BORRADOR METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO NAP NORMA ADIF PLATAFORMA 1ª EDICIÓN: JUNIO 2018 PLATAFORMA PLATAFORMA

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1 PLATAFORMA PLATAFORMA Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa NAP --.0 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO ª EDICIÓN: JUNIO 08 NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. de 6

2 Revisión Nº Fecha Grupo de Trabajo GT-. Trazado Propuesto: Grupo de trabajo GT- Fecha: 8 de febrero de 08 CONTROL DE CAMBIOS Y VERSIONES Modificaciones EQUIPO REDACTOR Aprobado: Comité de Normativa Reunión de xx de junio de 08 Puntos Revisados NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. de 6

3 ÍNDICE DE CONTENIDOS PÁGINA OBJETO... 5 ÁMBITO DE APLICACIÓN TÉRMINOS Y DEFINICIONES MODELO PARA LA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DEL TRAZADO MODELO DIGITAL DEL TERRENO MODELO DE LA LÍNEA FERROVIARIA DEFINICIÓN DEL EJE DE TRAZADO Definición del eje de trazado en planta Definición del eje de trazado en alzado Posición del eje de trazado en la sección transversal Esquema de ejes de trazado PARÁMETROS DE TRAZADO Criterios para la utilización de los valores límite de los parámetros de trazado Ancho de vía Distancia entre ejes de vías Peralte Aceleración por insuficiencia de peralte Variación del peralte respecto a la longitud (rampa de peralte) Variación del peralte en función del tiempo Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte en función del tiempo Aceleración por exceso de peralte Radio mínimo de las alineaciones circulares Longitud mínima de las curvas de transición y de las alineaciones de curvatura constante Pendientes máximas y mínimas Aceleración máxima en los acuerdos verticales Radio mínimo de los acuerdos verticales Longitud mínima de las alineaciones verticales METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO ESQUEMA DE EXPLOTACIÓN DE LA LÍNEA ELEMENTOS CONDICIONANTES DEL TRAZADO DEFINICIÓN DEL TRAZADO ESTUDIO DE VELOCIDADES CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO DEL TRAZADO Consideraciones generales Limitaciones en el diseño de la rasante Transiciones en entrada a túneles Conexión con tramos adyacentes Disposición de aparatos de vía Disposición de aparatos de dilatación NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 3 de 6

4 5.5.7 Trazado de vías de apartado Trazado de PAET s y apartaderos Trazado en cambiadores de ancho Limitación de velocidad en vías generales con andén NORMATIVA DEROGADA DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y ENTRADA EN VIGOR NORMATIVA DE REFERENCIA ANEJO : SECCIONES TIPO EN VÍA GENERAL ANEJO : CÁLCULO DE ESPESOR DE BALASTO EN EL EJE DE TRAZADO... 4 ANEXO 3: ESQUEMAS CON DISTANCIAS REQUERIDAS POR SEÑALIZACIÓN ANEJO 4: ESQUEMAS DE APARTADEROS Y PUESTOS DE BANALIZACIÓN ANEJO 5: INSTALACIONES DE CAMBIO DE ANCHO ANEJO 6: COMBINACIONES DE CURVAS HORIZONTALES ANEJO 7: TABLA DE SÍMBOLOS Y UNIDADES... 6 NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 4 de 6

5 OBJETO La presente norma tiene por objeto definir la metodología y establecer los parámetros de trazado que sean de aplicación en las actuaciones a realizar en las líneas de Adif, cumpliendo con los estándares de seguridad y confort requeridos por la normativa de rango superior aplicable. Tal y como se indica en la NAP --0. Índices tipo y contenido de los proyectos de plataforma ferroviaria y con carácter general procede la inclusión del anejo de trazado en el proyecto. ÁMBITO DE APLICACIÓN Esta norma aplica a las siguientes actuaciones sobre la infraestructura, promovidas por Adif: Líneas de nuevo diseño proyectadas y ejecutadas por Adif Actuaciones sobre líneas existentes de Adif El cumplimiento de esta norma no exime de cumplir lo indicado en la Instrucción para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura ferroviario (IFI) y en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad que sean de aplicación. 3 TÉRMINOS Y DEFINICIONES ICIONES Ancho de vía nominal: distancia entre las dos caras activas de las cabezas de los carriles, medida a una altura de 4,5 mm (± 0,5 mm) por debajo del plano de rodadura. Ancho de vía entre ejes de rodadura: el resultante de sumar al ancho de vía nominal la anchura del carril. Distancia entre ejes de vía (entreeje): separación entre los ejes de dos vías próximas. Para vías con idéntico peralte, el entreeje será la distancia ortogonal entre las normales a los planos de rodadura que pasan por los ejes de ambas. En el caso de vías con diferente peralte, será la distancia medida paralelamente a la vía de menor peralte, entre la normal al plano de rodadura por el eje de la vía de menor peralte y la paralela que pasa por el eje de la vía de mayor peralte. Peralte: cota a la que un carril de rodadura se eleva por encima del otro carril de rodadura en una sección transversal de la vía. Peralte de equilibrio: peralte para una velocidad determinada a la cual el vehículo presentará una fuerza resultante perpendicular al plano de rodadura. Insuficiencia de peralte: diferencia entre el peralte aplicado y un peralte de equilibrio mayor. Cuando exista insuficiencia de peralte, el vehículo se verá sometido a una fuerza lateral no compensada en el plano de rodadura. La fuerza resultante se desplazará hacia el carril exterior de la curva. Exceso de peralte: diferencia entre el peralte aplicado y una peralte de equilibrio menor. Cuando exista exceso de peralte, el vehículo se verá sometido a una fuerza lateral no compensada en el plano de rodadura. La fuerza resultante se desplazará hacia el carril interior de la curva. Rampa de peralte: valor absoluto de la derivada del peralte con respecto a la abscisa curvilínea. Plena vía: sección de una vía sin aparatos de vía, tanto en estaciones como fuera de ellas. Velocidad de la línea: velocidad máxima para la que se ha diseñado la línea. Velocidad máxima de trayecto: velocidad que el tren no debe exceder en ningún momento con independencia del tipo de tren (N, A, B, C y D de acuerdo al cuadro de velocidades máximas definido por el administrador de infraestructura). Vía de apartado: vía utilizada para el estacionamiento de los trenes, maniobras, operaciones de carga y descarga de mercancías y otros servicios de la estación. Vía desviada: en el contexto de los aparatos de vía, itinerario que se desvía de la vía directa. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 5 de 6

6 Vía directa: en el contexto de los aparatos de vía, itinerario que mantiene la alineación general de la vía. Vía mango: o o De maniobras: vía muerta cuya finalidad es clasificar vagones, y formar o estacionar trenes. De seguridad: vía muerta de corta longitud que se halla en prolongación de una vía de apartado, y cuya finalidad es evitar derivas del material rodante hacia las vías generales. 4 MODELO PARA LA DEFINICIÓN ICIÓN GEOMÉTRICA DEL TRAZADO 4. MODELO DIGITAL DEL TERRENO Para la definición del trazado se requiere disponer de la correspondiente cartografía en soporte informático en 3D, que podrá haberse obtenido mediante restitución fotogramétrica, o bien, en zonas locales, mediante levantamientos taquimétricos. Esta cartografía constituirá el modelo digital del terreno que servirá de base para la definición del trazado. Previamente al inicio de los trazados deberán hacerse las siguientes comprobaciones en este modelo digital del terreno: Se contrastará la cartografía con ortofotos (si se dispone de ellas) y se hará una comprobación sobre el terreno, para verificar que no haya errores de representación o falten elementos de relevancia. Se comprobará que las tolerancias en planta y en alzado de la cartografía sean acordes con la precisión requerida. Se comprobará que en el modelo digital del terreno incluya líneas de arista en vaguadas y en crestas. Se debería comprobar toda línea de rotura de cotas, bordillo, borde de carretera, etc. En el caso de proyectos de construcción, al utilizar cartografías obtenidas mediante restitución fotogramétrica se requerirán levantamientos taquimétricos complementarios en el emplazamiento de obras singulares (estructuras y emboquilles de túneles), así como en tramos donde el trazado ferroviario atraviese zonas densamente arboladas. 4. MODELO DE LA LÍNEA FERROVIARIA Para poder definir la geometría de la línea ferroviaria se requiere la elaboración de un modelo tridimensional, que se apoya sobre el modelo digital del terreno. Esta modelización requiere realizar una serie de simplificaciones: ) Teniendo en cuenta el predominio que en una línea ferroviaria tiene la dimensión longitudinal frente a la dimensión transversal, se adopta la simplificación de definir por separado el trazado longitudinal y el transversal. Para ello, se define un eje de trazado al que se asigna por tramos una sección transversal determinada. El eje de trazado queda ligado a la sección transversal mediante un punto característico de la misma. ) Para la definición del eje de trazado, que tiene un carácter tridimensional, se hace la siguiente simplificación: o o Estudiar el trazado del eje en planta, prescindiendo de la dimensión vertical, resultando un análisis bidimensional mucho más fácil de abordar. Asignando cotas a lo largo del recorrido definido por el trazado del eje en planta resulta el trazado en alzado o perfil longitudinal. 3) Teniendo en cuenta que las pendientes del perfil longitudinal son pequeñas, la diferencia de longitud del eje de trazado frente a la que tiene su proyección en planta es muy pequeña, por lo que se adoptan las siguientes simplificaciones: o Se asigna al eje de trazado la kilometración del eje en planta. La diferencia de longitud del NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 6 de 6

7 o eje de trazado con su proyección en planta se considera despreciable. Las secciones transversales se disponen en un plano vertical, y no de forma ortogonal al eje de trazado. Estas simplificaciones llevan a representar de forma independiente el trazado en planta, el perfil longitudinal y la sección transversal. No obstante, para evitar la aparición de efectos indeseados se requiere analizar la interacción entre ellos. 4.3 DEFINICIÓN DEL EJE DE TRAZADO 4.3. Definición del eje de trazado en planta El eje de trazado en planta se compondrá de la adecuada sucesión de las siguientes alineaciones: Recta. Curva circular. Permite adaptar el trazado a la orografía o a los condicionantes existentes en cada caso. Curva de transición de curvatura variable, que enlaza una alineación recta con una curva circular, o bien dos curvas circulares de diferente radio. Tiene las siguientes funciones: Conseguir que a la entrada y salida de las curvas la variación de la curvatura, y por tanto de la fuerza centrífuga, sea gradual, evitando impactos bruscos. Permitir alcanzar el peralte de forma gradual. En los trazados ferroviarios a proyectar se utilizará como curva de transición la clotoide Definición del eje de trazado en alzado En el perfil longitudinal se definen las cotas de los distintos puntos kilométricos del eje de trazado, que corresponden al hilo bajo de la vía. El perfil longitudinal se define mediante los dos siguientes tipos de rasante: Rasante uniforme, en la que la inclinación es constante. Acuerdo vertical, en el que se realiza progresivamente un cambio de inclinación. El tipo de acuerdo a utilizar será la parábola de segundo grado de eje vertical Posición del eje de trazado en la sección transversal La posición del eje de trazado en la sección transversal está condicionada por el número de vías, el ancho de vía, el entreeje (en el caso de vía doble) y el peralte. Para la definición del eje del trazado se adoptará el siguiente criterio: Vía única: En planta, la posición del eje de trazado coincide con el eje de la vía. En alzado, la cota del eje de trazado corresponde a la cota del hilo bajo. Eje del trazado VÍA EN RECTA NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 7 de 6

8 Eje del trazado VÍA EN CURVA Vía doble: El eje que definirá el trazado será común para las dos vías. En planta, el eje de trazado coincidirá con el eje intermedio de las dos vías. En alzado, la cota del eje de trazado corresponde a la cota del hilo bajo de ambas vías. VÍAS EN RECTA VÍAS EN CURVA Vías de apartado: En las vías de apartado de estaciones o apartaderos deberá definirse siempre el eje en planta de cada una de las vías. Vías con tres carriles: Para la definición del trazado se trabajará como si la vía fuera de ancho único, con el mayor de los anchos admitidos Esquema de ejes de trazado En el caso de vías que tengan origen o fin en la vía desviada de un desvío, el eje de trazado de la vía incluirá también la parte correspondiente al desvío desde la junta de contraaguja, para que el trazado pueda ser analizado de forma integral y la kilometración del eje sea completa. En los proyectos se incluirá un esquema de vías, en el que deberá indicarse: Nombre de cada uno de los ejes. Eje del trazado Eje del trazado Kilometración, indicando los puntos kilométricos inicial y final de la vía. En el caso de que una vía tenga su origen o final en un desvío, se considerará siempre la kilometración correspondiente a la junta de contraaguja. En esta situación, se indicará siempre el punto kilométrico de las vías directa y desviada, tanto en la junta de contraaguja como en el piquete de vía: NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 8 de 6

9 Denominación de estaciones, apartaderos, puestos de banalización, bifurcaciones, etc. Tipología de desvíos. Sentido preferente de circulación en cada uno de los ejes. Velocidades máximas de circulación a lo largo de los distintos ejes. Este esquema deberá coordinarse con el departamento responsable de Adif de la programación de las instalaciones. 4.4 PARÁMETROS DE TRAZADO 4.4. Criterios para la utilización de los valores límite de los parámetros de trazado Los valores límite establecidos en la presente metodología no están concebidos para aplicarse como valores habituales de diseño, pero sí constituyen el máximo normalizado para los valores habituales adoptados. Los valores límites excepcionales de los parámetros de trazado únicamente se podrán utilizar en circunstancias debidamente justificadas debiendo acreditarse en proyecto, de forma expresa, cada uno de los parámetros de trazado que sobrepasen los valores límite Ancho de vía Para el ancho de vía nominal se aplicará lo especificado a continuación: Ancho de vía nominal El ancho de vía nominal es la distancia entre las dos caras activas de las cabezas de los carriles, medida a una altura de 4,5 mm (± 0,5 mm) por debajo del plano de rodadura. Esta distancia será: Ancho en curvas de radio reducido Ancho de vía Ancho de vía nominal a n (mm) Ibérico.668 Estándar.435 Métrico.000 Vías con tres carriles.435 /.668 Tabla. Ancho de vía nominal Para permitir una adecuada inscripción del material rodante en la curva se dispone un sobreancho. Las curvas deben tener los anchos reflejados en la tabla : Radio (m) Ancho de vía a n (mm) R > R > R Tabla. Ancho en curvas de radio reducido NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 9 de 6

10 Ancho de vía entre ejes de rodadura A efectos de cálculo de los distintos parámetros de trazado deberá considerarse el ancho de vía entre ejes de rodadura, que en la práctica podrá asimilarse al ancho de vía entre ejes de carril. Ancho de vía nominal a n Distancia entr e ntre e ejes de e vías Líneas de nuevo diseño.668 mm mm mm.070 Ancho entre ejes de rodadura a r (en mm) Carril 54 E (70 mm) Carril 60 E (7 mm) Tabla 3. Ancho entre ejes de rodadura La distancia horizontal entre ejes de vía en líneas de nueva construcción, tanto para ancho de vía de 668 mm, como de 435 mm, se fijará de acuerdo con la velocidad de trayecto. Velocidad máxima de Distancia entre ejes de vía trayect to (km/h) (mm) V < V < V < V Tablaa 4. Distancia entre ejes de vía (valores normales) Para vía de ancho métrico, la distancia horizontal entre ejes de vía, en plena vía, será de 3,5 m. Los valores dados en el cuadro anterior son mínimos. En líneas de altas prestaciones con tráfico mixto se adoptarán las medidas operacionales que sean necesarias para garantizar la seguridad en la circulación, así como las debidas condiciones de estibaje para evitar desplazamientos de la carga. Se comprobará que la tipología considerada para la disposición de escapes y breteles sea compatible con la distancia entre ejes de vía prevista. La distancia mínima entre el eje de las vías de apartado con andén y el ejee de la vía general más próxima será de mm, paraa una velocidad máxima de paso igual o mayor de 50 km/h. En apartaderos, la distancia mínima entre el punto más desfavorable del eje de la vía mango de las vías de apartado respecto del eje de la vía general más próxima, será la indicadaa en la tabla 4, para la velocidad máxima de paso por la vía general. Figura. Distancia D entre el punto más desfavorable del eje de la vía mango de la vía de apartado y el eje de la vía general más próxima. En casos excepcionales debidamente justificados, la distancia entre ejes de vía podrá definirse de acuerdo con la tabla 5, siendo necesario para este caso realizar un estudio específico que determine el valor mínimo necesario del entreeje, en función de las condiciones de explotación. ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 0 de 6

