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2 PUBLICADAPOR EL MINISTERIO DEL AIRE A [fln4lllttl7lcí :AÑO X (2. EPOCA) - NUMERO 111 FEBRERO 1950 Dirección y Administreci$n: J U A N D E ME N A 8 - M A DR ID - Teléfonos y ,... J NUESTRA PORTADA: El último modelo de Supérfortale za, el B-SOD, lleva dos depósitos de combustible extenores, capaces para litros de gasolina. Su velocidad es de 640 1cm: por hor, cón una auto nomía de Icm y una carga má xima de l2.5 kg. de bombas. LA TIERRA, VISTA DESDr EL ESPACIO. QUÉ ES LA PÉRDIDA DE ALTA VELOCIDAD?. ATAQuE AÉREO CONTRA LA LOGÍSTICA DE LA MOVrLIZACIÓN INDUSTRIAL. TARRWrO. LA GRAEÍA AERONÁUTICA Y LOS 1lIAPAMUNDIS.,DETE1MINACI6N DE LOS VIENTOS EN ALTLniA GUARDO NO PUEDE SEGUIRSE UN GLOBO CON INSTRU1IENTOS DE ÓPTICA. NI EXCESO NI DEFECTO; ALIMENTACIÓN DÉL SOLDADO. INFORMACIÓN NACIONAL. INFORMACIÓN DEL EXTRANJERO. CANBERRA. DTAILES DEL PROYECTO.DEL PRIMER BOM BARDERO BRITÁNICO CON TURBORREACTORES. EL SPRrr (EL DUENDE ). COHETE DE COMBUSTIBLE LÍQUIDO DE LA CASA DE HAVÍLLAND. LA PUESTA EN MARCHA DE LA FABRICACIÓN DEL BOEING STRATOCRUISER. MEDIOS ELECTRÓNICOS EN LA GUERRA AÉREA. CUÁNTASBOMBAS ATÓMICAS TENEMOS? BIBLIOGRAFfA. - SUMARIO Coronel Intevve.nto r R. Munáiz. Cor onel de IneYitiesjos Aeroiu.iaticos.1. Pasó. Págs.; Coronel de Aviación Antonio Rueda Ureta. Alférez de Navío José Mairía de So brino. 101, Capitán de Aviación G. Martín 01- medo M. Medina, Meteorólogo.. 111: Teniente de Intendenci-j, M. Marts De Flig;ht ; De Shell Aviation NCWS. 142 Fred P. Laudan. Coronel Wendell -W. Bowin.a,n. De U. S. Netos and World Report LOS CONCEPTOS EXPUESTOS EN ESTOS ARTICULOS REPRESENTAN LA OPINION PERSONAL DE.. SUS AUTORES - y. NO LA DOCTRINA DE LOS ORGANISMOS OFICIALES Ñúmero corriente5 pesetas. Número atrasado10. SuscrIpción semestral pesetas. Suscripción anual50 / /

3 La Tierra, vista desde 162 kilómetros de altura. Fotografía bosnada desde un cohete V-2. La parte izquierda es territio rio mejicano; la superior, el Golfo ry península de Californéa; rn6s allá, el Océano Pacíf ico. La región de la derecha es erri - - tono norteamericaaso. Pueden observarse lee nubes y sus aombras sobre el suelo.

4 Nitmero Pebrero.1950 REVISTA DE AERONA UTICA La Tierra, vista desde el espacio ; e-, Por RICARDO MUNAIZ Coronel Interventor. Los lectores de esta Revista conocen perfec tamente las notables realizaciones norteameri canas en el terreno de los proyectiles-cohete te ledirigidos, descendientes, en general, de la f a mosa bomba A-4, más conocida por la V-2, y utilizada por los alemanes en el último año de guerra. No vamos a describir ahora, por tanto, la V-2., ni sus paralelas de fabricación norteame ricana, asunto que merece ser tratado separa damente. Hoy nos proponemos, no más, presen tar aquí un reciente reportaje gráfico. que por su interés lo merece. Como es bien sabido, alguna bomba V-2 fué - llevada hace tiempo a los Estados Unidos como botín de guerra y fuente de información y es tudio. Cuando. los técnicos norteamericanos hubie ron realizado proyectiles de características pa recidas, como el Wac-Corpcral, el Aero bee, las bombas Gorgon y Gargoyle, etc., decidieron utilizar unos y otras para el estudio experimental. d sus respectivos lanzaluientos, trayectórias y alcances, así como el de los pro cedimientos de dirección a distancia. Algunas de estas pruebas costosas siempre han sido aprovechadas para diversos fines de gran interés científico; por ejemplo: estudio de muestras de aire estratosférico; estudios meteo rológicos de la troposfera y estratosfera, a cotas ni remotamente alcanzadas hasta ahora con los globos sonda y otros procedimientos conoci dos; medidas de tipo radioeléctrico y energéti co, de rayos cósmicos, etc.; pruebas prácticas del radar con objetivos tan pequeños y velóces como uno de estos cóhetes (conoimieiito cuyo valor militar no es preciso encarecer); estudio de los diversos tipos de propulsores-cohete, sus combustibles y consumos; medidas de las velo ci dades, alturas y alcancs obtenibles con tales proyectiles; y, por último, obtención por pri mera vez de fotografías exteriores, del globo terráqueo. De estos últimos frab ajos es de los que más información ha llegado a nosotros, y a ellos se refiere el presente reportaje. * * * Las pruebas a que nos réferimos se han des arrollado hace pocos meses, por elementos téc nicos de la Armada de Estados Uni dos, con la colaboración de otros. especialistas. En el primer ensayo se utilizaron una V-2 alemana y un Aerobee americano. Como se sabe, estos proyectiles constan esencialmente de un cuerpo de bomba o casco fusiforme, con una cabeza de combate conteniendo una tonelada más o. menos de alto explosivo; una cruz 85

