El mercado aeronáutico en Francia Diciembre 2015

Transcripción

1 El mercado aeronáutico en Francia Diciembre 2015 Este estudio ha sido realizado por Jon Alexander Marañón de la Fuente y Ainhoa Bilbao Altés, bajo la supervisión de la

2 ÍNDICE 1. RESUMEN EJECUTIVO 5 2. DEFINICIÓN DEL SECTOR 8 1. Delimitación del sector 8 2. Características generales del sector aeronáutico 9 3. Clasificación estadística y arancelaria Clasificación arancelaria TARIC Código NAF OFERTA ANÁLISIS DE COMPETIDORES La producción aeronáutica en Francia Cifra de negocios Empleo y distribución geográfica de la industria aeronáutica francesa Principales empresas del sector Comercio exterior Balanza comercial del sector aeronáutico francés Análisis de las importaciones del sector aeronáutico francés Análisis de las exportaciones del sector aeronáutico francés DEMANDA Características generales de la demanda Un mercado global Estructura piramidal Evolución del tráfico aéreo Tráfico aéreo de pasajeros Tráfico aéreo de mercancías Evolución reciente de la demanda Evolución de los pedidos y las entregas de aeronaves PRECIOS La determinación de los precios en el mercado aeronáutico El funcionamiento del mercado aeronáutico 31 2

3 1.2. Los precios de catálogo Precios reales de los aviones Gestión de los costes PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL Las relaciones España-Francia en el sector aeronáutico Participación en SIAE CANALES DE DISTRIBUCIÓN Estructura del sector aeronáutico en Francia Descripción de los niveles de subcontratación aeronáutica Los fabricantes de aviones (OEM) Los Tier 1 Diseñadores y productores de subconjuntos completos Los Tier 2 Proveedores de equipos complejos Los Tier 3 Proveedores de elementos simples Los Tier 4 Resto de proveedores ACCESO AL MERCADO-BARRERAS Barreras arancelarias Barreras no arancelarias Idioma Madurez del mercado Normativa PERSPECTIVAS DEL SECTOR Tendencias generales Diversificación de los países productores de aviones Aumento del tamaño de los aviones Mayor sensibilidad ambiental Crecimiento en el uso de materiales compuestos Uso optimizado del sistema de propulsión de los aviones Combustibles alternativos Previsiones de demanda Previsiones generales de tráfico aéreo mundial Previsiones de pedidos de aviones 46 3

4 10. OPORTUNIDADES Colaborar con la industria aeronáutica francesa Aviones no tripulados INFORMACIÓN PRÁCTICA Ferias Publicaciones del sector Asociaciones Contactos útiles 51 4

5 1. RESUMEN EJECUTIVO La industria aeronáutica se compone de las actividades de concepción, fabricación, comercialización y mantenimiento de aeronaves y equipamientos asociados para usos civiles, militares y espaciales. Con una facturación de M, exportaciones a la altura de M y pedidos por un valor de M, el sector aeronáutico francés ha vuelto a superar todos sus records en 2014, poniendo de manifiesto el dinamismo y la expansión del sector en los últimos años. Efectivamente, Francia forma parte del reducido club de países que cuenta con la tecnología y el saber hacer necesario para la construcción de aeronaves y es el único país, junto con Estados Unidos, que cuenta con una industria capaz de completar todas las fases de la producción aeronáutica. Ante el aumento constante de la demanda y las previsiones halagüeñas para los próximos años, el país galo se configura como un mercado con numerosas oportunidades para las empresas españolas del sector. Características generales del mercado aeronáutico El sector aeronáutico se enmarca en un mercado mundial en el que las compañías aéreas y los gobiernos negocian los pedidos de aviones civiles o militares directamente con los grupos de construcción de aviones. A excepción de ciertos segmentos de mercado, dos grandes grupos empresariales dominan el mercado, la europea Airbus y la estadounidense Boeing. Los compradores y vendedores suelen acordar los pedidos de aviones en procesos de negociación extensos en los que el precio suele ser inferior respecto a los precios de catálogos. Ante la batalla encarnizada por obtener el mayor número de pedidos y el aumento constante de la demanda, Airbus y Boeing han apostado por un nuevo proceso industrial. Efectivamente, las constructoras de aviones se concentran en las actividades de diseño, ensamblaje, comercialización y mantenimiento de los aviones, subcontratando el resto de las actividades a empresas: Tier 1, dedicadas al diseño y producción de subconjuntos complejos, entre ellos motores, que suelen contar con muchos empleados y una gran capacidad e inversión e innovación. Tier 2, especializadas en la producción de equipamientos complejos adaptados a las especificidades del sector aeronáutico. En general, se suele tratar de pymes de un tamaño considerable con una clientela diversificada y una capacidad exportadora demostrada. Tier 3, que proveen equipamientos simples con una función clara. En general, se trata de py-mes muy especializadas en su producto. 5

6 Una industria aeronáutica reforzada, completa y diversa En Francia, la industria aeronáutica se configura como un auténtico motor económico y social y constituye un sector económico de excelencia. En los últimos años, la industria aeronáutica francesa se ha reforzado considerablemente gracias al dinamismo de la demanda mundial y a la reactividad de las empresas francesas. Efectivamente, la cifra de negocios del sector ha pasado de M en 2005 a M en 2014 (+73,2%), especialmente en la construcción de aeronaves de ámbito civil, que representa el 79% de la facturación total en A nivel laboral, la industria aeronáutica francesa emplea en torno a personas, cifra que se elevaría a empleados contando a todas las empresas de subcontratación del sector. Las principales zonas de producción se concentran en Isla-de-Francia (aglomeración de Paris), con su clúster ASTech, y en las regiones sureñas de Midi-Pyrénées y Aquitania, donde se encuentran Airbus y el clúster Aerospace Valley. Asimismo, Francia cuenta con empresas de construcción aeronáutica de envergadura mundial, especialmente Airbus, que tiene su sede operativa en Toulouse y varias plantas de producción repartidas por el territorio nacional. Además, destacan Dassault Aviation, especializada en la construcción de aviones de negocios y militares, y ATR, especializada en aviones regionales. En el ámbito de la subcontratación, Francia cuenta también con dos grandes empresas de tipo Tier 1: Safran, especializada en la construcción de motores para aviones, y Thales, que produce elementos electrónicos para la aviación. Una demanda mundial de aeronaves en plena expansión La expansión del sector aeronáutico francés se debe principalmente al dinamismo mostrado por la demanda mundial de aviones. Efectivamente, el tráfico aéreo de pasajeros crece de manera sostenida y constante desde hace décadas independientemente de las crisis mundiales (+85% en el tráfico aéreo de pasajeros entre 2001 y 2015) gracias al incremento de la clase media en los países emergentes y a la aparición de las compañías de bajo coste por todo el mundo. Por su parte, el tráfico aéreo de mercancías también muestra una tendencia ascendente, con la excepción del periodo , durante la crisis financiera que afecto duramente al comercio internacional. En este contexto, los pedidos de aviones a Airbus y Boeing han aumentado constantemente pasando de en 2010 a en 2014 (+187%). Asimismo, las entregas de aeronaves por parte de las dos compañías han pasado de 972 en 2010 a en 2014 (+39%). Gracias a la presencia de Airbus, Francia se ha beneficiado, alcanzado un nivel de pedidos en 2014 equivalente a M, record absoluto. Un comercio exterior dinámico Como resultado de esta demanda en plena fase de crecimiento, Francia ha obtenido una resultados de comercio exterior especialmente positivos en el sector aeronáutico con unas importaciones de M y unas exportaciones equivalentes a M, dejando un saldo excedentario de M en El 56% de las importaciones francesas de la industria aeronáutica se refirieron a la partida sobre partes de aviones o helicópteros con la exclusión de hélices, rotores y trenes de aterrizaje, con un valor equivalente a ,15 M. En segundo lugar, se situaron las importaciones de la partida referida a aviones de más de kg. España se sitúa en 5º posición 6

7 en el ranking de importaciones francesas en el sector aeronáutico, representando un 2% del total por un valor de 503,4 M. En cuanto a las exportaciones, Francia vende principalmente aviones de más de kg. En 2014, las exportaciones referidas a este tipo de aeronaves, recogidas en la partida , supusieron un 76% del total, principalmente hacia el resto de Europa (46%), Asia excluyendo China (28%), China (10%) y Estados Unidos (8%). Oportunidades empresariales en Francia Según las previsiones para el periodo de Airbus y Boeing, la demanda mundial será especialmente dinámica durante este periodo con previsiones de aviones nuevos por parte de Airbus y aviones por parte de Boeing. El auge de pedidos será especialmente marcado en aviones de fuselaje estrecho, aunque Airbus también apuesta por la expansión de los grandes aviones de fuselaje ancho como modelo de conexión entre las grandes urbes del planeta que permitirán copar la demanda creciente en los países emergentes, especialmente Asia. Para responder a estos pedidos, Airbus y sus empresas de subcontratación en Francia deberán aumentar rápidamente su ritmo de producción, lo que puede suponer una oportunidad interesante para empresas españolas que produzcan partes de aviones. Asimismo, el conglomerado europeo se ha embarcado en un proceso de reducción de costes y de revisión de su política de compras en busca de precios cada vez más baratos, abriendo procesos de selección de proveedores abiertos a empresas no francesas, lo que supone igualmente una oportunidad de interés. 7

8 2. DEFINICIÓN DEL SECTOR 1. DELIMITACIÓN DEL SECTOR La industria aeronáutica se compone de las actividades de concepción, fabricación, comercialización y mantenimiento de aeronaves y equipamientos asociados. Tradicionalmente, se suele distinguir entre tres grandes tipos de actividades industriales: La construcción ción de aviones, actividad que cuenta con un número reducido de empresas dedicadas al diseño, ensamblaje de las piezas y venta de las aeronaves así como, en ciertos casos, a su mantenimiento. La construcción de los motores, actividad que cuenta con empresas especializadas en la concepción, producción, venta y reparación de los motores destinados a las aeronaves. La fabricación de equipos, actividad que reúne a numerosas empresas altamente especializadas en la concepción, producción, venta y reparación de las diversas piezas e instrumentos que forman parte de las aeronaves como trenes de aterrizaje, equipamientos eléctricos y mecánicos, asientos, etc. Las aeronaves y demás productos producidos por la industria aeronáutica tienen tres tipos de aplicaciones: Civil ivil, subsector en el que las aeronaves se destinan al transporte de personas, principalmente aviones de medio y largo recorrido así como aviones regionales y aviones y helicópteros de negocios privados. Militar ilitar, subsector en el que las aeronaves van destinadas a usos militares, generalmente con aviones de combate, vehículos aéreos no tripulados y helicópteros militares. Espacial spacial, subsector en el que se crea, produce y ensambla lanzadores y satélites para uso militar y civil. Asimismo, existen diversas actividades económicas relacionadas con el sector aeronáutico como la industria balística, la industria del transporte aéreo o la industria aeroportuaria. En el presente estudio de mercado, se analizara únicamente la industria aeronáutica relacionada con la cons- 8

