del TRN Medio y de la Carga Teus/año Buques Portacontendores TRN medio ,456 1,023,034 1,139,730 1,081,024 1,091,145 9,679 10,107 10, ,100 11,075 12, ,781 13, ,856 1,200,000 14,666 1,138,503 1,100,000 1,000, , , ,000 Carga Teu/año ,747 9, , ,000 TRN medio TEUs/año Gráfico 8. Evolución del Tráfico de Buques y de la Carga. Se nota muy claramente la disminución de la carga contenedorizada a partir del año 2001 y simultáneamente un continuo crecimiento del porte medio de los buques Portacontenedores. En el Gráfico 8 puede verse de otra manera el tema, cuando medimos el % de contenedores en Teus que mueven en promedio los buques (denominado Rotación) con respecto a la capacidad media máxima de los mismos.

12 Cap. Max. Media por Buque Rotación Media (Teus/buque) % 74.7% 61.3% 52.7% 58.3% 47.2% 31.6% 37% 45.1% 0.0 Gráfico 9. Rotación versus capacidad máxima en Teus. Se nota que en el año 1996 se movilizaban en puertos el 76,4% de la capacidad máxima del buque, cuando los buques más comunes eran de 2da. Generación. (1.500 TEUs de capacidad máxima, 32 pies de calado máximo). Si observamos la evolución de la distribución en rango de calados de los buques portacontenedores (Gráfico 10) se observa el cambio de generación de buques en las escalas: Distribución Histórica de Buques Portacontenedores entrados a la Vía Navegable Santa Fé - Océano 30% Porcentaje de Buques sobre el total entrados con calados mayores a 15 pies 28% 26% 24% 22% 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Rango de calados Gráfico 10 : Evolución de la distribución de buques portacontenedores Rangos de Calados En 1999 aparece el primer cambio de generación de buques, llegando los de 3ra. Generación (2.500 Teus de capacidad máxima, 36 pies de calado máximo) y este porcentaje baja al 52.7% y cada vez menor, con mayor presencia de buques de 3era. Generación y menor cantidad de 2da. Generación.

13 En el año 2002, en coincidencia con una disminución de la carga contenedorizada del sistema del 30%, aparecen los buques de 4ta. Generación (3.000/4.000 Teus de capacidad máxima, 41 pies de calado máximo) y dicho porcentaje baja al 31,6% siendo éste el más bajo de toda la serie. En Mayo de 2005, llegó al Puerto de Buenos Aires por primera vez un buque de 5ta. Generación (Post-Panamax): el Monte Rosa: Este buque tiene una capacidad para Teus; Eslora de 272 m; Manga de 40 metros; calado 12,5 metros (41 pies) y se prevé venga con una frecuencia mensual a partir de Junio de Esto muestra que continúa una tendencia creciente en el porte de los buques que ingresan al sistema del Río de la Plata. Basándose en todos estos antecedentes se pueden obtener las siguientes conclusiones: - Existe una creciente demanda de calado navegable, con buques cada vez con mayor porte y calado máximo a lo largo del tiempo. - Buenos Aires, por el porte de los buques que están haciendo escala, se encuentra hoy sobreofertada en capacidad, por lo que un aumento instantáneo de carga del 100% podría ser absorbido muy bien hoy con la flota actual de buques Portacontenedores aumentando la cantidad de Teus movidos por buque. - Si el porte de los buques sigue aumentando, podría producirse una disminución del número de buques, aún si se produjera un fuerte aumento de carga. - Un porcentaje de Rotación / Capacidad Máxima del 60% parecería ser un valor razonable para el sistema viendo las estadísticas CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS EVOLUTIVO DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES El análisis mostró claramente que las decisiones del aumento del porte de los buques portacontenedores dependen de tomas de decisión globales y no del Páis del Puerto de destino. Sin embargo, el estado de las infraestructuras de un puerto de destino, o de una vía navegable como es nuestro caso, evidentemente pesan en el armado de las líneas regulares. En este caso, el sistema de la Líneas del Atlántico Sur, que incluyen a Brasil y al sistema del Plata (Montevideo Buenos Aires), hacen que si no se presentan por ejemplo condiciones que rentabilicen la escala de Buenos Aires, puedan suspender escalas, o tomar decisiones como por ejemplo utilizar un Hub subregional en Rio Grande Do Sul o Montevideo, como ya está ocurriendo actualmente, para buques de 6000 Teus o más, que prefieren no ingresar en Buenos Aires (por el escaso calado en especial del Puerto de Buenos Aires 28 pies, frente a los 32 pies de la vía troncal). En este sentido, la situación sin proyecto sería plantearse que hubiera pasado entonces si la vía navegable hubiera seguido con 26/28 pies y con déficit en su mantenimiento, hasta el año Si observamos la tabla siguiente (Tabla 5) vemos esquematizado un esquema operativo que estuvieron realizando los buques portacontenedores en el periodo A partir del año 1999 se nota un aumento de la capacidad máxima de los buques en Teus, y por ende el Porte medio de los buques, y un gran incremento a partir del año 2002, pese a la crisis que produjo una reducción de la importaciones en mas del 30%. Si la vía navegable en el año 1999 o en el año 2002, hubiera seguido con 26 /28 pies, frente a los 32 pies o 36/40 pies de puertos competidores cercanos, sin duda los armadores hubieran restringido más el ingreso de buques de mayor porte a Buenos Aires, y se hubiera incrementado el trasbordo desde Montevideo / Rio Grande do Sul, con buques de menor porte y por ende mayor cantidad de frecuencias.

