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1 ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, ECONÓMICA, FINANCIERA Y LEGAL DEL CORREDOR VERDE EN LA CIUDAD DE CALI Seminario Desarrollo Sostenible e Integral de la Movilidad Julio 15, Documento confidencial para uso e información del cliente

2 ÍNDICE I. Objeto del Estudio II. Caracterización III. Transporte IV. Urbanismo V. Análisis Financiero y Legal VI. Conclusiones

4 I. OBJETO DEL ESTUDIO Realizar los estudios técnicos de prefactibilidad de: Calle 70 - Transporte: Operación y Tecnologías - Urbanismo: prediseño y lineamientos - Análisis Financiero y Legal Carrera 127

6 II. CARACTERIZACIÓN Ubicación Datos generales Cali se ubica al sur occidente de Colombia y es la tercera en población (2.3 millones) Centro económico del pacífico Tiene un Sistema BRT (MIO) que moviliza 530 mil pasajeros / día Elaboración propia

7 II. CARACTERIZACIÓN Densidad de población en el corredor Datos generales En el área de influencia directa del corredor se tiene una población de aproximadamente 136 mil habitantes. Se tiene predominio del Estrato 3 (3/6) en las viviendas del área de influencia directa del corredor. Los estratos más altos se ubican en los subtramos norte y sur. En el subtramo norte y en el subtramo sur se tiene baja densidad Elaboración propia con datos del DANE

8 Cambio en la Visión de Ciudad II. CARACTERIZACIÓN

9 II. CARACTERIZACIÓN 1915 Un derecho de vía de 17 Kms actualmente desaprovechado, desconectado y abandonado La línea férrea ha estado al margen del desarrollo de la ciudad Los sistemas de movilidad a lo largo del corredor no tienen continuidad Sobre el corredor, el sistema de espacio público no está conformado Se evidencia una segregación entre las zonas de servicios y las de vivienda POT 2013

11 III. TRANSPORTE VARIABLES 1. Modelo de demanda - número de pasajeros - origen y destino - Frecuencia 2. Tecnologías Evaluadas 3. Escenarios LRT y BRT - tecnologías limpias: diesel, eléctricos - costos y compatibilidad

12 III. TRANSPORTE VARIABLES Modelo de demanda - número de pasajeros - origen y destino - Frecuencia Para el modelo de demanda se partió con la matriz de transporte público de 2007

13 Pasajeros movilizado por dia III. TRANSPORTE El MIO ha incrementado el número de pasajeros, sin embargo aún existe transporte colectivo que debería salir 1,200,000 1,000, ,000 66, , , , , , , , , , , , , , , Tradicional MIO Fuente: Elaboración con datos del DANE Fuente: Elaboración propia con datos del Sistema MIO

14 III. TRANSPORTE Para el modelo de demanda se partió con la matriz actualizada de 2013 de transporte público Se realizaron encuestas y aforos que permitieron calibrar el modelo de demanda

15 III. TRANSPORTE La matriz de viajes en transporte público colectivo después del proceso de calibración tiene un total de viajes en la hora pico de la mañana. En la toma de datos complementarios para la revisión de la matriz de demanda se consideraron básicamente: Estudios de frecuencia de paso y ocupación del transporte público colectivo, Estudios de velocidad y demoras También se realizaron encuestas de interceptación en las rutas pretroncales del sistema MIO.

16 III. TRANSPORTE Tecnologías: - LRT: Se hizo la modelación de transporte y financiera, así como el corte de los perfiles viales con un Tranvía de catenaria. - BRT: Se evaluaron las siguientes tecnologías de buses: - Diésel Articulado - Padrón Eléctrico - Padrón Híbrido

17 III. TRANSPORTE Escenarios LRT y BRT - LRT: implica nueva infraestructura como por ejemplo, localización de estaciones y terminales dedicadas. Integración física y tarifaria diferenciadas - BRT: consiste en la ampliación de la red troncal y pretroncal con carriles exclusivos del sistema MIO. Integración en el sur en la Terminal Universidades y en el norte hasta Calle 70 (Terminal Sameco)