9 trucción de aviones, incidiendo en aquellos de finalidad civil que suponen la gran mayoría de la actividad de la industria aeronáutica francesa. Por su parte, la industria espacial tampoco entrará dentro del campo de estudio del presente documento. 2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL SECTOR AERONÁUTICO El sector aeronáutico se caracteriza por: Enmarcarse en un mercado global. Efectivamente, las grandes compañías de construcción de aviones, Airbus y Boeing, así como las empresas de menor tamaño como Bombardier o Embraer, comercializan sus aviones para compañías aéreas de todo el mundo. En consecuencia, el análisis del mercado aeronáutico debe tener una visión global. La diferenciación entre los ámbitos civil y militar. A diferencia del sector civil, la aeronáutica militar depende directamente de las orientaciones políticas en materia de seguridad y defensa decididas por los estados, por lo que está sometida a factores políticos que explican la particularidad de este subsector. La elevada cualificación técnica del sector que suele implicar una inversión inicial elevada, un ciclo de desarrollo del producto largo y un peso considerable del I+D. En consecuencia, el sector cuenta con unas barreras de entrada importantes y con la necesidad de contar con una masa crítica mínima para poder ser rentable. Una estructura piramidal dominada por los principales grupos constructores a nivel mundial, Airbus y Boeing, conocidos como OEM 1. Estos grandes grupos subcontratan a empresas de menor tamaño (Tier 1, Tier 2 y Tier 3), que tienen un alto grado de dependencia de los principales fabricantes. 3. CLASIFICACIÓN ESTADÍSTICA Y ARANCELARIA En el presente estudio de mercado, se emplearan los datos estadísticos relativos al sector aeronáutico de las nomenclaturas TARIC y NAF. Los códigos TARIC se refieren a la codificación internacional de aranceles mientras que la nomenclatura NAF (Nomenclatura de Actividades Francesas) se elabora bajo la óptica de la armonización de las nomenclaturas europeas Clasificación arancelaria TARIC En el presente estudio, se analizarán las partidas arancelarias de la sección XVII, capítulo 88 del sistema armonizado (HS), referidas al sector aeronáutico. Existen otros productos empleados por la industria aeronáutica, en general relacionados con la electricidad, pertenecientes al capítulo 85: Máquinas, aparatos y material eléctrico, pero que no serán analizados en detalle al ser productos empleados en distintos sectores, sin que se especifique a qué industria están destinados. 1 Siglas en inglés para Original Equipment Manufacturer. 9

10 TABLA 1 PARTIDAS ARANCELARIAS DEL CAPÍTULO 88 (Códigos TARIC) CAPÍTULO 88 AERONAVES; VEHÍCULOS ESPACIALES GLOBOS Y DIRIGIBLES; PLANEADORES, ALAS DELTAS Y DEMÁS APARATOS DE NAVEGACIÓN AÉREA QUE NO SE HAYAN PROYECTADO PARA LA PROPULSIÓN CON MOTOR LAS DEMÁS AERONAVES (POR EJEMPLO: HELICÓPTEROS, AVIONES); VEHÍCULOS ESPACIALES, (INCLUIDOS LOS SATÉLITES) Y SUS VEHÍCULOS DE LANZAMIENTO Y VEHÍCULOS SUBORBITALES : Helicópteros de peso en vacío inferior o igual a Kg : Helicópteros de peso en vacío superior a Kg : Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío inferior o igual a kg : Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío superior a kg pero inferior o igual a kg : Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío superior a kg : Vehículos espaciales, incluidos los satélites, y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales PARTES DE LOS APARATOS DE LAS PARTIDAS 8801 U : Hélices, rotores y sus partes, de los aparatos de las partidas y : Trenes de aterrizaje y sus partes, de los aparatos de las partidas y : Partes de aviones o helicópteros (excepto hélices, rotores y trenes de aterrizaje) : Partes de los aparatos de las partidas y (excepto de aviones o de helicópteros, y hélices, rotores y trenes de aterrizaje) PARACAÍDAS, AÍDAS, INCLUIDOS LOS PARACAÍDAS DIRIGIBLES Y LOS GIRATORIOS; ; PARTES Y ACCESORIOS APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA LANZAMIENTO DE AERONAVES; APARATOS Y DISPOSITIVOS PARA ATERRIZAJE EN PORTAAVIONES Y APARATOS Y DISPOSITIVOS SIMILARES; APARATOS DE ENTRENAMIENTO DE VUELO EN TIERRA; SUS PARTES : Aparatos y dispositivos para el lanzamiento de aeronaves y sus partes; aparatos y dispositivos para aterrizaje en portaaviones y aparatos y dispositivos similares, y sus partes : Simuladores de combate aéreo y sus partes : Simuladores de vuelo y sus partes (excepto simuladores de combate aéreo). Fuente: Elaboración propia a partir del portal Export Helpdesk de la Comisión Europea Código NAF Desde el 1 de junio de 2008 la nueva Nomenclatura de Actividades Francesas 2 sustituye a la NAF El sector aeronáutico se integra en el código 30.30Z denominado Construcción aeronáutica y espacial. 2 NAF rév. 2, 2008, édition

11 TABLA 2 CÓDIGOS NAF DEL SECTOR AEROESPACIAL (Códigos NAF) CÓDIGO NAF DESCRIPCIÓN 3030Z Motores para aeronaves y naves espaciales, simuladores de vuelo y sus partes Globos y dirigibles; planeadores, alas delta y otras aeronaves sin motor Aviones y helicópteros Otras partes de aeronaves y naves espaciales Operaciones de subcontratación que forman parte de la fabricación de aeronaves y naves espaciales Fuente: INSEE - NAF rév. 2, 2008 (édition 2015) El código NAF 30.30Z engloba las actividades realizadas por parte de fabricantes de aeronaves y de motores. Sin embargo, la mayor parte de empresas del sector de subcontratación aeronáutica como proveedores de equipo y subcontratistas de rangos inferiores, se registran en otras categorías de la nomenclatura de la actividad francesa, tales como: La fabricación de piezas técnicas de plástico (22.29A). La fabricación de estructuras metálicas y sus partes (25.11Z). Tratamiento y revestimiento de metales (25.61Z). La fabricación de equipos de ayuda a la navegación (26.51A). Mecánica Industrial (25.62B). 11

12 3. OFERTA ANÁLISIS DE COMPETIDORES La industria aeronáutica mundial supone aproximadamente M y está dominada por Estados Unidos y Europa, seguidos a distancia por Japón, Canadá, Brasil y Rusia. Por su parte, China e India empiezan a desarrollar proyectos industriales en el sector con los que esperan convertirse en referentes a medio y largo plazo. Francia es el líder en construcción aeronáutica en Europa al contar con una participación destacada en Airbus, especialmente con el centro de producción de Toulouse, así como con varias de las principales empresas del sector (Dassault, Thales, Safran, Arianespace, etc.). De esta manera, la industria aeroespacial francesa se configura como la segunda del mundo (7,3%), solo por detrás de Estados Unidos, y seguida por Reino Unido, Alemania y Canadá. 1. LA PRODUCCIÓN AERONÁUTICA EN FRANCIA 1.1. Cifra de negocios La industria aeronáutica constituye uno de los sectores más dinámicos de la economía francesa con un volumen de negocio de M 3 en 2014, un 5,4% más respecto a El país vecino cuenta con empresas que cubren la cuasi totalidad de las actividades de producción aeronáutica, desde la producción de estructuras aisladas hasta la fabricación de aeronaves completas, pasando por la producción aviónica, los sistemas electrónicos, los simuladores, los motores o los trenes de aterrizaje. Asimismo, la aeronáutica es el sector económico que más exporta y el que mayor excedente comercial genera, según el balance para 2014 elaborado por GIFAS 4. 3 Cifra no consolidada, es decir que incluye las ventas facturadas a las empresas del sector aeroespacial. El volumen de negocios consolidado fue de M, cifra en la que se excluyen los intercambios entre las sociedades del sector. 4 GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales) es la federación francesa que representa a la industria aeronáutica. En 2013, esta asociación agrupaba a 309 sociedades incluyendo productoras de aviones, de sistemas electrónicos, de elementos mecánicos y proveedores de equipos y Pymes subcontratadas. Entre los socios más conocidos, cabe destacar Airbus, ATR, Arianespace, Dassault, Eurocopter, Aerolia, Latécoère, Sagem, etc.). 12

13 TABLA 3 CIFRA DE NEGOCIOS NO CONSOLIDADA DEL SECTOR AERONÁUTICO EN 2014 (En millones de ) Cifra de negocios con el Estado fran- cés u otros orga- nismos públicos Cifra de negocios con industriales ins- talados en Francia Cifra de negocios con los otros clien- tes franceses Cifra de negocios obtenida a través de exportación directa SISTÉMICOS MOTORISTAS CONSTRUCTORES EQUIPAMIENTOS TOTAL (9,6%) (20,2%) (3,6%) (66,6%) TOTAL (50%) ( (16,3%) (33,7%) Fuente: Informe Anual de GIFAS En los últimos años, el volumen de facturación de la industria aeronáutica francesa ha crecido de manera constante, pasando de M en 2005 a M en 2014 (+ 73,2%). Asimismo, la parte relativa a aviación civil cuenta con un peso cada vez mayor al haber pasado de representar un 69% de la cifra de negocios en 2005 a suponer un 79% en Paralelamente, el negocio de índole militar se ha reducido en términos relativos al pasar de suponer el 31% de la cifra de negocios del sector en 2005 a constituir un 21% en GRÁFICO 1 EVOLUCIÓN DE LA FACTURACIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS Y REPARTO ENTRE EL NEGOCIO CIVIL Y MILITAR (En millones de ) Fuente: Informe Anual de GIFAS 13

