Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) Seminario internacional La gestión ferroviaria en América Latina: experiencias y lecciones Gestión ferroviaria. Experiencias y lecciones, estudio de casos 5 de Diciembre de 2011 Rodolfo Huici 15 de mayo de 2015
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 1
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 2
Los tres negocios ferroviarios Carga Es el servicio más relevante, en término de unidades de tráfico, tanto en el contexto latinoamericano como internacional 365.722 millones de t-km; 93,2% Pasajeros urbanos y suburbanos Ampliamente difundido en la región. Más ciudades están desarrollando servicios de metro 25.205 millones de pax-km; 6,4% Pasajeros interurbanos Poco desarrollado y mucho menos exitoso. Continuidad en algunos servicios turísticos 1.499 millones de pax-km; 0,4% Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y México. 2008 Fuente: Más y mejores trenes. Banco Interamericano de Desarrollo, 2011 3
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 4
Propiedad y gestión Dos temas concurrentes pero cualitativamente diferentes Hablamos de gestión privada cuando el operador (prestador de servicios de transporte) es privado Tienen pesos diversos según el negocio ferroviario La separación de la gestión de la infraestructura de la gestión de los servicios es incipiente (mas no reciente) Distribución de los negocios de transporte ferroviarios Gestión Pública Privada Propiedad Pública Privada Cargas No hay casos Pasajeros metropolitanos Pasajeros interurbanos Cargas Cargas Pasajeros metropolitanos Pasajeros interurbanos Pasajeros interurbanos 5
Pública Propiedad y gestión públicas Propiedad Gestión Negocios País Importancia Argentina, Brasil, Alta. Prácticamente la totalidad Pasajeros Chile, Perú, de los sistemas de metro poseen metropolitanos Colombia, Venezuela, esta característica y la totalidad Panamá, México de los sistemas ferroviarios metropolitanos Pública Cargas Pasajeros interurbanos Argentina, Brasil, Uruguay, Bolivia, Chile, Perú, Colombia, Venezuela, Panamá, México Argentina Parcial. El estado se ha retirado de la gestión directa. Las excepciones son Argentina, Uruguay, Venezuela Baja. Servicios precarios, sin continuidad, poca demanda 6
Pública Propiedad pública y gestión privada Propiedad Gestión Negocios País Importancia Argentina, Brasil, Perú, Panamá, México Privada Pasajeros metropolitanos Cargas Pasajeros interurbanos Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Perú, Colombia, México Brasil, Bolivia, Perú Alta. En grandes ciudades (Buenos Aires, San Pablo, Río de Janeiro, Lima, etc.) Modalidad crecientemente utilizada en los nuevos metros Ferrocarriles de carga general; entre los más importantes de la región En general, baja. Algunos servicios turísticos son relevantes (Cusco-Puno, Machu Picchu) 7
Propiedad y gestión privada Propiedad Gestión Negocios País Importancia Pasajeros No hay casos No hay casos metropolitanos Brasil, Colombia, Chile, Muy alta. Generalmente Privada Privada Cargas Perú ferrocarriles mineros, entre los de mayor uso de la región Pasajeros interurbanos Brasil Baja. Como exigencia gubernamental como parte de los servicios de carga 8
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 9
La evolución del sistema de gestión Orígenes En el inicio del sistema ferroviario, convivían empresas tanto privadas como públicas Todas ellas eran, en general, verticalmente integradas Estati- zación En la década de los 40, siguiendo una tendencia mundial, se estatizan los principales sistemas latinoamericanos Se da en un momento desfavorable debido a la expansión de los servicios automotores Desregula- ción Años 80, a nivel internacional; años 90 en LAC. Frente al fracaso de la gestión pública, se ponen en marcha procesos de privatización vía concesión de servicios Rápida recuperación de la calidad de los servicios y de la demanda. Poca flexibilidad de las concesiones para adaptarse a los cambios requeridos (particularmente aplicable al caso argentino) Transición Los estados retoman la iniciativa, particularmente en los servicios suburbanos de pasajeros Incorporación de nuevos modelos de gestión. Aparición, en cargas, del acceso abierto («open access») como alternativa. Brasil lidera el ámbito regional Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo. 10
Modelos de gestión Nombre Forma de operación Naturaleza de la demanda Verticalmente Servicios prestados por un operador Pasajeros urbanos integrado único Carga Acceso autorizado Acceso competitivo Acceso abierto ( open access ) Servicios prestados por un operador único, pero con derechos de circulación (de paso) a terceros operadores para alcanzar destinos de uso público La gestión de la infraestructura se hace bajo condiciones de integración vertical, pero se autoriza el paso de operadores en competencia, sujeto al pago de un peaje El operador de la infraestructura difiere del proveedor de servicios de transporte Carga Carga sobre redes de pasajeros urbanos Pasajeros interurbanos sobre redes de carga Carga Pasajeros interurbanos Carga Lugar de aplicación Prácticamente en toda LAC Argentina (Rosario) Argentina (RMBA) Argentina México Perú Chile Argentina, Brasil (bajo análisis) 11
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 12
Latinoamérica y el Caribe cuentan con 38 operadoras ferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión pública Datos al 31 de diciembre de 2012 Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% del volumen regional. Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo. 13
Tráficos principales: minería y granos Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo.