5 TEVIS D1. litj JIÉRONAUTIcA Í Mmero fil. - Febrero 19M de aletas estabiliz.a diras en la cola, y un senci llo motor de reacción, a base de combustibles líquidos (en general, alcohoj y oxígeno), con colaboración, a veces, de agua cxigenada, un petmaiganato alcalino u otros prductos. El conjunto tiene una longitud de 12 a 14 metros y pesa otras tantas toneladas al despegar. El alcance horizontal de estas armas se sitúa entre los 400 y los 6oo kilómetros, y sus velo cidades pueden llegar - a los k m/h. Pero en su trayectoria típica vertical al principio y luego tendida hacia unos 45 grados la orde nada máxima es, considerable, y se sitúa sobre los ioo kilómetros de cota. Ello permite, pues, explorar la alta estratosfera, y últimamente, al parecer, se ha profundizado en la ionosfera, pues se habla d e alturas de.25o a 400 kilómetros. Como en estos ensayos no interesaba la prueba del explosivo, cori la consiguienie destrucción del proyectil, se sustituyó la ca beza de combate por una ojiva especialmente acondicionada para alojar un equipo de instru mentos medidores y registradores de todos los parámetros y elémen tos que interesa ba conocer y determinar. La base de operaciones fué instalada en los terrenos de VThite Sands, del Estado de Nue vo Méjico, bajo la dirección del Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad de John Hcp kins (Maryland), con la colaboración del De partaniento de Artillería de la Armada. En un polígono situado no lejos del puebio de Las Cruces de grata toponimia española eri gióse una elevada torre de -lanzamiento, in clinada ligeramente en la ditección preestable cida, como puede verse en las fotografías de la página siguiente. En la fotografía de la ca becera aparece el profesor Clyde T. Holliday, del citado Laboratorio, examinando, después d e la prueba, dos de las cámaras fotográficas em pleadas. Trátase, como es lógico, de cámaras cinema tográficas automáticas o fotoametralladoras, de construcción metálica, enorme sólidez y funcio namiento relati amente sencillo. Iban cargadas Con 30,5 metros de película (cada una). El Aerobee llevaba dos cámaras, una de ellas cargada cori película ordinaria (visible a la de recha de la foto). La otra llevaba película en color. La V-2 llevó una sola cámara cargada con película en negro, que es la que aparece a la izquierda en la foto. En la oj iv de ambos proyectiles se instala 86 roi, además, sendos nieteorógrafos registrado res, radiosondas, bolómetros (pára medir la in tensidad o energía de los rayos cósmicos), re cept c res de racho y relevadores para captar y ejecutar las órdenes de direccón transmitidas desde el puesto de mando en tierra, y, por fin, pequeñas carga explosivas con detonadores au tomáticos, para drsmontar en el momento con veniente las diversas porciones del cohete. Por otro lado, en la base terrestre se conta ba con abundantes niedios de comunicación; transmisores de radio para dar órdenes a los proyectiles; estaciones de radar para seguirlos en vuelo, determinando us trayectorias, velo ciclades, alturas y puntos de caída, para facili tar así la busca y recogida de los instrumentcs recuperables en el -desierto de Nuevo Méjico. * * En días sucesivos, los dos excepcionales pro yectiles fueron enviados a la estratosfera con arreglo al plan preyisto,.., - El Aerobee subió en la dirección propues ta hasta alcanzar un techo de 112 kilómetros. Cada una de sus cámaras hizo más de 20 fo togr afías, comenzando un segu ndo y medio des pués del lanzamiento, siguiendo hasta l vérti ce de la trayectoria y continuando du rante la pri nier,a parte del descenso. Durante este último, y cuando ya se hallaba a 48 kilómetros, de al-. tura solamente, se hizo estallar por telemando la carga que debía separar la sección de cola, para destruir así el equilibrio aerodinámico e impedir la rótura del -aparato al entrat eh la atmósfera inferior a elevada vlocidad o tem peratura. En virtud de estas operaciones; la ojiva se desprendió a tiempo y fué encontrada con sus instrumentos, en pleno desierto, al cabo de diecinueve días. Como resultado de aquella prolongada exposición al calor del sol, quedó inutilizada la película en c olo, pero la ordi naria se encontraba en perfectas condiciones, corno se puede apreciar en las fotos que acom pañanios. El cohete V-2 hizo un recorrido más tendi do, y subió a,poco más de 95 kilómetros. Su cá niara operó con arreglo a su ajuste previo. Du rante el descenso, cua ndo llegaba a 38 kilóme tros del suelo; se hizo des-prender la ojiva, la cual, con su cámara, cayó por separado. La cámara fué hallada al cabo de tres días, un tan to abollada, pero en bu enascondiciones, así como la película qué había impresionado. La ojiva,

6 Número Febrero 1950 REVISTA DE AERONA UTICA con el resto de los instrumentos, no fué encon trida, pero los datos que habían recogido no se perdieron, ya que durante el vuelo fueron trans tiiitidos por los radiosondas y recogidos en el puesto. de rnañdo terrestre. Después del lanamiento y recogida de los aparatos recuperables; los equipos de observa 4ore e interpretadres aerofotogramétricos se diicaronminuciosaniente a la formación de los correspondientes mosaicos fotográficos, con el resultado que en las adjuntas reproducciones es posible apreciar. No fué upresa fácil la rtitucidn, pues dada la inusitada., altura. a que. se impresionaron las sei e f ó1oafí api-e ahora un, nuevo parámetro deformador, al que no estábamos acostumbrados: la curvatura de la superficie te rres tre, que influye en proporciones desconoci das en la fotografía ordinaria a baja cota. Al idcntificar los puntos perceptibles y conocidos de las pruebas fotográficas, los restituidores se encontraron con que, en el caso de la V-2, el mosaico recogía en fotos óblicuas un casquete esférico terrestre, que en el mapa cubre una 2nlplia extensión californiana en forma de me dia luna. Y en el caso del Aerobee, el mo- 4 87

7 TtE VISTA DE AERONA UTICA Núme.ro Febrero 1950 sai o, rectangular y alargado como un itinera nt, vertical, correspondía en el mapa a una fi gura diez veces más estrecha en e1 centro que en los bordes, COn forma paracda a la de un reloj de arena o las ramas de una hipérbola. Nosotros hemos tratado de nterpret..r esto. resultados tan dispares y, en nuesfrz opinión, su explicación puede ser la sigucnte: Veamos la figura 1 lórjietros. La hipotenusa CO también nos es conocida, puesto que se compone del mismo radio terrestre, más la ajtura del observador. El cateto OT es la incógnita u horizonte que buscamos. Mediante una sencilla operación de raíz uadrada, el teorema de Pitágoras nos da d valor de un cateto en funciú del otro yde la hipotenusa. Para una aplicación general, lle garíamos a una fórmula muy elemental: H = Va (2 R + a), en dcnde H es la distancia buscada al horizon te, a la altura de vuelo, y 2R el diámetro terrestre, o sea, kilómetros, aproximadani ente. Fin. 1. La distancia al horizonte depende esen ciaimente de la altura del observador. La distancia al horizonte visible, desde un o bsefatóiio elvadó es función de la altura de éste. En el adjunto esauenia trigonométri co, R es el radio de la Tierra, a la altura del observatorio, y H la distancia al horizonte visi ble, representado por los puntos T. de un círcu lo centrado en O. Tenemos, pues, un sencillo triángulo rectángulo CTO, en el que C es el centro de la Tierra. Conocemos el cateto CT como radio terres tre, cuya longitud aproximada es de ki :,i En esta fotografía, tnnada desde el Aerobee a una altura wp roximada de, 91 kildnwtros, se aprecia cla raenente la curvatura de la tier ra, así COflVOlas nubes que cubren u superficie y la som bra que proyectan. En pri sner pitmo, kv costa de Méjico, y al fondo, el golfo de Califorrnxia. Fm. 2. La bomba cohete V-2 impresioné oblicua mente Un casquete terrestre convo el de la izquier da. La bomba Aerobee tomó verticalmente una faja de terreno como la de la derecha., Apliquemos esta fórmula en la práctica. Dan do a la altura un valor de 300 metros (el de la Torre Eiffel), obtenemos para alcance visual el de 62 kilómetros; desde metros (anti gua marca de altura del aviador Donati) se vie ron simultáneamente el Mediterráneo y el Adriá 88.

8 Número Febrero 1950 REVIST4 DE AERONÁUTICA tico, por encima de la Península italiana, con un alcance de 124 kilómetros; en las ascensio nes estratosféricas a 2o.ooo metros, el horizon te se aleja hasta unos 500 kilómetros; desde la vertical de Madrid se vería casi toda la Penín sula Ibérica, con sus tres mares. Aplicando la fórmula a los actiales cohetes disparados en Norteamérica, se obtienen, para los 95 kilómetros subidos por el V-2, un ho rizonte a unos i.roo kilómetros, y para los 112 kilómetros del Aerobee un horizonte a unos kilómetros. Efectivamente, según los cálculos de los res tituidores y observadores de los Estados Uni dos, la V-2 tomó una serie de vistas oblicuas muy oblicuas.que cubren un casquete esfé la izquierda hemos representado la V-2. La se rie de fotos oblicuas que tomó queda compren dida (en virtud del ángulo focal de la cámara) entre los planos de un ángulo diedro, que abar ca un casquete terrestre y una porción de cielo, como vemos en la fotografía correspondiente. A la derecha de la figura representamos al Aerobee, que inclinando progresivnien.te el morro en un plano vertical tomó una serie de fotografías en este sentido, comprendidas igual mente entre ios planos de un ángulo diedro. Pero al barrer el objetivo esta faja (rayada) del terreno, ocurre que al principio y al fin del recorrido la distancia al suelo es mucho mayor (del orden de los kilómetros) en virtud de la curvatura terrestre, y por ello la separa- - - rico de 210 grados de arco en el horizonte, con un desarro-lld lineal de kilómetros, dando como distancia al horizonte la de kiló metros y cubriendo Un área de kiló metros cuadrados; más de cuatro veces la sú perficie de la Península ibérica. El Aercbee tomó una serie de fotografías oblicuas en los extremos y verticales hacia el centro del mosaico, que sobre el terreno cubre una extensión de la forma antes indicada, con una longitud de kilómetros por una an chura de 62 en el centro y 640 en los extre mos. La distancia al horizonte es ligeramente superior a los kilómetros, y el área cu bierta de unos kilómetros cuadrados. La explicación de estas superficies tan dis tintas pued.e ser la apuntada en la figura 2. A ción de los planos dl diedro es mucho mayor allí (del orden de los 6oo kilómetros) y la su perficie que abarcan es mucho más ancha que en la región central, que sólo dista unos ioo ki lómetros de la cámara, dando un ancho de unos 6o kilómetros entre las trazas o intersecciones de ambos planos con el terreno, De aquí la for ma irregular de la superficie fotografiada en el mosaico correspondiente. La irregularidad es, desde luego, en el terreno y en los mapas a esca la, pues en el mosaico fotográfico la anchura es naturalmente constante, por serlo -la de la banda de película impresionada- en todas las f o -tografías, y por ello la forma rectangular que vemos en la ampliación a-dju-n-taes sólo apa-rente. Si queremos conocer exactamente la verdad, tendríamos que efectuar la misma labor de los 89

