Hacia una Ciudad Sustentable. M.I. Miriam Evelia Téllez Ballesteros

Transcripción

1 Hacia una Ciudad Sustentable M.I. Miriam Evelia Téllez Ballesteros 12 de Noviembre, 2013

2 La capacidad global de transporte refleja la potencia económica de un país porque para que un Estado sea económicamente desarrollado no basta con tener buenas producciones, sino también los elementos necesarios para poder movilizarlas a cualquier lugar del mundo para ampliar los mercados consumidores. Los medios de transporte deben ser eficaces, es decir, deben poder transportar a las personas o mercancías a cortas o largas distancias, al más bajo costo y en el menor Jempo posible.

3 Fuente: IMT SCT, 2012

4 Fuente: IMT SCT, 2012

5 La ciudad como concepto ya no es objeto exclusivo de la ingeniería o la arquitectura, consjtuye un sistema dinámico y complejo de relaciones sociales, económicas y ambientales, que conviven en un marco o estructura de redes sociales materiales y virtuales. Entre esas redes destaca la correspondiente a los sistemas viales y de transporte, porque su organización y funcionalidad incide de manera significajva en la estructura espacial, calidad de vida y producjvidad de la sociedad urbana en su conjunto.

6 Patrón de Urbanización de la ZMCM Poblamiento y Vivienda en la ZMCM Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Tasas anuales de Crecimiento de la población, Unidades territoriales ZMCM Distrito Federal Estado de México Estado de Hidalgo

7 Análisis del Transporte Sistema de Transporte Urbano Usuario Conductor Peatón Pasajero Unidades de Transporte Urbano (UTU) Pasajero Carga Servicio Infraestructura Vialidades Paraderos Centros de transferencia modal Señalamientos Luminarias Estacionamientos Mobiliario Urbano

8 UNIDADES DE TRANSPORTE URBANO (UTU S) Pasajeros Carga Servicios Transporte de superficie DERECHO DE VÍA Transporte de superficie VOLUMEN DE VIAJES Transporte semiconfinado Transporte confinado Privado Público Camionetas Camiones Tractocamiones Privados Públicos Ambulancias Pipas agua Colectivo Individual TIPO DE SERVICIO Público (de alquiler), Concesionado Privado Público Taxis Autobús Turístico Escolar y de personal (autobùs y camioneta) Bicitaxis Concesionado Autobús Microbús Combi Turibús Operado por el GDF Autobús (RTP) Privado Automóvil Bicicletas Motocicletas Colectivo, público Concesionado Metrobús Operado por el GDF Trolebús Tren ligero Colectivo, público Concesionado Tren Suburbano Operado por el GDF Metro Basura Pipas Gas Pipas de agua Patrullas Ambulancias

9 Alta capacidad Metro Trolebús/Tren ligero Autobuses Metrobus Microbuses y combis Baja capacidad Taxis Motocicleta Bicicleta Autos Particulares

10 El operario y el ambiente

11 Estructura del Sistema de Transporte en la ZMCM DiagnósJco de la movilidad

12 Vagonetas, Microbuses y Autobuses Número de concesiones: 29,128. Flota vehicular: 18,064 microbuses; 6,330 autobuses y 4,734 vagonetas. 113 rutas y 1,234 ramales. La Ruta 1 cuenta con la mayor canjdad de unidades (3,065) y 93 ramales. Edad del parque vehicular: 82% modelos Promoción de corredores de transporte: 11 en operación. Información existente Jene diferentes niveles: base de datos de rutas autorizadas, con parque vehicular; edad de la flota vehicular; derroteros de los ramales; base de datos del Plan Maestro de SusJtución de Microbuses por Autobuses en el DF (PMSMA); base de datos de corredores de transporte. PMSMA: 869 ramales locales y 80 metropolitanos. Cálculo de la capacidad aproximada(consideraciones): CU promedio del autobús de 90 pas/veh, microbús 30 pas/veh, vagoneta 15 pas/veh. Oferta de 8,609,660 pas/día. Demanda reportada 13,932,600 pas/día. La oferta sajsface el 62% de la demanda.