11 Velocidad máxima de trayecto (km/h) Distancia entre ejes de vía (mm) V (ancho de vía estándar) 60 < V (ancho de vía ibérico, o una vía en ancho estándar y la otra en ancho de vía ibérico) 00 < V < V < V Tabla 5. Distancia entre ejes de vía (valores excepcionales) En el caso de vías con diferente peralte será necesario comprobar que se verifica el entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/630/05). En tramos de línea con ancho de vía nominal de 668 mm y en que se presenten los valores límites excepcionales de peralte e insuficiencia de peralte será necesario comprobar que se verifica el entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/630/05). En el caso de que la velocidad sea igual o inferior a 0 km/h se admitirá una distancia entre ejes de vía inferior a mm, siempre y cuando se demuestre la seguridad de la circulación de los trenes, comprobando que se cumple al menos el entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/630/05). Líneas existentes La distancia mínima entre ejes de vía, tanto para ancho de vía ibérico, como estándar, será de mm. En el caso de vías de ancho métrico, la distancia horizontal entre ejes de vía, en plena vía, será de 3,5 m, si bien se admitirá un valor inferior siempre y cuando se demuestre la seguridad de la circulación de los trenes, comprobando que se cumple al menos el entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/630/05). En el caso de vías con diferente peralte será necesario comprobar que se verifica el entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/630/05). En tramos de línea con ancho de vía nominal de.668 mm y en que se presenten los valores límites excepcionales de peralte e insuficiencia de peralte, será necesario comprobar que se verifica el entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/630/05). En el caso de que la velocidad sea igual o inferior a 0 km/h se admitirá una distancia entre ejes de vía inferior a mm, siempre y cuando se demuestre la seguridad de la circulación de los trenes, comprobando que se cumple al menos el entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/630/05). Instalaciones intermodales de mercancías Las terminales intermodales de mercancías están formadas, entre otros elementos, por un haz recto de vías de carga/descarga, generalmente en fondo de saco, zonas de almacenamiento de UTIS (Unidades de Transporte Intermodal) y viales para carga/descarga de camiones, ambos paralelos a estas vías, realizándose las operaciones mediante la utilización de grúas porta-contendores, que en el caso de las grúas pórtico abarcan el conjunto antes citado. Estas operaciones de carga/descarga de UTIS se realizan con el material ferroviario estacionado, por lo que en el diseño de estas vías se considera necesario adoptar un entre eje de vías contiguas mínimo de 4,00 m para vías de ancho ibérico y de 4,04 m para vías de ancho mixto, de manera que se optimice el espacio utilizado para permitir el máximo aprovechamiento. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. de 6

12 Esta distancia es la resultante de sumar el gálibo estático de cargamento, 3,30 m. en el caso del ancho ibérico y 3,5 m. en el ancho estándar (dos semigálibos de vías contiguas), un pasillo de 0,70 m. Esta situación permite poder desplazarse por esta entrevía para la realización de las necesarias labores operativas de toma de datos, preparación de plataformas ferroviarias para su cargue, etc. Todo ello con las composiciones ferroviarias detenidas. Figura. Entreeje mínimo de vías contiguas para vías de ancho ibérico en zonas de carga/descarga de UTIS. Figura 3. Entreeje mínimo de vías contiguas para vías de ancho mixto en zonas de carga/descarga de UTIS. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. de 6

13 4.4.4 Peralte Además de expresar el peralte en mm, se admitirá también la posibilidad de medirlo mediante la inclinación del plano de rodadura respecto de la horizontal, expresado en %. En estos casos, los planos deberían especificar debidamente estos valores. a) En plena vía Para líneas de ancho métrico, el valor límite del peralte de diseño es de 0 mm. Para líneas de ancho estándar e ibérico, los límites para el peralte de diseño se recogen en el siguiente cuadro: Límite Ancho.435 mm Ancho.668 mm Límite excepcional Límite Límite excepcional Vía en balasto 40 mm 60 mm () (3) 60 mm 80 mm Vía sin balasto 60 mm () 80 mm () () 80 mm () 80 mm () Tabla 6. Valores límite para el peralte de diseño en plena vía. () Será necesario realizar un estudio de gálibo. () En líneas de tráfico exclusivo de pasajeros este valor podrá incrementarse hasta los 80 mm. (3) Únicamente podrá superarse el valor límite del peralte, sin superar el valor límite excepcional, en líneas existentes que dispongan de un armamento de vía de altas prestaciones (vía en balasto con carril en barra larga soldada (BLS), traviesa monobloque de hormigón y balasto tipo de acuerdo con la Orden FOM/69/006, de 7 de abril, por la que se aprueban los capítulos: 6.-Balasto y 7.-Subbalasto del pliego de prescripciones técnicas generales de materiales ferroviarios (PF), y de una plataforma con comportamiento satisfactorio a lo largo del tiempo o con capas de asiento de espesores conocidos y debidamente calculados. En alineaciones circulares con radio inferior a 305 m, el peralte máximo excepcional estará limitado al valor dado por la fórmula siguiente: D (R-50)/,5 en ancho de vía nominal 435 mm. (4) En alineaciones circulares con radio inferior a 50 m, el peralte máximo excepcional estará limitado al valor dado por la fórmula siguiente: D 0,9 (R-50) en ancho de vía nominal 668 mm. (4) siendo: D: peralte, (mm). R: radio de la alineación circular, (m). (4) En líneas acondicionadas se podrá exceder el peralte máximo excepcional en función del radio, siempre y cuando se tomen otras medidas para garantizar la seguridad, como por ejemplo, la instalación de contracarriles o un sistema de lubricación del carril. b) En aparatos de vía Salvo casos excepcionales debidamente justificados, en el diseño se evitará la instalación de aparatos de vía en vías peraltadas. c) En andenes El peralte deseable para el diseño en vías adyacentes a los andenes sería nulo, no superando en ningún caso los siguientes valores: Valor Límite Ancho de vía nominal.668 mm 70 mm Ancho de vía nominal.435 mm 60 mm Ancho de vía nominal.000 mm 40 mm Tabla 7. Valores límite de peralte de diseño en zona de andenes. () (3) NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 3 de 6

14 4.4.5 Aceleración por insuficiencia de peralte a) Aceleración por insuficiencia de peralte en plena vía y en vía directa a través de aparatos de vía, (a ). I Se calcula mediante la siguiente expresión: siendo: ( V /3,6) ai = R V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h). R: Radio de la curva, (m). D: Peralte de la curva, (mm). a r : Ancho de vía entre ejes de rodadura, (m). Líneas nuevas D g a Los límites de la aceleración lateral por insuficiencia de peralte utilizados de manera general en el diseño de líneas se recogen en el siguiente cuadro: Velocidad máxima de Aceleración lateral no compensada (m/s ) trayecto (km/h) Valor límite Valor límite excepcional V 40 0,65 0,85 () 40 < V 00 0,65 0,98 () 00 < V 50 0,5 0,65 50 < V 300 0,46 0,5 300 < V 330 0,4 0, < V 350 0,39 0,4 Tabla 8. Valores límites de diseño de la aceleración por insuficiencia de peralte en plena vía, para líneas nuevas. () En líneas destinadas a tráfico mixto o de mercancías, el valor límite excepcional de la aceleración no compensada para velocidad menor o igual a 60 km/h quedará limitado a 0,65 m/s. A continuación, se presentan los valores de cálculo resultantes de la aplicación de la siguiente fórmula teniendo en cuenta el ancho de vía entre ejes de rodadura: I = a q * (a r )/g Aceleración lateral no Insuficiencia de peralte (mm) Velocidad compensada máxima de (m/s ) Ancho 435 mm Ancho 668 mm trayecto (km/h) Valor límite Valor límite excepcional Valor límite Valor límite excepcional Valor límite Valor límite excepcional V 40 0,65 0, < V 00 0,65 0, < V 50 0,5 0, < V 300 0,46 0, < V 330 0,4 0, < V 350 0,39 0, Tabla 9. Valores límite para el cálculo de la aceleración por insuficiencia de peralte en plena vía, para líneas nuevas. Además de lo anterior, será preciso tener en cuenta: Se admite que los trenes diseñados específicamente para circular con mayores aceleraciones por insuficiencia de peralte (autopropulsados con menores cargas por eje; trenes equipados con sistema de compensación de insuficiencia de peralte) puedan hacerlo en dichas condiciones, siempre que se demuestre que se puede conseguir de forma segura la integración del tren en la infraestructura. r NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 4 de 6

15 Líneas existentes Para líneas de ancho métrico, el valor límite de la aceleración lateral por insuficiencia de peralte será normalmente de 0,65 m/s (70 mm). Excepcionalmente, se aceptan valores de aceleración sin compensar mayores, sin que en ningún caso superen los 0,86 m/s (95 mm). Para líneas de ancho estándar e ibérico, en el caso de líneas existentes se recomienda la conformidad con los valores límites recogidos en el cuadro anterior para líneas nuevas. Para esas líneas, en cualquier caso, la aceleración lateral por insuficiencia de peralte estará limitada a los valores recogidos en el siguiente cuadro: Aceleración lateral no compensada Velocidad (m/s máxima de ) trayecto (km/h) Valor límite Valor límite (m/s ) excepcional (m/s ) V 40 0,65 0,85 40 < V 00 0,65 0,98 00 < V 50 0,5 0,65 50 < V 350 0,46 0,5 Tabla 0. Valores límites de diseño de la aceleración lateral por la insuficiencia de peralte en plena vía, para líneas existentes. A continuación, se presentan los valores de cálculo resultantes de aplicación de la siguiente fórmula teniendo en cuenta el ancho de vía entre ejes de rodadura: I = a q * (a r )/g Aceleración lateral no Insuficiencia de peralte (mm) compensada Velocidad (m/s máxima de Ancho 435 mm Ancho 668 mm ) Valor Valor límite Valor Valor límite Valor Valor límite trayecto (km/h) límite excepcional límite excepcional límite excepcional (m/s ) (m/s ) (mm) (mm) (mm) (mm) V 40 0,65 0, < V 00 0,65 0, < V 50 0,5 0, < V 350 0,46 0, Tabla. Valores límite de cálculo de la aceleración por insuficiencia de peralte en plena vía, para líneas existentes. Además de lo anterior, será preciso tener en cuenta: En líneas destinadas a tráfico mixto o de mercancías, el valor límite excepcional de la aceleración no compensada para velocidad menor o igual a 60 km/h será igual al valor límite normal. Se admite que los trenes diseñados específicamente para circular con mayores aceleraciones por insuficiencia de peralte (autopropulsados con menores cargas por eje; trenes equipados con sistema de compensación de insuficiencia de peralte) puedan hacerlo en dichas condiciones, siempre que se demuestre que se puede conseguir de forma segura la integración del tren en la infraestructura. b) Discontinuidad en la aceleración por insuficiencia de peralte en plena vía y en vía desviada de los aparatos de vía, ( a ) I En el caso de líneas de ancho ibérico y ancho estándar: b.) En plena vía Líneas nuevas No se admitirán discontinuidades en la aceleración por insuficiencia de peralte de diseño en plena vía. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 5 de 6

16 Líneas existentes En el diseño se evitará la existencia de discontinuidades en la aceleración por insuficiencia de peralte en plena vía, salvo casos excepcionales debidamente justificados que deberán cumplir lo establecido en la tabla. Velocidad máxima de trayecto (km/h) Valor límite excepcional Δa I (m/s ) V 70 0,33 70 < V 70 0,6 70 < V 30 0,9 Tabla. Valores límite excepcionales de la discontinuidad en la aceleración por insuficiencia de peralte en plena vía, ( ai)lim. A continuación, se presentan los valores de cálculo resultantes de aplicación de la siguiente fórmula teniendo en cuenta el ancho de vía entre ejes de rodadura: I = a q * (a r )/g Velocidad máxima de Valor límite excepcional Δi (mm) trayecto (km/h) Ancho 435 mm Ancho 668 mm V < V < V Tabla 3. Valores límite excepcionales de cálculo para la discontinuidad en la insuficiencia de peralte en plena vía, ( i)lim. b.) En vía desviada de los aparatos de vía. Valores límite En vía desviada de los aparatos de vía, los valores límite de la discontinuidad de la insuficiencia de peralte serán los especificados en el siguiente cuadro: Velocidad Valor límite máxima de Δa I (m/s ) trayecto (km/h) Ancho 435 mm Ancho 668 mm V 5 0,65 0,6 5 < V 0 (399-V)/460 0 < V 30 0,39 Tabla 4. Valores límite de la discontinuidad en la aceleración por insuficiencia de peralte en vía desviada de los aparatos de vía, ( ai)lim. A continuación, se presentan los valores de cálculo resultantes de aplicación de la siguiente fórmula teniendo en cuenta el ancho de vía entre ejes de rodadura: I = a q * (a r )/g Velocidad máxima de Valor límite Δi (mm) trayecto (km/h) Ancho 435 mm Ancho 668 mm V < V 0 33,0-0,33*V (399-V)/,59 0 < V Tabla 5. Valores límite de cálculo para la discontinuidad en la insuficiencia de peralte en vía desviada de los aparatos de vía, ( i)lim NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 6 de 6

17 4.4.6 Variación del peralte respecto a la longitud (rampa de peralte) La rampa de peralte o variación del peralte con respecto a la longitud, deberá satisfacer la siguiente ecuación: siendo: dd/ds: Variación del peralte con respecto a la longitud, (mm/m). D: L D : Variación del peralte, (mm). Longitud de la transición del peralte, (m). Para líneas de ancho métrico, el valor límite de la rampa de peralte será de,0 mm/m. Para líneas de ancho estándar e ibérico, los límites de la rampa de peralte se recogen en el cuadro: Velocidad máxima de trayecto (km/h) Valor límite (mm/m) dd D dd = ds L ds Ancho 435 mm Valor límite excepcional (mm/m) Ancho 668 mm Valor límite (mm/m) Valor límite excepcional (mm/m) V 90,0,5,0,5 90 < V 00,0,5,0,5 00 < V 350 0,90,00 0,90,00 Tabla 6. Valores límite de la rampa de peralte, (dd/ds)lim Variación del peralte en función del tiempo D La variación del peralte con respecto al tiempo, a diferencia del resto de parámetros, es un parámetro de trazado que define los estándares de confort del viajero y deberá satisfacer la siguiente ecuación: dd dt D V = 3,6 L D dd dt siendo: dd/dt: Variación del peralte con respecto al tiempo, (mm/s). D: Variación del peralte, (mm). V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h). L D : Longitud de la transición del peralte, (m). Líneas nuevas La variación del peralte en función del tiempo, calculada a la velocidad máxima permitida para trenes que no estén equipados con un sistema de compensación de la insuficiencia de peralte, se limitará a los valores recogidos en la siguiente tabla: Ancho de vía nominal 435 mm 668 mm Valor límite Valor límite Valor límite Valor límite excepcional excepcional (mm/s) (mm/s) (mm/s m/s) (mm/s m/s) 50 mm/s 60 mm/s 50 mm/s 60 mm/s Tabla 7. Valores límite de la variación del peralte en función del tiempo, (dd/dt)lim, en las líneas nuevas. lim lim NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 7 de 6