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Dimensiones de la gestión técnica. Carga La productividad y la eficiencia dependen de muchos factores Los principales, la naturaleza de la demanda y su volumen; en menor medida, la geografía y orografía donde el ferrocarril se asienta; las características de su trazado; el tipo de infraestructura y material rodante que posee, etc. Pero el tipo de gestión es un factor esencial 16
Dimensiones de la gestión técnica. Carga Cuatro son los principales indicadores de la productividad 1. tracción: toneladas-km arrastradas por cada locomotora en un año 2. material remolcado: toneladas-km movilizadas por vagón en un año 3. personal: toneladas-km transportadas por agente empleado 4. consumo de combustible: toneladas-km transportadas por litro Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo. 17
Carga. Gestión y productividad (1) Los mejores, los ferrocarriles mineros Indicador País Ferrocarril t-km/ loc-año t-km/ vagón-año t-km/ agente t-km/ litro BR Estrada de Ferro Carajás 432,4 8,23 s/d 500 BR Estrada de Ferro Vitória a Minas 245,7 3,89 10,67 345 Valores en millones Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo. 18
Carga. Gestión y productividad (2) Los servicios que operan bajo el régimen de oferta pública Indicador País Ferrocarril t-km/ loc-año t-km/ vagón-año t-km/ agente t-km/ litro BR MRS Logística 86,8 3,51 6,15 213 MX Ferrocarril Mexicano 71,6 s/d s/d 103 MX Kansas City Southern 70,0 s/d s/d 108 AR Ferrosur Roca 50,0 0,87 1,82 167 BR ALL 46,0 3,64 4,82 115 AR Nuevo Central Argentino 43,9 0,90 2,49 216 AR Ferroexpreso Pampeano 31,8 1,04 1,59 143 BO Ferroviaria Oriental 29,7 0,86 1,37 s/d PE Ferrocarril Central Andino 28,1 s/d 0,67 s/d Valores en millones Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo. 19
Carga. Gestión y productividad (3) Los ferrocarriles estatales Indicador País Ferrocarril t-km/ loc-año t-km/ vagón-año t-km/ agente t-km/ litro AR Belgrano Cargas 15,4 0,25 0,35 120 UR AFE 10,2 s/d 0,21 57 MX Chiapas-Mayab 9,3 s/d s/d 27 Valores en millones Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo. 20
Carga. El cuadro completo (1) Productividad de locomotoras (en millones de ton-km por locomotora en servicio) Estrada de Ferro Carajás (BR) Ferrovia Norte Sul (BR) Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR) MRS Logística (BR) Ferrocarril Mexicano (MX) Kansas City Southern de México (MX) Ferrosur Roca (AR) América Latina Logística (BR) Nuevo Central Argentino (AR) Línea Coahuila-Durango (MX) Ferrosur (MX) ALL Central (AR) FerroExpreso Pampeano (AR) Ferroviaria Oriental (BO) Ferrocarril Central Andino (PE) Ferrovia Centro Atlántica (BR) Empresa Ferroviaria Andina (BO) Ferrocarril del Pacífico (CH) Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) Perurail (PE) ALL Mesopotámico (AR) Ferrovia Tereza Cristina (BR) Belgrano Cargas (AR) Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY) Cía. de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX) Transnordestina Logistica (BR) Admin. de Vía Corta Tijuana-Tecate (MX) Ferroc. y Term. del Valle de México (MX) 28,08 27,88 27,83 21,19 20,97 20,40 19,69 17,22 15,41 10,21 9,29 6,42 3,93 3,70 50,02 46,03 43,91 41,70 40,75 37,16 31,78 29,71 86,82 71,57 69,95 245,72 313,92 432,43 Los medianos y chicos Los estatales Productividad de vagones (en millones de ton-km por vagón en servicio) Estrada de Ferro Carajás (BR) Ferrovia Norte Sul (BR) Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR) América Latina Logíst. Malha Norte (BR) MRS Logística (BR) Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) América Latina Logística Malha Sul (BR) Transportes Ferrov. Andrés Pirazolli (CH) Ferrovia Centro Atlántica (BR) FerroExpreso Pampeano (AR) Nuevo Central Argentino (AR) Ferrosur Roca (AR) Ferroviaria Oriental (BO) Perurail (PE) Ferrocarril del Pacífico (CH) América Lat. Logíst. Malha Oeste (BR) América Lat. Logíst. Malha Paulista (BR) Empresa Ferroviaria Andina (BO) Ferrovia Tereza Cristina (BR) Transnordestina Logistica (BR) Belgrano Cargas (AR) ALL Mesopotámico (AR) 1,22 1,20 1,16 1,04 0,90 0,87 0,86 0,77 0,71 0,69 0,63 0,55 0,48 0,40 0,25 0,22 4,22 3,89 3,64 3,51 3,50 8,23 Los medianos y chicos Los estatales Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo. 21