18 Sistema LRT: Utiliza como insumo el análisis de costos a nivel de prefactibildad para un sistema LRT preparado por Ardanuy Ingeniería S.A.. El sistema evaluado tiene las siguientes características básicas: Catenaria Convencional 34 Estaciones 26 Coches ALTERNATIVAS EVALUADAS Sistema BRT: Se modelaron tres alternativas diferentes dependiendo del tipo de vehículo: III. TRANSPORTE Alternativa 1 Padrón Híbrido Eléctrico BRT Alternativa 2 Articulado Diesel Alternativa 3 Mixto Padrón y Articulado Eléctrico/Híbrido Diesel

19 III. TRANSPORTE Diferencias en las especificaciones técnicas del diseño de infraestructura entre los sistemas LRT y BRT impactan el tiempo y costo de construcción Especificación Vías Instalación de Energía Seguridad y señalización Mantenimiento LRT Losa de hormigón con mas de 25 cm de espesor y carriles con técnicas muy precisas para su nivelación Instalaciones de energía (subestaciones de tracción y catenaria) Instalaciones de seguridad y señalización propias Instalaciones de mantenimiento (talleres y cocheras) con cierto nivel de complejidad BRT ALTERNATIVAS EVALUADAS Calzada hormigonada o asfaltada, con relativamente bajo volumen de excavación N/A Señalización viaria Instalaciones de mantenimiento convencionales

20 III. TRANSPORTE La alternativa LRT tiene un recorrido Norte-Sur El número de pasajeros diario del LRT es de 17,8 mil porque es una sola línea Si se trabajara en una integración con rutas del MIO en los extremos se alcanzarían 86,7 mil pasajeros/día, lo cual implica contemplar las transferencias de un sistema al otro. Los pasajeros pagos sólo serían 42 mil. ALTERNATIVAS EVALUADAS

21 III. TRANSPORTE Principales supuestos del modelo de demanda Se asume que las rutas convencionales del sistema tradicional desaparecen y por el Corredor Verde sólo circulará el MIO El Corredor Verde tendrá integración tarifaria y operacional con el Sistema MIO ALTERNATIVAS EVALUADAS Las capacidades de la flota para el diseño operacional (ajustando con calidad en el servicio) son las siguientes: Buses padrón con capacidad de 90 pasajeros Articulados con capacidad de 140 pasajeros Demanda paga / día hábil para el sistema BRT se estima teniendo en cuenta combinación de servicios: Factor fin de semana con respecto al día hábil: Sábado: 0,81 Domingo y festivo: 0,44 Combinación de Servicios Pas/día hábil Ajuste Pasajeros Pagos Exclusivos Verde % Troncal+Verde % Pretroncal+Verde % Alimentador+Verde % Troncal+Pretroncal+Verde % Troncal+Alimentador+Verde % Pretroncal+Alimentador+Verde % Troncal+Pretroncal+Alimentador+Verde % Total

22 III. TRANSPORTE Para la modelación de transporte se consideraron dos alternativas Alternativa 1. Ruta Norte-Sur que integra la Terminal Sur (a la fecha en la Estación Universidades) y la Terminal Sameco. ALTERNATIVAS EVALUADAS Alternativa 2. Rutas Norte-Sur, Sur-Centro y Sur-Carrera 1, es decir, un corredor integrado al Sistema MIO. Alternativa 1 Alternativa 2