13 Fuente: Programa de Sustentabilidad del Sistema de Transporte de la Ciudad de México, 2008.

14 1.1.3 Taxi Se ofrece en dos modalidades: libre y de sijo o base. PV autorizado: 132,479: 109,958 modalidad libre y 22,521 sijo. Sin embargo hay unidades piratas, que se esjma incrementan el PV en 150,000 unidades. Edad PV: 17% modelos 1980 a % modelos SiJos, bases y SRT: PV autorizado de 104,236 unidades. 5,572 espacios registrados. Existen 1000 direcciones autorizadas para funcionar como SiJo (58.7%), SRT (12.4%), Base (28.9%). La Del. Miguel Hidalgo es la que más zonas Jene (163) y Magdalena Contreras menos (12). 520 asociaciones de taxistas registradas. Miguel Hidalgo (72) y Magdalena Contreras (7). La tarifa en el transporte público se actualizó en el 2013: taxis libres se cobra un banderazo de $8.74 pesos m.n. y que se incrementa cada 250 m o 45 s en $1.07 pesos m.n. taxi de sibo el banderazo es de $13.10, con un aumento en las mismas condiciones que el taxi libre de $1.30 pesos. m.n. Radio Taxi Jene una tarifa base de $27.30 pesos m.n., con un incremento correspondiente a $1.84 pesos m.n. servicio nocturno (23:00 h a 6:00 h del día siguiente) el monto de la tarifa es del 20 por ciento adicional al señalado para cada modalidad.

15 Fuente: Programa de Sustentabilidad del Sistema de Transporte de la Ciudad de México, 2008.

16 Capacitación (6 Oct al 30 Oct. 2013) Modalidad Ev. Médica Capacitación Pericia y Habilidades Taxi 216, , ,027 Microbús 63,817 61,680 61,689 Carga 1,007 1,004 1,069 T.Escolar 1,213 Primeros auxilios Total 282, , ,998 1,213 Fuente: (Noviembre, 2013) 100 ciclotaxis En promedio: 56,549 operadores por año. Se esbman 300 mil operarios en el DF

17 STATUS DE LA RED VIAL EN EL DISTRITO FEDERAL (2013) Cuadro 1. Longitud de la Red Vial del D.F. Tipos de vialidad Kilómetros % Vías de acceso controlado Ejes Viales Arterias Principales Total Km Vialidad Primaria Total km Vialidad Secundaria 9, Longitud red vial total 10, Fuente: Elaborada por los autores con datos de la SETRAVI.

18 Estado comparabvo de las condiciones en que se encuentra el pavimento de la vialidad primaria

19 La ciudad de México fue la peor calificada por los usuarios de 20 ciudades, incluso por debajo de ciudades de Asia y África Fuente: Índice de MolesJas de los Usuarios del Transporte, IBM (SepJembre, 2011).

20 Tendencias del Servicio de Transporte en la ZMVM 1. El incremento en el número de viajes, así como el desarrollo de zonas generadoras de empleo incrementarán la necesidad de contar con mejores vialidades y sistemas de transporte. 2. Los Sistemas de Transporte Masivos (METRO, Trolebús, Metrobus, Autobuses, tren suburbano), deberán converjrse en la columna vertebral del sistema de transporte en la ZMVM. 3. El DF sólo será compejjvo en la medida que sea capaz de movilizar a su población, transportar bienes y mercancías e intercambiar ideas e información de manera sustentable, ágil y eficientemente. 4. El análisis de las alternajvas deberá considerar todos los elementos que afectan la vida cojdiana de los habitantes de la ZMVM: salud, Jempos de recorrido, contaminación y consumo energéjco.

21 Tendencias del Servicio de Transporte en la ZMVM En materia de infraestructura vial es necesario: a) Realizar inversiones importantes en la vialidad para construir un sistema basado en el concepto de Red Vial no de obras aisladas y desarjculadas. b) Privilegiar en la Red Vial actual y en los nuevos desarrollos urbanos el transporte público de pasajeros y el uso de modos de transporte alternos no motorizados, parjcularmente el caminar. c) Conceptualizar una Red Vial que considere las disjntas lógicas de circulación operajvas (acceso peatonal, ciclista, escolar, salud, empleo, etc.) y administrajvas (urbana, suburbana, metropolitana, y megalopolitana). Para lograr cambios significajvos en materia de infraestructura vial, se requiere: definir y sustentar el modelo de ciudad que se pretende construir; programar y desarrollar la estrategia políjca, ciudadana y financiera de largo plazo para su construcción, y generar un sistema integral para las tareas de planeación, programación, inversión, evaluación del desempeño, transparencia y rendición de cuentas. Es decir un sistema para la gesjón de datos como insumo del Sistema de GesAón de la Movilidad en el DF.