14 Tabla 5: esquema operativo de buques portacontenedores en Pto.Buenos Aires Tasa increm. Carga Histótica % HIPOTESIS de PROYECCION EXPO+IMPO PUERTOS Via navegable Tons/año 9,593,987 7,648,977 7,348,287 8,715,934 10,425,020 Teus/año 779,456 1,023,034 1,139,730 1,081,024 1,091, , , ,856 1,138,503 Nº Buques Entrados V.N Porte TRN medio x buq Calado Medio por buque Capacidad Max Media (Teus) 1, , , , , , , ,000.0 Operación Rotación Ton Moviliz. / buque TEUs Moviliz. / buque % Rotación / Cap. Max 76.4% 74.7% 61.3% 52.7% 58.3% 47.2% 31.6% 37.0% 45.1% Capacidad Ton/ Teu El beneficio global de la mayor profundización y el óptimo mantenimiento de accesos y de la vía navegable, esta claro que en el caso de los buques portacontendores, permite utilizar en las escalas buques de mayor porte y poder competir regionalmente para no quedar fuera del mercado y evitar ser un puerto secundario. Esta carrera continúa actualmente, porque 32 pies ya es insuficiente con la nueva generación de buques de 41 pies y 44/46 pies, que ya están presentes en la vía navegable, y permitir el ingreso de buques de 6000 Teus en forma continuada es el desafío actual, en donde no solo el calado pesa sino las esloras, que son mayores de 250 metros. Es evidente que existe un sistema portuario principal ( main hub ) y un sistema portuario regional ( regional hub ) y sistemas de puertos secundarios, no distribuidores. Lograr ser un puerto hub de escala regional es el desafió para los puertos del atlántico sur, para poder lograr competir mejor en el comercio internacional de mercaderías de alto valor agregado, con mejoras sustanciales en los costos generalizados de transporte y menores costos de transporte interior. Estar solo como un puerto secundario, por más volumen que se tenga de expo e impo, tendrá mayores costos que estar en el sistema hub. En síntesis, hay que lograr no solo mayor volumen de carga impo-expo, que es lo que permite obtener en la escala portuaria una mayor rotación del buque frente a su capacidad máxima, sino también es interesante tener mayor capacidad de trasbordo, para ser poder convertirse en un nodo logístico que permita al País de destino bajar costos generalizados de transporte y poder intervenir mejor en la cadena de transporte. Para ello, es evidente que las mejoras de infraestructuras como la profundización de accesos y de la vía troncal ha sido, es y será indispensable para el futuro próximo. CONCLUSIONES GENERALES Se ha visto claramente que para los buques tramp, en especial los agro-graneles se obtienen beneficios directos para la economía en general, gracias a la profundización de la vía troncal. Para los buques liners, los beneficios de la profundización y la mejora global de las infraestructuras de un país, permiten reducir costos generalizados del transporte, mejorar la competencia regional y no quedar fuera del comercio internacional de mercadería de alto valor agregado. Al estudiar lo ocurrido en el periodo se han evidenciado en general los siguientes aspectos operatrivos-económicos: o Aumento progresivo y creciente del porte medio de los buques o Mejoramiento y modernización de las flotas que ingresaron la vía navegable o Mayor proporción de buques de mayor porte frente a buques menores o Mayor carga promedio transportada por buque o Reducción de costos generalizados del transporte o Mayor producción y mayores movimientos de carga (expo-impo) o Mayor inversión en terminales portuarias e infraestructuras del transporte Esta es la realidad tangible de lo ocurrido en estos 8 años. Se evidencia la necesidad de profundizar en los próximos 3 o 4 años hasta 40 pies al menos, para poder atender las crecientes demandas del mercado externo y poder competir regionalmente.