EL FUTURO DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ. Una visión real de la situación actual. Alfonso Prada. Representante a la Cámara - Partido Verde

Transcripción

1 EL FUTURO DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ Una visión real de la situación actual Alfonso Prada Representante a la Cámara - Partido Verde

2 Temas Sistema Integrado de Transporte Público SITP TransMilenio Ciclorutas y ciclovías Metro Autopistas y avenidas

3 Sistema Integrado de Transporte Público

4 SITP - Adopción Decreto 319 de 2006 (Agosto 15)- Por el cual se adopta el Plan Maestro de movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos y se dictan otras disposiciones Decreto 309 de 2009 (Julio 23) Por el cual se adopta el Sistema integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones

5 SITP en el Conpes CONPES 3677 de Pagina 15, Sección Vi, literal A. Además del conjunto de acciones para la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público, la implementación del SITP demanda la creación y/o fortalecimiento de las instituciones y entidades dedicadas a la planeación, organización y control del transporte público y el tráfico en general, así como la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema. Este proceso ya inició con las licitaciones para la operación de transporte en las 13 cuencas geográficas del SITP y del Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y servicio al usuario (SIRCI)

6 Advertencias Contraloría Deudas de usuarios a TM por $ millones serán asumidos por el SITP. La tarifa técnica es superior a la Tarifa del usuario. Se definió en el pliego de condiciones, el valor máximo de las tarifas que el SITP pagaría a los operadores. Estas tarifas no fueron modificadas después del Paro de Transportadores de fecha 1º de marzo de 2010; sin embargo, como producto de la negociación del mismo, se asumió una erogación anual adicional de $ millones de pesos anuales, que durante 24 años, significará pagar 3.3 billones, carga adicional que no se refleja en la tarifa. De donde saldrá este dinero?

7 Advertencias Contraloría Los tiempos diferentes en entregas de troncales TM, alimentadores, zonas, PLM no están adecuadamente coordinados como conjunto y no existe claridad en como se llevará a cabo ese manejo. La calidad del servicio no está garantizada por el fondo y no se definen acciones concretas bajo el tema de chatarrización

8 Doc. 3 Universidad de los Andes El plazo de la licitación es muy extenso: El riesgo para la ciudad de otorgar concesiones a 25 años, término mucho más largo que los de contratos similares en otros países, es demasiado alto Se impide aprovechar el mecanismo de licitaciones periódicas y sucesivas, en las cuales los oferentes mejoren progresivamente la calidad del servicio y compitan para lograr una mayor eficiencia económica. Eso repercutirá en tarifas altas para los usuarios

9 SITP Adjudicación 02/Nov/2010 Consorcio Express S.A.: Usaquén y San Cristóbal Promesa de Sociedad Futura Operador Solidario de Transporte Coobus: Fontibón Gmovil: Engativa Organización Suma: Ciudad Bolívar Empresa de Transporte Integrado de Bogotá: Bosa Promesa de Sociedad Futura Masivo Capital: Suba Oriental y Kennedy Transporte Zonal Integrado Tranzi: Usme Promesa de Sociedad Futura Egobús: Suba Centro Promesa Sociedad Futura de Objeto Único con Concesionaria Este es mi bus S.A.: Calle 80 y Tintal-Zona Franca.

10 Conclusiones SITP La integración del sistema se da en 3 niveles: físico, operacional y económico; sin embargo en la actualidad estos niveles no están están coordinados ni hay planificación para su complementación, asi: Nivel Físico: Al día de hoy no esta claro el sistema de estaciones de intercambio Atrasos TM, Atrasos Metro, etc Operacional: No existe planificación adecuada sobre la interconexión de rutas y programación de flota Económica: No hay claridad aún en el sistema de recaudo y la integración en cada sistema, aunque esta operación fue licitada y se espera la adjudicación para Marzo de 2011

11 TransMilenio

12 Situación actual TM

13 TM lo que falta:

14 Cifras TM REFERENCIA KMS PROYECTADOS % PROYECCION A 2008 CONPES 3093 del ,00 236,6 FASE I 42,4 FASE II 42,3 OPERACIÓN HOY 84,7 21,83 84,7 DIFERENCIA A HOY 303,3 78,17 151,9 FASE III DIFERENCIA A FIN DE FASE III 281,3 72,50 129,9