18 En las líneas de tráfico exclusivo de mercancías se podrá considerar el valor límite excepcional como normal. Líneas existentes En el caso de líneas existentes se recomienda que la variación del peralte en función del tiempo, calculada a la velocidad máxima permitida para trenes que no estén equipados con un sistema de compensación de la insuficiencia de peralte, sea conforme a los valores recogidos en el cuadro anterior. En cualquier caso, la variación de peralte en función del tiempo estará limitada a los valores recogidos en el siguiente cuadro: Ancho de vía nominal 000 mm 435 mm 668 mm Valor límite (mm/s) Valor límite excepcional (mm/s m/s) Valor límite (mm/s) Valor límite excepcional (mm/s m/s) Valor límite (mm/s) Valor límite excepcional (mm/s m/s) 30 mm/s 45 mm/s mm/s mm/s mm/s 70 mm/s Tabla 8. Valores límite de la variación de peralte en función del tiempo, (dd/dt)lim, en las líneas existentes Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte en función del tiempo La variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo a lo largo de una curva de transición, deberá satisfacer la siguiente ecuación: siendo: dai dt ai V = 3,6 L k dai dt da I /dt: variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (m/s3) a I : variación de la aceleración por insuficiencia de peralte, (m/s) V: velocidad máxima de trayecto, (km/h) L k : Líneas nuevas longitud de la curva de transición, (m). Los valores límite de la variación de aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo se recogen en el siguiente cuadro: Valor límite lim (da I /dt)lim (m/s3) Valor límite excepcional 0, 0,33 Tabla 9. Valores límite de la variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, en líneas nuevas. Líneas existentes En el caso de líneas existentes se recomienda que los valores límite de la variación de aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo sean conformes a los valores indicados en la tabla anterior. En cualquier caso los valores límite de la variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo están limitados a los valores recogidos en la siguiente tabla: NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 8 de 6

19 Velocidad máxima de trayecto(km/h) V 00 Valor límite (dai/dt)lim (m/s 3 ) Valor límite excepcional 0,5 00 < V 30 0, 0,48 V > 30 0,40 Tabla 0. Valores límite de la variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, en líneas acondicionadas Aceleración por exceso de peralte Para líneas de ancho métrico, el valor límite de la aceleración por exceso de peralte será de 0,55 m/s. Para líneas de ancho estándar e ibérico, será: Líneas de tráfico de pasajeros En el caso de no conocerse las condiciones de operación y explotación del tráfico de pasajeros más lentos, la aceleración por exceso de peralte no supere los valores límites establecidos para la aceleración por insuficiencia de peralte (sin que se admitan valores límites excepcionales). La velocidad mínima de referencia de los trenes lentos se definirá en cada proyecto. Líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto En el caso de no conocerse las condiciones de operación y explotación del tráfico de mercancías, los límites de la aceleración por exceso de peralte no superarán, en ningún caso, los valores límites establecidos para la aceleración por insuficiencia de peralte (sin que se admitan valores límites excepcionales) así como los valores máximos absolutos definidos en la siguiente tabla: Velocidad máxima de trayecto (km/h) Aceleración lateral no compensada (m/s ) Límite Límite excepcional Límite Exceso de peralte (mm) Ancho 435 mm Ancho 668 mm Límite excepcional Límite Límite excepcional V 60 0,56 0, <V 50 0,54 0, <V 350 0,5 0, Tabla. Valores límite absolutos de la aceleración por exceso de peralte, (m/s ), en líneas de tráfico de mercancías y de tráfico mixto. La velocidad mínima de referencia de los trenes lentos se definirá en cada proyecto Radio mínimo de las alineaciones circulares a) En vía general Líneas de tráfico exclusivo de pasajeros Al proyectar las líneas de tráfico exclusivo de pasajeros, independientemente del ancho de vía, el radio de curva mínimo de las vías será tal que, para el peralte prescrito en la curva considerada, la insuficiencia de peralte no rebase, a la velocidad máxima de trayecto, los valores indicados en el apartado (aceleración por insuficiencia de peralte). Líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto Al proyectar las líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto, independientemente del ancho de vía, el radio de curva mínimo de las vías será tal que, a la velocidad máxima de trayecto con el peralte prescrito, los valores de insuficiencia de peralte (apartado 4.4.5) no se superan. Además, se comprobará que con el radio de diseño, a la velocidad mínima considerada, no se supera el NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 9 de 6

20 exceso de peralte (apartado 4.4.9) en ningún caso. Todas las categorías de línea En el caso de líneas de ancho ibérico y ancho estándar: El radio límite de diseño de las curvas horizontales no será inferior a 90 m y el radio límite excepcional de diseño de las curvas horizontales no será inferior a 50 m. Las contracurvas (que no se encuentren en estaciones de clasificación donde los vagones se separen de uno en uno) con radios comprendidos entre 50 m y 360 m, se proyectarán de acuerdo con lo indicado en el Anejo 6 (combinaciones de curvas horizontales), para impedir el encabalgamiento o bloqueo de los topes. No será necesario disponer un tramo de vía recta intermedia cuando el radio de ambas curvas sea mayor o igual a 0 m. En el caso de líneas de ancho métrico, el radio límite de diseño de las curvas horizontales no será inferior a 00 m y el radio límite excepcional de diseño de las curvas horizontales no será inferior a 80 m. b) En andenes En el caso de líneas de ancho ibérico y ancho estándar: No será obligatorio el cumplimiento de este requisito en los andenes existentes cuando para alcanzar la conformidad se precisen alteraciones estructurales de cualquier elemento portante. Estaciones de nuevo trazado Las vías adyacentes a andenes serán preferiblemente rectas y no podrán tener en ningún punto un radio inferior a 500 m. En casos excepcionales debidamente justificados, podrán admitirse radios no inferiores a 300 m. Estaciones existentes Las vías adyacentes a andenes serán preferiblemente rectas y no podrán tener en ningún punto un radio inferior a 00 m Longitud mínima de las curvas de transición y de las alineaciones de curvatura constante a) Longitud mínima de las curvas de transición Tanto para líneas de ancho métrico, como líneas de ancho estándar e ibérico, la longitud mínima de la transición lineal del peralte deberá cumplir las dos siguientes ecuaciones: siendo: L D L D dd D ds V dd D 3,6 dt [m] [m] dd/ds: Variación del peralte respecto a la longitud, (mm/m). ΔD: Variación del peralte, (mm). dd/dt: Variación del peralte con respecto al tiempo, (mm/s). V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h). LD: Longitud de la transición del peralte, (m). La longitud mínima de la curva de transición deberá cumplir la siguiente ecuación: lim L K lim V di I 3,6 dt lím [m] NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 0 de 6

21 siendo: I: Variación de la insuficiencia de peralte, (mm). di/dt: Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (mm/s). V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h). L K : Longitud de la curva de transición, (m). b) Longitud mínima de las alineaciones de curvatura constante Para líneas de ancho métrico, la longitud mínima de las alineaciones de curvatura constante (curvas circulares y alineaciones rectas) entre dos curvas de transición tipo clotoide (Li) será de 0 m. Para líneas de ancho estándar e ibérico: La longitud mínima de las alineaciones de curvatura constante (curvas circulares y alineaciones rectas) entre dos curvas de transición tipo clotoide (Li) será la indicada en la siguiente tabla: Li (m) Límite V (km/h) Límite excepcional V 70 V/3 V/4 70 < V 00 V/ V/3 00 < V 350 V/,5 V/ Tabla. Longitud mínima de las alineaciones de curvatura constante, Li (m),entre dos curvas de transición tipo clotoide. En la medida de lo posible, se recomienda unir dos curvas circulares de sentidos contrarios mediante una curva de transición continua, en lugar de intercalar un elemento recto entre dos curvas de transición. En este caso la longitud del elemento recto es nula. La longitud de las alineaciones de curvatura constante no deberá ser inferior a 0 m, salvo en los casos en que se apliquen los valores límites excepcionales. En el anejo 6 se establece la longitud de los elementos intermedios a fin de que los puntos de tangencia con variación brusca de curvatura puedan ser considerados independientemente Pendientes máximas y mínimas En curvas con radio reducido se deberá limitar el valor de la rampa característica. En actuaciones locales en líneas existentes, se procurará evitar que la rampa característica del nuevo trazado proyectado no supere el valor de la rampa característica existente en los posibles trayectos con tráfico de mercancías. Para el cálculo de la rampa característica se seguirá la metodología establecida en la norma NT-GGC-6 Determinación de cargas máximas y rampas características. a) Pendientes máximas Líneas nuevas Las rampas y pendientes máximas admisibles se recogen en el siguiente cuadro: Códigos de tráfico Permitida en diseño (milésimas) En andenes de pasajeros (milésimas) P 30 () F,5 5 (3) 8 (4) - En vías de apartado (milésimas),5 (5) NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. de 6

22 Códigos de tráfico Permitida en diseño (milésimas) En andenes de pasajeros (milésimas) P, P3, P4 y P5 5,5 (),5 F y F3 5 (3) - 0 (4) Tabla 3. Pendientes máximas en líneas nuevas. En vías de apartado (milésimas) () La pendiente de 30 milésimas está permitida. Se deberá justificar que la pérdida de velocidad no supera el 0% de las velocidades máxima y mínima de circulación. En casos excepcionales debidamente justificados en los que se estime necesario superar el límite de 30 milésimas deberá contarse con autorización del Ministerio de Fomento. () Las rampas de las vías de andén podrán alcanzar los,5 mm/m, siempre que se garantice que los coches de pasajeros se puedan enganchar y desenganchar de forma habitual. (3) Cuando las condiciones orográficas y geotécnicas no permitan adoptar una pendiente de,5 mm/m, siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. (4) Pendiente excepcional adoptada, previa aprobación expresa del Ministerio de Fomento, en los siguientes supuestos: Cuando las pendientes a adoptar sean superiores a 5 milésimas, pero no superen las existentes en el itinerario utilizado por el tráfico de mercancías en el momento del diseño de la línea, en su caso. Para ello se deberá realizar un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsibles en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. En elementos puntuales, ubicados en ámbito urbano o con condicionantes ambientales restrictivos, que necesiten mayores pendientes, siempre que se trate de longitudes muy reducidas. (5) En vías de maniobra protegidas con mangos de seguridad no destinadas al estacionamiento de trenes se admitirán pendientes de hasta 5. Si la vía de apartado está destinada al estacionamiento no se superará las,5 milésimas, salvo que se adopten medidas al efecto para prevenir la deriva del material rodante. Para el caso líneas nuevas de ancho métrico, las rampas y pendientes máximas admisibles se recogen en la siguiente tabla: Códigos de tráfico Permitida en diseño (milésimas) En andenes de pasajeros (milésimas) P000 0,5 () F Tabla 4. Pendientes máximas en líneas nuevas de ancho métrico. En vías de apartado (milésimas),5 () () Las rampas de las vías de andén podrán alcanzar los,5 mm/m, siempre que se garantice que los coches de pasajeros se puedan enganchar y desenganchar de forma habitual. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. de 6

23 () En vías de maniobra protegidas con mangos de seguridad no destinadas al estacionamiento de trenes se admitirán pendientes de hasta 5. Si la vía de apartado está destinada al estacionamiento no se superará las,5 milésimas, salvo que se adopten medidas al efecto para prevenir la deriva del material rodante. Líneas existentes Si las condiciones locales imponen rampas superiores a las consideradas en las líneas nuevas, se deberán tener en cuenta las características límite de tracción y frenado del material rodante, establecidas en la normativa nacional de material rodante. En el caso de líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto, se tendrá en cuenta lo siguiente: Para el diseño de actuaciones en variantes en que se prevea tráfico de mercancías, las pendientes a adoptar no serán superiores a las pendientes del corredor en que se ubican. En la medida de lo posible, se utilizarán los parámetros antes citados para líneas nuevas, previo análisis de la viabilidad de la aplicación de estos parámetros en la totalidad del corredor. Si como resultado de este análisis, se concluyera la inviabilidad del diseño con estos parámetros, el Ministerio de Fomento deberá autorizar la correspondiente excepción motivada. b) Pendientes mínimas Independientemente del ancho de vía de la línea, la pendiente mínima en túneles se define en la norma NAP Túneles. La pendiente mínima en tramos de desmonte, independientemente del ancho de vía, será aquella que garantice un drenaje por gravedad con pendiente longitudinal no inferior a 5 mm/m Aceleración máxima en los acuerdos verticales La aceleración vertical máxima (a v ) se obtendrá de la siguiente tabla: Velocidad máxima de trayecto (km/h) Valor límite Valor límite excepcional V < 50 0,3 0, 50 V 350 0,44 Tabla 5. Máxima aceleración vertical av (m/s), en plena vía. En los trayectos en los que los pasajeros puedan estar de pie, se recomienda que la aceleración vertical sea inferior a 0,0 m/s Radio mínimo de los acuerdos verticales Se establece para garantizar que no haya problemas de inscripción del material ferroviario en el acuerdo vertical. a) En plena vía En plena vía, se deberán prever acuerdos verticales cuando la diferencia entre las dos pendientes sea superior a: - mm/m para velocidades hasta 30 km/h. - mm/m para velocidades superiores a 30 km/h. El radio de los acuerdos verticales debe calcularse mediante la fórmula: NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 3 de 6

24 R v,lim Vmáx =,96 a v R El radio mínimo de los acuerdos verticales será conforme al siguiente cuadro: v R v,lim (m) Líneas nuevas 000 Líneas existentes 00 Tabla 6. Radio mínimo de los acuerdos verticales en plena vía Rv,lim (m). En casos excepcionales debidamente justificados, para líneas nuevas, se admitirá un radio mínimo de 00 m. b) En aparatos de vía Salvo casos excepcionales debidamente justificados, en el diseño se evitará la instalación de aparatos de vía en acuerdos verticales. El radio mínimo excepcional será de 000 m en los acuerdos verticales Longitud mínima de las alineaciones verticales La longitud mínima de los acuerdos verticales y de las alineaciones de rasante uniforme entre acuerdos, en líneas de ancho ibérico y estándar, será la indicada en la siguiente tabla: V (km/h) L v (m) Límite Límite excepcional V 70 V/3 V/4 70 < V 00 V/ V/3 00 < V 350 V/,5 V/ Tabla 7. Longitud mínima de los acuerdos verticales y de rasante uniforme entre acuerdos, Lv (m). La longitud de los acuerdos verticales y de rasante uniforme entre acuerdos no deberá ser inferior a 0 m, salvo en los casos en que se apliquen los valores límites excepcionales. En líneas nuevas de ancho métrico, la longitud mínima de los acuerdos verticales y de las alineaciones de rasante uniforme entre acuerdos, será de 50 m para una velocidad de 00 km/h, y de 40 m para una velocidad de 80 km/h. 5 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO La presente metodología se aplicará a todas aquellas actuaciones que requieran un diseño de trazado, tanto en líneas nuevas como en actuaciones sobre líneas existentes (duplicaciones y renovaciones de vía). También aplicará a implantación de tercer carril en vías existentes. Se justificará claramente en el objeto del proyecto si se trata de una línea de nuevo diseño, una renovación de vía o una actuación sobre trazado existente, sin variantes de trazado significativas. 5. ESQUEMA DE EXPLOTACIÓN DE LA LÍNEA Previamente al estudio del trazado es necesario saber cuál será el esquema de explotación. En el caso de actuaciones sobre líneas existentes será preciso conocer el esquema de explotación actual y si se va a modificar, especialmente en el caso de duplicaciones o incrementos de velocidad. Partiendo de un análisis de la demanda prevista se deberá determinar la configuración de la línea que se quiere proyectar: NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 4 de 6