9 REVISTA DE AERONA UTiCA Número Febrero 1950 restituidores norteamericanos, empresa no muy fácil, ya que nos falta coiocer las alturas. incli naciones e intervalos con que se tonaron todas y cada una de las fotografías que componen el mosaico; más, a pesar de todo, creemos apro ximarnos de modo estihiable a la verdad en los dos croquis que insertamos adjuntos. Hemos tomado Un mapa de lc s Estados Uni dos, concretamente el Stieler, a escala de GRAN LAGO SALT SAL.400-1L R*c SPRPdGS 1 : Hemos situado en él, por medio de los mismos números, los puntos identifica bles en ambas fotografías, y, por fin, hemos trazarlo los contornos aproximados del terreno fotografiado. El resultado de estas operaciones fueron los dos croquis ad.tuntos. Creemos vale la pena de contemplarlos. Por que, precisamente, trátase de unos suelos holla dcs hace siglos por los descubridores hispáni cos, que fueron bautizándoles con una larga.,# 1) 90 teoría de nombres místicos o ibéricos. Nombres evocadores de Cortés, de Hern.ando Soto, de fray Junípero Serra... Nombres que todavía hoy perduran, y que, contemplados desde fuera del mundo, parecen brindarnos un redescubri miento impresionante. Leamos los mapas. El mosaico impresionado por la V-2 abarca, en sus ocho fotografías, de izquierda a derecha, una buena porción del territorio mejicano (i), con Durango, Topolobam po, Guaymas, Chihuabua y Ciudad Juárez; el golfo de California (2); el pueblo de Lords burg () ; los montes de Poloncillo <4); el río Gila (); el pantano de San Carlos, en Arizona (6); los montes de Mogollón (7); Sierra Negra (8); Magda lena 9), y San Mateo (lo); el monte Taylor (Ir), de metros, en el Estado de Colorado; la ciudad de Albuquerque (12), en el Nuevo Méjico; los Montes Sandía (13), y del Valle Grande del Norte (id); el río Grande del Norte (15), y la Sierra Sangre de Cris to (i6). Territcrios remo tos dearizona, Nuevo Mé jico, Utah y Colorado sir ven de fondo a este formi dable panorama, oculto a veces por dispersos bancos de nubes. Es nctable el aspecto de la curvatura terrestre, tan acusada en esta fotografía; pero no lo es menos en la otra, donde cualquier avia dor puede apreciar a sim ple vista la forma esféri ca del terreno fotografiado en las siete impresiones consecutivas, limitadas al N. y S. por el oscuro fondo del cielo estratos férico que, como es sabido, en aquellas alturas pierde el luminoso azul a que nos tiene acostum brados pára nuestra visión terrestre. El enrareci miento de la a]ta atl4lósfera y la abundancia de radiaciones ultravioletas y de otras clases explica perfectamente la profunda impresión en negro de la película fotográfica, prácticamente velada por el poder actínico de aquella lumincsidad.

10 ÑiineÁo 111. Pelyre ro 19to RVIST.A DE AJRONAZJTICA Restituyendo este segundo mosaico sobre el mapa, podemos identificar, por sus números, los siguientes puntos: (i) Méjico, desde Mazatlán, Durango y Saltillo, hasta la frontera N. (2) Estado de Te jas. (3) El Río Grande del Norte, frontera entres Méjico y los Estados Unidos, que puede verse en tres puntos del mosaico. (4) Ciudad Juárez, en Méjico. (5) El Paso, en Tejas. (6) Biggs Field, Base aérea norteamericana. () Monte Franklin. (8) Línea Férrea del Southern Pacific. (9) Montes Or gán. (Io) Pantano de Tu larosa. (II) Situación de la torre de lanzamiento de ambos cohetes. (12) Are nas blancas de White Sands, en Nuevo Méjico. (i) Monte San Andrés. (i) Edificaciones milita res, (15) y (i6) Alamo Gordo, famosa Base aérea y Laboratorió de Energía Nuclear, donde se preparó y ensayó la bomba atórni ca..(19) Antiguos lechos de lava negra en el Estado de Arizona. -.- (i) Albu querque, en Nuevo Méji co. (22) Rock Spring. en l Estado de Wyoming. El fotido de eta foto abarca, pu e s, bastante territorio mejicano, y en EE. UU., parte de los de Tejas, Nue vo Méjico, Arizona, Colo rádo, Utah y Wycming. Como habrá juzgado el lectoi; esta.notablé reaiiza cióñ científica es verdade ramente impresionate. Sin embargo: paiee haber sido - superada. Ya. en. i6 se había hecho llegar (en. Estados Unidos) una V-2 hasta t86 kilómetos de altura, y más re cientemente; en febrero-marzo de i9 fué lan zada otra V-,qtie al 11ear a su techo disparó a su vez un segundo cohete (tipo Wac-Cor poral) que, según los regitrcs de los intrumen tos de a bordo, alcanzó los 4oo kilómetros, ya en ple ioiosfera. Invirtió 6,5 minutos en ganar esta cota, y 5,5 en regresar a tierra. Debido al largo tiempo de vuelo dijo el co irnin.icado oficial fué necesario tener en cuen ta el movimiento de rotación de la Tierra y di rigir el proyectil uncs i6.ooo kilómetros al Este del punto en que se deseaba que cayese. Pare ce ser que el proyectil cayó en el lugar previsto, pero se enterró tan prfundamente que no ha podido ser recuperado. Si estos experimentos se repitiesen suficien temente, podría llegar a forniarse una aerofoto grametrí Sin pteed rites. Siend posible contro lar trayectoria, Puntos de funcionamiento de lás i,iofocáinaiils y puntos de caída de los pro yectiles, l caftógrafía podría contar con un inapreciabié auxiliaf, para tiempo de paz, en los nuevos y admirables ingenios de guerra. Acaso o veamcs algún día. Y aunque así no fuese, ello no disminuiría el mérito de lo realiiado hasta ahora. De justicia és reconocerlo así.