15 Veeduría Cámara de Comercio INFORME FINAL 2010 FASE III Grupo 1: Desde la calle 34 sur a la 30 sur entre carrera 3 y carrera 10. Avance del 90% Valor inicial: $ valor con adiciones hoy: $ Grupo 2: Desde la calle 30ª sur a la calle 7 sobre la carrera 10. Avance del 60.4% Valor inicial $ valor con adiciones hoy: $ Grupo 3: Calle 26 con carrera 13 hasta la avenida 19 con carrera 3a; Carrera 10ª, de la calle 7a. a la calle 28 y la carrera 7a. desde la calle 28 a la 34. Avance del 36.16% - Valor inicial y actual: $

16 Veeduría Cámara de Comercio INFORME FINAL 2010 FASE III Grupo 4: Calle 26 - tramo Transversal 76 y la Carrera 42b y en el tramo 4 comprendido entre la Carrera 42b y la Carrera 19 - Avance del 35% Valor inicial $ Grupo 5: Calle 26 entre Carrera 97 y Transversal 76, incluye estación Intermedia, Patio y sus Vías Perimetrales y Avenida Ciudad de Cali entre Calle 26 y Avenida José Celestino Mutis Avance del 75% - Valor inicial $ con valorizaciones $

17 TransMilenio Cra. 7ª Así se verá Tramos por construir

18 Diseño Original vs. Versión Ligera

19 Diseño Original vs. Versión Ligera

20 TM Cra 7ª - despilfarro Para la fase 3 y teniendo en cuenta que la troncal iba de la Calle 31 a la 170, se contrataron los diseños por 9 mil millones (Contrato IDU ) Sobre el supuesto ingreso del metro se contrataron diseños por $ para Actualización de estudios y diseños y la adecuación de la carrera 7ª al sistema TransMilenio en el tramo comprendido entre la Calle 34 y la Calle 72 y el tramo de la Calle 72 entre la carrera 7 y la Troncal Caracas, en Bogotá, D.C... (IDU- LP-SGI )

21 Advertencias Sociedad civil Alertas tempranas de la Mesa de Movilidad: demanda mal calculada, inconvenientes técnicos de carril compartido A diferencia del resto del sistema, que comprende una recuperación del espacio físico público del entorno de las troncales, en la troncal de la séptima se desestima la inversión en la movilidad de peatones y usuarios de bicicleta. No se tiene en cuenta el tratamiento de andenes ni la construcción de ciclorutas. Las estadísticas de flujo vehicular y de carriles cerrados que planteó el contratista no son acordes con los estudios de Movilidad.

22 Advertencias Sociedad civil los cuadros a partir de los cuales se concluye que la mejor opción es la que tomó la Administración de construir una troncal light por la K7 son listas desordenadas de pros y contras; no hay pesos asignados a los diferentes factores ni determinantes técnicos que puedan sustentar que efectivamente esa es la mejor opción. Es importante tener en cuenta y contextualizar que la demanda de pasajeros/hora/sentido fue estimada sobre el corredor de la carrera 7 en el diseño inicial elaborado en los años 2005 y 2006, sin considerar la entrada de la primera línea del metro (Respuesta dada por la Gerencia de Transmilenio a la alerta temprana mesa de movilidad)

23 Advertencias Procuraduría Gracias al debate de Control Político llevado a cabo en el Congreso, en Agosto de 2010, la Procuraduría, el 2 de diciembre de 2010, le sugirió al IDU "no iniciar las actividades propias de la ejecución del contrato para la adecuación de la Carrera Séptima", hasta tanto "no se aprueben los diseños de rigor, se tramiten y obtengan las licencias y permisos correspondientes y se divulguen en forma masiva, las medidas para superar los inconvenientes que se generen en la zona".