14 1.2. Empleo y distribución geográfica de la industria aeronáutica francesa En 2014, las empresas agrupadas en GIFAS empleaban a personas en Francia. Sin embargo, se estima que el sector aeronáutico en su totalidad, incluyendo a las empresas de subcontratación y a los proveedores no miembros de GIFAS, emplea a personas. Según las previsiones de GIFAS, el sector aeroespacial necesitará nuevos empleados en El 92% de los empleados de las empresas de GIFAS trabajan en el sector aeronáutico mientras que el 8% restante se dedica al sector espacial. Asimismo, las empresas productoras de equipamientos para las aeronaves emplean al 45% de los empleados del sector, frente a un 42% de las empresas sistémicas y a un 13% de las constructoras de motores. En cuanto a la localización geográfica 5, tres regiones concentran cerca de 2/3 de la producción aeronáutica francesa: Île-de-France, Midi-Pyrénées y Aquitania. La región Île-de-France, que engloba París y sus alrededores, concentra un 28% de los empleados del sector gracias al clúster ASTech. Las regiones Midi-Pyrénées y Aquitania concentran un 28% y un 10% de los empleados respectivamente, gracias a la implantación en sus territorios de grandes sociedades (Airbus, Alstom, Altran, ATR, etc.) agrupadas en el clúster Aerospace Valley. Asimismo, destaca el clúster Pégase situado en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul, que concentra un 9% de los empleados franceses del sector y donde se encuentran compañías como Eurocopter o Thales. ILUSTRACIÓN 1 DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DEL SECTOR AERONAÚTICO FRANCÉS (% sobre el total de número de trabajadores de las empresas de GIFAS) Fuente: GIFAS Informe anual Francia ha aprobado recientemente una reforma territorial con la que se ha reducido el número de regiones de 22 a 13, por lo que el mapa de regiones actual cambiará una vez que se elijan los nuevos gobiernos regionales, en las elecciones de diciembre de

15 1.3. Principales empresas del sector Francia cuenta con numerosas empresas que cubren prácticamente todas las actividades ligadas a la construcción de aeronaves. A continuación, se presentan los grandes grupos franceses o con presencia importante en Francia en el ámbito de la construcción de aviones así como los dos grandes grupos de construcción de equipos. Aun así, cabe destacar que existen numerosas empresas adicionales que trabajan en este sector (ver apartado VII sobre los canales de distribución). Constructores de aviones El Grupo Airbus es uno de los dos grandes OEM a nivel mundial junto con la empresa estadounidense Boeing. Airbus proviene de la empresa EADS, creada en el año 2000, tras la fusión de la empresa alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa Aerospatiale-Matra y la española Construcciones Aeronáuticas SA. Tras varias reestructuraciones, Airbus se configura actualmente como un grupo europeo especializado en la producción de aviones comerciales (Airbus), helicópteros (Airbus Helicopters) y productos y servicios del sector espacial y de defensa (Airbus Defense and Space). En 2014, el grupo registro una cifra de negocios de M y contaba con pedidos por valor de M. Francia cuenta con un papel central en Airbus. En primer lugar, el Estado francés posee una participación del 10,9% en el capital social a través de la sociedad Sogepa. Además, el grupo emplea a personas en Francia (37% del total) y cuenta con varios centros de producción esenciales en su territorio como: La futura sede del grupo y las cadenas de ensamblaje final de las familias de aviones A320, A330, A380 y A350 XWB en la ciudad francesa de Toulouse. Las instalaciones de ensamblaje, equipamientos y ensayos de las partes delanteras de la familia de aviones A320 y de las partes delanteras y centrales de las familias A330 y A380. Varias instalaciones suplementarias en Toulouse (productos de lanzamiento espacial y ensayos de vuelos para el transporte militar), Nantes (piezas de aviones), Élancourt (ciberseguridad, radiocomunicaciones y electrónica), Mureaux y Saint-Médard-en-Jalles (espacio y mísiles balísticos) y Marignane (sede de Airbus Helicopters). Próximamente, Airbus abrirá un nuevo centro en Le Bourget para centralizar varias actividades dispersas por la región. Dassault Aviation es un grupo de construcción aeronáutica creado en 1929 especializado en el segmento de aviones de negocios (modelo Falcon) y aviones militares (modelos Mirage 2000, Rafale y neuron). A finales de 2014, Dassault registro una cifra de negocios de M y contaba con pedidos por valor de M. El grupo emplea a personas. ATR es un grupo formado a partes iguales por Airbus y la empresa italiana Alenia Aeronáutica en 1984 con sede en Toulouse. Actualmente, ATR es líder mundial en la construcción de aviones turbopropulsores de transporte regional. En 2014, ATR registró una cifra de negocios de M$ y pedidos por valor de M$. ATR cuenta con cerca de trabajadores. 15

16 Grandes grupos de subcontratación Los grupo g rupos Thales y Safran son los principales productores franceses de equipamientos, sistemas y servicios tecnológicos en los mercados de aeronáutica, espacio, transporte terrestre, defensa y seguridad. Ambos cuentan con un peso específico importante por lo que se les considera como empresas de subcontratación que pueden negociar acuerdos en una situación de cuasi igualdad con los constructores de aviones. El Grupo Thales fue privatizado en 1998 y actualmente cuenta con dos accionistas de referencia: el Estado francés, a través de la sociedad TSA (26.36%), y Dassault Aviation (25.28%). En 2014, el grupo registro una cifra de negocios de M y contaba con empleados en 56 países. El Grupo Safran fue creado en 2005 tras la unión de Sagem, especializada en comunicaciones, seguridad y defensa, con Snecma, especializada en aeronáutica. Actualmente, su actividad principal consiste en la concepción y producción de motores para aviones, helicópteros y cohetes. En 2014, el grupo registro una cifra de negocios de M y contaba con cerca de empleados en más de 50 países. 2. COMERCIO EXTERIOR La industria aeronáutica francesa es uno de los motores del comercio exterior de Francia y se constituye como el mayor contribuidor a las exportaciones francesas por delante de la industria agroalimentaria y del lujo. En 2014, el 84% 6 de la cifra de negocios realizada por el sector se obtuvo gracias a exportaciones, cifra que se mantiene en torno al 80% desde 2005, lo que pone de manifiesto la vertiente decididamente exportadora de la industria. En el presente apartado, se analizará la balanza comercial, las importaciones y las exportaciones de Francia respecto al resto del mundo de la partida 88 ( Aeronaves; vehículos espaciales ) en el periodo para presentar las principales características del comercio exterior de este sector y las eventuales oportunidades de negocio existentes Balanza comercial del sector aeronáutico francés El sector aeronáutico francés se caracteriza por contar con un claro superávit comercial. En 2014, las exportaciones referidas al capítulo 88 fueron de M, frente a unas importaciones por valor de M, dejando un saldo positivo de la balanza comercial de M. En caso de atender a los datos de GIFAS sobre sus asociados, los niveles de exportación de la industria aeronáutica francesa son todavía más favorables, alcanzando un saldo de la balanza comercial del sector de M en 2014 con M en exportaciones y M en importaciones. Desde 2005, las exportaciones han pasado de M a los M actuales, un 95,5% más. Por su parte, las importaciones han aumentado desde M en 2005 hasta los M actuales, un 182,5% más. De esta manera, el saldo de la balanza comercial ha pasado de M en 2005 a M, un 79,2% más. 6 Respecto a la cifra de negocios no consolidada (66,6% respecto a la cifra de negocios consolidada). 16

17 GRÁFICO 2 BALANZA COMERCIAL DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS (En millones de ) Exportaciones Importaciones Saldo de la balanza comercial Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom sobre el código TARIC Análisis de las importaciones del sector aeronáutico francés De acuerdo a los datos de Euroestacom, Francia importa principalmente artículos de las partidas y En cambio, las importaciones de las partidas 88.01, y son prácticamente inexistentes, al no alcanzar el 0,1% del total de importaciones de la partida 88. TABLA 4 IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPÍTULO 88 (AERONAVES, VEHÍCULOS ESPACIALES Y SUS PARTES) (En millones de ) % ,10 0,29 0,65 0,63 1,72 0,007% , , , , ,62 38,76% , , , , ,16 60,67% ,25 19,84 24,35 18,82 17,21 0,07% ,64 51,04 11,4 21,36 6,38 0,03% TOTAL (88) , , , , ,08 100% Dónde: 88.01: Globos y dirigibles; planeadores, a las planeadoras y demás aeronaves no proyectadas para la propulsión con motor : Las demás aeronaves (por ejemplo: helicópteros, aviones); vehículos espaciales, incluidos los satélites y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales : Partes de los aparatos de las partidas 8801 u : Paracaídas, incluidos los dirigibles, planeadores (parapentes) o de aspas giratorias; sus partes y accesorios 88.05: Aparatos y dispositivos para lanzamiento de aeronaves; aparatos y dispositivos para aterrizaje en portaaviones y aparatos y dispositivos similares; aparatos de entrenamiento de vuelo en tierra; sus partes. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom 17