23 III. TRANSPORTE Se observó un volumen importante de ciclistas a lo largo del corredor, especialmente en el tramo entre Autopista Sur y Av. Guadalupe. La mayor utilización de la bicicleta como medio de transporte se presenta a las 6:30AM y puede alcanzar un 12% de los viajes ALTERNATIVAS EVALUADAS $ Cll 1 Cll 3 Cll 5 Cra 62 Cra 70 Cra 42 Auto Sur Cra 73 Av Roosvelt Cra 44 Cra 66 Cra 80 Cll 13 Cra 94 Cra 10 Cll 9 Cra 100 Cll 21N Cll 14 Cll 16 Auto S Bolivar $ $$ $ $$ $ $ $$ $ $ $ $ $$ $$ $ $ $ $ $$ $ Cll 34N Av 3 Cll 15 Av 6 Cll 21 Cra 15 $ $ $$ $$ $$ $$ Cra 50 $ Cll 26 $ $ $$ $$ $ $ $$ $$ Cll 11Av 4 Via Jamundi Cll 25 Cll 23 Cll 44N Cll 34 Cra 29 Cra 32 Cra 39 Cll 27 Tr 29 Cll 72 Tr 25 Cll 37 Cll 40 Cll 50 Cll 70 Av 2A Av 3N Cll 33A Cra 5N Cra 2 Cra 42B Cra 46 Cll 52 Cra 3 Cll 44 Cll 46 Cra 1 Cll 56 Cll 42 Cll 54 Cra 4N Cll 62 Cra 1A6 Cra 26 Cll 48 Via Palmira Cll 71 Cra 5 Cra 8 Cll 73A Cra 1D Av Cd Cali Tr 103 Cra 27 Navarro Cra 25 Cll 112 Cll 121 Cra 23 Cll 126 Cll 123 Bicicletas Bicicletas Kilometers

25 IV. URBANISMO La propuesta urbana parte de tres componentes y comprueba la factibilidad del corredor verde MOVILIDAD ESPACIO PÚBLICO DESARROLLO URBANO Avenida para Bicicletas, un corredor exclusivo de transporte público y zonas peatonales y de políticas de zonas de tráfico calmado Construcción de un parque lineal metropolitano y regional Ciudad compacta: densidad en población y mezcla de usos. Gestión pública y privada para la generación de sitios atractivos.

26 IV. URBANISMO Se propone una MOVILIDAD integrada para la seguridad del peatón, el ciclista y el usuario del transporte público Se prioriza el Transporte Público Masivo (BRT o LRT), se evalúan escenarios de BRT (bus padrón (eléctrico/híbrido), articulado y biarticulado) y Tranvía (con catenaria y con batería de recarga) Tramos de la malla vial existente se convierte en zonas de Tráfico Calmado, con pasos a nivel e intersecciones semaforizadas. La integración en las intersecciones se hace con Zonas 30 para mantener la seguridad de peatones y ciclistas La Avenida para bicicletas es un corredor exclusivo que acompaña el parque lineal, con un ancho útil de 3,5 metros y los cruces en las intersecciones son a nivel

27 IV. URBANISMO Para el ESPACIO PÚBLICO se propone el uso de la línea férrea como espacio de recuperación Parque lineal con elementos paisajísticos y mobiliario urbano, garantizando el acceso publico, respetando un perfil mínimo a lo largo del corredor, promoviendo la conexión de fauna y flora e integrando las rondas de rio Se identifican áreas de intervención urbana que puedan revitalizar el área Se identifican actividades atractoras de viajes como el desarrollo de un centro entorno a la actividad hospitalaria, oficinas con manejo de energía renovable y una zona de talleres creativos de producción

28 IV. URBANISMO DESARROLLO URBANO: El corredor verde como proyecto urbano debe promover innovadores esquemas de proyectos inmobiliarios Se plantean dos alternativas de densificación, también de usos Las dos alternativas resultan en mayor densidad habitacional Se sugiere abandonar modelos de desarrollo de conjuntos cerrados y abogar por edificaciones paramentadas con puerta a la calle.

29 IV. URBANISMO Desarrollo Urbano: los dos modelos resultan en una densidad similar Actualmente Densidad extensa Densidad intensa Habitantes Habitantes nuevos Densidad habitacional (hab/ha)

30 IV. URBANISMO La modelación propone algunas alternativas para la factibilidad y no es una determinante COMPONENTES MOVILIDAD ESPACIO PÚBLICO DESARROLLO URBANO FIJOS Peatones Recuperación de la línea férrea con un parque lineal, Avenida para Bicicletas Transporte Público en carril exclusivo verde, continuo, conectado a la región y a elementos de la estructura ecológica equipamientos al parque FLEXIBLES BRT Parque programático definiendo las diferentes LRT actividades que se quieren desarrollar Usos Mixtos Aumentar la Densidad promedio a hab./ha. Intenso: renovación estratégica Extenso: Redesarrollo a lo largo de todo el corredor