24 Adjudicación La obra fue adjudicada al Consorcio Promesa Sociedad Futura Transmilenio Carrera Séptima. S.A.S, compuesto por Construcciones El Cóndor y Sainc Ingenieros Consultores S. A. Presupuesto: $ millones, y además de la construcción de la obra de la Séptima, entre las calles 34 y 72, deberá responder por un ramal por la calle 72 que conectará a la Séptima con la Caracas. Incluirá la construcción de siete estaciones en las calles 36, 42,46,60 y 67, y el ramal de la calle 72. Expectativa de realización de las Obras: 14 meses

25 Otras advertencias desde la sociedad civil Comité de ciudadanos La ciclovia se respeta y Salvemos la Ciclovía Solicitan que ANTES de iniciar las obras definan e implementen una ruta alternativa que permita mantener la Ciclovía en calles cercanas a la Carrera Séptima, manteniendo el circuito que atraviesa la ciudad, en línea paralela a los cerros orientales de Sur a Norte. Necesitamos más escenarios de integración social y de oportunidades para ejercer nuestros derechos a la vida, la salud, la recreación, el uso del tiempo libre y el derecho a la ciudad.

26 Otras advertencias de la Procuraduría 9 de febrero de 2011: Procuraduría reitera que no hay condiciones para iniciar obras de Transmilenio por la Séptima: El Ministerio Público manifestó su preocupación por la variación del alcance del proyecto, y por su parte las autoridades distritales expresaron que la decisión de modificar el diseño planteado se sustenta en la definición del trazado de la Primera Línea Metro, atendiendo la colindancia entre dos sistemas de transporte masivo.

27 Conclusiones TM Cra 7ª La construcción de esta troncal cambiará sustancialmente los diseños TM en Bogotá y nos aventuramos a la construcción de una troncal sin sobrepasos, reduciendo la velocidad, que recibirá un volumen de pasajeros en la calle 31 que se movilizan en la troncal de la 10ª, 3 veces más grande de la capacidad que puede recibir; lo que muestra improvisación en el manejo de la demanda; problema que como lo demostramos, se presenta también para el Metro Nuevamente los estudios académicos y las organizaciones de la sociedad civil, le piden al Alcalde que no inicie esta construcción hasta tanto no se planifiquen adecuadamente las alternativas en movilidad y recreación que hasta el momento ofrece esta vía

28 Conclusiones TM Cra 7ª Si se realiza esta obra, en muy corto plazo la Cra 7ª colapsará porque la demanda es superior a la oferta Todo el diseño se fundamenta en que el metro entra a operar en el 2018

29 Ciclorutas

30 Cifras de las Ciclorutas Bogotá cuenta actualmente con Kms de ciclorutas. Están pendientes 20 kms adicionales en el presente cuatrienio. El presupuesto asignado para el periodo pasado ( ) fue de $ millones de pesos y para el actual periodo ( ) es de $ millones de pesos, es decir, hay una reducción para este programa de $ millones de pesos para construcción El estrato que más utiliza la bicicleta para transportarse es el 3 (48.2%), seguido del estrato 2 (29.5%), en tercer lugar está el 4 (13.4%) y en cuarto lugar, el 1 (8%) La mayor motivación para usar la cicloruta en materia de desplazamiento es: estudio 35%, trabajo 31%, diligencias 16%, deporte 14% y recreación 4%.

31 Problemática en mantenimiento

32 Problemática en señalización

33 Conclusiones Cliclorutas Parqueo Mantenimiento Conectividad Señalización Integración

34 Ciclovías

35 Cifras Ciclovías Kms de ciclovía: 121 Kms actualmente en operación: 97 Vía principalmente afectada: Calle 26 conectante central del sistema de ciclovías en Bogotá: 24 Kms Cierres futuros: Carrera 7ª por obra transmilenio: 18.1 Kms Kms en operación a futuro: 85.9 Cierres sistemático en día de Puente Festivo, priorizando vehículo particular En el 2010: 51 jornadas de Ciclovía dominical, con un promedio de participantes por fecha.

