DÍA DE LA EXPORTACIÓN

Transcripción

1 DÍA DE LA EXPORTACIÓN 16 de agosto de 2006 Presentación del Gerente General de Hamburg Sud Sr. Andreas Meyer Av. Roque Sáenz Peña Piso 1 - C1035AAP -Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (54-11) Líneas Rotativas contacto@cera.org.ar Internet:

2 Día de la Exportación-MERCOEX 16 de agosto de 2006

3 El transporte marítimo, situación actual y perspectivas al 2007

4 Agenda A. Tráfico Mundial a) GDP b) Volúmenes B. Efectos en la Industria Naval a) Demanda por espacio b) Evaluación de costos c) Perfil flota mundial C. Consecuencia para la Infraestructura de Accesos y de Terminales Fuente: Clarkson Research Services

5 A. a) Tráfico Mundial China como motor de la Economía Global Aunque India no figure, se prevé crecerá significativamente.

6 A. b) Proyección del Comercio Mundial (en Volúmenes)

7 A. b) Proyección del Comercio Mundial (en Volúmenes)

8 B. Efectos en la Industria Naval Demanda de contenedores - Tráfico Mundial El tráfico total de contenedores, se estima llegará a 417 millones TEUS durante el La demanda de contenedores creció un 11% desde el 2003, por año, promedio. Durante el 2006, se calcula un crecimiento del 10,5% y para el 2007 se estima será del 10 %. La región con mayor crecimiento desde el 2000 ha sido Asia, con aprox. 220 millones de TEUS; 53% del trafico mundial de contenedores. El trafico transpacífico creció 18% en la dirección este y un 13.3% en la dirección oeste durante abril 05 y 06 El motor principal de la economía de Asia es China En comparación, el volumen de las regiones Europa y Norteamérica llegará a 79 y 46 millones de TEUS respectivamente. Sudamérica llegaría a un volumen de 12 millones de TEUS.

9 B. Suministro de Buques Portacontenedores El suministro de nuevos buques creció un 11%. Promedio anual desde Buques porta contenedores: representan el 50% de las órdenes de construcción. La oferta de capacidad en TEUS creció en promedio un 13% desde el Con el aumento de la entrega de buques nuevos hacia el 2006 y 2007, el crecimiento en TEUS se refleja en un 16 y 15 % respectivamente. Tendencia: buques mas grandes con mayor capacidad en TEUS.

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11 Resumiendo: 2003 y Fuerte crecimiento de intercambio comercial mundial principalmente en Asia, con su motor China. Este efecto generó fuerte demanda por espacio, principalmente de contenedores y de buques de carga a granel. Consecuencia: fuerte demanda a los astilleros y aumento en costos de construcción, alquiler diario de buques y de fletes. Aunque las entregas durante el 06 y el 07 estaran por encima de la demanda del mercado, se preve que: aprox. un 10% de la flota se ira a desguace en los próximos años el constante aumento de transbordos requiere mas oferta de espacio

12 Evaluación de costos Inversión en Buques contenedores El mercado de buques porta contenedores, como hemos visto, es por lejos el bloque mas grande en el mercado marítimo, por su alta tecnología y especialización en transportar carga perecedera. El contenedor, en general sigue su avance sobre la carga a transportar, por vía marítima. La tendencia de inversión parece declinar; producto de muy baja actividad desde fines de 2005 y el primer semestre de Las nuevas ordenes de construcciones recibidas durante junio de 2006 fueron las mas altas desde marzo de Prácticamente no habrá mas disponibilidad de construcción en los astilleros hacia el año 2009.

13 Evaluación de costos Precios estables Unidades con mayor capacidad aumentaron un 4.7% en los costos. Nuevas regulaciones en protección de tanques, leyes ambientalistas, crearán una demanda de construcciones y de remodelaciones durante el 2010

14 Evolución de precios de alquileres De un overheating, parece que el mercado se esta estabilizando, con un leve repunte. Con la oferta y demanda casi equilibradas, esta tendencia debería mantenerse En los siguientes slides se verá la tendencia anteriormente mencionada.

15 Evolution of charter rates Jan 00 Aug TEU US$ TEU geared Ø TEU geared Rates observed for 12 months charters Source: RAO - Container - Database US$ per day Jan 00 Mai 00 Sep 00 Jan 01 Mai 01 Sep 01 Jan 02 Mai 02 Sep 02 Jan 03 Mai 03 Sep 03 Jan 04 Mai 04 Sep 04 Jan 05 Mai 05 Sep 05 Jan 06 Mai 06 Sep 06

16 Evolution of charter rates Jan 00 Aug TEU US$ TEU geared Ø TEU geared Rates observed for 12 months charters Source: RAO - Container - Database US$ per day Jan 00 Mai 00 Sep 00 Jan 01 Mai 01 Sep 01 Jan 02 Mai 02 Sep 02 Jan 03 Mai 03 Sep 03 Jan 04 Mai 04 Sep 04 Jan 05 Mai 05 Sep 05 Jan 06 Mai 06 Sep 06