11 !EVJsVA DÉ AÉRONAtJP!CA Nümero Febrero 1950 Qué. es la pérdida de alta velocidad? SUS CAUSAS Y MODO DE EVITARLA Por JOSE PAZÓ MONTES Coronel Ingeniero Aeronáutico. Consideram.,osde interés volver a publicair este artículo, que apa reció en el número 57 de esta Revista, por la utilidad de su adver tencia. Hace ya casi treinta años que como elemento integrante del avión figura el anemómetro en tre los instrumentos de a bordo indispensables. La preocupación por parte del piloto de man tener la aguja de este instrumento por encima de un cierto número, que representa la veloci dad mínima de vuelo, -y cuyas indicaciones infe riores se consideran peligrosas, vino a reempla zar la sensación de velocidad, sensibilidad especial que permitía a los primeros pilotos o lar siempre por encima de la velocidad.mínima del avión, y, por consiguiente, evitar la pérdi da, ccn sus fatales consecuencias a escasa al tura sobre el suelo. La evolución hacia el vuelo ciego o vuelo con instrumentos aumentó notablemente la prepon derancia d éstos, al mismo tiempo que acabó por desterrar la confianza en las seníaciones, ya que de todo piloto es sabido que éstas pueden ser incluso de sentido contrario a las reales cuan do se trata de corregir una posición anormal del avión volando sin visibilidad. Como consecuencia natural de todo esto, ya desde, el comienzo del período de instrucción del piloto, la velocidad en que se produce la pér dida en cada tipo de avión es un dato que se trata de fijar en su mente con independencia de la maniobra a ejecutar. El piloto divide, pues, mentalmente la esfera del anemómetro en dos zonas, separadas por este valor de la velocidad crítica, y considera suficiente para creerse den tro de la zona que llamaremos de seguridad, que la aguja del instrumento esté situada por encima de aquella indicación. En rigor, esto sólo es verdad cuando el avión 92 vuela siguiendo una trayectoria recta, pues un cambio de dirección supone un aumento de G ( aceleración total), y por las razones que luego se exponen, un aumento de la velocidad crítica: Las impresiones de algunos pilotos, que ase guraban haber entrado en pérdida a pesar de que el anemómetro les marcaba una velocidad muy superior, y los numerosos y funestos acci dentes adhacados de un modo simplista a falta de pilotaje ocurridos en las Escuelas y Unida des de Caza y Cooperación de diversos países en la guerra reciente, arrojaron las primeras lu ces sobre este tema, atrayendo la atención de las Comisiones encargadas de enjuiciar sus causas y orientarlas en el camino de su explicación. Muchos de nosotros hemos tenido también ocasión de experimentar la sorpresa de esta pérdida, que podríamos llamar prematura, y de presenciar algunos accidentes de esta natu raleza, que sólo a la referida causa pueden acha carse, y que entonces, por tratarse de pilotos muy entrenados, no encontrando adecuada jus tificación, los. atribuíamos a defectos del mate rial o a un exceso de confianza del piloto. Este fenómeno, que la Aviación angloameri c ana conoce con el nombre de high-speed stall (barrena o pérdida de alta velocidad ), se pro duce al efectuar virajes muy ceñidos ci al ende rezar bruscamente fuertes picados por las ra zones fáciles de comprender que. a continuación se exponen. Es sabido que la velocidad del avión corres pondiente a la iniciación de la pérdida, lla mada también velocidad crítica, es propor

12 Número 111.-Febrero 1950 RE-VIS2I.4 DE AERONA UTICA. cional a la raíz cuadrada de su carga alar (*). Ahora bien; la carga alar es a su vez proporcio nal a la aceleración G del avión en el momento de la maniobra (suma de la aceleración g co rrespondiente a esta maniobra, más la acelera ción g debida a la gravedad); por consiguiente, la velocidad crítica o velocidad correspondiente a la pérdida será proporcional a la raíz cuadra da de la aceleración total: G = g + g. El anemómetro, pues, al-hacer una maniobra no nos indicará que volamos en la zona fue ra de peligro, ya que la velocidad crítica será ahora más elevada que a correspondiente al vuelo normal. Un ejemplo concreto nos aclarará lo anterior mente expuesto: supongamos un avión de gran carga alar y velocid ad crítica d e 120 km-h., efectuando un viraje ceñido o saliendo brüsca mente de un picado. La aceleración puede lle gar fácilmente a valores hasta de 6 -g, lo que sig nific,a que la pérdida no se producirá al mar car la aguja del anemómetro los 120 kilóme tros, sino a la velocidad de 120 x o sea 120)< 2,45 = 294 kilómetros. Si el piloto realiza la maniobra por debajo de esta indicación del anemómetro, creyéndose con margeñ suficiente de velocidad, ya que ésta puede ser incluso superior a la normal de cru cero del avión, la pérdida le sorprenderá con sus fatales consecuencias. Decimos sorprenderá, porque el piloto no aprecia en este caso ni. la suavidad en los mandos, ni el clespegue.del asien to, sensaciones ambas características de la ini- - ciación de la pérdida normal. A medida que el avión se eleva, el fenómeno es más acusado todavía, ya que entonces la ve locidad crítica aumenta a su vez con la raíz cua drada de la densidad del air e (*). () Estando equilibrado en el vuelo horizontal el peso del avión por la sustentación del ala, 1 /- W= CSV de donde V = Para el mismo valor de c1, o sea, para el mismo perfil de ala, las velocidades mínimas serán, pues, proporcionales a la raiz cuadrada de la carga por metro cuadrado del aéión, lo que explica por qué se debe aterrizar con tanta mayor velocidad cuanto más elevada es la carga por metro cua..drado. Notaciones empleadas: W, peso; S, superficie alar; V, ve locidad; cl,. coeficiente de sustentación. () A esto se debe el hecho, por todos los pilotos co nocido, de que cuanto más alto esté emplazado el aeródro siso, tanto mayor será la velocidad a que debe realizar el aterrizaje 93 Como, por otra parte, la máxima velocidad del avión decrece con la altura más allá de los límites de la sobrealimentación- del motor, re sulta que el margen de velocidad entre la pér dida y la velocidad normal del avión va redu ciéndose con la altura para cualquier yalor de O, hasta ser O en el techo teórico o los 0,5 m-seg. de velocidad ascensional correspondientes al te cho práctico del avión. El piloto necesita, por consiguiente, conocer durante cualquier maniobra el valor de O, ya que la velocidad crítica del avión varía, como aca bamos de decir, con su raíz cuadrada. Un ace lerómetro proporcionaría este dato, pero exigi ría del piloto en cada caso efectuar mentalmente el producto de la raíz cuadrada d e su indicación por la velocidad crítica del avión. L a solución de este prcblema parece haberse resuelto satisfactoriamente con el nuevo instru mento desarrollado conjuntamente por las Avía ciones inglesa y norteamericana Con el nombre de Baynes speed range indicator, con el que se pretende sustituir el anemómetro hasta ahora usado. Su aspecto es el d e un anemómetro ordina rio al que se ha añadido una segunda aguja pintada de rojo, que, moviéndose proporcional mente a la i/ por medio de un pequeño ace lerómetro de eje vertical, da en cada caso so bre la misma escala del anemómetrd el valor, de la velocidad crítica.- De este modo, una sim ple ojeada al instrumento indica al piloto la co rrecta velocidad a mantener en cualquier ma niobra. En una escala concéntrica a la de velocidades se han marcado los valores de O, coloreando so bre ella dos zonas: una comprendida entre las indicaciones 5 y 6, correspondientes al comien zo de la llamada visión negra, y la otra que i ndica el máximo soportable del av.ión al llegar al cual se corre el peligro de que las alas se des prendan. Indicaciones ambas. de gran tilidad para los pilotos de caza, cooperación y bombar deo en picado. El instrumento citado es también de un gran interés para la experimentación de -prototipos de. aviones, ya que ccn él puede -determinarse rá-. piclamente su teli-o práctico y medir las acele raciones producidas en cualquier maniobra, pues éstas vienen dadas por la relación de la veloci ciad crítica indicada por el instrumento a la ve locidad crítica normal.. - -