36 Metro

37 Conpes 3677 de 2010 Conpes 3677 del 19 de Julio de 2010 CONPES DE MOVILIDAD INTEGRAL PARA LA REGIÓN CAPITAL BOGOTÁ CUNDINAMARCA Recomendaciones DNP: Unificar y recalibrar el modelo de demanda de transporte para la región Mejorar la movilidad en la ciudad en el corto plazo Caracterización geológica, geomorfológica y geotécnica así como el estudio de interferencias para los posibles corredores del sistema metro Estructurar fuentes alternativas de financiamiento Gestión integral de la demanda, incluyendo una estrategia integral de transporte y uso de suelo Uso de Tecnologías Limpias

38 Informes de Validación 1. UNIVERSIDAD NACIONAL (Abril/2009) Revisión y concepto sobre los estudios del Metro de Bogotá -refiriendo a los productos Grupo Consultor SENER, Ingeniería y Sistemas. 2. UNIVERSIDAD NACIONAL (Junio de 2010) Informe final Validación estrategias de movilidad de Bogotá 3. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES (Junio de 2010) Asesoría y acompañamiento al Gobierno Nacional en el análisis de priorización de estrategias de movilidad a implementar en la Región Capital Bogotá - Cundinamarca

39 Doc. 1 Universidad Nacional OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES Tema ciudad-región: Garantizar que se de la integración de los proyectos Garantizar la sostenibilidad financiera de los mismos Las proyecciones de los ingresos subestiman el riesgo La deuda podría hacerse insostenible para el Distrito

40 Doc. 2 Universidad Nacional OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES El estudio de demanda utilizado no incluye distribución de los pasajeros en las distintas modalidades delsitp El modelo tarifario desarrollado no es compatible con el SITP El presupuesto actual del proyecto tiene un alto grado de incertidumbre (Cuadro sig. diapositiva): La experiencia internacional habla de una tendencia a subestimar los costos financieros de un proyecto de infraestructura entre un 40 y 50%

41 Comparativo costos/ Km KMS RED PROYECTADOS INVERSION EN MILLONES DE U$D VALOR PROMEDIO ESTIMADO/KM EN MILLONES DE U$D INICIAL ,41 REAL CON INVERSION SUBESTIMADA DEL 50% ,5 98,12 CON INVERSION EN VALOR MEDIO ENTRE COSTOS SANTIAGO Y SAOPAULO ,00 EXPERIENCIAS COSTO/KM OTROS METROS EN LATINOAMERICA (comparativo de datos en anotación a pie de pag. No Seccion II numeral 2 - Informe UNAL)

42 Total aprox. En USD aportes Nación: Aprox. U$ millones Compromiso Nación Doc. Conpes AÑO RECURSOS PARA BOGOTA RECURSOS PARA C/MARCA RECURSOS TOTALES TOTAL

43 Doc. 2 Universidad Nacional... dejaría a Bogotá sin la posibilidad financiera de terminar el proyecto TransMilenio en sus fases 4 y 5, entre otros proyectos El proceso de planeamiento de redes y líneas de Metro presentan deficiencias Se desarrolló un trazado de línea sui generis, que no necesariamente es la que mejor responde a las necesidades de la ciudad LA DEMANDA CALCULADA ESTA SOBREESTIMADA EL DISEÑO OPERACIONAL ES INADECUADO ESTIMACIÓN DE COSTOS INCOMPLETA ALTO RIESGO DE DEFICIT Y SUBSIDIO OPERACIONAL

44 Pasajeros Metro Vs. Transmilenio Pasajeros Tiempo DIFERENCIAS METRO min Incluye detenciones, tiempos de parada superiores a TM TRANSMILENIO min Incluye segundo carril para sobrepaso, DUPLICANDO LA CAPCIDAD

45 Conclusiones Metro Sobre la PLM el Gobierno Nacional pidió 10 estudios sobre demanda, trazado, financiación, impacto social, etc...y solo se ha realizado uno. El Documento Conpes propone una inversión para Bogotá, incluida en una bolsa, pero es la ciudad, a través de sus estudios técnicos la que decidirá como que se prioriza. El Plan de Desarrollo mantiene estos compromisos de inversión sin tomar partido, como no lo puede hacer, mientras los estudios no nos muestren el camino final.

46 Autopistas y avenidas

47 Autopistas y avenidas Autop. Norte x Calle 127 Autop. Norte Av. Calle 63