31 IV. URBANISMO En el corredor se han identificado 5 tramos En este trazado se identificaron 5 tramos homogéneos y 3 puntos estratégicos Se tuvo en cuenta: la estructura urbana conformada por tipos de manzanas y predios, la malla vial, los usos y el perfil del corredor Las intersecciones son puntos críticos, sobretodo la intersección sobre el Río Cañaveralejo (carrera 50 y calle 36)

32 Tramo 1 Entre la Calle 70 y Av. de las Américas IV. URBANISMO

33 LOCALIZACIÓN PLANTA : PROPUESTA ZONA 30 TRAMO 1 PERFIL: PROPUESTA ZONA 30

34 LOCALIZACIÓN PLANTA : PROPUESTA BRT TRAMO 1 PERFIL: PROPUESTA BRT

35 LOCALIZACIÓN PLANTA : PROPUESTA LRT TRAMO 1 PERFIL: PROPUESTA LRT

36 TRAMO1

37 Tramo 2 Entre Avenida Colombia y Carrera 15 IV. URBANISMO

38 IV. URBANISMO Tramo 3 Galerías Santa Helena, entre Carreras 15 y 32A

39 IV. URBANISMO Entre carreras 32A y el Rio Cañaveralejo

40 Tramo 5 Entre el Rio Cañaveralejo y la Carrera 127 IV. URBANISMO

42 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL COPMM (@ precios corrientes del año de inversión) Costos de Inversión Articulado Padrón Híbrido Mixto Padrón Eléctrico LRT Infraestructura Material Móvil Pre-operativos Equipos y Muebles Articulado Padrón Híbrido Padrón Eléctrico Mixto Costo Vehículo (USD) N/A N/A Infraestructura*/ Km (COPMM) Carga - Pasajeros pagos año 29,9 MM 21,9 MM LRT * Excluye estudios

43 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL Presupuesto de Inversión - Cronograma Periodo de Concesión BRT: 20 años. Asume renovación total de flota a los 10 años. Cronograma del Proyecto BRT Estudios Construcción Material Móvil Inicio Operación 22% 55% 100% 100% 100% 100% 100% Distribución de la Inversión 100,0% 32,8% 32,3% 35,0% Total Periodo de Concesión LRT: 15 años a partir de primer año de operación. Total 20 años. Cronograma del Proyecto LRT Estudios Construcción Material Móvil Inicio Operación 100% Distribución de la Inversión 100,0% 27,0% 15,1% 20,6% 18,0% 19,3% Total

44 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL COP 000 /Km Costos Variables (COP$ / Km) Estimación tiene como base costos para Padrón Diesel 1 Tecnología eléctrica genera ahorro en combustible (-75%) y mantenimiento (-20%) 2 Articulado tiene un sobrecosto de 60% 3 Padrón Eléctrico Padrón Híbrido Padrón Diesel Articulado Parámetros y Costos Operacionales BRT Combustible Mantenimiento & Repuestos Otros* *llantas, lubricantes, vidrios y baterías Mano de Obra Directa Se calcula como un valor anual por vehículo equivalente a COP$ 82 MM (2014), ajustado por inflación Este valor es igual para Padrón y Articulado Seguros 2,2% del valor de la flota en cada año Recaudo 7% del ingreso anual por venta de pasajes Fuentes: 1) Estimado con información de ETM S.A., 2) Dalberg - HBET Economic Analysis, 3) Modelo Económico Metrocali

45 PÚBLICO Costos Variables (COP$ / Km) - Infraestructura - Estudios - Incentivo a la Operación Fuentes de Fondeo PRIVADO - Material Móvil - Equipos - Pre-Operativos V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL 30% Equity 70% Deuda Plazo 20 años TIR Esperada 15% 2 Plazo Periodo de Gracia 10 años a partir de primer año de operación Gracia a capital durante construcción 2) Tasa Libre de Riesgo T-bills a 30 años (May 15, 2014) 3,3% Prima de Mercado Período Fuente: Damodaran 4,2% Beta Apalancado 1,64 Prima por Riesgo País CDS Default Spread. Fuente: Damodaran 1,7% Ke en USD 12,0% Interest Rate Sw ap 2,7% Cross Currency Sw ap 5,6% Ke en COP 14,9% Tasa de Interés BRT: 10% 1 ; LRT: 11% Comisiones Comisión de Desembolso: 1% Comisión de Disponibilidad: 0,25% sobre monto no desembolsado 1) Supuesto definido según información de endeudamiento de ETM: plazo 9 años (2 años de gracia) desembolsado en 2011 a una tasa de DTF + 6,3%. Fuente: EEFF 2013 de ETM