Carga. El cuadro completo (2) Productividad del personal (en millones de ton-km por agente) Productividad del consumo de combustibles (en ton-km por litro) Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR) Ferrovia Norte Sul (BR) MRS Logística (BR) América Latina Logística (BR) Ferrocarril del Pacífico (CH) Nuevo Central Argentino (AR) Ferrosur Roca (AR) Ferrovia Centro Atlántica (BR) ALL Central (AR) FerroExpreso Pampeano (AR) Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) Ferroviaria Oriental (BO) Ferrocarril Central Andino (PE) Ferrovia Tereza Cristina (BR) ALL Mesopotámico (AR) Transnordestina Logistica (BR) Belgrano Cargas (AR) Admin. de Ferrocarriles del Estado (UY) 2,72 2,49 1,82 1,77 1,66 1,59 1,54 1,37 0,67 0,60 0,57 0,44 0,35 0,21 4,82 6,15 8,08 10,67 Los medianos y chicos Los estatales Estrada de Ferro Carajás (BR) Estrada de Ferro Vitória a Minas (BR) Ferrovia Norte Sul (BR) Nuevo Central Argentino (AR) MRS Logística (BR) Ferrosur Roca (AR) ALL Central (AR) Ferrovia Tereza Cristina (BR) FerroExpreso Pampeano (AR) ALL Mesopotámico (AR) Belgrano Cargas (AR) Ferrocarril del Pacífico (CH) América Latina Logística Malha Norte (BR) América Latina Logística Malha Sul (BR) Kansas City Southern de México (MX) Ferrocarril Mexicano (MX) América Latina Logística Malha Oeste (BR) América Latina Logística Malha Paulista (BR) Línea Coahuila-Durango (MX) Ferrovia Centro Atlántica (BR) Transnordestina Logistica (BR) Ferrosur (MX) Estrada de Ferro Paraná Oeste (BR) Administración de Ferrocarriles del Estado (UY) Admin. de la Vía Corta Tijuana-Tecate (MX) Compañía de Ferrocariles Chiapas-Mayab (MX) Ferrocarril y Terminal del Valle de México (MX) 250 216 213 167 152 145 143 126 120 116 115 114 108 103 99 93 86 74 70 68 65 57 29 27 22 345 Los medianos y chicos Los estatales 500 Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo. 22
Cargas. Gestión pública vs gestión privada. El caso argentino 23
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 24
Gestión ferroviaria y transporte de pasajeros (1) El panorama en la gestión ferroviaria del transporte de pasajeros metropolitanos por riel es cualitativamente diferente a las cargas. Aquí, el modelo preponderante, además de ser indiscutiblemente el verticalmente integrado, es mayoritariamente el de gestión pública. Hay operadores públicos con niveles muy altos de calidad operativa (San Pablo, Santiago de Chile, México). Algunos de ellos están experimentando con operadores privados, que actúan de manera parcial (San Pablo, líneas 4 y 6). Hay buenas experiencias con operadores privados (Rio de Janeiro) y otras no tan buenas (Buenos Aires). Hay, sin embargo, crecientes experiencias de participación privada entre los nuevos metros latinoamericanos. 25
Gestión ferroviaria y transporte de pasajeros (2) qué es lo que lleva al estado a participar directamente en el transporte metropolitano de personas? Es un transporte definido como público. Alto interés social y político en su prestación Altísimos costos iniciales no hacen este servicio interesante a la inversión privada Estos costos superan generalmente la capacidad de financiamiento de los gobiernos locales. Intervención de los gobiernos nacionales Los ingresos tarifarios no cubren los costos de operación: necesidad de recurrir a subsidios del estado Reconocimiento de la existencia de externalidades. Reducción de accidentes, de emisiones de GEI, asequibilidad por parte de los sectores de bajos ingresos, reducción de la congestión La pregunta a hacerse es porqué lo que el estado no consigue en la gestión de cargas, muchas veces lo logra en el transporte metropolitano de pasajeros? 26