18 Análisis de la partida La partida concentra el 60,67% de las importaciones de la partida 88 en 2014, lo que se traduce en M. Desde 2010, las importaciones de esta partida crecen de manera constante (+65% de 2010 a 2014) de acuerdo al aumento de la construcción de aviones en Francia para responder al auge de la demanda mundial. Ante el aumento anunciado de la demanda y la elevada carga de trabajo prevista por las empresas de construcción de aviones instaladas en Francia, se prevé que las importaciones continúen con su tendencia ascendente en los próximos años. En relación a este fenómeno, cabe destacar que el sector aeronáutico francés es un gran consumidor de los bienes incluidos en la partida Efectivamente, las prácticas de fabricación en el sector aeronáutico mundial han cambiado profundamente, pasando de una situación en la que el fabricante de aeronaves acaparaba todo el proceso de producción a una situación en la que el fabricante se ocupa únicamente del diseño y ensamblaje de las aeronaves, dejando en manos de empresas subcontratadas la fabricación del resto de partes. Tradicionalmente estas compañías estaban situadas en Francia, pero muchas de ellas han empezado a deslocalizar las labores de diseño y fabricación a países con menores costes de producción. Por lo tanto, es de esperar que cada vez se importen más piezas de aeronaves de la partida TABLA 5 IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO (En millones de ) % ,63 34,99 29,2 31,11 30,52 0,2% ,90 454,82 398,73 479,9 476,61 3,11% , , , , ,15 93,02% ,76 862,51 590,2 768,82 560,86 3,66% TOTAL (88.03) 9.276, , , , ,16 100% Dónde: 88.03: Partes de los aparatos de las partidas u o : Hélices, rotores y sus partes de los aparatos de las partidas u o : Trenes de aterrizaje y sus partes de los aparatos de las partidas u o o : Partes de aviones o helicópteros (excepto hélices, rotores y trenes de aterrizaje) : Partes de los aparatos de las partidas u88.02 (excepto de aviones o helicópteros, y hélices, rotores y trenes de aterrizaje). Referido a vehículos espaciales, satélites y de sus vehículos de lanzamiento. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom Dentro de la partida 88.03, la sub-partida , referida a las partes no incluidas en las subpartidas y , copa prácticamente el total de las importaciones (93,02%). Por lo tanto, Francia importa sobre todo partes de aeronaves que no sean hélices, rotores, partes de rotos, trenes de aterrizaje y sus componentes y partes de vehículos espaciales. 18

19 Análisis de la partida La partida ( Las demás aeronaves, por ejemplo: helicópteros, aviones, vehículos espaciales, incluidos los satélites y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales ) copa un 38,76% de las importaciones de la partida 88 en 2014 (9.766 M en 2014), pese a haber disminuido un 7,5% respecto al año anterior. En este caso, se trata de importaciones de aeronaves terminadas que adquieren tanto las compañías aéreas como el Gobierno francés. En esta partida, se incluyen los aviones comerciales civiles de transporte de pasajeros y mercancías, los helicópteros de salvamento, las aeronaves de aviación ejecutiva, las aeronaves militares, etc. TABLA 6 IMPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO (En millones de ) % ,95 26,89 20,12 14,39 12,53 0,13% ,37 31,65 0 7,59 6,28 0,06% ,42 14,96 20,93 9,41 18,09 0,18% ,13 389,13 277,02 337,33 361,87 3,70% , , , , ,84 95,92% ,57 0,79 11,34 113,96 0 0% TOTAL (88.02) , , , , ,62 100% Dónde: 88.02: Las demás aeronaves (por ejemplo: helicópteros, aviones); vehículos espaciales, incluidos los satélites y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales. o o o : Helicópteros de peso en vacío inferior o igual a Kg : Helicópteros de peso en vacío superior a Kg : Aviones y demás aeronaves de peso en vacío inferior o igual a Kg (excepto helicópteros). o : Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a Kg pero inferior o igual a Kg (excepto helicópteros). o o : Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a Kg (excepto helicópteros) : Vehículos espaciales, incluidos los satélites, y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom Al desagregar los datos de la partida 88.02, se observa que la sub-partida referida a aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a Kg toneladas (excepto helicópteros) concentra el 95,92% del total de importaciones de la partida El resto de aeronaves apenas suponen un 4% de las importaciones, lo que pone de manifiesto la preponderancia de la importación de aviones de gran tamaño en Francia. 19

20 Origen de las importaciones TABLA 7 RANKING POR ORIGEN DE LAS IMPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88 (En millones de ) % Alemania , , , , ,8 54,04% 2 Estados Unidos 4.019, , , , ,8 16,44% 3 País No Determinado 9,7 0,7 1,2 1, ,7 12,67% 4 Reino Unido 1.240, , , , ,1 6,32% 5 España 397,6 422,9 675,2 511,8 503,4 2% 6 Canadá 237,8 406,1 312,7 390,1 300,5 1,19% 7 Túnez ,3 118,4 163,8 205,6 0,82% 8 Italia 249,3 280,9 235,9 240, ,8% 9 Marruecos 65,7 76,3 114,7 160,14 184,9 0,73% 10 Bélgica 88,8 135,9 124,7 143,1 146,3 0,58% TOTAL , , , , ,08 100% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom Los bienes de la partida 88 importados en Francia provienen mayoritariamente de Alemania (54,04% en 2014), seguido por Estados Unidos (16,44%), Reino Unido (6,32%) y España (2%) 7. En todos los casos, Francia importa casi exclusivamente productos enmarcados en las sub-partidas ( Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a Kg, excepto helicópteros ) y ( Partes de aviones o helicópteros, excepto hélices, rotores y trenes de aterrizaje ). Salvo en el caso de Alemania, Francia importa mayoritariamente del resto de países piezas para aviones de la partida , lo que muestra la necesidad de Francia de aprovisionarse en piezas para su industria aeronáutica nacional así como la tendencia de muchas empresas subcontratadas francesa a instalarse en terceros países con mano de obra más barata en zonas como el Magreb para responder a la bajada de precios exigidas por Airbus. Cabe destacar a este efecto las importaciones desde Túnez de productos de la partida ( partes de los aparatos de las partidas 8801 y 8802: excepto de hélices y rotores, trenes de aterrizaje, aviones y helicópteros, cometas, vehículos espaciales, vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales ). Por su parte, España, esta se sitúa en quinta posición con importaciones por valor de 503,4 M, un 2% del total. La principal sub-partida importada es, al igual que el caso de Estados Unidos, la relativa a piezas para aviones, con 473,4 M, que representa el 94% de las importaciones desde España. Desde 2010, Francia suele contar regularmente con un gran superávit comercial respecto a España, salvo por la excepción de En 2014, Francia contaba con un superávit comercial respecto a España de 533 M. 7 En tercera posición, se encuentra un País no determinado y del que se ha pasado de importar cifras muy reducidas a 3.195,7 M en 2014 y del que Euroestacom no ofrece información. 20

21 GRÁFICO 3 BALANZA COMERCIAL FRANCIA-ESPAÑA DEL CAPITULO 88 EN 2014 (En millones de ) Exportaciones Importaciones Saldo de la balanza comercial Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom 2.3. Análisis de las exportaciones del sector aeronáutico francés La industria aeronáutica francesa cuenta con un carácter claramente exportador con unas exportaciones por valor de M en 2014 según Euroestacom y un saldo positivo de la balanza comercial de M. Al analizar detalladamente la partida 88, destacan claramente las exportaciones de la sub-partida referidas a aeronaves, que representan un 86,3% del total con un valor de ,5 M. En un segundo plano, destacan las exportaciones de la partida sobre piezas para aeronaves que representaban un 13,57% de las exportaciones con un valor de 5.885,68 M. TABLA 8 EXPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPÍTULO 88 (En millones de ) % ,17 0,44 0,91 0,98 0,16 0,0004% , , , , ,5 86,3% , , , , ,68 13,57% ,93 15,43 20,87 21,71 15,9 0,04% ,04 15, ,25 14,4 0,03% TOTAL (88) , , , , ,93 100% Dónde: 88.01: Globos y dirigibles; planeadores, a las planeadoras y demás aeronaves no proyectadas para la propulsión con motor : Las demás aeronaves (por ejemplo: helicópteros, aviones); vehículos espaciales, incluidos los satélites y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales : Partes de los aparatos de las partidas 8801 u

22 88.04: Paracaídas, incluidos los dirigibles, planeadores (parapentes) o de aspas giratorias; sus partes y accesorios 88.05: Aparatos y dispositivos para lanzamiento de aeronaves; aparatos y dispositivos para aterrizaje en portaaviones y aparatos y dispositivos similares; aparatos de entrenamiento de vuelo en tierra; sus partes. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom Análisis de las partidas y En la partida 88.02, destacan claramente las exportaciones referidas a la sub-partida referida a aviones de más de Kg que representan un 88,94% de las exportaciones del capítulo La principal empresa responsable de la fabricación de los bienes comprendidos en estas partidas y sub-partidas es Airbus con sus aviones de gran capacidad que exporta por todo el mundo. Las empresas ATR y Dassault exportan por su parte aviones de menor tamaño ( ) y Airbus Helicopters, helicópteros ( y ). TABLA 9 EXPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO (En millones de ) % ,44 258,59 327,32 384, % ,04 517,95 431,74 449,35 789,4 2,11% ,93 4,2 2,96 2,48 2,93 0,01% , , , , ,72 6,01% , , , , ,03 88,94% ,92 823, ,34 665,15 727,42 1,94% TOTAL (88.02) , , , , ,5 100% Dónde: 88.02: Las demás aeronaves (por ejemplo: helicópteros, aviones); vehículos espaciales, incluidos los satélites y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales. o o o : Helicópteros de peso en vacío inferior o igual a Kg : Helicópteros de peso en vacío superior a Kg : Aviones y demás aeronaves de peso en vacío inferior o igual a Kg (excepto helicópteros). o : Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a Kg pero inferior o igual a Kg (excepto helicópteros). o o : Aviones y demás aeronaves de peso en vacío superior a Kg (excepto helicópteros) : Vehículos espaciales, incluidos los satélites, y sus vehículos de lanzamiento y vehículos suborbitales. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom En la partida 88.03, la sub-partida , referida a partes de aeroplanos y helicópteros no contempladas en las sub-partidas y , representa el 75,8% con un valor aproximado de M. La sub-partida (trenes de aterrizaje y sus componentes) es la segunda en orden de importancia con un 13,85%, y un valor aproximado en 2014 de 813 M. 22

23 TABLA 10 EXPORTACIONES DE FRANCIA RESPECTO AL RESTO DEL MUNDO DEL CAPITULO (En millones de ) % ,99 73,78 91,54 125,41 105,52 1,81% ,17 679,87 636,2 705,32 817,78 13,85% , , , , ,83 75,83% ,34 308,29 601,17 467,03 499,55 8,51% TOTAL (88.03) 3.997, , , , ,68 100% Dónde: 88.03: Partes de los aparatos de las partidas u o : Hélices, rotores y sus partes de los aparatos de las partidas u o : Trenes de aterrizaje y sus partes de los aparatos de las partidas u o o : Partes de aviones o helicópteros (excepto hélices, rotores y trenes de aterrizaje) : Partes de los aparatos de las partidas u88.02 (excepto de aviones o helicópteros, y hélices, rotores y trenes de aterrizaje). Referido a vehículos espaciales, satélites y de sus vehículos de lanzamiento. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom Destino de las exportaciones Las exportaciones francesas del sector aeronáutico se dirigen principalmente al resto de Europa que, en 2014, copaba un 45,9% del total. Asia cuenta igualmente con un protagonismo espacial con un 38% de las exportaciones de 2014 repartidas entre China (10%) y el resto del continente (28%). Cabe destacar igualmente la importancia de Estados Unidos con un 8% de las exportaciones. GRÁFICO 4 DESTINO DE LAS EXPORTACIONES FRANCESAS POR ZONAS GEOGRÁFICAS EN 2014 (En % respecto al total de las exportaciones) 8% 8% 10% 46% Europa Asia (salvo China) China Estados Unidos Resto del mundo 28% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom 23