25 Tipo de tráficos para el que debe proyectarse la línea: exclusiva de viajeros (alta velocidad o cercanías), tráfico mixto, etc. En el caso de actuar sobre la línea existente deberán conocerse los tráficos actuales o si se prevé incremento del número de circulaciones. Velocidades de circulación: Velocidad mínima admisible de la línea. Velocidad máxima de la línea. En el caso de líneas con diferencia significativa de velocidad entre los trenes rápidos y los trenes lentos, velocidad mínima de circulación prevista para los trenes lentos. Configuración de vías generales: Tramos con vía doble o con vía única. Tramos con vía de tres carriles. Ancho de vía, y ubicación de cambiadores de ancho, en su caso. Entreeje en vía general, y reducciones de entreeje en accesos a ciudades y en vías existentes. En el caso de líneas con tráfico de mercancías, rampa característica admisible y, actual para las vías existentes. Tipo de vía: placa o en balasto. Deberá consultarse con la dirección del proyecto si existe algún estudio previo de la globalidad de la línea, donde se analice la idoneidad de disponer o no vía en placa. En caso de ser recomendable su disposición en alguna parte del tramo en proyecto (túnel, viaducto...) o en su totalidad, se tendrán en cuenta todas las consideraciones y recomendaciones técnicas que al respecto señale el citado estudio previo. Configuración de estaciones, actual y futura: Ubicación: nueva estación o aprovechamiento de estación existente. Acceso ferroviario: acceso directo con paso de vías generales por la estación, o acceso a estación mediante ramales desde vías generales en bypass. Tipo de tráficos: tráficos pasantes, tráficos que rotan en la estación, o ambos. Configuración de vías y andenes: número de vías y andenes, longitud útil de las vías de estacionamiento, vías en topera o vías pasantes. En estaciones con que combinen tráficos pasantes con tráficos que rotan en la estación será conveniente disponer las vías pasantes por el exterior, dejando las interiores para hacer las rotaciones. En función del volumen de tráfico que soporte la estación, será conveniente adoptar configuraciones que compatibilicen entradas y salidas simultáneas de trenes. Configuración de apartaderos: Se determinará su ubicación idónea en función del tráfico previsto, teniendo en cuenta que los apartaderos no deberán estar separados de forma equidistante en distancia, sino en tiempo de recorrido. Se establecerá la longitud útil que deberán tener las vías de apartado, que estará condicionada por el tipo de trenes previsto. Se establecerá la velocidad por vía desviada que deberán tener los desvíos de las vías de apartado. Configuración de puestos de banalización: se determinará la ubicación y tipología de los escapes. Configuración de vías en bifurcaciones: análisis de la conveniencia de realizar cruces a nivel o a distinto nivel, en función del tráfico previsto y de la velocidad de circulación. Establecimiento de la velocidad por desviada en los desvíos de la bifurcación. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 5 de 6

26 Configuración de vías en cambiadores de ancho. Sistema de electrificación, y ubicación de subestaciones y zonas neutras. Sistema de señalización. Previsión de puesta en servicio de la línea por fases. Se establecerá la secuencia de fases para la puesta en servicio completa de la línea. Todos estos elementos deberán tenerse en cuenta desde el inicio de la planificación de la línea, tanto futura como existente, aunque en algunos casos pueda haber ajustes posteriores durante la redacción de los proyectos. 5. ELEMENTOS CONDICIONANTES DEL TRAZADO El trazado óptimo para enlazar dos lugares es la línea recta. No obstante, existen zonas por las que no es conveniente pasar, por lo que habrá que desviar el trazado para evitarlas. Previamente a realizar los primeros encajes de trazado será necesario elaborar un plano de condicionantes a lo largo del corredor, en el que se representarán sobre una base cartográfica: Edificaciones y viales. Espacios naturales protegidos y zonas con sensibilidad medioambiental alta. Vías pecuarias. Bienes de interés cultural. Yacimientos arqueológicos. Zonificación del planeamiento urbanístico. Cauces principales, dibujando la línea de cauce ordinario y la correspondiente a la avenida de período de retorno de 500 años. Zonas con problemas geológico-geotécnicos. Concesiones mineras. Principales servicios existentes. Estaciones existentes. Derivaciones particulares a empresas con acceso ferroviario. Conexiones con puertos. Otros elementos destacados que puedan condicionar el trazado. 5.3 DEFINICIÓN DEL TRAZADO Tomando como referencia el objetivo de tiempo de viaje se establecerá la velocidad máxima de la línea. En algunos tramos no se podrá circular a esta velocidad máxima (por ejemplo en los accesos a las estaciones o zonas con otros elementos condicionantes del trazado), por lo que la línea se podrá tramificar en sectores con velocidades máximas de trayecto inferiores. Sobre la base del plano de elementos condicionantes del trazado se definirá primero el eje del trazado en planta. El radio mínimo que deben tener las alineaciones circulares se determina a partir de la velocidad máxima de trayecto, considerando los valores límite del peralte y la aceleración por insuficiencia de peralte. Siempre que no suponga un aumento de coste significativo es aconsejable trazar con radios superiores a ese valor mínimo, manteniendo el parámetro de la clotoide. En el caso de actuar sobre una línea existente, el radio mínimo deberá ser el radio existente. Para cada curva, a partir del radio, la velocidad máxima de trayecto y el peralte se establece una longitud de transición, debiendo cumplirse los valores límites establecidos para los siguientes parámetros: NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 6 de 6

27 Variación del peralte en función del tiempo. Variación del peralte respecto a la longitud (rampa de peralte). Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte en función del tiempo. Si la longitud de transición actual no cumpliese con los parámetros de la normativa vigente se: Se estudiará rectificar el trazado comprobando que el retranqueo necesario es posible realizarlo en la plataforma existente. Justificará el incumplimiento por condicionantes físicos, si no hubiese espacio disponible. En el eje en planta se deberá garantizar la longitud mínima de las curvas de transición y de las alineaciones de curvatura constante. Siempre que sea posible, en función del espacio disponible en la plataforma actual. Una vez encajado el eje en planta se define el perfil longitudinal, debiendo cumplirse, en líneas de nuevo trazado con los valores límite de establecidos para las pendientes, aceleración en los acuerdos verticales y longitud mínima de las alineaciones verticales. Se tomará como referencia la hoja de km disponible, en líneas existentes, que deberá ser actualizada con una toma de datos topográfica y con los datos de coche auscultador geométrico. Se comprobará los valores límite de la rampa característica actual, que no deberán superarse, así como la aceleración en los acuerdos verticales y longitud mínima de las alineaciones verticales. Asignando al eje la correspondiente sección transversal, existente o mejorada, podrá dibujarse en planta toda la franja de ocupación de la línea. Con el trazado obtenido es necesario verificar que salva los distintos elementos representados en el plano de condicionantes. Además, se debe comprobar que la compensación de tierras es adecuada y que se minimizan las obras singulares (túneles, viaductos, muros, etc.). Tras el primer encaje del trazado comienza un proceso iterativo de ajuste del trazado en planta y en alzado para optimizar la solución. 5.4 ESTUDIO DE VELOCIDADES Deberá realizarse un estudio de velocidades para comprobar si el tiempo de viaje resultante se ajusta al objetivo previsto, garantizar que la sucesión de alineaciones en planta resulte equilibrada, analizar adecuadamente el efecto de las rampas sobre la velocidad y minimizar el consumo de energía durante la explotación de la línea. Aunque la línea en construcción se dividida en tramos, el estudio de velocidades deberá realizarse de forma global entre estaciones contiguas. Cuando esté previsto poner en servicio la línea por fases, se hará el diagrama de velocidades tanto para la situación final como para las fases intermedias. Ejemplos: puesta en servicio de la línea hasta un punto intermedio conectando de forma provisional con una línea existente, puesta en servicio de la línea con un sistema de electrificación o de señalización diferente del que tendrá en el futuro, etc. El proceso de elaboración del gráfico de velocidades será iterativo, con el siguiente esquema: NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 7 de 6

28 Los pasos a desarrollar serán los siguientes: Figura 4. Optimización de un trazado mediante análisis dinámico. ) Establecimiento de itinerarios para el estudio de velocidades. Se establecerán los itinerarios por vía general, así como por vía desviada en aquellos casos en los que tenga incidencia la velocidad de circulación (ejemplo: bifurcaciones, vías de apartado en apartaderos, etc.). Para cada itinerario se establecerá una doble kilometración, una desde el origen y a ser posible coherente con la kilometración general de la línea, y la otra relativa a cada uno de los tramos en los que se divide la actuación. En los itinerarios a estudiar se marcará la posición de estaciones, bifurcaciones, agujas, apeaderos, apeaderos-cargaderos, cargaderos, cambiadores de ancho, puestos de banalización, fronteras, instalaciones de mantenimiento de material rodante o de logística de mercancías, bocas de túneles, cambios de tensión, viaductos y puentes. ) Elaboración del cuadro de velocidades máximas. Tomando como límite superior la velocidad máxima de la línea, se tramificarán las velocidades máximas admisibles en cada uno de los itinerarios considerando las limitaciones de velocidad de cada tramo: NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 8 de 6

29 Limitaciones de velocidad por trazado: A partir del listado de alineaciones en planta y en alzado y del diagrama de peraltes se establecerán tramos con limitaciones de velocidad de forma que se evite superar los valores límites establecidos para: Aceleración por insuficiencia de peralte en las alineaciones circulares. Se considerarán siempre trenes de tipo N. Rampa de peralte, variación de peralte con el tiempo y variación de la aceleración por insuficiencia de peralte en función del tiempo en las clotoides. Longitud mínima de alineaciones en planta con curvatura constante. Aceleración vertical en los acuerdos verticales. Longitud mínima de acuerdos verticales y de tramos con rasante uniforme. Se comprobará que en las alineaciones circulares no se supere el valor límite de la aceleración por exceso de peralte para la velocidad mínima considerada para los trenes lentos. En caso contrario, deberá corregirse el peralte, y volver a comprobar los valores anteriores. Sólo podrán considerarse valores límites excepcionales en situaciones puntuales debidamente justificadas. Limitaciones de velocidad por motivos ajenos s al trazado: En líneas de nuevo diseño se tendrán en cuenta limitaciones de velocidad por motivos ajenos al trazado, como pueden ser: Paso por cambiadores de ancho. Posición de las señales, en el caso en que se conozcan. Limitaciones de velocidad por sección aerodinámica en túneles. Limitaciones de velocidad por aparatos de vía. Paso por vías junto a andén. Catenaria rígida con limitación de velocidad. Puesto que una línea de nueva construcción debería estar en servicio muchos años, en la elaboración del diagrama de velocidades para el horizonte final no deberán considerarse limitaciones de velocidad u otros condicionantes que previsiblemente puedan ser subsanables en el futuro. En trazados nuevos que enlacen con una línea existente deberían tenerse en cuenta además otras limitaciones de velocidad por condiciones de explotación de dicha línea, como pueden ser: Por falta de cerramiento de la línea. Por presencia de pasos a nivel. Por presencia de puentes metálicos. 3) Elaboración del diagrama de velocidades de trenes t rápidos Se llevará a cabo el estudio de velocidades realizando simulaciones con el tren más representativo, según las condiciones previstas de explotación de la línea. Para la modelización de cada tren se tendrán en cuenta las características de tracción, las resistencias al avance y la curva de frenado. Partiendo del cuadro de velocidades máximas, se modelizará el paso del tren considerando las rampas y pendientes correspondientes al perfil longitudinal de la línea. Se tendrá en cuenta lo siguiente: En todas las curvas se considerará la rampa ficticia. El diagrama de velocidades se elaborará para ambos sentidos de circulación. Se tendrá en cuenta la longitud de los trenes. En líneas electrificadas se considerarán las zonas neutras y las zonas de cambio de sistemas de NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 9 de 6

30 tensión. Se tendrán en cuenta las zonas de transición entre sistemas de señalización. Cuando esté previsto poner en servicio la línea por fases, se hará el diagrama de velocidades tanto para la situación final como para las fases intermedias. Ejemplos: puesta en servicio de la línea hasta un punto intermedio conectando de forma provisional con una línea existente, puesta en servicio de la línea con un sistema de electrificación o de señalización diferente del que tendrá en el futuro. Se realizará un estudio de distancias de frenado de acuerdo a la normativa en vigor, que influirá en el diseño del trazado en el mismo proceso iterativo que el resto de análisis dinámicos propuestos, y que será supervisado por el departamento de Adif pertinente. Se atenderá a lo establecido en la NTC Norma Técnica sobre distancias de frenado y NTC-0 Distancia entre señales de limitación de velocidad en trayectos de velocidad superior a 60 km/h. Se tendrá en cuenta la normativa en vigor referente a cambios significativos de velocidad. El tiempo total estimado para el trayecto será el tiempo de recorrido resultante del diagrama de velocidades, al que habrá que añadir los tiempos de parada en estaciones intermedias y los márgenes de explotación que se aplicarán de acuerdo a lo establecido en la Ficha UIC 45-. Además, en el caso de vía única, será necesario añadir el tiempo de las paradas necesarias para el cruce de trenes de acuerdo con la malla teórica. Además, es preciso tener en cuenta que las velocidades máximas servirán para establecer los tiempos mínimos de sucesión de trenes que, a su vez, determinarán la suficiencia de los cantones físicos o virtuales dependiendo del sistema de protección del tren a instalar. Los tiempos comerciales serán la suma de los de recorrido más los márgenes de regularidad, que se aplicarán de acuerdo a lo establecido en la Ficha UIC-45-. Este tiempo total estimado deberá contrastarse con el tiempo objetivo que se había establecido previamente. 4) Elaboración del diagrama a de velocidades de trenes lentos En el caso de líneas con diferencia significativa de velocidad entre los trenes rápidos y los trenes lentos, especialmente líneas de tráfico mixto, podrá elaborarse un diagrama de velocidades para los trenes lentos más representativos, que permitirá realizar las siguientes comprobaciones: Comprobación de que no se superan los límites de aceleración por exceso de peralte. Comprobación de que, en líneas electrificadas, las zonas neutras se encuentren situadas en pendiente y que permita, en caso de detención en el tramo sin tensión y tener que retroceder en deriva, poder pasar la totalidad del tren por la zona neutra a una velocidad mínima, efectuando la puesta en marcha en un tramo ausente de estructuras, agujas o cualquier otro elemento de la línea que pudiera verse afectado por el esfuerzo en el arranque. 5) Ajuste de trazado o de las condiciones de explotación de la línea Analizando la simulación de la marcha del tren pueden localizarse cuáles de los tramos con limitación de velocidad son los que condicionan en mayor medida la marcha. Se estudiará la posibilidad de disminuir las limitaciones de velocidad de estos tramos, modificando el trazado (alineaciones en planta, en alzado o los peraltes) o los condicionantes ajenos al trazado (ubicación de las zonas neutras, tipología de los aparatos de vía, etc). Una vez hechas estas modificaciones, se reinicia el proceso. 5.5 CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑO DEL TRAZADO 5.5. Consideraciones generales Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones: En el caso en que la velocidad sea constante a lo largo de una alineación circular, será recomendable que las clotoides de entrada y salida sean simétricas. En el caso de vía doble en la que se produzcan cambios en el entreeje, será recomendable que NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 30 de 6

31 la transición del entreeje se haga coincidir con una alineación en clotoide Limitaciones en el diseño de la rasante Con carácter general, en el diseño de la rasante, se procurará evitar las alturas superiores a 5-30 metros en terraplenes, a metros en desmontes y 0- metros en estribos de viaductos. En el caso en que esté previsto disponer vía en placa se procurará evitar alturas de terraplén superiores a 8-0 metros supeditado al estudio previo de la globalidad de la línea para la implantación de la vía en placa, y con las medidas necesarias para garantizar la estabilidad del terreno. Se comprobará que la rasante proyectada permite que la altura de la lámina de agua que pueda producirse a la entrada o salida de la obras de desagüe transversal, para el período de retorno de 300 años salvo indicación en contra del Ente Gestor del Dominio Público Hidraúlico, no alcance la cota superior del subbalasto. La rasante proyectada permitirá pasar siempre que sea posible, al menos, con la capa de subbalasto por encima de las pequeñas obras de drenaje del tipo tubos o marcos. En la medida de lo posible, y para evitar otras actuaciones que pueden resultar costosas, se evitará que la rasante dentro de túneles tenga puntos altos, ya que puede favorecer la acumulación de gases en dichas zonas, y puntos bajos en los que no haya posibilidad de desagüe del túnel por gravedad. La pendiente mínima en tramos en desmonte será aquella que garantice un drenaje por gravedad con pendiente longitudinal no inferior a 5 mm/m. No se empeorará la rampa característica en actuaciones sobre líneas existentes, y en la medida de lo posible, la inclinación máxima de la rasante actual Transiciones en entrada a túneles Se incluirá un estudio de detalle que defina la geometría en la transición entre la sección transversal fuera y dentro del túnel (pendiente transversal de la plataforma, pasillos laterales de evacuación del túnel, canalizaciones de instalaciones y sistema de drenaje en el interior del mismo, ) Conexión con tramos adyacentes Cuando la construcción de la línea se dividida en varios tramos, se comprobará la correcta conexión con los tramos adyacentes al del proyecto, no sólo en cuanto a las características geométricas en el eje en planta y alzado, sino también comprobando la totalidad de la sección transversal en los perfiles de los PPKK de inicio y final (taludes, cunetas, caminos, espesor de capa de forma) y en cuanto al cierre de coordenadas de las bases de replanteo a uno y otro lado de la conexión. Deberán aportarse actas firmadas de conexión entre tramos donde se verifique todo lo anterior así como hojas final y primera de ambos perfiles geotécnicos. Finalmente deberán verificarse los datos referentes a la expropiación de bienes y derechos, en especial la codificación y características de las parcelas en ambos extremos de los tramos Disposición de aparatos de vía Deberán respetarse las siguientes limitaciones para la ubicación de aparatos de vía en un proyecto de trazado. Trazado en alzado Se dispondrá el aparato de vía en rasante con pendiente uniforme. En situaciones excepcionales, debidamente justificadas, puede admitirse su montaje en las rampas de acceso o salida a acuerdos verticales, quedando condicionado a aprobación por el director del proyecto, en función del radio medio del acuerdo vertical y la posición relativa del aparato con respecto al mismo. En ningún caso se admitirán situaciones de montaje en las que el vértice del acuerdo coincida bajo algún punto del aparato. Los criterios para la ubicación de aparatos en acuerdos convexos serán más estrictos que en acuerdos cóncavos. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 3 de 6