Metros latinoamericanos recientes. Principales características técnicas, financieras e institucionales Monto (US$ millones) Características principales longitud Panamá Línea 1 2.000 13,7 km mixto Panamá Quito Lima Lima San Pablo Línea 2 Línea 2 Línea 4 ramal Línea 6 2.200 1.500 5.800 4.500 21 km elevado 22 km subterráneo 27 km subterráneo 8 km subterráneo 15,9 km subterráneo Santiago Líneas 3 y 6 estaciones 12 16 15 27 8 15 28 subterráneas 7 15 27 8 15 elevadas 5 16 Fondeo Gobierno nacional Gobierno nacional Financiamiento Esquema contractual para la construcción Banca multilateral, banca comercial y ECAs de España y Francia Por definir Obra pública - Contrato llave en mano 50% Nación 50% Municipio Nacional: BID, CAF, BEI Municipal: BIESS, Banco Mundial, ECAs Contrato Obra Pública 76% Gobierno Nacional 24% Privado Presupuesto Multilaterales Banca comercial Mercado de capitales APP verticalmente Integrada 50% Estado SP 50% Privado Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) APP verticalmente Integrada Operación Pública Pública Empresa Pública Privada APP verticalmente Integrada 37,3 km 2/3 Nación 1/3 ingresos propios (tarifas y otros) Aporte fiscal y deuda contraída por Metro (contra ingresos propios) Obra pública (contratos por especialidades) Situación actual En operación Licitación Licitación En implementación Implementación En construcción 27 Pública
Pasajeros urbanos. Gestión pública vs privada Tema Gestión pública Gestión privada Obtención y gestión de recursos Eficiencia en la gestión En general, aceptable. Algunos metros tradicionales (50 años o más) muestran procesos de mejora y expansión. Alto nivel de satisfacción, algunas empresas poseen niveles de excelencia Buena para los compromisos de inversión integrantes del proceso de concesión En general, alto nivel de satisfacción Calidad de servicio Incorporación de tecnología Transparencia de la gestión, acceso a la información Relación con el usuario Seguridad y regularidad de la operación Fuerte tendencia hacia la mejora. Dificultades y demoras para obtener el financiamiento adecuado Situación muy dispar entre los operadores públicos Relativamente buena, hay muchas oportunidades para mejorar El operador ha, generalmente, mejorado mucho su relación Grandes mejoras permiten operar a estándares cercanos a los mejores metros internacionales Incentivos económicos para proveer servicios de alta calidad Generalmente forma parte de los compromisos de inversión Generalmente buena, pues forma parte de los compromisos asumidos por la concesión Es una de las preocupaciones centrales Buena a muy buena. Fuertes incentivos económicos para proveer servicios de alta calidad 28
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 29
Pasajeros interurbanos Pocos servicios en general. No es un negocio ferroviario importante y difícilmente lo sea en LAC en el futuro mediato Comparten vías con los servicios de carga Los servicios más importantes y regulares son aquellos vinculados al turismo (Machu Picchu) Algunos de ellos forman parte de las obligaciones del concesionario de cargas (por ejemplo, Estrada de Ferro de Carajás) Enfrentan la competencia de los modos automotor y aéreo El principal cambio hubiera sido la construcción del Tren de Alta Velocidad (TAV) entre San Pablo (Campinas) y Río de Janeiro Altamente deficitarios Con la excepción de los servicios turísticos, la oferta es baja y la demanda también 30
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 31