24 Por países, se percibe que las exportaciones a Europa se centran en Alemania (31,04% del total), Reino Unido (3,98%) y España (2,39%), principales socios de Francia dentro del grupo Airbus. Por otro lado, destaca la presencia cada vez mayor de países asiáticos, que han aumentado de manera espectacular sus importaciones del capítulo 88 proveniente de Francia entre 2010 y 2014 (China +82,9%; Corea del Sur +238%; Filipinas +732,4%; Malasia +145,8%; Japón %). TABLA 11 EXPORTACIONES DE FRANCIA DEL CAPITULO 88 POR PAÍSES EN (En millones de ) % Alemania , , , ,06 31,04% 2 China 2.425, , , , ,69 10,23% 3 Estados Unidos 2.344, , , , ,02 8,4% 4 Reino Unido 932, , , , ,81 3,98% 5 Corea del Sur 428, ,59 473,69 808, ,88 3,34% 6 Filipinas 172,42 166,76 361,08 958, ,24 3,31% 7 Malasia 578,32 844, , , ,47 3,28% 8 Japón 39,79 191,69 687,46 858, ,97 2,49% 9 España 1.128,62 607,01 642, , ,06 2,39% 10 Emiratos Árabes Unidos 931,34 739,95 342,91 678,2 973,76 2,24% Total , , , , ,93 100% Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Euroestacom 24

25 4. DEMANDA La demanda en el sector aeronáutico se caracteriza por su carácter global y su repercusión en toda la cadena de producción aeronáutica de acuerdo al modelo piramidal del sector. En los últimos años, el aumento del tráfico aéreo ha sido constante, lo que ha facilitado que los datos de la demanda hayan sido muy positivos, con un aumento constante de los pedidos de aviones. 1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA DEMANDA 1.1. Un mercado global La demanda en el sector aeronáutico se caracteriza principalmente por su dimensión global. La oferta se estructura en torno al duopolio formado por Airbus y Boeing que, según la consultora Ascend, copará un 87% de la demanda mundial en aeronaves hasta Frente a estos dos grandes grupos, también existen otras compañías especializadas en la construcción de aviones como Bombardier (Canadá), Comac (China), Embraer (Brasil), Irkut (Rusia) o Mitsubishi (Japón) aunque con cuotas de mercado reducidas y en nichos de mercado muy específicos en aeronaves de capacidad baja o media. Frente a estas empresas, la demanda está compuesta principalmente por las compañías aéreas de todo el mundo y, en menor medida, por empresas de leasing, grandes empresas internacionales, organismos públicos y particulares. En el ámbito militar, los clientes son los estados con el objetivo de equipar a sus ejércitos del aire de acuerdo a los programas de defensa respectivos Estructura piramidal Además de la demanda cubiertas por las grandes OEM, la demanda en el sector aeronáutico se rige por un efecto cascada, en el que el conjunto de la cadena de subcontratación se ve afectada por los pedidos obtenidos por las empresas de construcción de aviones. De esta manera, la demanda de las empresas de subcontratación de rango 2 y siguientes ( Tier 2 ) depende de la demanda de las empresas de subcontratación de rango 1 ( Tier 1 ) que a su vez dependen de la demanda de la las empresas constructoras de aviones y motores de acuerdo a los pedidos cerrados con las compañías aéreas. 25

26 2. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO Las adquisiciones de nuevos aviones por parte de las compañías aéreas dependen en gran medida de variables macroeconómicas y de movimientos estructurales que afectan a la evolución del tráfico aéreo mundial de pasajeros y al transporte aéreo mundial de mercancías Tráfico aéreo de pasajeros Según la Organización Internacional de la Aviación Civil (ICAO), el tráfico aéreo de pasajeros muestra un crecimiento constante desde los años 70 pese a las numerosas crisis de distinto índole acontecidos durante este periodo (crisis del petróleo de 1973 y 1979, Guerra del Golfo en 1991, 11 de septiembre, crisis financiera de ). Desde 1980, el tráfico aéreo de pasajeros ha aumentado un 5% anual de media. Asimismo, el crecimiento es especialmente destacable entre 2001 y 2015, con un crecimiento registrado del 85%. En 2014, el crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros respecto a 2013 fue del 6%, pese a que los niveles de crecimiento global se mantuvieron en niveles relativamente débiles (+3,3%). Para responder a este demanda creciente, las compañías aéreas han tendido a aumentar el porcentaje de ocupación de sus aviones que, en 2014, fue del 79%, en aumento constante desde 2004 (73%). A largo plazo, las compañías han respondido a esta demanda creciente añadiendo frecuencias en sus rutas y abriendo nuevas rutas. Por zonas geográficas, el mayor crecimiento en el tráfico aéreo se registró en China y en Oriente Medio. GRÁFICO 5 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÉREO ENTRE 1969 Y 2014 (RPK 8 o Pasajeros por kilómetro transportados en billones) Fuente: Airbus Global Market Forecast Según los análisis de Airbus y Boeing sobre la demanda, el aumento constante del tráfico aéreo mundial de pasajeros se debe a la democratización del avión como modo de transporte, especialmente en Asia que se configura como la zona geográfica más dinámica en este aspecto. El auge del avión en estos países se debe a la aparición de una clase media cada vez más importan- 8 Revenue Passenger Kilometers. Medida del tráfico aéreo consistente en el producto del número de pasajeros de pago por la distancia viajada en kilómetros. 26

27 te en países como China, Malasia, Indonesia, etc. que viaja por motivos de negocios o de turismo. En paralelo, la expansión de las compañías de bajo coste ha permitido que una población mucho más numerosa acceda al transporte aéreo tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo. Este contexto ha sido especialmente positivo para Boeing y Airbus que controlan el mercado de los aviones de medio y largo recorrido y que captan la mayoría de los nuevos pedidos de aviones. Otro fenómeno a tener en cuenta es la tendencia a un aumento constante de los precios del keroseno, lo que empuja a las compañías aéreas a renovar sus flotas de aviones con aeronaves que consumen menos carburante. Airbus y Boeing han tratado de responder a esta nueva demanda proponiendo nuevos modelos adaptados. En el segmento de aviones de medio recorrido, ambas compañías han propuesto mejoras añadiendo sharklets a los modelos A320ceo y B737 NG, y comercializando versiones remotorizadas de sus modelos A320 y B737 Max. En el segmento de aviones de largo recorrido, las dos empresas han apostado por el lanzamiento de nuevas aeronaves innovadoras (modelos A350 XWB y B787) Tráfico aéreo de mercancías La evolución registrada por el ICAO desde 1980 muestra un aumento estructural, con la excepción del periodo por el efecto de la crisis económica en los intercambios internacionales. La bajada de los precios del petróleo también se nota en el auge en este modo de transporte al suponer un abaratamiento de los costes. Las previsiones para los próximos años son optimistas dado que los datos sobre comercio internacional dejan entrever un crecimiento del 5% de media de los intercambios internaciones en los próximos años. Asimismo, el posible aumento del crecimiento mundial debería también tener una influencia positiva en el tráfico de mercancías al suponer un aumento del consumo GRÁFICO 6 EVOLUCION DEL TRÁFICO DE CARGA AÉREA (RPK o Tonelada kilómetro de pago en miles de millones) Fuente: Boeing Current Market Outlook

28 3. EVOLUCIÓN RECIENTE DE LA DEMANDA El aumento constante del tráfico aéreo de pasajeros y mercancías es uno de los elementos que explican el aumento de la demanda de las compañías aéreas de todo el mundo para adquirir nuevos aviones. En los últimos años, los números de pedidos y de entregas de aviones han mostrado una tendencia alcista, poniendo de manifiesto el dinamismo de la demanda actual. Francia, al contar con centro de Toulouse de Airbus, se ha visto muy beneficiada por esta tendencia Evolución de los pedidos y las entregas de aeronaves es Pedidos y entregas a nivel mundial La demanda mundial en el sector aeronáutico desde 2010 muestra un buen comportamiento con un crecimiento constante del número de pedidos a los dos grandes OEM. Efectivamente, los pedidos de las dos grandes constructoras de aviones han pasado de en 2010 a en 2014 (+187%). Dicha tendencia creciente es compartida por las dos compañías, con la excepción de Airbus en el año Las cifras provisionales para 2015 recogen 850 pedidos adicionales para Airbus y 566 para Boeing. Según las previsiones de ambas compañías para las próximas décadas, la demanda irá aumentado de manera considerable en los próximos años (ver apartado 9 sobre las perspectivas del sector). GRÁFICO 7 EVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DE AERONAVES DE AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014 (En número de aeronaves) Airbus Boeing Total Fuente: Elaboración propia a partir de los datos facilitados por Airbus y Boeing en sus páginas Web respectivas En cuanto a las entregas de aviones, la tendencia es también creciente para ambas compañías, pasando de 972 entregas en 2010 a en 2014 (+39%). Efectivamente, entre el momento de hacer el pedido y la entrega de las aeronaves, suele haber periodos de tiempo más o menos largos según el tipo de avión y la dimensión del pedido. Como norma general, los OEM están tratando de responder a la demanda creciente aumentando el ritmo de producción e imponiendo una mayor presión a sus cadenas de subcontratación (ver apartados 5 sobre precios y 7 sobre cadena 28