13 REVISTA DE ÁERONA UTICA Número.111.-Febrero 195O Cómo a medida que el a ión se eleva ambas agujas van acercándose hasta coincidir en el te cho teórico, en donde la velocidad máxima se confunde con la velocidad crítica, el techo prác tico corresjonderá a la indicación del altimetrot en. el momento en que las dos agujas estén sepa-- radas del arco equivalente a la velocidad ascen sional de 0,5 m-seg. J.P.M. pefiniciones Y ABREVIATURAS INTERNACIONALESACEPTADAS POR LA O. A. C VELOcIDADEs. TAS. La velocidad relativa verdadera de un avión en atmósfera calma. FAS. Velocidad relativa equivalente: TAS (Pipo) 1/2 CAS. Velocidad relativa calibrada. La lectura del indicador de velocidad relativa del tubo está tico de Pitot Çla escala del ii-ídicador cfes pués de corregida para el aumento de presión dinámica debido a los efectos de la compresibilidad de la corriente sin las ondas. de choque, es decir, aupo niendo que la compresión sea adiábática), después de corregidos los errores del sistema indicador de velocidad,relntiva, o sea los errores debidos a la posición del tubo estático de Pitot. La CAS y la TAS son iguales en la atmósfera standard al nivel del mar. IAS. Velocidad relativa indicada. La lectura del indicador de velocidad relativa del tubo estáti co de Pitot, tal como está instalado en el avión, sin la corrección de los errores del sistema indi cador de velocidad relativa. VA. La velocidad de maniobrabilidad, EAS, teórica. y8. La velocidad EAS teórica para la inten sidad máxima de las rachas de viento. V. La velocidad SAS de crucero teórica. l/d, La velocidad EAS de picado teórica. l Dp. La velócidad de picado demostrada: CAS para normas de vuelo, las para limitaciones de funcionamiento. Vr; La velocidad teórica con flaps,o sea, la velocidad teótida EAS, tratándose de carga aerodinámica con los ilaps en posición de ate rrizaje. V,-vc. La velocidadcas mínima con dominio del aparato con uno cualquiera de los motores parado. VATE. VelocIdad las que nunca debe sobrepa sarse - Jfy. La velocidad las límite de funciona miento normal. - Una velocidad crítica o velocidad mínima. de vuelo normal, con los fiap s en la posición deaterrizaje, GAS para normas de vuelo, EAS para. normas estructurales teóricas. Vs,. Una velocidad crítica o velocidad mínima.. de vuelo normal, GAS para normas de vuelo, EAS para normas estructurales teóricas. Velocidad de despegue s-in peligro. Una velocidad empleadaen la determinación la performance del despegue, CAS para normas de vuelo e las para datos de funcionamiento. Velocidad de maniob rabilidad. TJna de las ve locidades las máximas escogida. Velocidad con los 7 lapa desplegados. Una delas velocidades las máximas, con los flaps des-- - plegados en la posición prescrita Velocidad de actuación del tren de aterrizaje. La velocidad las máxima, en que no hay peligr» de desplegar o replegar el trén de aterrizaje. Velocido4 con el tiren en posición de aiterrizaje.. La velocidad las máxima a la cual un avión pue de volar sin peligro con el tren en posición de aterrizaje. Velocidad poira uso del piloté automático. La. velocidad las máxima en que puede utilizarse el piloto automático. * * Designando por Ilpr la velocidad mínima de pérdida en recta y por V,,0 la de pérdida en vi raje, siendo p el ángulo de inclinación lateral del pla no de las alas en el viraje Para! = 45 Lasecp = 1,2; - Parap=70 Lasec p=1,71. Para Vpr=120 V10 144,. = 450 Para V,-=210 V = 252,. Para lpr = 300 Para Vi,- = 120 = 70 ParaVpr2lO Para Vp = 300 V,,0= E,,,,= 205,. VI,,, = 359,. = 513.-

14 J. lúrne ro Febrero 1950 REVISTA DE AERONA UTICA. Ataque aéreo contra. la logística de la movilización industrial Los ataquesdel bombardeoaéreo parecierondesplazarseúltimamente contra los transportesen general y los industrialesen particular. Por ANTONIO RUEDA URETA Coronel de Aviación. Se pueden discutir y hasta incluso negar mu chas cosas. Pero también hay algunas. absolu tamente irrebatibles en un terreno de buena fe. Por ejemplo, todos los días leemos opiniones.diferentes y hasta francamente contradictorias respecto a la preponderancia en el combate de unas Armas sobre otras, y muy especialmente, hoy, respecto a la Aviación scbre las Armas de :superficie. Incluso es frecuente leer opiniones -exaltadas y extremistas de un exclusivismo aero náutico que condena a los de superficie a la to tal desaparición o a un ostracismo casi equiva lente. En honor a la verdad, hemos de decir que en el terreno de la reacción contra esos extremismos y exclusivismos aeronáuticos se han cometido análogas exageraciones en el sen.tido de disminuir o atenuar la influencia. y ca pacidad de la Aviación en el combate. Afortunadamente tales intentos, desorbitados por una y otra parte, van de pasada y resultan estériles. Hace tiempo que Douhet inició, con algunas ideas muy evanzadas, esa exaltación de lo Aero náutico. Y hace tiempo también que sus de tractores iniciaron la reacción en forma de ex tralirnitada desvalorización de lo aéreo, y lo que es aún peor, en la fórma más terribleménte da :ñina que puede emplearse, que es aquella que cierra ojos y oídos a lo que no se quiere acep tar, mientras lo permita la realidad de los he chos consumados, y, a veces, aun después. Así corno el tiempo y la realidad han dado la razón a Douhet en aquello que la tenía, y se la han quitado (o retardado) en aquello que no.será realidad nunca (o no lo es aún), así tam.bién ese mismo tiempo y esa efectivi.dad del he cho consumado e impuesto como realidad inne gable que ya no se puede ignorar, ha sido lo que definitivamente ha hecho imposibles las posturas extrenhistas de un exclusivismo, abso luto o de una desvalorización desencajada. El tiempo y las realidades de la guerra, más dolorosa y violentamente impuestas que los ra zonamientos de la paz, han colocado el fiel de esta cuestión en su verdadero punto de justo equilibrio y situación real. Por esto hemos dicho al principio de este tra bajo que hay algunas cosas ya innegables. Puede ser negada o discutida la exclusividad de la Aviación para el combate; pero no puede ser discutido el hecho de que la aparición de ella en la guerra ha obrado como i.rn revulsivo del Arte Militar, contra muchas de las doctri-. nas y axiomas que venían siendo clásicamente aceptados. No deseamos una vez más argumentar con razones ya dichas y escuchar argumentaciones ya oídas, que sólo conseguirían dar un nuevo balanceo al columpio de la controversia. Lo que nos gustaría es poder exponer algo concreto, cierto e innegable, que sin rozar el te rreno de los exclusivismos ni de las preponde rancias no pudiese ser tomado por sofisma, sino que fuera visto como extremos verdaderos a to mar en cuenta; como ló merece todo aquello que es constructivo. y que proporciona bases y su mandos para ese Arte de la Guerra, y esas Doc trinas, de Empleo, que no cabe duda hay que lograr, en sustitución de aquéllas que han sido trastornadas por la Aviación. Si tratásemos acto seguido de presentar tales nuevas baces o tales doctrinas (de influencia o variante aérea), volveríamos a caer en aquello de que precisamente queremca: huir, o al menos nos expondríamos a que lo que dij ésémos fuese mirado con las gafas del diablo, para ver qué contrabando pudiera llevar en su interior estie nuevo Caballo de Troya. Procuremos, por tanto, al mismo tiempo que l más claros y transparentes posible, ser tam bién lo menos interesados hacia aquello que na turalmente es nuestra preferencia por espíritu de Arma. 95