La financiación de la infraestructura La actitud frente a los diversos negocios Negocio Estado Privados Pasajeros urbanos Alto compromiso. Financia mejora y expansión Tarifas altas. Compromiso parcial y generalmente limitado a ciertos aspectos de la inversión Carga Pasajeros interurbanos Compromiso bajo e intermitente Brasil invierte fuertemente en la expansión de la red Compromiso limitado El mayor proyecto de LAC, el TAV (San Pablo-Rio) paralizado Inversión integral en el caso de la minería Proyectos específicos, limitados a mejoras operativas, de rápido recupero No 32
Cargas. La financiación de la infraestructura Hay grandes dificultades para financiar la infraestructura de los ferrocarriles de carga. El caso argentino es ilustrativo. La facturación bruta fue de US$ Facturación 2013 (valores en millones) 400 millones. Si el 10% de ella Empresa AR$ US$ FEPSA 457,3 79,5 se invirtiera en la renovación de Ferrosur Roca 527,5 91,7 Nuevo Central Argentino 682,2 118,7 vías serían US$ 40 M / año. ALL Central (hoy BCyL) 464,3 80,7 Frente a un costo estándar de ALL Mesopotámico (hoy BCyL) 56,6 9,8 Belgrano Cargas (hoy BCyL) 131,8 22,9 renovación de vía de US$ 1,0- Total 2319,8 403,4 1,2 M / km, la capacidad de US$ 1 = AR$ 5,75 Fuente: elaboración propia con base en Observatorio Nacional de Datos de Transporte, Universidad Tecnológica Nacional renovación de la infraestructura alcanzaría a 33-40 km / año. 33
Compromisos estatales: Brasil El plan busca la construcción de 10.000 km de vías, usando extensamente las APP. La ANTT prepara los proyectos y los licita al sector privado. BNDES apoya con financiamiento. El ganador construye y mantiene la infraestructura mediante una concesión a 35 años. El gobierno toma el riesgo de la demanda. La empresa estatal VALEC paga la capacidad instalada, mediante pagos trimestrales al Concesionario a través de la vida de la Concesión que remuneran la construcción, el mantenimiento y el Control de Tráfico. VALEC ofrece la infraestructura mediante el sistema de «open access» a los operadores ferroviarios. VALEC cobraría peajes moderados, buscando recuperar el 60%/70% de la inversión. Fuente: Jorge Kohon. Los desafíos de los ferrocarriles de carga en Argentina y Latinoamérica. Universidad Nacional de Lomas de Zamora, octubre 2014. Observatorio de Carga y Logística. Banco Interamericano de Desarrollo. 34
Brasil. También hay inversión privada (1) Inversión muy concentrada en los grandes ferrocarriles: ALL, EFC (Carajás), EFVM (Vale), MRS. Estos, o son ferrocarriles mineros o estos tráficos tienen una fuerte participación en su demanda. Fuente: ANTT. Evolução do transporte ferroviário de cargas. Abril 2015 35
Brasil. También hay inversión privada (2) La inversión se destina en un 48% a infraestructura (vías, telecomunicaciones, señalización), un 19% a material rodante y, el resto, a rubros varios. Fuente: ANTT. Evolução do transporte ferroviário de cargas. Abril 2015 36
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 37
Algunas conclusiones Cargas 38
Cargas (1) El transporte de cargas es un servicio comercial La experiencia latinoamericana indica que estos servicios son mejor prestados por el sector privado Hay, sin embargo, un gran argumento para la intervención estatal y es la incapacidad de los Tkm por Km de línea en operación operadores de generar los (en miles) recursos suficientes para 12.560 10.942 mantener y expandir la infraestructura utilizada 4.105 981 582 454 328 debido a la baja densidad de 118 71 utilización de la red 39
Cargas (2) La intervención del estado en la provisión de infraestructura nueva cuestiona el modelo operativo de integración vertical Esta inversión nueva es imprescindible para continuar con la expansión del modo y mantener sus condiciones competitivas Otros modelos operativos, entre ellos el de acceso competitivo y, principalmente, el acceso abierto ( open access ) parecerían ser la respuesta Pero se abre la cuestión de la regulación del acceso a esta infraestructura en cuestiones de equidad y no discriminación entre los operadores Las demoras de actuación del estado pueden perjudicar el desarrollo del mercado, evitando la aparición de competencia, favoreciendo a los operadores existentes 40