29 de distribución para más detalles). En 2015, Airbus y Boeing han entregado 495 y 638 aeronaves respectivamente, a falta de contar con los datos definitivos. GRÁFICO 8 EVOLUCIÓN DE LAS ENTREGAS DE AERONAVES DE AIRBUS Y BOEING ENTRE 2010 Y 2014 (En número de aeronaves) Airbus Boeing Total Fuente: Elaboración propia a partir de los datos facilitados por Airbus y Boeing en sus páginas Web respectivas Pedidos en Francia En 2014, el valor de los pedidos para el sector aeroespacial francés se elevó a M, un 0,5% más respecto a Con estas cifras, el sector aeroespacial francés vuelve a contar con un record de pedidos, mostrando su buen posicionamiento y el dinamismo del sector a nivel mundial. La mayoría de los pedidos concierne a las empresas sistémicas (57%), seguidas por las productoras de equipamientos (23%) y las constructoras de motores (20%). Asimismo, el 79% de los pedidos estaban dirigidos a la exportación frente a apenas un 21% para el mercado nacional. Destaca igualmente la predominancia del sector civil (85%), frente al militar (15%). GRÁFICO 9 EVOLUCIÓN DE LOS PEDIDOS DEL SECTOR AERONÁUTICO FRANCÉS Y REPARTO ENTRE EL NEGOCIO CIVIL Y MILITAR (En millones de ) Fuente: Informe Anual de GIFAS 29

30 El origen de los pedidos al sector aeronáutico francés es muy variado, poniendo en valor la gran capacidad exportadora del sector y su capacidad de atender a numerosos clientes por todo el mundo. Así, en 2014 los pedidos en aeronaves a la industria francesa dedicados a la exportación supusieron M, cifra más elevada de la década. ILUSTRACIÓN 2 PEDIDOS DE AERONAVES POR ZONAS GEOGRÁFICAS (% sobre la media de pedidos en los últimos 10 años) Fuente: GIFAS Informe anual

31 5. PRECIOS La determinación de los precios de los aviones se establece en complejos procesos de negociación entre los compradores de aviones, principalmente las compañías aéreas, y las OEM. Pese a la existencia de catálogos de precios públicos, los precios reales suelen ser inferiores al precio oficial y dependen en gran medida de las negociaciones entre las partes. En este contexto, la reducción de los costes por parte de las OEM es esencial para poder ser competitivo. En consecuencia, la presión de las OEM para reducir los precios de la cadena de proveedores es cada vez más marcada. En el caso de Francia, la industria aeronáutica se ve muy influenciada por los planes de reducción de costes de Airbus que acaban afectando al conjunto de niveles de empresas subcontratadas. 1. LA DETERMINACIÓN DE LOS PRECIOS EN EL MERCADO AERONÁUTICO 1.1. El funcionamiento del mercado aeronáutico Las adquisiciones de aeronaves por parte de las compañías aéreas se suelen anunciar en las grandes ferias del sector como el Salón de la Aeronáutica y del Espacio de París, la Feria Internacional de Aeronáutica de Farnborough (Reino Unido) o el Salón Aeronáutico de Dubái (Emiratos Árabes Unidos). Sin embargo, los acuerdos anunciados son el resultado de procesos de negociación largos y complicados. En la mayoría de los casos, los transportistas inician el proceso a través del lanzamiento de convocatorias conocidas como Request for proposals (RFP), en las que se recogen los tipos y las cantidades de aviones requeridos 9. Las RFP son el resultado de un extenso trabajo interno en el que se elabora un plan para la flota de aviones de la compañía y se establecen las necesidades a medio y largo plazo atendiendo a numerosas variables (hipótesis de tráfico aéreo, desarrollo de la red y adecuación con la flota disponible, crecimiento de las capacidades, proyectos de la competencia, evolución del precio del petróleo, perspectivas de desarrollo de los aeropuertos, etc.). En estos planes, las compañías aéreas tratan de buscar el mejor equilibrio para cubrir sus necesida- 9 En algunas ocasiones, los equipos comerciales de las OEM también suelen proponer sus aviones a las compañías aéreas, dado que conocen perfectamente la demanda existente en cada país y pueden intentar adelantarse a las convocatorias de las RFP. 31

32 des tanto con pedidos de aviones como con opciones (más fáciles de anular) o incluso recurriendo a sociedades de leasing para aumentar o reducir la flota fácilmente de acuerdo a la coyuntura económica. Como norma general, los aviones ya empleados por la compañía aérea se adquieren fácilmente a través de contratos-marco, mientras que la compra de nuevos modelos suele resultar más complicada al conllevar el análisis de los ahorros asociados a la nueva tecnología del avión. Además, los equipos negociadores toman en consideración numerosos elementos además del precio como la calidad del motor, el número de constructores de motores implicados, el plazo para la entrega de los aviones, los costes de mantenimiento, el rendimiento esperado de los aviones, etc. En consecuencia, los contratos entre ambas partes suelen ser muy voluminosos y contienen numerosas garantías sobre los rendimientos esperados. Las compañías aéreas suelen establecer un valor aceptable de adquisición basado en proyecciones del flujo de caja generados por el avión y por encima del cual la compañía perdería dinero con la adquisición. En base a estas cifras, ambas partes negocian, aunque las compañías nunca aceptan un precio por encima de dicho valor Los precios de catálogo TABLA 12 LISTA DE PRECIOS DE CATÁLOGO DE AIRBUS Y BOEING EN 2015 POR MODELO DE AVIÓN (En millones de USD) AIRBUS BOEING MODELO PRECIO MODELO A , ,6 A , A ER 101,9 A ,7 737-MAX 7 90,2 A 319 Neo 97,5 737-MAX A 320 Neo 106,2 737-MAX ,9 A 321 Neo 124,4 737-MAX 9 116,6 A ,5 A Freighter 232, Freighter 379,1 A , ER 197,1 A Neo 284, Freighter 199,3 A , ER 277,3 A , LR 313,8 A , ER 339,6 A Freighter 318, X X , , ,1 Fuente: Elaboración propia a partir las páginas Web de AIRBUS y BOEING PRECIO 32

33 1.3. Precios reales de los aviones Según muchos analistas del sector aeronáutico, los precios anunciados en los catálogos no corresponden a los precios establecidos en los contratos entre compañías aéreas y OEM. Según el estudio realizado por el gabinete Ascend para la publicación francesa Challenges, los precios de mercado serían inferiores en, al menos, un 50% respecto a los precios de catálogo sobre todos los tipos de aviones, alcanzando en algunas ocasiones un 60% menos. ILUSTRACIÓN 3 REDUCCIÓN DE PRECIO POR TIPO DE AVIÓN (En % de reducción respecto al precio de catálogo) Fuente: Le vrai Prix des avions d Airbus et de Boeing, 13/06/2013, Les Échos Estas divergencias en los precios se deben a las características propias del sector aeronáutico en el que el número de clientes es limitado y el volumen de ventas en unidades es pequeño. Asimismo, el nivel de la rebaja respecto al precio oficial puede depender de: El nivel de contacto con el cliente, ya que se suelen reservar las mejoras condiciones de compra a los clientes históricos. Por ejemplo, las aerolíneas American Airlines, Delta o Southwest dispondrían de una cláusula del cliente más favorecido por parte de Boeing, garantizándoles que siempre obtendrán el precio de venta más ventajoso. El nivel de desarrollo del modelo de avión. En general, el precio suele ser menor para los primeros modelos comercializados al ser más pesados de lo habitual y al necesitar de cierto tiempo en el mercado para lograr ser reconocido. El nivel de competencia en el subsector. Los precios se rebajan más en aquellos sectores donde los OEM cuentan con modelos similares en competición, mientras que cuando un OEM está en monopolio en un nicho, impone fácilmente sus precios. En todos los casos, los contratos suelen incluir unas cláusulas de actualización del precio para cubrir la evolución de los costes salariales y de las materias primas. Las empresas pagan el 1% del montante del control a la firma del contrato. De 18 a 24 meses antes de la entrega, se pagan varios plazos de alrededor del 25-35% del precio de la aeronave, hasta la entrega del dispositivo, cuando se paga la cuantía restante. 33

34 2. GESTIÓN DE LOS COSTES Recientemente, Boeing y Airbus han puesto en marcha sendos planes para reducir costes y aumentar los niveles de rentabilidad, en el marco de la competencia máxima entre ambas compañías para responder a la demanda creciente y aumentar constantemente la cadencia de producción. Así, Boeing ha aprobado el plan Partner for success, en el que solicita a sus proveedores que reduzcan su precios para reequilibrar los márgenes de los productores de equipos, considerados elevados, con los de Boeing, considerados reducidos en comparación. En Europa, Airbus está implementando un programa similar, Scope +, para mejorar la eficacia interna y en el que solicita a todos los proveedores implicados en la construcción del modelo A320 que reduzcan sus precios un mínimo del 10% entre 2015 y Estos ejemplos ponen de manifiesto la nueva realidad a la que se enfrenta el sector de la construcción aeronáutica en Francia y en el mundo. Efectivamente, el sector aeronáutico está viviendo una revolución en su modelo de producción debido en gran parte al aumento necesario de la cadencia de producción para responder al volumen de pedidos. A modo de ejemplo, Airbus producía 6,5 A320 al mes en 1989, frente a 42 actualmente y 60 próximamente. Para afrontar esta nueva realidad, las OEM apuestan por modelos de producción cada vez más automatizados con una producción en serie y racionalizada más propia de la industria del automóvil. A este efecto, destaca el modelo de fábrica del futuro presentada por Airbus en Estos cambios han supuesto un cambio en las relaciones de las OEM y las empresas Tier 1 de mayor peso respecto a sus empresas subcontratadas. Efectivamente, estas exigen reducciones en los precios y ponen cada vez más en competencia a los proveedores tradicionales con nuevas empresas de otras zonas del mundo a través de licitaciones gestionadas con sistemas informáticos, frente al contacto directo existente anteriormente. Los datos sobre las reducciones de precios son confidenciales aunque la prensa especializada se ha hecho eco de esta nuevo realidad en numerosas artículos. Asimismo, el INSEE, equivalente francés del INE, ha destacado en su informe sobre la industria aeronáutica en Aquitania y Midi- Pyrénées que el 81% de las empresas subcontratadas en Francia por las constructoras de aeronaves dependían de los pedidos de este sector. Para responder a estos desafíos, muchas han apostado por deslocalizar su producción, especialmente en Marruecos o Túnez, que cuentan con un protagonismo creciente en las importaciones francesas y así reducir sus constes de producción

