ceoe - Madrid, 12 de diciembre de 2013 Usuarios y eficiencia energética Aviación

Transcripción

1 Jornada de eficiencia energética en transporte y logística ceoe - Madrid, 12 de diciembre de 2013 Usuarios y eficiencia energética Aviación Ramón Montero Moreno Gerente de ACETA 1

2 Introducción El Transporte Aéreo ha sido una de las industrias con evolución mas fuerte en el último medio siglo, evolución que hay que resaltar desde varios puntos de vista: Tecnológico Normativo De seguridad Competitivo Reducción de precios y costes De crecimiento de la oferta y del número de usuarios Sin duda, esta evolución ha estado apoyada por una eficiencia de consumo energético imprescindible para conseguir la reducción de costes que han exigido los mercados 2

3 Capítulos que condicionan la eficiencia energética en la Aviación Varios capítulos condicionan o generan eficiencia energética. Aquí se describen los más significativos: Eficiencia de la máquina Navegación y Rutas Intermodalidad. Debe sustituir en los tramos cortos al avión por medios más eficientes con tiempos similares (AVE) Relación Eficiencia Energética/Reducción de emisiones Esfuerzos individuales de las Compañías Operadoras 3

4 Eficiencia de la Máquina Sin duda, la eficiencia generada por los avances conjuntos en diseño de células y motores, está ofreciendo resultados espectaculares. Tres puntos cabe resaltar: Tecnología de materiales. Nuevos materiales compuestos ofrecen mayores resistencias y menores pesos estructurales. Como consecuencia, menores consumos. Tecnología aerodinámica: Perfiles de ala más eficientes y dispositivos de punta de plano de las últimas generaciones, disminuyen los consumos específicos. Tecnología de motores: Los avances en la tecnología de todos los elementos del motor, empezando por los materiales y perfiles de los alabes de compresores y turbinas, conducen a motores día a día más eficientes y silenciosos. 4

5 Mejoras de rutas y navegación La optimización de las rutas, haciéndolas más directas, el dimensionado y organización de las áreas terminales de los aeropuertos y, en general, la paulatina mejora de la puntualidad, eliminando demoras, contribuyen de forma muy importante a la eficiencia en el consumo de combustible. Entre otras acciones: El planteamiento y desarrollo del proyecto de Cielo Único Europeo Los nuevos diseños de TMA s en los principales aeropuertos españoles. Las nuevas tecnologías aplicadas a la Navegación. Los esfuerzos de Aerolíneas y proveedores de Servicios Aeroportuarios y de Navegación Aérea para reducir demoras. El redimensionado de los cuellos de botella en determinadas zonas. Están consiguiendo mejoras ahora, con objetivos muy ambiciosos para el próximo futuro 5

6 Intermodalidad El Transporte Aéreo tiene un nicho, definido por sus tiempos de viaje y sus costes que, de forma natural, no le pone en competencia con la practica totalidad de modos de Transporte de Superficie. Deben ser complementarios. El ofrecimiento de nudos de conexión eficientes en determinados aeropuertos exigen la integración de varios modos en esos aeropuertos. Si atendemos a las velocidades bloque o tiempos de viaje por modo, en rutas en el entorno de los 500 Km y sobre todo las inferiores, el tren de alta velocidad es mas eficiente en coste/tiempo. En este sentido, en aras de la eficiencia energética, de la economía y del servicio que se ofrece a los pasajeros, es necesario establecer conexiones directas tren/avión en los principales aeropuertos 6

7 Relación consumos/emisiones CO2 Entre los consumos de combustible por viaje o unitarios por pkt, y las emisiones de CO2por el mismo concepto, existe una relación directa (Aprox. 3 Kg de CO2por Kg de combustible). En este sentido, todas las medidas de reducción de emisiones, son necesariamente medidas que generan proporcionalmente la misma reducción de consumos. La necesidad de reducir emisiones, impulsa la reducción de consumos, simultáneamente a la necesidad de reducción de costes. 7

8 Esfuerzos Compañías Operadoras Los costes de combustible pueden oscilar entre el 30 y el 50 % de los costes de una ruta, dependiendo de la distancia. Consecuentemente, más allá de los esfuerzos y avances de fabricantes de aviones y motores por un lado y de los proveedores de servicios de Navegación Aérea por otro, para conseguir reducciones en los consumos, cada operador se esfuerza necesariamente en aprovechar al máximo las posibilidades de que dispone. Así: Programas de renovaciones de flota Planes de vuelo optimizados: Niveles de vuelo Crucero de mínimo consumo Procedimientos directos cuando posible Descensos económicos Selección de alternativos 8

9 Objetivos del sector Con el planteamiento anterior, todos los actores importantes en el desarrollo del Transporte Aéreo, fijan objetivos muy ambiciosos para emisiones y consumos futuros. Organizaciones y administraciones de todo tipo, acotan, de cara al futuro, las reducciones necesarias y trabajan para conseguirlo. OACIyIATA Todos los fabricantes de aviones y motores EEUUylaUE Eurocontrol 9

10 IATA - Reducción emisiones Fuente: IATA Annual Review

11 Cielo Único Europeo Iniciativa que permitirá: Reducir el consumo de combustible hasta en 5 millones de Tn. anuales Reducir las emisiones de CO2 hasta en 16 millones de Tn. anuales Reducir los costes en millones de anuales Aumentar la capacidad del espacio aéreo disminuyendo posibles retrasos Incrementar la eficiencia de la red con rutas más cortas Optimizar la seguridad de los aeropuertos Inversiones necesarias: SESAR M --- NextGen (USA) 11

12 Libro Blanco UE: objetivos 2050 Automóviles sin combustible convencional en las ciudades 40% del combustible de la aviación sea sostenible Transferencia modal 50% al ferrocarril en distancias medias interurbanas Reducción del 60% de emisiones de GEI del transporte 12

13 El transporte aéreo en Europa en millones de vuelos frente a los 9,4 actuales Infraestructuras aeroportuarias aptas para la intermodalidad Cielo Único Europeo implantado Índice puntualidad +/- 1 minuto Reducción 75% emisiones CO 2 y ruido en 65% 13

14 Intermodalidad AVE/aeropuerto: la gran asignatura pendiente Intermodalidad real en Barajas: no una lanzadera Ya disponible en Charles DeGaulle, Frankfurt, Bruselas y Zürich Racionalización de inversión en infraestructuras: AVE y aeropuertos Objetivo explícito del Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea 14