32 Trazado en planta Se dispondrá el aparato de vía en una alineación recta. Salvo en situaciones excepcionales, debidamente justificadas, deberá evitarse la colocación de desvíos en un tramo de vía en curva. En el caso de que no haya otra solución técnicamente viable, deberá tenerse en cuenta que el montaje de desvíos es incompatible con la disposición de peralte (con las consiguientes limitaciones de velocidad derivadas de la aceleración por insuficiencia de peralte) y que la colocación de un desvío en curva solo puede hacerse de alguna de las dos formas siguientes: Ejecutando un curvado especial en un desvío previamente diseñado y fabricado para su montaje en una alineación recta. Esta es una operación excepcional que únicamente puede realizarse con radio constante, por lo que solo es válida para montar el desvío en una alineación circular. Además, solo suele aplicarse para montar desvíos cortos (que no incorporan curva de transición) en zonas de operación a velocidades reducidas, como estaciones. Debido a las limitaciones derivadas de la propia geometría del desvío y de la discontinuidad en la aceleración por insuficiencia de peralte, esta solución solo debe emplearse, como regla general, para curvar los desvíos hacia el lado de la vía desviada, dando lugar a desvíos convergentes. La ejecución de desvíos divergentes implica la imposición de limitaciones operativas muy estrictas por la mayor discontinuidad en la insuficiencia de peralte generada en la intersección de dos curvas con radios de distinto signo. Dando continuidad a una alineación curva con el trazado en vía desviada del desvío, de modo que sería posible disponer una bifurcación tangente exterior por medio de la vía directa. Para ello es imprescindible que el trazado de la curva se ajuste perfectamente al de alguno de los desvíos empleados en Adif. Esta opción sólo sería válida para desvíos con corazón curvo. Los desvíos empleados en Adif tienen los siguientes valores de radio en vía desviada: o Sin curva de transición intermedia: 50 m, 38 m, 500 m, 760 m y.500 m. o Con curva de transición intermedia: m, m y m. Otros aspectos a tener en cuenta para el montaje m de desvíos Cuando se apliquen soluciones no normalizadas de trazado, como el montaje de desvíos de distinto radio en configuración de falso escape, deberá solicitarse a la dirección del proyecto un plano del aparato en el que pueda identificarse tanto el trazado a lo largo del mismo como su zona de afección a fin de garantizar el encaje de los desvíos, condicionada por aspectos como la longitud de las traviesas del talón. Esta comprobación es esencial para evitar recurrir a operaciones no deseables como el corte de traviesas. Distancias entre desvíos. A la hora de colocar un desvío a continuación de otro, deberán respetarse los siguientes requisitos: o o Debe evitarse, salvo casos justificados técnicamente, la disposición de aparatos con soldaduras a tope, dado que esta situación puede forzar a sustituir componentes de los aparatos cuando sea preciso la renovación de la soldadura. Deberá tenerse en cuenta la discontinuidad en la insuficiencia de peralte, así como la suma de las limitaciones por discontinuidad en la insuficiencia de peralte en los casos en que se disponga un tramo recto intermedio entre los desvíos, debiendo cumplirse la longitud mínima exigida en la UNE-EN Cuando se requiera el montaje de aparatos de vía en el interior de túneles, se deberá considerar el gálibo necesario para la ubicación de los accionamientos y evitar la inundación de los motores mediante las obras de drenaje necesarias. Debe evitarse el montaje de desvíos en el tablero de puentes por motivos de seguridad. En caso de ser inevitable su ubicación en la estructura será preciso justificación con un estudio específico. El montaje de aparatos en zonas donde se produzca una variación de la rigidez del terreno, como puede ser el caso de las cuñas de transición a la entrada de viaductos, requiere un estudio específico. Las transiciones entre vía en placa y vía en balasto incluyen elementos de vía incompatibles con el montaje de aparatos. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 3 de 6

33 Montaje de travesías y bretelles No está permitido el montaje de travesías en vía general. El montaje de travesías o bretelles en curva está totalmente prohibido Disposición de aparatos de dilatación Deberán respetarse las siguientes limitaciones para la ubicación de aparatos de dilatación en viaductos: Trazado en planta Se dispondrá el aparato de dilatación en una alineación recta o curva superior a.000 m de radio. Trazado en alzado. Se dispondrá el aparato de dilatación en rasante con pendiente uniforme. En situaciones excepcionales, debidamente justificadas, puede admitirse su montaje en las rampas de acceso o salida a acuerdos verticales, quedando condicionado a aprobación por el director del proyecto, en función del radio medio del acuerdo vertical y la posición relativa del aparato con respecto al mismo. En ningún caso se admitirán situaciones de montaje en las que el vértice del acuerdo coincida bajo algún punto del aparato. Otros aspectos a tener en cuenta para su montaje En el montaje de este tipo de aparatos es preciso tener en cuenta lo siguiente: Distancia mínima con otros aparatos de dilatación: 300 m. Distancia mínima con otros aparatos de vía distintos de los aparatos de dilatación: 00 m. En caso de resultar inevitable una separación menor a la fijada entre aparatos de dilatación y estos últimos y aparatos de vía, será preciso disponer una transición de elasticidad en el proyecto de vía Trazado de vías de apartado Se comprobará que la longitud útil de la vía de apartado cumpla siempre con las distancias requeridas por gálibos (piquetes de vía) y por señalización, según se establece en el Anejo. En el proyecto de nuevas vías de apartado, el trazado a proyectar deberá permitir una velocidad de circulación no inferior a la del desvío de acceso, siempre que sea posible. Los desvíos de acceso a la vía de apartado deberán permitir una velocidad por vía desviada superior a la velocidad de la cola del tren al incorporarse a la vía general. La velocidad de circulación no deberá estar limitada por la velocidad que permite el desvío Trazado de PAET s s y apartaderos Los puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET, en adelante) tienen como función poder apartar los vehículos ferroviarios tanto de trabajos como en caso de incidencia, trenes comerciales. Se proyectan en líneas banalizadas, ya que además de vías de apartado disponen de escapes para el cambio de vía, y de forma habitual, constan de las vías generales y se proyectan vías de apartado a ambos lados hacia el exterior de la vía general. A continuación se incluyen una serie de esquemas de definición de los PAET y apartaderos para líneas exclusivas de tráfico de viajeros. Para este tipo de líneas el esquema tipo de PAET, teniendo en cuenta que la longitud de tren permitida es de 400 m es el que sigue: NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 33 de 6

34 Figura 5. Configuración de una PAET en líneas exclusivas de tráfico de viajeros. El trazado de los PAETS está condicionado fundamentalmente por las exigencias impuestas por los desvíos y las vías de estacionamiento. Sobre esta configuración tipo han de definirse tipos de desvíos y escapes que condicionan el resto de las instalaciones. De forma general la elección del tipo de aparato vendrá determinada por el plan de explotación de la línea que determinará la velocidad exigible en cada uno de los puntos singulares. Generalmente en los PAET se proyectan como mínimo un escape en cada cabecera. En el caso de incluir dos escapes por cabecera la distancia entre ellos vendrá marcada por los límites impuestos al trazado en planta (55 m). Los PAET se deben proyectar preferiblemente en recta o curva de radio muy amplio, en pendientes constantes y que no superen las que se establecen en el apartado En el supuesto de que algún aparato de vía se proyecte en acuerdo vertical se estudiará cada caso. Las entrevías a utilizar serán las establecidas en el apartado en función de los escapes que se vayan a proyectar. También se pueden proyectar como dos desvíos independientes para la realización de los cálculos. A continuación se presentan cuatro posibles configuraciones de acceso a las vías de apartado, en función de la velocidad de paso por vía general, la limitación del desvío a la vía desviada y la velocidad de paso por la vía de apartado: NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 34 de 6

35 CONFIGURACIÓN CONFIGURACIÓN NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 35 de 6

36 CONFIGURACIÓN 3 CONFIGURACIÓN 4 En resumen, la tipología de configuración de PAET s empleada en líneas de tráfico exclusivo de viajeros tiene las siguientes características: Entreeje mínimo Velocidad de paso por vía de apartado Configuración 4,50 m 60 km/h 7,35 m Configuración 4,00 m 80 km/h 6,35 m Entreeje vías de apartado Configuración 3 6,35 m 50 km/h 6,35 m Configuración 4 4,70 m 80 km/h 4,70 m Tabla 8. Parámetros característicos de las tipologías de PAET s empleadas en líneas de tráfico exclusivo de viajeros NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 36 de 6

37 Para el caso de PAET s a ubicar en líneas con vía única se establece la siguiente tipología: En las vías mango de seguridad, si el terreno es de muy escasa declividad y sin obstáculos, bastará con disponer sobre éste un área de gravilla, creando un lecho de frenado similar a los de carretera. Se establecerá una transición suave entre la finalización de la vía y dicho lecho, a fin de posibilitar un descarrilamiento de consecuencias leves, sin daños. En el caso de que el terreno no cumpla las condiciones de contorno expuestas, será necesario instalar una topera fija. En el replanteo de la topera o lecho de frenado, habrá de guardarse especial atención a los postes o pórticos de electrificación, en caso de existir, toda vez que un descarrilamiento podría provocar el colapso de la línea aérea de contacto. En zonas de espacio reducido donde no se puedan instalar las vías mango de seguridad, se recurrirá a calces descarriladores para poder solucionar un posible deslizamiento que llevase a invadir la vía general. Los movimientos de paso por vía general enclavarán las agujas de la vía de apartado a las vías mango. No obstante, será precisa la coordinación con el departamento de Adif responsable de las instalaciones de seguridad para una completa definición de las mismas Trazado en cambiadores de ancho Son instalaciones donde se produce el cambio de ancho de vía al paso de los trenes, de forma automática, a velocidades reducidas. En la medida de lo posible, la instalación de cambio de ancho deberá ser apta para la utilización de diferentes sistemas de conjuntos de rodadura de ancho variable. Atendiendo a la disposición del cambiador, se pueden distinguir las siguientes zonas: Zona del cambiador: zona comprendida entre las señales de entrada y salida del cambiador, incluyendo la plataforma de cambio de ancho, sus instalaciones anejas y los desvíos de las vías mango de apartado. Entorno del cambiador: tramos de vía, antes y después de la zona del cambiador, en los que son de aplicación los condicionantes geométricos que se establecen en el apartado 5 del Anejo 5. Como límite externo de este entorno se consideran las señales de entrada y salida a las vías generales. La longitud útil de referencia de esos tramos sería de 400 m antes y después de la zona del cambiador, para el material rodante de pasajeros, y de 750 m antes y después de la zona del cambiador, para el material rodante de mercancías. Los casos no considerados en esta definición serían excepciones, pero se considerarían admisibles tras la realización de un estudio que asegure el paso correcto del material rodante. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 37 de 6

38 Figura 6. Esquema en alzado de la zona del cambiador y su entorno. En el Anejo 5 se presentan las características que deben cumplir estas instalaciones Limitación de velocidad en vías generales con andén En líneas de nuevo diseño, no se construirán andenes que den servicio a las vías generales por las que circulen trenes a una velocidad superior a 00 km/h. En el caso de actuaciones sobre apeaderos y estaciones existentes, deberían establecerse dimensiones geométricas relativas a anchura de andenes a disponer en función de la velocidad máxima de paso del tren, para evitar que las turbulencias aerodinámicas puedan afectar a los viajeros situados en el andén. Será necesario distinguir entre trenes carenados y no carenados (mercancías). 6 NORMATIVA DEROGADA La presente NAP deroga los siguientes documentos normativos: IGP.3. Instrucciones y Recomendaciones sobre trazado. Edición 0. NAV Geometría de la vía.- Parámetros geométricos. Enero 988. NAV Geometría de la vía.- Determinación de las velocidades máximas admisibles por trazado. Ancho nominal 668 mm y velocidades hasta 0 km/h. Septiembre 003. NAV Proyectos.- Nuevos trazados de líneas. Marzo 98 7 DISPOSICIONES TRANSITORIAS TORIAS Y ENTRADA EN VIGOR La presente NAP entrará en vigor en la fecha de su aprobación. 8 NORMATIVA DE REFERENCIA - Reglamento (UE) Nº 99/04 de la Comisión de 8 de noviembre de 04, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema infraestructura en el sistema ferroviario de la Unión Europea. - Reglamento (UE) Nº 30/04 de la Comisión de 8 de noviembre de 04, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante locomotoras y material rodante de viajeros del sistema ferroviario en la Unión Europea. - Orden FOM/630/05, de 4 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 38 de 6

39 gálibos. - NAV Geometría de la vía. Parámetros geométricos, enero NAV Geometría de la vía. Trazado de la vía en puntos singulares, mayo NAV Geometría de la vía. Determinación de las velocidades máximas admisibles por trazado. Ancho nominal 668 mm y velocidades hasta 0 km/h, septiembre NT-GGC-6 Determinación de cargas máximas y rampas características, mayo de Borrador de la Orden FOM por la que se aprueba la Instrucción Ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura (IFI-07) - UNE-EN 3803:08. Aplicaciones ferroviarias. Vía. Parámetros de proyecto del trazado de la vía. Anchos de vía de 435 mm y mayores. - UNE-EN 50-:0/A3:07. Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Seguridad eléctrica, puesta a tierra y circuito de retorno. Parte : Medidas de protección contra los choques eléctricos. - NTC Norma Técnica sobre distancias de frenado - NTC-0 Distancia entre señales de limitación de velocidad en trayectos de velocidad superior a 60 km/h - Ficha UIC NAP Túneles. ª Edición. Julio 05. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 39 de 6

40 ANEJO : SECCIONES TIPO EN VÍA GENERAL A continuación se presentan los siguientes planos: - Sección tipo vía general en balasto. Vía única. Ancho estándar. - Sección tipo vía general en balasto. Vía doble. Ancho estándar. - Sección tipo vía general en balasto. Vía única. Ancho ibérico. - Sección tipo vía general en balasto. Vía doble. Ancho ibérico. - Sección tipo vía general en balasto. Vía doble ancho ibérico y vía doble ancho estándar. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 40 de 6