35 6. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL España cuenta con un posicionamiento destacado en el sector aeronáutico mundial al formar parte del reducido club de países con la capacidad tecnológica y los medios para desarrollar, fabricar, ensamblar, certificar y mantener aeronaves. Efectivamente, la industria aeronáutica española es la quinta en Europa en términos de facturación y empleo, por detrás de las grandes potencias del sector como Francia, Alemania y Reino Unido. En Francia, la industria aeronáutica española es conocida gracias a su participación destacada en el grupo Airbus, así como a la existencia de numerosas empresas que se han convertido en proveedoras de las grandes constructoras de motores y de aeronaves y que participan tradicionalmente en el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio. 1. LAS RELACIONES ESPAÑA-FRANCIA EN EL SECTOR AERONÁUTICO El sector aeronáutico español goza de un buen nivel de conocimiento en Francia debido, en parte, a su participación en Airbus. Efectivamente, la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A fue una de las empresas fundadoras de EADS en el año 2000 y actualmente el Estado cuenta con una participación del 4,2% en el capital social de Airbus a través de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales). Por su parte, Francia y Alemania también cuentan con participaciones del 10,86% cada uno. A nivel industrial, la presencia de Airbus en España es considerable en los ámbitos de: Defensa y espacio, en las que cuenta con seis plantas de la empresa Airbus Defence and Space que emplean a cerca de personas. En Sevilla, se fabrica y ensambla el avión de transporte táctico C295 y se sitúa la línea de montaje final de los modelos CN235 y C295 ligeros y medianos y del A400M. En Getafe, se realizan los tramos 2 del Eurofighter y la transformación de los aviones A330 en MRTT (Multi Role Tanker Transport). Aviación civil, con empleados que trabajan especialmente para la familia de aviones A380. En la planta de Illescas, se fabrican los fuselajes, partes del tren de aterrizaje y componentes del estabilizador para su posterior instalación en todas las familias de aviones Airbus, especialmente la A380 y la producción de la sección 19 y el recubrimiento interno de las alas para el Airbus A350 XWB. En Getafe, se fabrican las cajas laterales del estabilizador horizontal y las secciones 19 y 19.1 del A380. También se realiza el montaje y las 35

36 pruebas de estos estabilizadores para los A350 XWB, A330 y A320. En Puerto Real, se realiza el montaje final y las pruebas de funcionamiento del estabilizador horizontal del A380. Helicópteros elicópteros, sector en el que Airbus Helicopters emplea a 500 personas en España en las plantas de Albacete y Getafe y en el centro de excelencia de la flota SuperPuma/Cougar y las nuevas flotas Tiger/NH90. Algunas grandes empresas francesas del sector también tienen presencia en España como, por ejemplo, Thales, a través de su filial Thales España (300 M de actividad, empleados, sector de transportes, defensa, aeronáutica, espacio y seguridad). 2. PARTICIPACIÓN EN SIAE Además de la participación en Airbus, España ha desarrollado una autentica industria aeronáutica propia que participa en el proceso de fabricación de aeronaves según un modelo similar al de Francia, con una cadena de subcontratación en diferentes niveles. En estos ámbitos, España ha desarrollado un saber-hacer propio con empresas especializadas en distintos ámbitos y que trabajan para los grandes OEM a través de contratos de subcontratación. A menudo, son empresas de tipo Tier 1 y que producen bienes o servicios muy variados y, en ocasiones, con experiencia en el sector del automóvil. A este respecto, cabe destacar la presencia continuada de las empresas españolas en el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio que se celebra cada dos años y que es la feria de referencia a nivel mundial en el sector de la aeronáutica y del espacio. En la última edición (2015), participaron 27 empresas españolas, lo que supone un leve descenso respecto a las últimas ediciones (35 y 33 expositores españoles en 2013 y 2011 respectivamente). Dentro de la delegación española, 22 formaron parte de la participación agrupada organizada por TEDAE 11. Los expositores españoles destacaron la complejidad de los procesos de negociación para llegar a ser proveedor de un constructor aeronáutico así como la importancia que supone trabajar para ellos para poder presentarse a nuevos clientes potenciales. 11 Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Aeronáutica y Espacio. 36

37 7. CANALES DE DISTRIBUCIÓN En el sector aeronáutico, el canal de distribución se constituye, casi exclusivamente, de la venta directa de aeronaves de los OEM a los clientes, generalmente líneas aéreas. Una vez que ambas partes acuerdan un pedido, la OEM pone en marcha el proceso de fabricación con el objetivo de entregar la cifra acordada en un plazo de tiempo relativamente largo (en general, varios años). Ante el aumento constante de la demanda y la necesidad de obtener la mayor rentabilidad posible, las empresas constructoras de aeronaves han optado por un modelo de producción basado en la subcontratación para centrarse en las actividades de diseño, ensamblaje, comercialización y mantenimiento de los aviones. En Europa, las actividades de construcción y subcontratación aeronáutica se concentran principalmente en Francia, Reino Unido y Alemania, países que copan casi ¾ del volumen de negocios del sector. Francia cuenta con una industria aeronáutica extensa y completa al acoger la sede principal de Airbus en Toulouse así como toda la cadena de empresas de subcontratación asociada que cubren prácticamente todas las fases, productos y servicios necesarios para la construcción de aeronaves. En el siguiente apartado, se presentará la estructura de la industria de construcción aeronáutica francesa y las principales empresas existentes en cada nivel. 1. ESTRUCTURA DEL SECTOR AERONÁUTICO EN FRANCIA La industria aeronáutica cuenta con una estructura piramidal que condiciona las relaciones entre los diferentes actores implicados. Los fabricantes de aeronaves y las compañías aéreas negocian directamente, mientras que paralelamente los fabricantes subcontratan la mayoría de las actividades a fabricantes de motores y de equipos que, a su vez, subcontratan actividades a fabricantes de sub-ensamblajes que, a su vez, se aprovisionan con empresas fabricantes de componentes. Según las estimaciones de IESF 12, el conjunto de subcontratistas y proveedores de equipos de la construcción aeronáutica en Francia está compuesto por una nebulosa de empresas que aportarían entre el 70 y el 80% del valor añadido del sector y emplearían a cerca de personas. 12 Ingénieurs et Scientifiques de France, organismo de representación de los ingenieros de Francia. 37

38 ILUSTRACIÓN 4 ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA AERONAÚTICA Fuente: INA Prospección del mercado aeronáutico 2. DESCRIPCIÓN DE LOS NIVELES DE SUBCONTRATACIÓN AERONÁUTICA A continuación, se presentan los distintos niveles de la subcontratación aeronáutica según el modelo presentado por el IESF 13, desde la cúspide hasta la base de la pirámide. En general, las relaciones entre los distintos niveles se produce estrictamente con las empresas de los niveles superior e inferior, aunque en ciertas ocasiones las empresas Tier 1 recurren directamente a empresas especializadas de nivel Tier 3 para actividades muy especializadas necesarias en la fase final de ensamblaje de la aeronave Los fabricantes de aviones (OEM) Los fabricantes de aviones tienen como actividad principal el diseño, el montaje y la comercialización de las aeronaves con todos los sistemas integrados. En Francia, se trata principalmente de Airbus, así como de Dassault Aviation y ATR. Estas empresas se encargan igualmente de la calificación y la certificación de las aeronaves completadas. 13 IESF CAHIER Nº18, La construction aéronautique en France : une industrie performante à pérenniser. 38

39 2.2. Los Tier 1 Diseñadores y productores de subconjuntos completos En el nivel Tier 1, se encuentran empresas que fabrican subconjuntos completos para su posterior ensamblaje por parte de los OEM, como motores, trenes de aterrizaje, sistemas electrónicos, etc. Las empresas Tier 1 suelen tener un gran tamaño 14 y cuentan con una capacidad elevada de inversión en I+D. Asimismo, estas sociedades están estrechamente relacionadas con los fabricantes de aviones. En el caso de Francia, Airbus suele solicitar a estas empresas que compartan el riesgo económico a la hora de lanzar un nuevo proyecto Los Tier 2 Proveedores de equipos complejos En este nivel, se encuentran las empresas proveedoras de las empresas de tipo Tier 1 así como alguna Tier 1 de menor tamaño. En general, las empresas de nivel Tier 2 están especializadas en la producción de equipamientos, en mecánica, hidráulica, electricidad u otros ámbitos, lo que les permite producir elementos casi terminados y no divisibles con la calidad deseada y con las exigencias de la certificación (mandos de vuelo, flap, sistemas de armas y munición, etc.).en general, se trata de pymes de tamaño considerable con una clientela diversificada y una capacidad exportadora demostrada. Son empresas que suministran partes o ensamblan estructuras que luego son ensambladas por los fabricantes o suministradores del primer nivel, pero sin tener ninguna responsabilidad en las labores de diseño Los Tier 3 Proveedores de elementos simples Las empresas Tier 3 suelen producir elementos simples con una función clara y que solamente pueden ser utilizados en un elemento del rango superior. Estas empresas controlan tecnologías de fabricación "especiales" que les permiten ofrecer piezas estructurales mecanizadas, cuadros de circuitos eléctricos, bombas y válvulas, etc., o aplican procesos tales como los tratamientos de superficie, técnicas demasiado amplias y especializadas que las empresas de rango superior no pueden ofrecer. En este rango, la especialidad de las empresas en el sector aeronáutico es muy fuerte, por lo que hay una tendencia a crear nichos ocupados por ciertas pymes Los Tier 4 Resto de proveedores En esta última categoría, todavía existen ciertas exigencias en los bienes o servicios relativos al sector aeronáutico, aunque las posibilidades de encontrar proveedores exteriores al sector son elevadas. En la página siguiente, se presenta una visión general de las empresas francesas del sector de la construcción aeronáutica según el tipo de producto producido de acuerdo al estudio de Xerfi sobre el sector de la subcontratación aeronáutica en Francia. 14 Snecma: empleados; Latécoère: empleados; Thales: empleados; Liebherr Aerospace: empleados; Messier-Bugatti-Dowty: empleados. 39