17 Evolution of charter rates Jan 00 Aug TEU US$ Rates observed for 12 months charters US$ per day Jan 00 Apr 00 Jul 00 Okt 00 Jan 01 Apr 01 Jul 01 Okt 01 Jan 02 Apr 02 Jul 02 Okt 02 Jan 03 Apr 03 Jul 03 Okt 03 Jan 04 Apr 04 Jul 04 Okt 04 Jan 05 Apr 05 Jul 05 Okt 05 Jan 06 Apr 06 Jul 06 Okt 06 Source: RAO - Container - Database

18 Evolution of charter rates Jan 00 Aug TEU TEU gearless Ø3.500 TEU geared US$ Rates observed for 12 months charters Source: RAO - Container - Database US$ per day Jan 00 Mai 00 Sep 00 Jan 01 Mai 01 Sep 01 Jan 02 Mai 02 Sep 02 Jan 03 Mai 03 Sep 03 Jan 04 Mai 04 Sep 04 Jan 05 Mai 05 Sep 05 Jan 06 Mai 06 Sep 06

19 Evolution of charter rates Jan 00 Aug TEU TEU gearless Ø TEU geared US$ Rates observed for 12 months charters Source: RAO - Container - Database US$ per day Jan 00 Mai 00 Sep 00 Jan 01 Mai 01 Sep 01 Jan 02 Mai 02 Sep 02 Jan 03 Mai 03 Sep 03 Jan 04 Mai 04 Sep 04 Jan 05 Mai 05 Sep 05 Jan 06 Mai 06 Sep 06

20 Tendencia en desguace El desguace se ve favorecido por el alto precio del acero, la entrega de buques nuevos, la constante baja de precios de alquileres en las unidades mas antiguas y por los altos precios de combustibles.

21 Desarrollo de los precios de combustible Julio

22 Evaluación de costos Costos por Contenedor (en TEUS) Q Q Q Q GP 20Ft GP 40Ft El costo logístico de contenedores es en muchos casos mayor que el costo de mantenimiento de la flota. Hay poca oferta de construcción de contenedores. El principal constructor de contenedores es China. Juego de demanda-oferta-precio del acero. Tendencia = es una incógnita, pero con los pronósticos de incremento de volúmenes, la demanda estará acorde a este crecimiento y se supone que los precios estarán firmes.

23 Perfil de antigüedad de la Flota Mundial 8.7 millones TEUS en total 7.2 millones menos de 14 años 43% no mas de 4 años de antigüedad

24 C. Consecuencia para la Infraestructura de Accesos y de Terminales Ningbo Up by 30% Quingdao Up by 23% Shangai Up by 24% Singapore Up by 9% Tianjin Up by 26% Yokohama Up by 6% Shangai creció un 17% entre enero y mayo de 06

25 C. Consecuencia para la Infraestructura de Accesos y de Terminales Antwerp Up by 7% Bremen/Bremerhaven Up by 8% Hamburg Up by 15% Rotterdam Up by 13%

26 C. Consecuencia para la Infraestructura de Accesos y de Terminales Hampton Roads Up by 10% Long Beach Up by 16% Oakland Up by 11% Santos Up by 15% Seattle Up by 18% Tacoma Up by 15%

27 C. Consecuencia para la Infraestructura de Accesos y de Terminales Los buques crecen en tamaño y capacidad. En los últimos años se ha demostrado que la infraestructura de los puertos (es decir: los accesos acuáticos y terrestres) no están a la altura del creciente trafico mundial. Excepto China, que esta adecuando su infraestructura en puertos y accesos acuáticos en un ritmo vertiginoso, otros polos como USA, Europa y Latinoamérica, quedaron atrás con sus inversiones en infraestructura. En USA y Europa, con firme asistencia gubernamentales/municipales, están logrando revertir la situación mencionada, para los próximos años. En el caso de Latinoamérica y especialmente la costa este, con los puertos principales como Santos y Buenos Aires, el ritmo es mas lento, especialmente por motivos burocráticos.

28 C. Consecuencia para la Infraestructura de Accesos y de Terminales En el caso de Bs. As. vemos la urgente necesidad de implementación de políticas de acción, a largo plazo, las cuales deben considerar lo siguiente: a. El Transporte y su infraestructura son la columna vertebral de la economía de un país. b. Una infraestructura adecuada y reglas claras son la llave del éxito para el desarrollo económico sostenido. c. La infraestructura esta llegando a una saturación por falta de inversiones, ausencias de marcos legales previsibles y estables; por ende, de seguridad jurídica. d. Como consecuencia: carencias que no permiten inversiones ni planes a largo plazo. e. Hay que entender a la Infraestructura abarcando todos los rubros; ferroviarios, fluvial terrestre, accesos oceánicos y protección ambiental, desviando tráficos terrestres de las zonas mas pobladas.

29 C. Consecuencia para la Infraestructura de Accesos y de Terminales Resumiendo: Los Gobiernos deben dar los marcos legales pertinentes, para permitir las inversiones en un marco de seguridad jurídica continua. Los diferentes sectores de inversión privada o estatal deben funcionar conjuntamente en establecer un plan maestro para las aproximas décadas. Sin una sincronización entre partes, la infraestructura será menos eficaz y mas costosa. Decirlo es fácil

30 Nuestro desafío es ponerlo en practica

31 Muchas gracias por su amable atención