46 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL Tarifa al Usuario (TU) corresponde a la tarifa del MIO, la cual se proyecta con un incremento bianual de $50 Para BRT, se determina ingreso necesario para obtener rentabilidad esperada del operador Padrón Articulado es la única alternativa financieramente autosostenible bajo el escenario base La TT estimada para el LRT es 2,5x la TU. En 20 años de concesión la TIR es 7,3%, indicando que el periodo debería ser mayor Ingreso Venta de Pasajes (COP MM) 3 BRT 4 5 LRT Tarifa al Usuario vs Tarifa Técnica Ingreso Adicional por Pasajero (% TU ) Costos Variables (COP$ / Km) Tarifa al Usuario = TT Padrón Articulado TT LRT TT Padrón Híbrido TT Padrón Eléctrico TT BRT Mixto Padrón Articulado; 0,0% BRT Mixto; 3,5% Padrón Híbrido; 17,5% Padrón Eléctrico; 27,0% LRT, 150,0% -25% 0% 25% 50% 75% 100% 125% 150% 175%

47 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL Inversión Pública (COP MM) Fuentes de Fondeo Incentivo a la Operación Inversión Infraestructura LRT Padrón Eléctrico Padrón Híbrido Mixto Articulado La Inversión Pública tiene en cuenta la inversión inicial en infraestructura y los pagos por incentivo a la operación, traídos a precios de 2014 con inflación

48 IPK V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL Escenario base asume los siguientes IPK: Padrón Articulado Mixto 4,0 6,1 5,9 Escenario de sensibilidad asume IPK al 70% del escenario base: Padrón Articulado Mixto 2,8 4,3 4,2 Impacto de Menor IPK vs. Escenario Base en Inversión Pública 7,0 Escenario Base Padrón Híbrido Padrón Eléctrico 6, Mixto Articulado 5,0 4,0 3,0 2,0 Sensibilidad IPK 1, Inversión Pública (COP MM)

49 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL ASPECTOS LEGALES IMPORTANTES CONTRATOS DE CONCESIÓN DEL MIO El Sistema Integrado de Transporte Masivo de la ciudad de Santiago de Cali, se estructuró para cinco concesionarios de transporte cada uno con una proporción de participación diferente en el negocio. En Noviembre del año 2006, se adjudicaron 4 de los 5 grupos operadores proyectados para el sistema. Posteriormente, Metrocali S.A. adicionó la flota de buses que le correspondería al quinto operador a los concesionarios GIT Masivo S.A. y Blanco y Negro Masivo S.A.

50 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL Propiedad de la ANI Concesionado a FERROCARRIL DEL PACÍFICO S.A.S. La línea férrea presenta diferentes condiciones En algunos tramos la presencia del ferrocarril es imperceptible. La intervención del corredor requiere una gestión con la ANI y con el INVÍAS Propiedad del INVÍAS Se arrienda para ocupaciones diversas, como ventas de comida, quioscos y viveros, con la condición de contratos a menos de un año y sólo se permiten construcciones temporales. Ocupación Ilegal en zonas como las Galerías de Santa Elena, comercio, talleres y viviendas.

51 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL ASPECTOS LEGALES IMPORTANTES El POT determinó la posibilidad de desarrollar cuando resulten convenientes otros modos de transporte dentro del área de influencia del sistema MIO que permitan su expansión. Sin embargo, es necesario, tener en cuenta que para la implementación de un sistema nuevo de transporte BRT (buses carriles exclusivos) o un sistema LRT (tren ligero) deben respetarse los derechos y obligaciones que tiene el municipio a través de Metrocali S.A. con las concesiones actuales y el contrato de concesión de la Red Férrea concesionada.