15 REVISTA DE AERONA UTICA Número Febrero 1050 Antes de exponer lo que vamos a decir recor demos lo que en el Informe Finletter, de los Estados Unidos de Norteamérica, se dijo por los componentes de una Comisión, que en su mayor parte no eran militares ni aviadores, y que, por tanto, tiene cierto carácter de incues tionable imparcialidad: El coste de la Institución Militar, según se refleja en este informe, pone de manifiesto, más allá de toda duda, la grave necesidad de efec tuar lo que se propone la Ley de Unificación lo antes posible y en el mayor grado que se pueda lograr, pues creemos que de ese modo se podrán efectuar grandes ahorros, manteniéndo se, en cambio, aquellas fuerzas esenciales para nuestra seguridad (en potencia), dentro de los posibles límites de nuestros recursos económicos. Para alcanzar esas economías hay que po ner a un lado los intereses propios de cada Ar ma y no hay que hacer cáso de las divisiones entre las peculiaridades tradicionales, abando nando todas las actividades innecesarias para la guerra del futuro. Nos damos cuenta de que la mayoría de los Jefes de Estado Mayor Conjun to, que representen a cada una de las tres Ar mas, encontrarán difícil el conseguir estos re sultados. Consideramos con gran ansiedad las presio nes dirigidas desde muchos puntos, con el fin de mantener la misma situación de ayer para liibrar la guerra de mañana. Consideramos la falta de buena voluntad que habrá para descartar lo vie jo y adaptar lo nuevo, como asimismo para de cidirse a poner en primer término los intereses de un sector primordial (lo aeronáutico), sacri ficando al conjunto de los demás sectores. Todo esto es comprensible, porque forma parte muy grande y muy principal de aquella lealtad que cada Arma tiene para sus tradicio nes. Pero lo cierto es que no podemos ya sopor tar y costear la pérdida, ni exponernos al peli gro que esto pudiera suponer. También dejaremos sentado, que, en lo que se llama solución combinada de Aire, Tierra y Mar lo entendemos, no en un sentido de abso luta igualdad entre los tres Ejércitos, y dentro de cada uno de ellos de igualdad entre sus el mentos o Armas especiales, sino en proporción a un factór que nace de su influencia o rendi miento en el efecto final del taque y de la De fensa. Y, desde luego, nos libraremos muy bien de meternos, ahora a dicir nada sobre la pro porción en que influirá, a juicio nuestro, la Aviación respecto a aquellos otros elementos de superficie (Tierra o Mar), pues sería dar el pri mer paso en las arenas movedizas que tratamos de sortear. Vamos, pues, a lo que debemos y querémos ir. Así como es innegable la aparición de la Aviación en el combate, y que ha obrado como un enorme revulsivo, es también innegable que ha cambiado el alcance del Ataque y las posi bilidadss de la Defensa. Con ello han cambiado asimismo el estilo y los alcances de la Estrategia y la importancia y modalidades de la Logística. Cuándo se, pudo (antes de aparecer la Avia ción) pensar en atacar al enemigo mucho más allá de los alcances de la Artillería más poten te; es decir; en el propio corazón de su Moral y de su Economía d guerra, que, juntas, compo nen lo que pudiéramos llamar capacidad de re sistir? Qué complejos o qué variantes ha traido este alcance que tiene la Aviación? Nosotros vemos en primerísimos lugares esos dos cambios o consecuencias que hemos deja do señalados; cambios en lo Estratégico (más para e l ataque que para la defensa ), y cambios importantísimos, también, en lo Logístico (y aquí, estamos por decir que, más en cuanto a la defensa que en cuanto al ataque; puesto que pudiéramos quedar anulados logísticamente desde un primer momento). Es importantísimo llevar a ca bo los pro pósitos estratégicos contra el enemigo, los cua les necesitan cierto tiempo para llegar a lo grar los efectos intentados con las nuevas ca pacidades del ataque (secar por Ofensiva de Bombardeo Aéreo las fuentes de vida y de re sistencia enemigas) cosa que antes, por no es tar al alcance de las posibilidades arti lleras, no era tenido en cuenta en el. Campo Estratégico, aunque existiesen tales fuentes lo mismo que hoy. existen, peio inaccesibles. Pero los Ejércitos no pueden ya, como antes, vivir generalmente sobre el país y nutrirse de lo que se adquiere por conquista; pues la guerra mecanizada tiene exigencias ineludibles de ele mentos que no se encuentran (máquinas de gue rra, combustible, etc.) y que si se encuentran no son utilizables en general, sino tras un pe ríodo de ensayo y adaptación. Por lo cual ad quiere una importancia muchísimo mayor que antes, el problema de los sl4minilstros y 1015U-. nuas de abastecimiento. Y esto es Logística pura 96

16 Núin.e ro Febvero 1950 REVISTA DE AERONAUTIG1 de la mejor clase; aunque en ciertos extremos una Logística de nuevo estilo industrial. Trataremos de aclarar este último punto que acabamos de tocar. La Logística omprende todo aquello que tienda a facilitar y asegurar la actuación de los Ejércitos en el combate, y el dé avituallamiento y municionamiento, para que no sólo lleguen al mcmento d el choque en las mejores condicio nes posibles de oportunidad, descanso y nutri ción, sino que, además, no les faltan los ele mentos, de combate. Además comprende la eva cuación de todo cuanto les pueda significar un estorbo o lastre, y restarle, por tanto, libertad y capacidad de acción. El que las cajas de madera de los fusiles se fabricasen en un extremo del país y los caño nes y partes metálicas se fabricasen en el otro extremo podía tener cierta importancia, a los efectos de que en un momento dado estuviese el fusil completo en manos de un soldado. Ma yc r importancia tenía, por su mayor tamaño y complejidad, lo referente a los elementos de la Artillería. Y mayor seguramente, en cuanto a los navíos de la Marina. En todos ellos se hacía necesario, en la paz, resolver un problema de transportes de un lugar a otro, de aquellos ele mentos parciales que juntos constituyesen el f u- sil, el cañón, los navíos y barcos mercantes, las municiones o proyectiles, y las locomotoras y vagones, como asimismo vehículos de transpor te por carretera. Prdblema de transportes que en la guerra tendría que ser incluído en el ca.m o Logístico general, como una fase de interés industrial de guerra (movilización industrial). Luego habría que añadir los transportes fluvia les, por canales y ríos:, y más modernamente & camionaje y las carreteras o pistas estratégicas. La mecanizacio n ha conducido a la existench de una importantísima in414.stra de guerra, Ja cual es imposible que abarque en la paz toda la imdortal.cia, extensión y capacidad de ore ducción que exige una guerra moderna. La rnanera única posible de solucionar este problema es mediante la movilización industrial. Esta comprende tres fases; la primera es la exis tencia de una industria de guerra (propiamente dicha), que funciona reducida en la paz y que es la base o punto de partida de aquella movi lización; la segunda parte es la existencia de un cuadro, red o caneva de fábricas milita res, que no funcionan en la paz (por economía). pero que existen ya instaladas y en potencia, cuya situación (localización) l,abrá debido ser nuy bien estudiada y elegida, teniendo en cuenta un concepto estratégico de diseminación de oh jetivos puramente defensivo, y un concepto Lo gístico de facilidad y, reducción de los ttansportes, según lo que se fabrique en ada factoría. y la importancia primordial, o flo, (le ello; ea tercer lugar la movilización industrial se com pletará con la adap fación de industrias civiles a fa bricar elenuntos militares, e incluso con la. incautación (mientras du e la guerra) de todas. aquellas fábricas que se hayan considerado des de la paz como necesarias a la economía indos trial de guerra en pleno conflicto armado; po cas serán las que puedan quedar con un funcionaniiénto independiente por ser ajenas a un in terés de guerra. Esa movilización industrial, que en paz esta rá sólo en el papel (proyecto estratégico) y çju.e en guerra se habrá convertido en una realidad orgánica, necesita para funcionar hoy día un. plan logístiéo, no sólo premeditado y prepara do en la paz; sino ejecutado y mantenido de un modo continuo durante la guerra. Y esto nos. parece, como antes dijimos, Logística. de la me jor escuela, aunque de un estilo nuevo creado por exigencias de la guerra m.ecanizada. Consideremos aún otro punto muy interesen te de esta misma faceta. Nos referimos a la lla mada fabricación en serie y en cadena. La orga nización industrial para una producción rápida. y abundante ha exigido lo que se conoce por producción en serie, y a su vez ésta ha llevarlo. a la fabricación en cadena. La primera incluye la especialización no sólo de un obrero en una sola operación repetida, sino la especialización asimismo de cada taller dentro de una factoría e incluso la especialización de algunas factorías a solo algún elemento (juegos de bclas, cojine tes, cubiertas, espoletas, válvulas radioeléctri cas, conducciones flexibles, sintéticos o, a lo su mo, a un conjunto de piezas prefabricadas). Lo segundo, la fabricación en cadena, significa un engranaje para el traslado o transporte continuo de las llamadas materias primas a los centros o lugares en que se inicia la fabricación, y lue go para el transporte rápido y seguro de lo ya preparado, o parte prefabricada, que necesita seguir siendo perfeccionada y completada con otras partes procedentes de otros lugares, en el proceso de la fabricaciórr, hasta ser trasladalos al punto final de montaje y prueba antes de quedar listos para su utilización en el combate. Salta a la vista que todo esto entraña un Pro- 97