41 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa NOTA: 0,00 LÍNEA DE TERRENO H V A MÍN. EJE POSTE CATENARIA EJE CANALETA DE COMUNICACIONES 0,300 MÍN. 0,00 DETALLE A DETALLE B BALASTO 3 SUBBALASTO CAPA DE FORMA Para cada uno de los siguientes elementos, se cumplirán las prescripciones fijadas en los documentos referidos: -Canaleta de Comunicaciones: ET Canaletas prefabricadas de hormigón para cables. -Poste de Catenaria: NAE 07 Definición y medida de parámetros geométricos de la línea aérea de contacto. -Traviesas: ET Traviesas monobloque de hormigón pretensado. -Cerramiento y caminos de enlace o servicio: NAP Obras complementarias de la plataforma. -Límite de expropiación: NAG Expropiaciones. EJE CANALETA DE COMUNICACIONES EJE POSTE CATENARIA a a : ancho del macizo a establecer según NAE 06 " Ejecución de macizos de cimentación para postes y anclajes de línea aérea de contacto " % DETALLE A BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA.00 5% 5% 5% EJE VÍA h EJE DE TRAZADO VARIABLE EJE CANALETA DE COMUNICACIONES CAPA DE FORMA CAPA DE FORMA TÍTULO: ESCALA ORIGINAL A3: NAP --.0 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO S/E NUMÉRICA Mín GRÁFICA CERRAMIENTO LÍMITE DE EXPROPIACIÓN CAMINO DE SERVICIO DESMONTE EN ROCA 0,500 (Mín.) DESMONTE EN TIERRAS FECHA A DETALLE B DETALLE B JUNIO 08 A Nº DE PLANO TÍTULO DEL PLANO: HOJA DE N Mín LÍNEA DE TERRENO 0.00 A:,50 m. mínimo para permitir limpieza con medios mecánicos, salvo que se justifique una dimensión menor. REVESTIMIENTO (HORMIGÓN HNE-0) ANEJO SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN BALASTO VÍA ÚNICA ANCHO ESTANDAR N

42 EJE POSTE CATENARIA EJE CANALETA DE COMUNICACIONES LÍNEA DE TERRENO (*) h (**) VARIABLE % 5% 3 EJE POSTE CATENARIA EJE CANALETA DE COMUNICACIONES BALASTO SUBBALASTO MÍN CAPA DE FORMA DETALLE A (mín) LÍNEA DE TERRENO A N 0.00 DETALLE B NOTA:.000 MÍN..000 VAR. VARIABLE Mínimo 0 CERRAMIENTO LÍMITE DE EXPROPIACIÓN CAMINO DE ENLACE O DE SERVICIO VARIABLE Mínimo 5m (*) : Sección a adaptar en función del entreeje de la vía (**) : Calcular según Anejo " Calculo de espesor de balaasto en el eje de trazado" (***) : Ver detalles A y B en plano Nº Para cada uno de los siguientes elementos, se cumplirán las prescripciones fijadas en los documentos referidos: -Canaleta de Comunicaciones: ET Canaletas prefabricadas de hormigón para cables. -Poste de Catenaria: NAE 07 Definición y medida de parámetros geométricos de la línea aérea de contacto. -Traviesas: ET Traviesas monobloque de hormigón pretensado. -Cerramiento y caminos de enlace o servicio: NAP Obras complementarias de la plataforma. -Límite de expropiación: NAG Expropiaciones. TÍTULO: ESCALA ORIGINAL A3: NAP --.0 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO S/E NUMÉRICA GRÁFICA FECHA JUNIO 08 Nº DE PLANO TÍTULO DEL PLANO: HOJA DE ANEJO SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN BALASTO VÍA DOBLE ANCHO ESTANDAR

43 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa NOTA: 0,00 LÍNEA DE TERRENO H V A MÍN. EJE POSTE CATENARIA EJE CANALETA DE COMUNICACIONES ,300 MÍN. 0,00 DETALLE A DETALLE B BALASTO 3 SUBBALASTO CAPA DE FORMA Para cada uno de los siguientes elementos, se cumplirán las prescripciones fijadas en los documentos referidos: -Canaleta de Comunicaciones: ET Canaletas prefabricadas de hormigón para cables. -Poste de Catenaria: NAE 07 Definición y medida de parámetros geométricos de la línea aérea de contacto. -Traviesas: ET Traviesas monobloque de hormigón pretensado. -Cerramiento y caminos de enlace o servicio: NAP Obras complementarias de la plataforma. -Límite de expropiación: NAG Expropiaciones. EJE CANALETA DE COMUNICACIONES EJE POSTE CATENARIA a a : ancho del macizo a establecer según NAE 06 " Ejecución de macizos de cimentación para postes y anclajes de línea aérea de contacto " % DETALLE A BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA 3.65 EJE VÍA % 5% 5% h EJE DE TRAZADO VARIABLE EJE CANALETA DE COMUNICACIONES CAPA DE FORMA CAPA DE FORMA Mín A:,50 m. mínimo para permitir limpieza con medios mecánicos, salvo que se justifique una dimensión menor ,500 (Mín.).050 A CERRAMIENTO DESMONTE EN ROCA DETALLE B A LÍMITE DE EXPROPIACIÓN CAMINO DE SERVICIO DESMONTE EN TIERRAS DETALLE B N Mín N LÍNEA DE TERRENO REVESTIMIENTO (HORMIGÓN HNE-0) TÍTULO: ESCALA ORIGINAL A3: NAP --.0 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO S/E NUMÉRICA GRÁFICA FECHA JUNIO 08 Nº DE PLANO TÍTULO DEL PLANO: 3 HOJA DE ANEJO SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN BALASTO VÍA ÚNICA ANCHO IBÉRICO

44 EJE POSTE CATENARIA EJE CANALETA DE COMUNICACIONES LÍNEA DE TERRENO DETALLE A BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA (*) h(**) VARIABLE % 5% 3 EJE POSTE CATENARIA EJE CANALETA DE COMUNICACIONES MÍN (mín) LÍNEA DE TERRENO A N 0.00 DETALLE B NOTA:.000 MÍN..000 VAR. VARIABLE Mínimo 0 CERRAMIENTO LÍMITE DE EXPROPIACIÓN CAMINO DE ENLACE O DE SERVICIO VARIABLE Mínimo 5m (*) : Sección a adaptar en función del entreeje de la vía (**) : Calcular según Anejo " Calculo de espesor de balaasto en el eje de trazado" (***) : Ver detalles A y B en plano Nº 3 Para cada uno de los siguientes elementos, se cumplirán las prescripciones fijadas en los documentos referidos: -Canaleta de Comunicaciones: ET Canaletas prefabricadas de hormigón para cables. -Poste de Catenaria: NAE 07 Definición y medida de parámetros geométricos de la línea aérea de contacto. -Traviesas: ET Traviesas monobloque de hormigón pretensado. -Cerramiento y caminos de enlace o servicio: NAP Obras complementarias de la plataforma. -Límite de expropiación: NAG Expropiaciones. TÍTULO: ESCALA ORIGINAL A3: NAP --.0 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO S/E NUMÉRICA GRÁFICA FECHA JUNIO 08 Nº DE PLANO TÍTULO DEL PLANO: 4 HOJA DE ANEJO SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN BALASTO VÍA DOBLE ANCHO IBÉRICO

45 EJE POSTE IB (*) 3.00 ANCHO IBÉRICO 3 3 5% % % 5% 5% 5% h DREN Y COLECTOR A DIMENSIONAR LÍNEA DE TERRENO (*) Sección a adaptar en función del entreeje de la vía de ancho ibérico (**): Calcular según Anejo cálculo de espesor de balasto en el eje de trazado. NOTA: Para cada uno de los siguientes elementos, se cumplirán las prescripciones fijadas en los documentos referidos: -Canaleta de Comunicaciones: ET Canaletas prefabricadas de hormigón para cables. -Poste de Catenaria: NAE 07 Definición y medida de parámetros geométricos de la línea aérea de contacto. -Traviesas: ET Traviesas monobloque de hormigón pretensado. -Cerramiento y caminos de enlace o servicio: NAP Obras complementarias de la plataforma. -Límite de expropiación: NAG Expropiaciones. EJE POSTE IB.00 CERRAMIENTO ( ** ) EJE POSTE L.A.V. 5% %.0 BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA h 4.70 (*) ANCHO ESTÁNDAR EJE DE CÁLCULO EN ALZADO (HILO BAJO) 5% DETALLE A % % HASTA % 3.35 EJE DE CÁLCULO EN PLANTA 3 EJE VÍA ANCHO IBÉRICO EJE POSTE L.A.V (MÍN.) (MÍN.) A EJE POSTE IB V EJE CANALETA H 0.0 EJE CERRAMIENTO ( ** ) EJE CUNETA-DREN-COLECTOR CERRAMIENTO DETALLE A EJE CANALETA EJE POSTE A.V DREN Y COLECTOR A DIMENSIONAR A:,50 m. mínimo para permitir limpieza con medios mecánicos, salvo que se justifique una dimensión menor MATERIAL GRANULAR FILTRANTE VARIABLE LÍMITE DE EXPROPIACIÓN 5.00 CAMINO DE ENLACE EJE VÍA ANCHO ESTÁNDAR.00 TÍTULO: ESCALA ORIGINAL A3: NAP --.0 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO S/E NUMÉRICA GRÁFICA FECHA JUNIO 08 Nº DE PLANO TÍTULO DEL PLANO: ANEJO 5 SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN BALASTO VÍA DOBLE ANCHO IBÉRICO Y VÍA DOBLE ANCHO HOJA DE ESTANDAR

46 ANEJO : CÁLCULO DE ESPESOR DE D BALASTO EN EL E EJE DE TRAZADO En el caso de vía sobre balasto, teniendo en cuenta que hay que garantizar un espesor mínimo de balasto bajo traviesa, la posición relativa del eje de la plataforma respecto del eje de trazado será diferente dependiendo de la sección tipo que corresponda. Será esencial que en los planos de secciones tipo del proyecto quede definida la diferencia de cota entre el eje del trazado y la coronación de la plataforma en el eje. A continuación se expone la forma de realizar este cálculo con los elementos que se emplean de forma habitual utilizándose el mismo método con otros no incluidos en el presente anejo.las variables que intervienen son las siguientes: - Altura de carril: - Altura de la placa de asiento: h placa de asiento = 7 mm - Altura de traviesa bajo carril: Tipo de carril h carril (mm) UIC-60 7 UIC Tipo de traviesa Ancho de vía h traviesa bajo carril (mm) PR-0 - Altura de suela bajo traviesa: h suela traviesa = 0 mm - Espesor de balasto bajo traviesa: Tipo de plataforma 435 mm mm 36 e balasto bajo traviesa (mm) Subbalasto 300 Viaductos 350 Túneles Ancho de vía entre ejes de carril (en la base del carril): Ancho de vía Tipo de carril a (mm) 435 mm 668 mm Con todo lo anterior, pueden plantearse los siguientes casos: UIC UIC UIC UIC NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 4 de 6

47 Vía doble en plataforma de subbalasto: BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA La diferencia de cota entre la rasante de la vía y la coronación de la plataforma en el eje será independiente de que la vía esté en recta o en curva, y tendrá el siguiente valor: h = h carril + h placa de asiento + h traviesa bajo carril + e balasto bajo traviesa 0,05*(E/ a /) En líneas de ancho estándar (entrevía 4,70 m, ancho de vía 435 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,30 + 0,300 0,05*(,35,50/) = 0,630 m En líneas de ancho ibérico (entrevía 4,00 m, ancho de vía 668 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: Vía doble en viaducto: % 5% IMPERMEABILIZACIÓN a' a h = 0,7 + 0, ,36 + 0,300 0,05*(,00,756/) = 0,659 m a' a TABLERO e e La diferencia de cota entre la rasante de la vía y la coronación del viaducto en el eje será independiente de que la vía esté en recta o en curva, y tendrá el siguiente valor: h = h carril + h placa de asiento + h traviesa bajo carril + h suela bajo traviesa + e balasto bajo traviesa 0,0*(E/ a /) En líneas de ancho estándar (entrevía 4,70 m, ancho de vía 435 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,30 + 0,00 + 0,350 0,0*(,35,50 / ) = 0,737 m En líneas de ancho ibérico (entrevía 4,00 m, ancho de vía 668 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), h E/ EJE DE TRAZADO h E/ e EJE DE TRAZADO 5% e % NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 4 de 6

48 esta diferencia de cota será: Vía doble en túnel: h = 0,7 + 0, ,36 +0,00 + 0,350 0,0*(,00,756/) = 0,753 m La diferencia de cota entre la rasante de la vía y la coronación del viaducto en el eje será independiente de que la vía esté en recta o en curva, y tendrá el siguiente valor: h = h carril + h placa de asiento + h traviesa bajo carril + h suela traviesa + e balasto bajo traviesa + 0,0*(E/ + a /) En líneas de ancho estándar (entrevía 4,70 m, ancho de vía 435 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,30 + 0,00 + 0, ,0*(,35 +,50 / ) = 0,83 m En líneas de ancho ibérico (entrevía 4,00 m, ancho de vía 668 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,36 + 0,00 + 0, ,0*(,00 +,756 / ) = 0,833m Vía única en plataforma de subbalasto: a' a e % Pueden darse los siguientes casos: a) Peralte de la vía de signo contrario a la pendiente de la plataforma: h = h carril + h placa de asiento + h traviesa bajo carril + e balasto bajo traviesa + 0,05*(a /) h E/ EJE DE TRAZADO a' a % EJE DE TRAZADO BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA 5% e h e NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 43 de 6

49 En líneas de ancho estándar (ancho de vía 435 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,30 + 0, ,05*(,50 / ) = 0,747 m En líneas de ancho ibérico (ancho de vía 668 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,36 + 0, ,05*(,756 / ) = 0,759 m b) Peralte de la vía D 5% D del mismo sentido que la pendiente de la plataforma: BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA h = h carril + h placa de asiento + h traviesa bajo carril + e balasto bajo traviesa + 0,05*(a /) (D/00)*a En líneas de ancho estándar (ancho de vía 435 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,30 + 0, ,05*(,50 / ) (D / 00)*,50 = = 0,747-0,05*D (expresado D en %) En líneas de ancho ibérico (ancho de vía 668 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,36 + 0, ,05*(,756 / ) (D / 00)*,756 = = 0,759-0,076*D (expresado D en %) c) Peralte de la vía D>5% del mismo sentido que la pendiente de la plataforma: D a' a e EJE DE TRAZADO BALASTO SUBBALASTO D e a' a h 5% EJE DE TRAZADO h 5% CAPA DE FORMA NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 44 de 6

50 h = h carril + h placa de asiento + h traviesa bajo carril + e balasto bajo traviesa - 0,05*(a /) En líneas de ancho estándar (ancho de vía 435 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,30 + 0,300-0,05*(,50 / ) = 0,67m En líneas de ancho ibérico (ancho de vía 668 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: Vía única en viaducto: Pueden darse los siguientes casos: h = 0,7 + 0, ,36 + 0,300-0,05*(,756 / ) = 0,67m a) Peralte de la vía de signo contrario a la pendiente de la plataforma: % IMPERMEABILIZACIÓN TABLERO EJE DE TRAZADO h = h carril + h placa de asiento + h traviesa bajo carril + h suela traviesa + e balasto bajo traviesa + 0,0*(a /) En líneas de ancho estándar (ancho de vía 435 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,30 + 0,00 + 0, ,0*(,50 / ) = 0,784 m En líneas de ancho ibérico (ancho de vía 668 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,36 + 0,00 + 0, ,0*(,756 / ) = 0,793 m b) Peralte de la vía D % D del mismo sentido que la pendiente de la plataforma: a e h NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 45 de 6

51 D IMPERMEABILIZACIÓN TABLERO EJE DE TRAZADO h = h carril + h placa de asiento + h traviesa bajo carril + h suela traviesa + e balasto bajo traviesa + 0,0*(a /) (D/00)*a En líneas de ancho estándar (ancho de vía 435 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,30 + 0,00 + 0, ,0*(,50 / ) (D/00)*,50 = = 0,784-0,05*D (expresado D en %) En líneas de ancho ibérico (ancho de vía 668 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,36 + 0,00 + 0, ,0*(,756 / ) (D/00)*,756 = = 0,793-0,076*D (expresado D en %) c) Peralte de la vía D>% del mismo sentido que la pendiente de la plataforma: D e h = h carril + h placa de asiento + h traviesa bajo carril + h suela traviesa + e balasto bajo traviesa - 0,0*(a /) En líneas de ancho estándar (ancho de vía 435 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: a' a a' a e % h EJE DE TRAZADO IMPERMEABILIZACIÓN TABLERO h % NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 46 de 6