52 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL El modelo institucional más eficiente para la implementación del corredor verde, es asignar dicha función a la entidad existente y responsable de cumplir con el desarrollo del sistema masivo de la ciudad, Metro Cali S.A. PRINCIPALES ACTIVIDADES A DESARROLLAR Estructuración del corredor verde. Reorganización de Metrocali. Estrategia de comunicaciones. Cronograma de Implementación. Elaboración de los actos administrativos y convenios requeridos

53 V. ANÁLISIS FINANCIERO Y LEGAL ASPECTOS LEGALES IMPORTANTES ANÁLISIS PREDIAL La ejecución del proyecto, implicará un desplazamiento para las personas que residen en los predios que se requerirán para la construcción de las obras de infraestructura necesarias. Se debe diseñar una política pública de reasentamientos con base en un diagnóstico previo que permita de acuerdo a los niveles de afectación, apoyar a las personas reubicadas para restablecer los niveles de vida que tenían antes del traslado

54 VI. CONCLUSIONES El mayor costo de los buses tecnología eléctrica, no alcanza a ser compensado en un periodo de 20 años por la reducción en los costos de operación y mantenimiento A pesar del mayor costo de operación de las alternativas 2 y 3 (articulados y mixto), la menor inversión requerida en material móvil permite que sean financieramente auto-sostenibles ALTERNATIVAS EVALUADAS Alternativa 3 requiere un incentivo a la operación durante 20 años inferior a COP 25 mil millones en VP La alternativa LRT representa una mayor inversión en infraestructura y material rodante, así como un periodo de construcción más largo Como resultado requiere un mayor incentivo a la operación y un periodo de concesión superior a 20 años para atraer la participación de inversionistas privados La inversión total requerida por parte del sector público supera COP millones

56 VI. CONCLUSIONES El mayor costo de los buses tecnología eléctrica, no alcanza a ser compensado en un periodo de 20 años por la reducción en los costos de operación y mantenimiento A pesar del mayor costo de operación de las alternativas 2 y 3 (articulados y mixto), la menor inversión requerida en material móvil permite que sean financieramente auto-sostenibles ALTERNATIVAS EVALUADAS Alternativa 3 requiere un incentivo a la operación durante 20 años inferior a COP 25 mil millones en VP La alternativa LRT representa una mayor inversión en infraestructura y material rodante, así como un periodo de construcción más largo Como resultado requiere un mayor incentivo a la operación y un periodo de concesión superior a 20 años para atraer la participación de inversionistas privados La inversión total requerida por parte del sector público supera COP millones

57 VI. CONCLUSIONES La Alternativa que se escoja sobre LRT o BRT es política, se hizo un análisis financiero que debe ser considerado, sin embargo la decisión sobre los recursos que quieren comprometerse para la implementación y operacióndel proyecto, es decisión de la Ciudad. ALTERNATIVAS EVALUADAS El proyecto puede comenzar a implementarse ya, escogiendo uno de los tramos. Hay posibilidades de desarrollo urbano únicas en el corredor que deben aprovecharse El proyecto puede comenzar sin afectación predial, con lo cual se puede poner un cimiento para un proyecto de largo plazo Es importante que el Parque Lineal y el corazón de la Red de CicloRutas de Cali se mantengan en la implementación del proyecto

58 VI. CONCLUSIONES Cualquier sistema de movilidad que se defina implementar en la ciudad debería estructurarse como mecanismos complementario del sistema integrado de transporte masivo actualmente concesionado y así prevenir posibles desequilibrios económicos imputables al nuevo proyecto de movilidad afectando el patrimonio del municipio por reclamaciones de los concesionarios actuales. ALTERNATIVAS EVALUADAS El éxito de la implementación de este tipo de proyectos, requiere de la unificación de las políticas públicas de transporte urbano entre cada una de las autoridades competentes.

59 ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD TÉCNICA, ECONÓMICA, FINANCIERA Y LEGAL DEL CORREDOR VERDE EN LA CIUDAD DE CALI Seminario Desarrollo Sostenible e Integral de la Movilidad Julio 15, Documento confidencial para uso e información del cliente