El caso mexicano es ilustrativo: Cargas (3) México mantuvo la integración vertical pero definió mercados relevantes (puertos más importantes, grandes centros industriales) en los que se permitía la competencia de un concesionario vecino en el territorio del concesionario titular Estableció en los Contratos de Concesión Derechos de Paso Comerciales La falta de regulación del peaje por el uso de la infraestructura frustró durante 10 años la aplicación de los Derechos de Paso El caso brasileño busca solucionar este hecho, imponiendo desde el inicio el acceso abierto, con una empresa pública, VALEC, como reguladora del uso de vía. 41
Las cuestiones pendientes Cargas (4) Cuestiones regulatorias asociadas al acceso a la infraestructura El costo asociado a su uso (operación y mantenimiento) Nivel de recupero de la inversión Conflictos entre usuarios y su resolución Conflictos entre usuarios y la autoridad de aplicación y su resolución Estos temas no son sencillos de resolver. Hay escasa experiencia regional y aun internacional 42
Algunas conclusiones Transporte de pasajeros en regiones metropolitanas 43
Servicios de pasajeros metropolitanos El transporte de pasajeros en regiones metropolitanas es un servicio público La propiedad del servicio no está en discusión. El estado es único dueño y responsable por el servicio En materia de gestión operativa, la elección regional e internacional se inclina mayoritariamente por dejarla en manos de operadores públicos. Metros tradicionales Hay una tendencia creciente a incorporar la gestión privada a la operación de estos servicios. La tendencia es más marcada en metros nuevos, sin experiencia operativa en el país. Pero también puede verse una experimentación en metros tradicionales (Buenos Aires, San Pablo, Rio de Janeiro) Esta gestión privada puede estar asociada con un aporte de capitales, generalmente minoritario, para financiar la inversión 44
Algunas conclusiones Transporte de pasajeros interurbanos 45
Servicios de pasajeros interurbanos (1) El transporte interurbano de pasajeros Es un negocio ferroviario marginal Entra en conflicto con los servicios de carga, compitiendo por el uso de la capacidad de la infraestructura Las necesidades de infraestructura para proveer un servicio de calidad, son extraordinariamente altas y costosas y cualitativamente diferentes a las requeridas por los servicios de carga 46
Servicios de pasajeros interurbanos (2) La experiencia latinoamericana indica que solamente poseen continuidad aquellos servicios asociados a una utilidad muy bien identificada; entre éstas, los servicios turísticos asociados a centros de atracción internacional Este negocio continuará siendo marginal en el futuro mediato Los niveles de demanda, y la competencia con los modos aéreo y automotor, hacen que su operación exija altos niveles de subsidio permanentes Estos subsidios, sumados a los bajos niveles de demanda, ponen en duda su continuidad temporal 47
Indice Los negocios ferroviarios Propiedad y gestión Modelos de gestión Carga. La situación en Latinoamérica Carga. Operadores y gestión técnica Pasajeros urbanos. Modelos de gestión Pasajeros interurbanos. Modelos de gestión Propiedad, gestión y financiamiento Algunas conclusiones Reflexiones 48
El cambio de políticas El desarrollo del modo ferroviario requiere de políticas públicas estables, pero flexibles Debe descartarse la visión de que existe la solución mágica que resuelve los problemas de una vez y para siempre: la estatización de los años 40, la privatización de los 90 Estas políticas espasmódicas, de cambio profundo, que dejan luego librado al sector a su suerte, no permiten su evolución y adaptación a las nuevas demandas Debe pasarse de la actuación espasmódica a una intervención continua, incremental, de aprendizaje y reconocimiento del cambio 49
Muchas gracias rodolfohuici@gmail.com 50