17 / REVISTA DE AERONA UTICA Número Febrero 1950 bienio Lógártico que, si en la paz puede tener gran importancia, en la guérra la llegará a te ner de orden primordial. Estamos considerando una Organización In.dustrial de la Economía de Guerra, eh conjun to, lo mismo que su movilización industrial para caso de conflicto armado. Los tres Ejércitos, Tierra, Mar y Aire, necesitan hoy. mecanismos, máquinas e ingenios de guerra; (naves de com bate y mercantes en todos us tipos; carros de combate y tanques: aviones de todas las clases que exigen las diferentes misiones del Aire; y para todos ellos, aitoi óvile pesados y ligeros, 1ocomotoras y vagones, vías y elementos ferro viarice, camiones y pistas estratégicas, cañones, ametralladoras, proyectiles, municiones, bom bas, etc., etc.). Esto nos hace ver la importancia y desarro ;ilo que a una industria de guerra ha impresa la guerra moderna, y el volumen de lo que hoy día ha de ser una Organización Industrial para :lograr aquella capacidad de resistencia, como asi mismo el Problema Estratégico, qué significa su diseminación pard lograr una defensa pasiva que disminuya su vulnerabilidad ante l cs ataques néreos enemigos, y el robleina táctico que im pondrá su defensa activa, por medio de, la anti :aeronáutica (Artillería antiaérea y caza, de inter ceptaci 5n lejana y de defensa local); sin olvidar nos de aquel Problema Logístico que hemos de jado señalado, para que no se atasque sino breves instantes la cadena de la fabricación en serie. Aquellos ataques por Artillería contra la Tác tica, y rara vez contra la Logística, que al ser ampliados en la priinera guerra mundial, al apa recer Ja Aviación, a ciertos movimientos de tro pas y concentraciones algo más alejadas del frente, pero dentro aún de la confinada estra ±egia y logística d e la inmediata retaguardia enemiga, estrenaban un sentido estratégico del ta que aéreo y una ampliación en alcance o pro fundidad de la mentalidad estratégica del Alto Mando; contenían unos pinitos d e ataque contra la Logí:tica. Al final de la segunda guerra han sido preferidos estos átaques sobre los ataques a las tropás o a Otros obje,tivos tácticos, y han sido puestos los ataques aéreos contra objetivos logísticos (transportes) en parangón con los.ataques aéreos cohtra otros objetivos netamente económicos i ndustria!s. Por algunas personalidades militares destaca das se ha intentado aparentar que los bombar deos puramente estratégicos contra las f acto- 98 rías fuentes de energía y materias primas no dieron todo el resultado definitivo que fuera de esperar, mientras que pretenden demostrar que la caída de la capacidad de resistencia alemana fué de bido únicamente al bqmbardeo contra la Logística de los transportes y contra las líneas de suministro çn el interland del frente de combate, provodándose así la derrcta del Reich. Nosotros no queremos aquí entrar en ningún punto que pueda ser objeto de controversia; como ya hemos dic ho. Y uno de esos puntos serí a decir si creemos que fué el bombardeo contra las poblaciones, fábricas y yacimientos, o el bombardeo contra las comunicaciones pró ximas al, frente, lo que únicamente ocasionó la derrota alemana. Creemos que todo influyó, que todo preparó o aceleró la derrota; creernos que cualquiera de esos tipos de bombardeo aéreo que hu bi eraf al tado la hubieran retrasado bastante; pero nos abstenemos por ahora de señalar a ninguno de -ellos un exclusivismo de efecto real único. To dos ellos son necesarios, pero cada uno tiene su propio momento; y cada uno en su propio mo mento es el primordial. Creemos que es esencial una elécción acerta da de objetivos de Jrinwrdia1 importancia; pero no señalamos cuáles son éstos en una forma ca tegórica. An tes al contrario, creemos que la im portancia de un mismo objetivo de bombardeo puede variar según las fases de la guerra y las circunstancias del enemigo. Por ejemplo, no ve rnos la importancia que se dió al ataque a los sintéticos cuando Alemania no estaba copada y poseía odos los yacimientos de petróleos na tu rales de Rumania y Polonia; ni los ataques a ciertas industrias claves cuando recibía de Suécia todos los cojinetes y -juegos de bolas que necesitaba. En cambio, al final, ya reducida Ale mania a sus propias fronteras y a su propio territorio, esos mismos sintéticos y esas mis mas industrias claves pudi eron ser efectiva mente objetivos de primordial interés. Los puertos y franteras, para el país que ten ga que reci bir determinados elementos de fue ra, serán objetivos aéreos de primordial inte rés, y su importancia disminuirá en razón di recta de su independencia comercial e industrial (de aquello que se designa por autarquía). Lo mismo podemos decir respecto a los mé todos y doctrinas. Los ingleses se esfuerzan por demostrar los enormes resultados obtenidos con el bombardeo estratégico de zonas, que ellos