52 h = 0,7 + 0, ,30 + 0,00 + 0,350-0,0*(,50 / ) = 0,754 m En líneas de ancho ibérico (ancho de vía 668 mm, traviesa PR-0 y carril UIC-60), esta diferencia de cota será: h = 0,7 + 0, ,36 + 0,00 + 0,350-0,0*(,756 / ) = 0,757 m NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 47 de 6

53 ANEXO 3: : ESQUEMAS CON DISTANCIAS REQUERIDAS POR SEÑALIZACIÓN A continuación se presentan una serie de esquemas con las distancias mínimas que se deben tener en cuenta a la hora del diseño del trazado, en función del tipo de señalización instalado: Distancias requeridas por señalización en estación con ERTMS Distancias requeridas por señalización en estación con ASFA Distancias requeridas por señalización en vías de apartado con ERTMS Distancias requeridas por señalización en vías de apartado con ASFA Distancias requeridas por señalización en zona de andén, bretelles y escapes Distancias requeridas por señalización en zona de toperas con ERTMS y ASFA NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 48 de 6

54 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa

55 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa

56 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa

57 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa

58 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa

59 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa

60 ANEJO 4: : ESQUEMAS DE APARTADEROS Y PUESTOS DE BANALIZACIÓN B A continuación se presentan los siguientes planos: - Sección tipo vía general en apartadero / estación / vías mango. Ancho estándar. - Sección tipo vía general en apartadero / estación. Ancho estándar. - Sección tipo vía general en apartadero / estación. Ancho ibérico. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 49 de 6

61 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa CANALETA PARA CABLES DE 60 cm / (*) / / /.8575 MATERIAL FILTRANTE CUNETA CON REJILLA.358 / / EJE DE REPLANTEO / CARRIL UIC / /.8575 TRAVIESA MONOBLOQUE SUBBALASTO CAPA DE FORMA h (**) % 5% % 5% 5% 5% % 5% TUBO PVC RANURADO Ø300mm COLECTOR Ø400mm (ARQUETAS CADA 50 M.) Variable 0-0, e cf BALASTO (*) : Sección a adaptar en función del entreeje de la vía (**) : Calcular según Anejo " Calculo de espesor de balaasto en el eje de trazado" NOTA:.358 / / Para cada uno de los siguientes elementos, se cumplirán las prescripciones fijadas en los documentos referidos: -Canaleta de Comunicaciones: ET Canaletas prefabricadas de hormigón para cables. -Poste de Catenaria: NAE 07 Definición y medida de parámetros geométricos de la línea aérea de contacto. -Traviesas: ET Traviesas monobloque de hormigón pretensado. -Cerramiento y caminos de enlace o servicio: NAP Obras complementarias de la plataforma. -Límite de expropiación: NAG Expropiaciones. CIMENTACIÓN PÓRTICO DE CATENARIAS CANALETA PARA CABLES DE 60 cm TÍTULO: ESCALA ORIGINAL A3: NAP --.0 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO S/E NUMÉRICA GRÁFICA FECHA JUNIO 08 Nº DE PLANO TÍTULO DEL PLANO: HOJA DE ANEJO 4 SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN APARTADERO / ESTACIÓN VÍAS MANGO. ANCHO ESTANDAR

62 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa.000 6cm. DE PAVIMENTO ASFÁLTICO + 5cm. DE BASE DE HORMIGÓN HNE-5 CIMENTACIÓN PÓRTICO DE CATENARIAS / ANDEN 600mm EN ESTACIÓN: (NO OBJETO DE PROYECTO DE PLATAFORMA) CANALIZACIÓN DE 4 CONDUCTOS Ø0 BAJO ANDÉN EN APARTADERO: CANALETA DE 60 cm PARA CABLES EN ANDÉN / (*) / / /.8575 MATERIAL FILTRANTE CUNETA CON REJILLA.358 / / EJE DE REPLANTEO EN PLANTA CARRIL UIC h (**) % 5% % 5% 5% 5% TUBO PVC RANURADO Ø300mm COLECTOR Ø400mm CANALETA DE ENTREVÍAS (0 cm ó SIMILAR) / (EN EJE DE EDIFICIO) e cf 5%.358 / /.8575 CANALETA DE ENTREVÍAS (0 cm ó SIMILAR) BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA.358 / / % TUBO PVC RANURADO Ø300mm COLECTOR Ø400mm / NOTA: / CIMENTACIÓN PÓRTICO DE CATENARIAS ANDEN 600mm PAVIMENTO ASFÁLTICO + BASE DE HORMIGÓN HNE LADO EDIFICIO TÉCNICO EN ESTACIÓN: (NO OBJETO DE PROYECTO DE PLATAFORMA) CANALIZACIÓN DE 4 CONDUCTOS Ø0 BAJO ANDÉN EN APARTADERO: CANALETA DE 60 cm PARA CABLES EN ANDÉN (*) : Sección a adaptar en función del entreeje de la vía (**) : Calcular según Anejo " Calculo de espesor de balaasto en el eje de trazado" Para cada uno de los siguientes elementos, se cumplirán las prescripciones fijadas en los documentos referidos: -Canaleta de Comunicaciones: ET Canaletas prefabricadas de hormigón para cables. -Poste de Catenaria: NAE 07 Definición y medida de parámetros geométricos de la línea aérea de contacto. -Traviesas: ET Traviesas monobloque de hormigón pretensado. -Cerramiento y caminos de enlace o servicio: NAP Obras complementarias de la plataforma. -Límite de expropiación: NAG Expropiaciones. TÍTULO: ESCALA ORIGINAL A3: NAP --.0 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO S/E NUMÉRICA GRÁFICA FECHA JUNIO 08 Nº DE PLANO TÍTULO DEL PLANO: HOJA DE ANEJO 4 SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN APARTADERO / ESTACIÓN ANCHO ESTANDAR

63 CARRIL UIC % SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN APARTADERO / ESTACIÓN ANCHO IBÉRICO (.60 FRENTE A E.V) 5% CANALETA DE ENTREVÍAS (0 cm ó SIMILAR) 5% 5% BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA % 3 3 5% 5% TUBO PVC RANURADO Ø300mm COLECTOR Ø400mm SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN ZONA DE ANDÉN PAVIMENTO ASFÁLTICO HORMIGÓN HNE-5 RELLENO LOCALIZADO MURO HA Ancho de vía (*) (0,550-0,680-0,760)m % / 0.68 PAVIMENTO ASFÁLTICO + BASE DE HORMIGÓN HNE-5 ANDEN NOTA ( * ): -0,550 : Andén técnico -0,680 : Andén Renfe cercanías -0,760 : Andén comercial LADO EDIFICIO TÉCNICO TÍTULO: ESCALA ORIGINAL A3: NAP --.0 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DEL TRAZADO FERROVIARIO S/E NUMÉRICA GRÁFICA FECHA JUNIO 08 Nº DE PLANO TÍTULO DEL PLANO: 3 HOJA DE ANEJO 4 SECCIÓN TIPO VÍA GENERAL EN APARTADERO / ESTACIÓN ANCHO IBÉRICO SECCIÓN EN ZONA DE ANDÉN

64 ANEJO 5: INSTALACIONES DE CAMBIO DE ANCHO. Tal y como se establece en el apartado 6.5.0, para facilitar las conexiones internas, así como los tráficos con otras redes, se han desarrollado instalaciones que permiten el cambio automático del ancho de vía en los ejes de ancho variable, denominadas cambiadores de ancho de vía. Otras instalaciones permiten la transición física de ancho, ya sea mediante intercambio de ejes o de bogies, o bien mediante el transbordo físico de pasajeros o mercancías. Las características principales que presentan estas instalaciones son las siguientes:. Condiciones generales: En el paso del material rodante por la instalación de cambio de ancho, se deben cumplir las condiciones siguientes: - Desbloqueo de los elementos de rodadura, a la entrada. - Desplazamiento de los elementos de rodadura, en la zona de paso de uno a otro ancho. - Bloqueo seguro de los elementos de rodadura, en la nueva posición a la salida. En la instalación de cambio de ancho se controlará, al menos, que se ha efectuado el correcto encerrojamiento de los elementos de rodadura. La longitud de la zona de paso de un ancho al otro deberá establecerse de forma que los esfuerzos axiales que actúan sobre las ruedas sean tan reducidos como sea posible. Si se utilizan lubricantes durante el cambio de ancho, éstos no entrarán en contacto ni con las superficies de rodadura, ni con los órganos de freno. En el caso de que el lubricante sea exclusivamente agua, sí se permite que entre en contacto con dichos elementos.. Operación de la instalación de cambio de ancho: El cambio de ancho deberá ser posible de una forma continua y sin intervención manual. Deberá ser posible la detección automática de los elementos de rodadura no encerrojados. Deberán tenerse en cuenta las particularidades climáticas eventuales (temperaturas, precipitaciones, etc.) para garantizar el funcionamiento correcto de la instalación en caso de acumulación de nieve o hielo. 3. Tipología de cambiadores de ancho: Los cambiadores se clasifican en función de la tipología del material rodante que los utilice: - Material remolcado con locomotoras de ancho fijo. - Material autopropulsado y material remolcado con locomotoras de ancho variable. Estos tipos de vehículos dan lugar a tres tipos de cambiadores: - Cambiadores diseñados para material rodante remolcado con locomotoras de ancho fijo. - Cambiadores diseñados para material rodante autopropulsado y material remolcado con locomotoras de ancho variable. - Cambiadores diseñados para cualquier tipo de material rodante. 4. Velocidad de circulación por el cambiador de ancho: La velocidad nominal máxima de circulación de un tren por el cambiador es de 5 km/h. Los parámetros de la infraestructura y el trazado, las distancias de frenado, distancias de aislamiento, etc., se calcularán para una velocidad de al menos 0 km/h en la zona del cambiador y para una aceleración/deceleración de 0,6 m/s en el entorno del cambiador. 5. Zona del cambiador. Instalaciones y dimensiones: Se definen los siguientes puntos de referencia (Figura 7): A: Borde de la plataforma del cambiador: punto donde empieza a apoyarse la estructura NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 50 de 6

65 del bastidor del bogie, rodal o conjunto de rodadura en el cambiador. B: Borde del cambiador: borde interior del foso del cambiador. Figura 7. Esquema en planta de las instalaciones de la zona del cambiador y de la ubicación del foso de descongelación. 5.) Plataforma y foso El cambiador dispondrá de un foso que deberá estar diseñado de tal forma que permita el paso de los operarios de manera segura, y que presentará una correcta evacuación mediante pasillos, pasos inferiores y escaleras de acceso, disponiendo de una iluminación de emergencia en las rutas de evacuación del cambiador. El fondo de los fosos deberá tener una pendiente mínima del % para permitir la recogida de aguas a un canal central, con una sección de m x m, y que finalizará en una arqueta donde se ubicará una bomba de recirculación, con una caída del 3%. Sobre el canal se colocará una rejilla metálica. 5.) Nave de cubierta Es necesaria la colocación de una nave que cubra el foso del cambiador, disponiendo de un pasillo perimetral en el exterior del foso de al menos un metro de anchura libre, que permita el paso de los operarios de manera segura. El cambiador estará en todo momento a una temperatura mínima de al menos 0º C en el interior de la nave. Aledaño a la nave del cambiador, será necesario construir un cuarto técnico para ubicar los equipos auxiliares necesarios para el funcionamiento del cambiador. 5.3) Vía sin balasto A cada lado del foso y desde el final de éste, se construirá un mínimo de 7 m de vía sin balasto. Si la instalación requiere el montaje de fosos de descongelación, se dispondrá de vía sin balasto entre el foso de descongelación y el foso del cambiador. Para el caso de esta vía sin balasto, la cota superior de la losa de hormigón será la misma que la de la cabeza del carril. En ningún caso se admitirán materiales elastoméricos para la sujeción del carril o asfaltos como elementos resistentes. Para garantizar la unión solidaria del carril a la placa e impedir su movimiento se empleará hormigón. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 5 de 6

66 Para proteger la arista del cajeado que alberga la pestaña de la rueda se montará una protección en acero estructural, a una distancia de 60 mm de la cara activa del carril. 5.4) Foso de descongelación En ciertas condiciones atmosféricas, con frío intenso y humedad o precipitaciones de nieve a lo largo del trayecto, la nieve y el hielo se adhieren a los conjuntos de rodadura, lo que impide el cambio de ancho y hace necesario su eliminación antes de que entre la composición en el cambiador. En la fase de proyecto de un cambiador de ancho, se deberá realizar un estudio pormenorizado, que determine la idoneidad de la instalación de descongelación de los conjuntos de rodadura. Si por las condiciones atmosféricas y tipo de material rodante, fuera aconsejable su instalación, se proyectarán instalaciones descongeladoras de los conjuntos de rodadura, situadas en unos fosos antes de la entrada al cambiador por ambos lados o en el sentido que determine el estudio. El tren se descongela eje a eje, avanzando cada vez hasta situar el eje a descongelar encima del foso de descongelación. El foso de descongelación se construirá a continuación de los tramos de vía sin balasto y tendrá una longitud mínima de m y 3 m a cada lado de la posición nominal de los eyectores del sistema de descongelación, de forma que se permita la correcta descongelación, siendo la distancia entre el borde de la plataforma del cambiador y la posición nominal de los eyectores de 3,3 m () (Figura 7). () Distancia necesaria para el material rodante con cambio de ancho existente en la actualidad. La descongelación de los conjuntos de rodadura se realiza proyectando un gran caudal de agua, con una temperatura por encima de los 70º C, por unas toberas que salen de un tubo colector situado en sentido transversal a la vía, dentro del foso. Las toberas estarán dirigidas hacia los distintos puntos del conjunto de rodadura donde interesa proyectar el agua. La batería de eyectores se podrá mover en el sentido de la vía, para que un operario lo sitúe exactamente debajo del conjunto de rodadura sobre el que se va a trabajar. El caudal de agua caliente y su disponibilidad o reserva dependerán del cálculo de tráfico y su frecuencia, estudio que se deberá de realizar en la fase de proyecto de la instalación. Es preciso dotar a la instalación de un sistema de seguridad que evite que se active la salida de agua sin estar la composición encima del foso de descongelación, lo que podría provocar que los chorros de agua tocaran el hilo de contacto de la catenaria. Para este propósito se instalarán elementos de detección situados en una posición tal que se garantice que hay un conjunto de rodadura encima del descongelador. Todos los elementos metálicos deberán estar dotados de puestas a tierras independientes e interconectadas con la red de tierra, de acuerdo con la norma UNE-EN 50-, para evitar cualquier inducción o diferencia de potencial, por lo que se deberá realizar un estudio específico de la resistividad del terreno donde se va a instalar el foso. La instalación de agua caliente dispondrá de equipos de producción de agua caliente, consistentes en una caldera, dos intercambiadores de placas, bombas, filtros y un acumulador de agua caliente. El alojamiento de estos elementos se realizará en las proximidades del cambiador. En los fosos de descongelación se sitúa una bomba de extracción para la recuperación del agua caída en el foso, para su reciclado. La tubería de agua desde la sala de calderas a los fosos y el retorno se colocarán dentro de unas conducciones aisladas, para limitar las pérdidas de calor. El foso será estanco, de tal modo que permita la completa recogida del agua o de otros fluidos que pudieran emplearse en los procesos de descongelación. Además, se recomienda disponer de un foso de inspección (o integrar éste en el foso de descongelación) entre el cambiador y el foso de descongelación para poder comprobar visualmente que se ha efectuado de forma correcta la descongelación. Al igual que el foso que alberga el cambiador, los fosos de descongelación deberán estar diseñados de tal forma que se permita el acceso de manera segura de los operarios y se garantice una correcta evacuación. 6. Zona y entorno del cambiador. Trazado Trazado en planta La vía en el entorno del cambiador debe estar en alineación recta en un mínimo de 5 m desde el borde del cambiador a cada lado del mismo, para garantizar el centrado del material rodante antes de entrar en la plataforma de cambio de ancho. Es recomendable que se amplíe esta zona en recta hasta NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 5 de 6