22 Es sensato reconocer que el contar con operadores capacitados y profesionales, así como con una estructura vial ópjma, no son elementos suficientes para solucionar la problemájca del tránsito en una ciudad de caracterísjcas tan complejas, en la que se debe considerar para su análisis no únicamente las caracterísjcas psicas y operajvas de la red vial, sino que también deben analizarse con el suficiente nivel de detalle factores relacionados con el entorno social. Que nos involucra a nosotros. LOS USUARIOS

23 Sobre todo, si la premisa es pensar en mover personas

24 A través de qué? Usemos los elementos de la movilidad urbana! Transporte Público Espacio Público Vialidades Planeación Urbana GesJón y Control Infraestructura Corredores Peatonales Ciclovías

25 Cómo es la Movilidad Urbana Sustentable? Hacia una ciudad para las personas Busca mejorar la calidad de vida urbana Desde una ciudad para los automóviles

26 FACTOR HUMANO: EL USUARIO DE LA CIUDAD La noción de una posible cultura de la movilidad para referirse a la manera en la que una determinada sociedad casi siempre urbana y más aún metropolitana, se desplaza en el espacio público de su ciudad, incluyendo su percepción, valoración y elección de modos y rutas de desplazamiento.

27 FACTOR HUMANO: EL USUARIO DE LA CIUDAD PerspecJvas de la cultura vial: La primera se enjende como mantenimiento del orden y se refiere al cumplimiento de reglamentos, respeto a la movilidad de los demás y se puede medir por la tasa de infracciones per cápita o la tasa de accidentes provocados por diversos vehículos ujlizados para transportarse. La segunda se puede formular como movilidad alternajva, en tanto que cuesjona el predominio en el uso del automóvil en detrimento de otros medios públicos de transporte. La falta de cultura vial se visualiza así, a parjr de los congesjonamiento en horas pico, la baja velocidad promedio de los desplazamientos o la tasa de emisión de contaminantes. La tercera, la más vanguardista de las tres, se enjende como derecho a la movilidad. En ella se supone el derecho que todo ciudadano Jene al acceso a sistemas de transporte, en condiciones de igualdad que permita su desplazamiento para la sajsfacción de sus necesidades en condiciones de sustentabilidad.

28 El tema más polémico en el estudio de la Cultura Vial y las licencias por Apo y número es la relación que existe entre los conocimientos de los usuarios de las vialidades (especialmente los automovilistas) sobre el Reglamento de Tránsito y la canadad de infracciones al mismo y de siniestros viales (es decir, la aplicación o no de esos conocimientos). Desafortunadamente, los altos costos de monitoreo y la corrupción dificultan tener un panorama claro de la magnitud de las faltas al Reglamento comeadas en la ciudad capital del país.

29 A manera de reflexión final 1. Los problemas de movilidad deben atenderse no sólo para mejorar las velocidades en los desplazamientos, sino para crear una políjca de crecimiento sustentable que mejore la calidad de vida de los habitantes. 2. El transporte público consjtuye uno de los componentes más importantes en la estructuración y expansión de las ciudades y su funcionamiento está condicionado a los procesos de crecimiento demográfico y psico. 3. El mejoramiento del sistema de transporte público y/o la creación de estructuras que eviten el incremento en la movilidad de los habitantes y la existente la mejoren son elementos que permijrán un ordenamiento territorial que dé viabilidad al desarrollo urbano y que no siga afectando la calidad de vida de los habitantes de la ZMVM. 4. Conviene evaluar las estrategias que se han incorporado al sistema de transporte con clave de género, con la finalidad de favorecer las que permitan mejorar la movilidad de manera equitajva. 5. El transporte debe converjrse en una función controlada y amistosa, y no en la fuente de tensiones individuales, conflictos sociales y deteriores ambientales. 6. Generar espacios públicos agradables, accesibles, seguros y újles tanto para mujeres como para hombres, que favorezcan la relación entre las personas.

30 Búsqueda de Ciudades limpias, seguras, con un medio ambiente sano, con un sistema de transporte sostenible, con alternajvas de transporte no motorizados, con amplios espacios públicos, que aseguren movilidad, bienestar y calidad de vida. Ciudades más vivibles, donde se pueda vivir y Convivir con equidad. Empezando a crear comunidades urbanas sostenibles.

31 GRACIAS M. I. Miriam Evelia Téllez Ballesteros Profesora InvesJgadora de la UACM E mail: miriamtellez@gmail.com