18 Número Fefrrero 1950 REVISTA DE AERONAUTIC practicaron más por necesidad que por prefe rencia, ya que sus aviones cargaban mucho, pero andaban pcco, y porque su caza estaba bien ar macla, pero no era de suficiente radio de ac ción y no querían exponerla demasiado, para conservarla en disposición de volverla a usar. en la defensa de su territorio (demasiado próximo al terreno del combate) si hubiera vuelto a pre sentarse el caso. Los americanos, en cambio, se empeñan en supervalorar los resultados de sus bombardeos de precisión, cuando en realidad fueron lleva dos a ellos por la posibilidad que les daba la mayor velocidad de sus aviones de bombardeo y el mayor derroche de caza de acompañamien to que podían hacer, ya que no había temor de necesitarla para defender su propio país, muy lejano y a cubierto de ataques (todavía en aque lla última guerra pasada); como asimismo fue ron llevados los americanos a este tipo de bom bardeo de precisión porque sca tripulaciones, de masiado rápidamente instruídas, no alcanzaban el iivel de eficiencia necesario para bombardear de noche que tenían cierta parte de las tripu laciones inglesas; las cuales, actuando de moni tores y directoiies de bombardeo, les permitían actuar de noche con resultados prácticos acep tables, cosa que los norteamericanos no hubie- rail podido lograr. Mientras que a los ingleses el bombardeo de precisión, que debía ser hecho de día, les hubiése resultado insostenible por el número de bajas de aviones de bombardeo qué - hubieran perdido y el sacrificio de su caza. Los aviones ingleses cargabán mucho y andaban poco; de abí el bombardeo nocturno de zonas. Los amer iéanos tenían; en cambio, bastante ve locidad, pero cargaban muy pocas bombas, y de ahí que prefiriesen el bombardeo diurno de pre cisión, para aprovecharlas bien. Cada cual hizo lo que pudo, que era lo que mejor podía hacer con menos bajas y más efec to logrado. Luego cada cual disimula las razo nes o motivos por los cuales no hizo lo otro, y, acercando el ascua a su sardina, tratan dé supervalorar lo propio hasta convertirlo en doc trina genéral y única de empleo; cuando en rea lidad ambas doctrinas, la inglesa y la america na, deben ser consideradas en relación a las cir curistancias especiales de velocidad de lo bom barderos, armamento de los mismos, capacidad de carga, penuria o abundancia de caza de acompañamiento, radio de acción de esta caza, y de su superioridad o inferioridad respecto a la cazá de interceptación enemiga. Bombardeo 99 diurno o nocturno, en relación al tipa y eecten siói del objetivo, en relación a la capacidad defensiva enemiga y en relación al grado de mstrucción y eficiencia de las tripulaciones, como asimismo según los medios y sistemas de navegación radioelectrónica con que se cuente y la. interferencia radioelectrónica que posea el ene migo., El problema es complejo, tanto respecto a la importancia y elección de objetivos claves como respecto a preferencia de atacar elementos es tratégicos o logísticos; aunque, en este punto, el qute un objetivo sea de efect.os logísticos o de importancia primordial logística no quiere de cir que el atacarlo o tenerlo en cuenta para ser atacado sea Logística. Pues tenerlo en cuenta y decidir su destrucción es Ertrategio, y el acto o la materialidad de destruirlo en, un bombar deo es Táctica Aérea. Los efectos logrados son de influencia logística y, en fin de cuentas, los deseos que el Mando esperaba y deseaba lograr son estratégicos. Siempre diremos que la estrategia aérea premedita y queda en expectación de lo que se pro-.. pone; la táctica aérea ejec-uta aquellos propósitas, y Ja logística aérea, esa gran, tramoyista, prepara la movilidad y los medios necesa rios a las unidades aéreas para poderlo ejecu tar tácticamente. No nos gustó nunca eso de llamar Aviación: Estratégica a la que ataca objetivos tenidos en cuenta por los propósitos estratégicos del Man-. do. Tampoco nos parece pura la denominación: de Aviación dé Acción Estratégica, pues la Oc ción. o movimiento siempre es Logística fuera, del combate y Táctica dentro de él. Al menos, a nosotros así nos lo pareció siempre, y en el terreno aeronáutico nos lo sigue pareciendo. Pero volvamos a nuestro camino y propósito. Lo.que hemos querido dejar -sentadó es que-, no hay de un modo absoluto objetivos primordiales, sino variables, en relación a una importancia eventual, que pueden. ganar o perder se gún las circunstancias de la guerra, y que conarreglo a esto habrá que elegirlos y. abandonar los en cada fase y en cada momento para obte-. ner resultadcts verda.deros y efectivos del bom- - bardeo aéreo; como asimisno.habrá que emplear en cada caso el bombardeo diurno o noc turno, de precisión o de zonas, según las cir cunstancias que hemos reseñado muy somera mente y otras que podrán presentarse y habría,. que tomar en cuenta en cada caso:

19 JRE VISTA DE AElONA UTIGA Número Febrero 1950 Tanibin hemos querido resaltar la importan cia extraordinaria de la movilización industrial, y la necesidad de incluir en la Logística aque llos transportes o sistema de transportes que hagan posible (a pesar de los ataques enemigos) :la no interrupción de la fabricación en serie y en cadena. Hoy día está aún en litigio, y nosotrós no pretendemos fallar tal pleito, si el ataque por bombardeo aéreo contra esta organización in dustrial debe hacerse, como algunos pretenden, -contra la primera fase de las materias primas o fuentes de ellas; contra un eslabón interme dio de ]a cadena dela fabricación en serie (una factoría clave especial, o las comunicaciones intermedias de transporte), o contra el elemento ya fabricado totalmente y en vísperas de empleo. Pero fl:q5 trevemos a decir que los ataques del bombardeo aéreo apuntan (aunque estratégi camente) contra la Logística, tanto en los ata çues de la llamada Aviación Táctica, que pre fiere actuar contra las comunicaciones de una retaguardia inmediata a esos frentes de comba te, como asimismo en los ataques de aquella otra Aviación que se ha dado en llamar Estra tégica, al actuar contra las comunicaciones in teriores lejanas, que interrumpirán aquella ca dena de la fabricación industrial en serie, base de la guerra mecanizada moderna en Aire, Mar y Tierra. De considerar algú n objetivo estratégico como objetivo dave, seáalaríamos las fuentes de la energía eléctrica y el petróleo, de los cuales de penden tantos otros: No tratamos de decir nada genial. A este res pecto, no olvidamos las acertadas frases de S. E. el Generalísimo referentes a que todo lo que se sale de lo doctrinario es casi seguro que incurra en lo anárquico y sólo excepcionalmente en lo genial. Pero aquí no estamos actuando en el combate, poniendo en peligro el éxito, sino expo niendo, en la tranquilidad y seguridad deda paz, unas ideas que tomadas en cuenta (si lo mere cen) podrían ser luego convertidas en doctrinas de empleo, para la nueva Táctica combinada de 1cs Tres Ejércitos, que debería ya sustituir a la ortodoxa y bastante oxidada. Táctica de las Tres Amias. loo

20 o Número F.brero 1950 REVIST4 DE AERONA UTICA TARENTO Por JOSE M DE SOBRINO DE LA SIERRA Alférez de Navío. La estrategia naval inglesa, desde los tiem pos de Lord Fisher, se basó siempre en el Two power Estandarci, es decir, ser más fuertes en la mar que las dos potencias más fuertes reuni das. Pero los tiempos cambian, y en su trans curso, las ilusiones de Lord Fisher no pudieron convertirse en realidad. Una Marina es muy cara, y, pese al esfuerzo económico inglés de la postguerra, al estallar la conflagración de 1939, Inglaterra había tenido que ceder su supremacía naval en los tratados de Wáshington y Lon dres basta llegar,a la paridad con Estados Uni des y quedar Japón, Italia y Francia en la re lación de En los Altos Estados Mayores, ya desde mu chos meses antes de la guerra, se preveía el con flicto contra el eje Roma-Berlín. Estando F,ran cia al lado de Inglaterra, la situación naval no preocupaba al Almirantazgo: Gran Bretafía y Francia se bastaban para ajlastar al poder naval reunidó de Italia y A1eiiania. Pero... en la gue rra en el mar no sólo ep tonelaje cuenta. Cuen ta también, y en nada despreciable proporción, la geografía y en el Mediterráneo, ruta. prin cipal del tráfico británico, existía un estrecho paso que, a no dudarlo, y con muy poco esfuer zo, quedaría irremisiblemente en oder - d los italianos. Malta, en el centr6 de este páso, so metida prcbablemente desdeel primer día de la guerra al martilleo constante de la Regiá Aero náutica, cuyo prestigio en la preguerra era mundial, no podía considerarse como base de guerra de la fuerza del Mediterráneo, que, por tanto, se vería desplazada a Gibraltar o a Ale jandría, y, haciendo números, el Almirantazgo llég ó a la conclusión de qu las disponibilidades de buques no pefmitían mantener en ambas ba ses fuerzas suficientes que,, sin reunirse, pudie sen enfrentarse. con la Marina de Italia. Claro que allí estaba la Marina francesa; pero y si Francia caía? Había que mantener por encima de todo, y contan do con la posible derrota de Francia, el predominio del Mediterráneo, y para ello sólo había dos soluciones. La primera, con centrar todas las fuerzas del Mediterráneo en una sola base; la segund a, hacer que, desecha 101

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