40 TABLA 13 1 SEGMENTOS DEL SECTOR DE SUBCONTRATACIÓN AERONAÚTICA EN FRANCIA SEGMENTOS AEROESTRUCTURAS AVIÓNICA EQUIPAMIENTOS INTERIORES MOTOR TRENES DE ATERRIZAJE PRINCIPALES PIEZAS FABRICADAS Fuselajes, alas, estabilizadores, subconjuntos metálicos y de materiales compuestos, ventanas, parabrisas, tuberías, paneles acústicos, enlace de diferentes secciones, etc. Cableado, equipamientos eléctricos o electrónicos de la cabina, termopares, sensores y sondas de temperatura y presión, controles de vuelo electrónicos, actuadores, juntas, fijaciones, etc. Asientos, cortinas de cabina, sistemas multimedia para los pasajeros, muebles de cabina, bloques de cocina, bloques sanitarios, sistemas de gestión del aire y de climatización de la cabina, separadores de clases, paracaídas, chalecos salvavidas, toboganes de evacuación, etc. Sistemas de transmisión, rotor, hélices, transmisores de potencia, frenos para las hélices, engranajes, ruedas dentadas, cárter, rodamientos, etc. Ruedas, sistemas de frenado, piezas técnicas, etc. EMPRESAS DE SUBCONTRATACIÓN TACIÓN Constellium France, Aerolia, Duqueine, Latécoère, CCA, Daher, Maecahers, Asquini, Spirit Aersystems, etc. Latelec, Labinal Power Systems, Sofrance, Nexans, Thales Avionics, SECAN, etc Zodiac Inflight Innovations, Zodiac Seats France, C&D Adder, Aircraft Interior Products, PGA Electronic, etc Hispano-Suiza, FAMAT, Aerotech France, Garnier Durand, Malichaud Atlantique, Mekamicron, SOFOP, etc. Messier-Bugatti-Dowty, Exameca, Baccarat Précision, AEREM, Beringer Aero, etc. Fuente: Estudio de mercado La subcontratación aeronáutica Xerfi

41 8. ACCESO AL MERCADO-BARRERAS 1. BARRERAS ARANCELARIAS Francia es un Estado Miembro de la Unión Europea por lo que no tiene sentido hablar de barreras comerciales propiamente dichas (aranceles, cuotas, etc.). Sin embargo existe una serie de aspectos que, sin ser las barreras tradicionales, pueden suponer obstáculos comerciales para las empresas que decidan introducirse en el mercado francés que se recogen en el siguiente apartado. 2. BARRERAS NO ARANCELARIAS 2.1. Idioma Es recomendable comunicarse en francés para establecer relaciones comerciales duraderas con empresas francesas así como la traducción de toda la documentación necesaria al francés (página web, precios tarifa, etc) Madurez del mercado Francia es un mercado que se encuentra en una fase de madurez lo que supone dificultades para los nuevos actores a la hora de entrar en el mercado. Este nivel de madurez implica, por otro lado, un mayor rango de exigencia a la hora de solicitar una mayor calidad en los productos. En el sector aeronáutico, es esencial contar con una imagen consolidada que dé garantías a las empresas francesas. En este aspecto, es importante participar de manera recurrente y continuada en el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio de París que reúne cada dos años al sector aeronáutico mundial y que constituye el punto de referencia mundial y nacional de la industria Normativa Los equipamientos aeronáuticos y sus componentes deben satisfacer una serie de condiciones. En Francia, el BNAE (Bureau de Normalisation de l Aeronautique et de l Espace) es el organismo encargado de la normalización en el ámbito de la aeronáutica y el espacio desde 1984, misión reafirmada y precisada en el Decreto nº de 16 de junio de 2009 relativo a la normalización. 41

42 A nivel francés, el BNAE prepara las posiciones francesas y los documentos normativos franceses (recomendaciones aeronáuticas, informes técnicos y adaptaciones a Francia de documentos normativos de lengua inglesa como lengua original). En general, las normas nacionales estrictamente francesas son poco numerosas y suelen venir englobadas o bien a nivel europeo en el marco de la ASD-STAN o bien a nivel internacional en el marco de la ISO/TC 20. A nivel europeo, el BNAE participa en las actividades lideradas por la ASD-STAN (Aerospace and Defense Industries Association of Europe), asociación reconocida por el Comité Europeo de Normalización como organismo asociado para la normalización. Asimismo, participa en los comités técnicos de normalización, publica los proyectos de normas europeas de la ASD-STAN y se encarga de la traducción al francés de los documentos normativos acordados en la ASD-STAN. A nivel internacional, el BNAE es miembro del comité ISO/TC 20, comité especializado en aeronáutica y espacio que, a su vez, se subdivide en 12 comités en los que BNAE defiende la posición francesa. Las recomendaciones aeronáuticas de la BNAE cubren los siguientes campos: RG Aero (Recomendaciones Generales). RC Aero (Recomendaciones de Control). RE Aero (Recomendaciones de Estudios y Pruebas). RF Aero (Recomendaciones de Fabricación). RM Aero (Recomendaciones de Metrología). Las recomendaciones se pueden consultar en el enlace siguiente: 42

43 9. PERSPECTIVAS DEL SECTOR 1. TENDENCIAS GENERALES Las tendencias del sector aeronáutico para las próximas décadas apuntan hacia la expansión internacional de la industria y la entrada en el mercado de nuevos agentes de países emergentes como China o India. Asimismo, la carrera para reducir los costes de producción y aumentar la rentabilidad está empujando a las empresas a establecerse en países competitivos. Además, se prevé que el mercado aeronáutico francés, europeo y mundial se vea afectados por las siguientes transformaciones Diversificación de los países productores de aviones Tras décadas de dominio del mercado mundial por parte de Boeing y Airbus, nuevas empresas de países emergentes están intentando entrar en los distintos segmentos del mercado aeronáutico mundial. A modo de ejemplo, la empresa china Comac ha presentado en noviembre de 2015 el modelo C919 con capacidad para 158 pasajeros y la canadiense Bombardier quiere entrar en el mercado de aviones con capacidad entre 110 y 130 pasajeros con sus modelos CSeries. Pese a las dificultades para competir con las grandes OEM en aeronaves de grandes dimensiones, los expertos se muestran de acuerdo en la posibilidad de que aparezca un nuevo constructor de aviones en las próximas décadas que rompa el duopolio actual Aumento del tamaño de los aviones Con el fin de reducir el consumo de combustible y el coste de las operaciones, las líneas aéreas trabajan en el ajuste de las configuraciones de sus flotas a las necesidades de sus clientes. Esto se traducirá en el diseño de aviones más grandes y en la modificación de algunos de los modelos actuales para ampliarlos. En sus previsiones hasta 2034, Airbus se ha mostrado convencido de la necesidad de aumentar la capacidad de los aviones y ha apostado claramente por los modelos A380 como modelo de interconexión mundial entre las denominadas mega-ciudades que, en opinión de la compañía europea, coparán gran parte de la demanda futura. 43

44 1.3. Mayor sensibilidad ambiental La legislación en vigor, especialmente el Paquete Energía Clima 2020 de la Unión Europea, y las negociaciones para limitar el calentamiento global a 2º en el marco de las Naciones Unidas, hacen entrever la importancia creciente de la dimensión ambiental en todos los sectores económicos. El conjunto de empresas de la industria aeronáutica está desarrollando modelos cada vez más respetuosos del medio ambiente reduciendo sus emisiones de CO2. Esta nueva orientación debería de traducirse en el reemplazo de los viejos aviones en las flotas de las compañías aéreas, en la utilización de equipos y sistemas menos contaminantes y en cambios en los métodos operativos para influir en la reducción del consumo de combustible Crecimiento en el uso de materiales compuestos Los materiales compuestos están adoptando un papel cada vez más importante en la industria aeronáutica dado que su durabilidad y sus ratios de dureza y densidad hacen de ellos un material muy atractivo. La tendencia creciente de utilización de estos materiales se basa en su contribución para reducir el peso de los aviones, permitiendo una mayor eficiencia en el consumo de combustible, con el consiguiente ahorro de costes y reducción de emisiones Uso optimizado del sistema de propulsión de los aviones El diseño de motores juega un papel fundamental a la hora de planificar las flotas por parte de las compañías aéreas. En este sentido, muchas líneas han comenzado a utilizar de nuevo aviones de turbo propulsión para cubrir determinadas rutas de corto radio. Estos motores consumen menos combustible y generan menos emisiones. Mantener el equilibrio entre motores a reacción y turbopropulsores será uno de los retos de las líneas aéreas en el futuro y, por tanto, de los fabricantes de aeronaves Combustibles alternativos La industria aeroespacial está investigando las posibilidades de combustibles alternativos para reducir la dependencia del precio del petróleo. Los biocombustibles pueden ser una alternativa factible una vez que se desarrollen las investigaciones. Compañías como Lufthansa, Ryanair o EasyJet han firmado ya un acuerdo con Solena, un productor de biocombustible para aviación, marcando el inicio de esta tendencia. Quantas también empezó a trabajar con Solena en la construcción de una planta de biocombustible con el tamaño necesario para la industria de la aviación. Aunque la tendencia va en esta línea, se espera que hagan falta años para que el biocombustible reemplace al queroseno actualmente utilizado. 44

45 2. PREVISIONES DE DEMANDA En la última edición del Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio, Airbus y Boeing presentaron sus estudios sobre las perspectivas del sector aeronáutico mundial para el periodo en los que ambas compañías coincidieron en prever un aumento muy importante de la demanda de aviones del ámbito civil Previsiones generales de tráfico aéreo mundial Según las previsiones de Airbus, el tráfico aéreo de pasajeros aumentará en un 145% entre 2014 y 2034 pasando de 6,2 a 15,2 billones RPK en ese periodo. Este aumento será especialmente importante en los países emergentes, dónde se experimentará un crecimiento medio anual del 5,8% del tráfico aéreo de pasajeros entre 2015 y 2034 (+3,8% en los países desarrollados). Este aumento de la demanda se apoyaría en gran medida en la gran expansión prevista de la clase media mundial que pasaría de millones en 2014 a millones en GRÁFICO 10 PREVISIÓN DE CRECIMIENTO DE LA CLASE MEDIA MUNDIAL SEGÚN AIRBUS (En millones de personas) Fuente: Airbus Global Market Forecast Por zonas geográficas, Asia (+5,7% entre 2014 y 2034), Oriente Medio (+6,7%) y África (+5,3%) lideraran el crecimiento del tráfico aéreo. En términos absolutos, Asia liderara claramente este segmento al pasar de representar el 29% actualmente a un 36% en Acto seguido, se situaran Europa (21%) y América del Norte (17%). 45