67 65 m. La vía en el resto del entorno del cambiador puede estar en curva, aunque se recomienda el mayor radio posible. En el caso de no disponer de espacio suficiente en alineación recta para alcanzar el valor indicado, se podrá reducir hasta un mínimo de 5 m a cada lado del cambiador desde el borde de éste, pero en tal caso se deberán instalar dos contracarriles simétricos, para centrar totalmente el tren en el tramo de la vía sin balasto. En la zona donde exista contracarril (o perfil equivalente en cuanto a funcionalidad) se conservará una distancia entre contracarril y eje de la vía de 678, mm (para el ancho nominal de 435 mm) y mm (para el ancho nominal de 668 mm) y una distancia entre contracarriles de mm y mm, respectivamente (Figura 8). 0 Ancho de vía nominal = 435 mmm A = Figura 8. Distancias (mm) en zona de contracarril Ancho de vía nominal = 668 mmm A = B = Trazado en alzado en la zona del l cambiador B = 678,5-0 En la zona del cambiador la pendiente será uniforme, no superando la rampa o pendiente máxima de 5 milésimas, siendo recomendablee que dicha zona esté en horizontal o con la menor inclinación posible. Trazado en alzado en el entorno del cambiador ador La rampa o pendiente máxima de vía en el entorno del cambiador depende del tipo de material rodante que circule por el cambiador. Si las instalaciones se optimizan paraa el paso de los trenes autopropulsados, es conveniente la ausencia de rampas o pendientes en las proximidades del cambiador, ya que éstas resultan perjudiciales para la maniobra. Además, estoss trenes no necesitan de vías mango para su operación. Por el contrario, en el caso del material remolcado, para facilitar la maniobra de paso por gravedad, es recomendable la declividad favorable por ambos lados hacia el cambiador ( perfil de bañera ), además de facilitar la liberación de determinados piquetes con otros tipos de material en caso de avería. Trazado en alzado para cambiadores diseñados para trenes autopropulsados y trenes empujados (no dependientes del movimiento por gravedad). Si el cambio de ancho coincide con el cambio de tensión, el tren no tracciona durante un tiempo. Éste es el motivo por el que se diseñarán los perfiles en el entorno del cambiador lo más horizontales posibles, teniendo como valores máximos de referencia de 5 milésimas de rampa o pendiente. No obstante, se aceptarán valores máximos excepcionales de hasta,5 milésimas, lo cual requerirá realizar un estudio cinemático que asegure que el material rodante pasa por el cambiador completamente sin detenerse. Se procurará que las zonas de mayor inclinación estén alejadas del cambiador. La razón de esta limitación es asegurar que el tren puede mantener su movimiento al pasar por inercia ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 53 de 6

68 por el cambiador (o al menos al pasar sin funcionar algunos de los motores de tracción), mientras tiene que superar la resistencia al avance adicional que le impone el cambiador. Trazado en alzado para cambiadores optimizados para paso por gravedad. En el caso de los cambiadores en que se prevea el paso de los trenes por gravedad (porque lleguen al cambiador remolcados por una locomotora que se aparta en las vías mango del propio cambiador), la declividad en el entorno del cambiador se calculará de forma que permita su paso por gravedad, siendo como mínimo de 3,5 milésimas. En caso de que en la trayectoria del tren, cuando pasa por gravedad, haya una curva (o un paso por vía desviada), la pendiente debe aumentarse (en una longitud equivalente a la de la curva) en 800/R milésimas (siendo R el radio de la curva, en metros), para compensar con la mayor fuerza gravitatoria la retención que la curva ejerce sobre el tren. El desvío a vía desviada debe estar fuera de la zona recta. Trazado en alzado para cambiadores diseñados para cualquier tipo de material rodante. Se deberán cumplir los requisitoss de los dos casos anteriores. Acuerdos verticales en el entorno o del cambiado ador Los acuerdos verticales deben proyectarse para que se cumpla la longitud mínima establecida en el apartado La longitud mínima de vía en pendiente constante, a cada lado del cambiador, y desde el borde de éste, es de 7 m. Vías mango y desvíos Un cambiador, en el caso más general, cuenta hasta con cuatro vías mango (Figura 9): - Dos de ellas (una de cada ancho de vía) están alejadas del cambiador y próximas al punto de conexión con la vía general (se denominarán vías mango de empuje y seguridad), para permitir el estacionamiento de la locomotora antes del cambio de ancho. - Otras dos vías mango están más próximas al cambiador, y son denominadas vías mango de apartado de locomotoras. Estas vías mango tendrán la longitud suficiente para estacionar dos locomotoras (45 m mínimos útiles). Instalación en la misma línea Figura 9. Ejemplo de instalaciones de un cambiador de ancho con vías mango. Instalación entre desvíoss de dos líneas diferentes paralelas Figura 0. Ejemplo de instalaciones de un cambiador de ancho con vías mango. 7. Instalaciones de seguridad d y comunicaciones: Desde el punto de vista del enclavamiento, el cambiador y su entorno deben estar integrados en un único enclavamiento; y la transición entre enclavamientos, en su caso, deberá permitir que el tren al salir del cambiador pueda estar totalmente fuera de la zona del anterior enclavamiento, antes de pasar a la zona del nuevo enclavamiento. La transición entre puestos de mando o canales de comunicación Tren-Tierra no se debe realizar en el ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 54 de 6

69 mismo cambiador, sino en una zona próxima a él, de forma que el conjunto del cambiador esté controlado desde un único punto. Si en las proximidades del cambiador hay transición de dos puestos de mando dotados de control de tráfico centralizado, aquél que no gobierne la instalación debe tener visualización de la misma, a fin de disponer de una mejor coordinación de la circulación. A continuación se presentan dos planos que establecen las distancias requeridas para disponer la señalización en las zonas de ubicación de los cambiadores de ancho. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 55 de 6

70 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa

71 Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT- del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de Normativa

72 ANEJO 6: COMBINACIONES DE CURVAS HORIZONTALES Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado Radio mínimo de las alineaciones circulares, de la presente norma. En casos excepcionales, cuando existan variaciones bruscas de curvatura, serán de aplicación los requisitos establecidos en este anejo. Las curvas horizontales se pueden combinar para formar: una curva y contracurva, curvas de sentidos contrarios con un elemento intermedio y curvas en la misma dirección con un elemento intermedio. Estos tipos de situaciones se muestran en la Figura. Los elementos de vía pueden tener una curvatura constante (como en la figura ), pero también pueden ser una curva de transición con o sin cambio de curvatura variable. En algunos casos, el elemento intermedio puede ser una curva de transición de una longitud inferior a la normal, es decir una curva de transición que no sea conforme a los requisitos establecidos en el apartado En la práctica, estas situaciones se presentan en los casos siguientes: Vías desviadas en zonas de aparatos de vía. Vías generales de estación adyacentes a las zonas de aparatos de vía.. Longitud límite del elemento ento (o elementos) intermedio(s) (Lslim) ENTRE DOS VARIACIONES BRUSCAS DE CURVATURA Un punto de tangencia con una variación brusca de curvatura genera perturbaciones del comportamiento dinámico del vehículo. Sería conveniente, por lo tanto, que hubiera una longitud mínima hasta el siguiente punto de tangencia con una variación brusca de curvatura. La longitud límite del elemento intermedio, o de los elementos intermedios, entre dos variaciones bruscas de curvatura se define como: donde: L slim = q slim * V q slim : es un factor (m h/km) definido en la tabla 9 y V: es la velocidad máxima de trayecto en km/h. Velocidad máxima de trayecto V (km/h) Valor límite recomendado para q slim (m h/km) Valor límite mínimo para q slim (m h/km) V < V < V 30 0,0 (0,7 s) a 0,5 b (0,90 s) a,b 0,30 b (,08 s) a,b 0,0 (0,36 s) a 0,5 (0,54 s) a 0,0 (0,7 s) a Tabla 9. Valores límite del factor (qslim) que determina la longitud máxima entre dos puntos de tangencia con variaciones bruscas de la curvatura (Lslim). a Intervalo en segundos correspondiente a la distancia L slim y a la velocidad V. b Para nuevas instalaciones y, si es posible, para la renovación de las existentes. NOTA: Para los aparatos de vía instalados en curvas de transición, la longitud entre dos variaciones bruscas de la insuficiencia de peralte puede implicar a más de un elemento intermedio. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 56 de 6

73 . VARIACIÓN BRUSCA DE LA INSUFICIENCIA DE PERALTE (ΔI) CUANDO EXISTEN VARIACIONES BRUSCAS DE CURVATURA EN LAS CURVAS COMBINADAS Este apartado es de aplicación a las líneas de ancho estándar y ancho ibérico. Longitud del elemento (o elementos) intermedio(s) igual(es) o superior(es) al valor límite mínimo (Ls Δ Lslim) Si la longitud total del elemento (o los elementos) intermedio(s) es superior al valor límite (L s L slim ), los puntos de tangencia con variación brusca de curvatura deben ser considerados independientemente, y la variación brusca de la insuficiencia de peralte ( I) para cada punto de tangencia debe verificar el valor límite establecido en el apartado 4.4.5). Elemento(s) intermedio(s) de longitud inferior a la estándar (Ls < Lslim), o cuando no hay ningún elemento intermedio (Ls = 0). Si la longitud total del o de los elementos intermedios no es conforme a lo indicado en el apartado del presente anejo, la velocidad máxima autorizada debe estar basada en las variaciones bruscas de la insuficiencia de peralte siguientes (véase la Figura ): - Para una curva y contracurva: l = I + I ; - Para dos curvas de dirección contraria con una zona recta intermedia: l = I +I ; Figura. Combinaciones de los elementos del trazado en planta. Casos de trazados equivalentes se producen cuando dos variaciones bruscas de curvatura están separadas por una longitud inferior al valor L slim, y la segunda variación brusca de curvatura interactúa con la primera dando lugar un aumento de la variación total de curvatura entre los dos puntos de tangencia. Estos casos deben ser evaluados utilizando la ecuación l = I + I : - Para las curvas de distintos radios: l = I - I - Para dos curvas de la misma dirección, con una zona recta intermedia sin peralte: l=máx. {I ; I } Se debería evitar, en la medida de lo posible, esta combinación, debiendo utilizarse una curva de distintos radios con L s =0. Casos de trazados equivalentes se producen cuando dos variaciones bruscas de curvatura están separadas por una longitud inferior al valor L slim, y la segunda variación brusca de curvatura interactúa con la primera dando lugar una disminución de la variación total de curvatura entre los dos puntos de tangencia. Por regla general, todos los puntos de tangencia i deben ser evaluados según l i. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 57 de 6

74 Requisitos para prevenir el encaballamiento o bloqueo de los topes Los requisitos para el cálculo de la longitud mínima de la alineación recta intermedia, para prevenir el encaballamiento de los topes entre curvas de direcciones contrarias, están basados en la limitación del desplazamiento relativo por inscripción en curva, en secciones externas a la altura de los topes, a un valor máximo de 0,395 m, con el fin de centrar las cabezas de los topes a baja velocidad en las composiciones del material rodante, sin esfuerzos longitudinales. Algunas de las características del vehículo de referencia, utilizadas para este análisis, son las siguientes: - a: Distancia entre pivotes de bogies o entre ejes extremos de vehículos sin bogies: 9 m - n t : Distancia entre los platos de topes y los ejes extremos o pivotes de bogies: 3,7 m - Δ: Ancho del plato del tope: 635 mm - w: Holgura lateral del vehículo: ± 60 mm En las tablas 30 y 3 se recogen, respectivamente, las fórmulas para el cálculo de los valores mínimos de longitud de tramo recto intermedio entre curvas de direcciones contrarias, y los valores para las combinaciones de radios habituales. La representación gráfica del valor mínimo de la longitud del tramo recto intermedio entre curvas de direcciones contrarias, en función de sus radios, se muestra en la Figura. R 06,4 L = 0 eq R eq < 06,4 R 06,4 7,33 R 0,79 R eq L = ( R + R ) ( 06,4 Req ) + 0, 06 R R L =,7 5,35 ( 0,79 )( 06,4) 0, 07 + R R eq R R < 06,4 7,33 R Tabla 30. Fórmulas para el cálculo del valor límite para la longitud L (m) del tramo recto intermedio, entre dos curvas circulares de dirección contraria. en donde: R R R eq R + R R : Radio en metros de la curva de menor radio. R : Radio en metros de la curva de mayor radio. R eq : Radio equivalente, en metros. = [m], y R R. L: longitud mínima de tramo recto intermedio, en metros. R NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 58 de 6

75 Figura. Representación gráfica de la mínima longitud de tramo recto entre dos curvas circulares, en función de los radios de las curvas. en donde: R R R : Radio de la curva de menor radio, en metros. R : Radio de la curva de mayor radio, en metros. L: Longitud mínima del tramo recto intermedio, en metros. R R ,78 0,53 0,9 0,06 9,83 9,6 9,38 9,6 8,94 8,73 8,5 8,3 8, 7,9 7,7 60 0,9 9,86 9,48 9, 8,97 8,73 8,49 8,5 8,0 7,79 7,56 7,34 7, 6,9 6, ,83 9,37 8,97 8,6 8,3 8,04 7,78 7,53 7,8 7,04 6,8 6,55 6,3 6,06 5,8 80 9,38 8,9 8,49 8, 7,78 7,48 7, 6,93 6,65 6,37 6,08 5,79 5,49 5,8 4, ,94 8,45 8,0 7,63 7,8 6,96 6,65 6,33 6 5,67 5,33 4,97 4,59 4,9 3, ,5 8,0 7,56 7,6 6,8 6,44 6,08 5,7 5,33 4,93 4,5 4,04 3,54,97,8 0 8, 7,59 7, 6,7 6,3 5,9 5,49 5,06 4,59 4,09 3,54,9, 0, ,7 7,7 6,69 6,5 5,8 5,35 4,86 4,34 3,76 3,,8 0, ,3 6,77 6,7 5,79 5,9 4,76 4,8 3,5,74, ,95 6,38 5,85 5,3 4,74 4, 3,38,5, ,58 5,99 5,4 4,8 4,4 3,36,39 0, , 5,6 4,97 4,6 3,46,44 0, ,86 5, 4,48 3,66,64 0, ,5 4,78 3,96,96, ,5 4,33 3,37, NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 59 de 6

76 300 4,77 3,85, ,37 3,3, ,95, ,47, , , , Tabla 3. Valores límite para la longitud mínima del tramo recto intermedio entre dos curvas circulares de dirección contraria, para las combinaciones de radios habituales. Cuando el elemento intermedio no sea una alineación recta, deberá llevarse a cabo un cálculo a fin de comprobar que la magnitud del desplazamiento relativo entre los topes, por inscripción del vehículo de referencia a lo largo del trazado, no es mayor de 0,395 m. NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 60 de 6

77 ANEJO 7: TABLA DE SÍMBOLOS Y UNIDADES Símbolo Significado a n Ancho de vía nominal mm a r Ancho de vía entre ejes de rodadura mm a q Aceleración lateral no compensada en el plano de la vía m/s a viajero Aceleración lateral percibida por el viajero m/s a v Aceleración vertical al paso por el acuerdo en alzado m/s D Peralte mm Unidad a I Aceleración por insuficiencia de peralte mm/s I Insuficiencia de peralte mm a E Aceleración por exceso de peralte mm/s E Exceso de peralte mm L Longitud de la curva de transición m R Radio de la curva horizontal m k V ó R v Radio de la circunferencia osculatriz en el vértice de la parábola vertical t Tiempo s V Velocidad km/h G Aceleración de la gravedad m/s I Declividad de la vía M Masa por eje t da q /dt Variación de la aceleración transversal no compensada respecto del tiempo (sobreaceleración) m m/s 3 dd/dt Variación del peralte respecto del tiempo mm/s dd/ds Variación del peralte respecto del espacio (rampa de peralte) mm/m di/dt Variación de la insuficiencia de peralte respecto del tiempo mm/s dδ/dt Variación del ángulo de giro de la vía en el plano transversal respecto del tiempo rad/s NAP --.0 ª EDICIÓN JUNIO 08 Pág. 6 de 6

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