Sostenibilidad en la aviación en España. Informe 2010

Transcripción

1

2

3 Sostenibilidad en la aviación en España Informe 2010

4 Autores: Alberto Blanch Romero Cristina Gómez Flechoso Ana I. Luengo Rivero Raúl Martín Fontana Julia Municio Llanes Andrea Sevilla García Dirección técnica: José Manuel Herrero Borrell César Velarde Catolfi-Salvoni Equipo técnico: Ana García Sainz-Pardo Inmaculada Gómez Jiménez Fernando Ortiz Pantoja Eva Santos González Diseño y edición: Pedro González Rodríguez Documentación: María de la Riva Iglesias Agradecimientos: Air Europa Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Ministerio de Fomento Airbus Boeing Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA) D.G. Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento División de Prospectiva y Tecnología del Transporte. Secretaría de Estado de Transportes. Ministerio de Fomento Grupo Aena Iberia Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) Manuel Tena Dávila Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE) Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino Pullmantur Universidad Politécnica de Madrid Edita: SENASA, Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica OBSA, Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación 2011 SENASA Los autores para sus textos, gráficos e imágenes

5 Índice Índice 2. Territorio 2.1 Uso del suelo: Infraestructuras de tierra Presentación I. Objeto, metodología y estructura II. Marcos de referencia III. Evaluación y diagnóstico IV. Tendencias de futuro Indicadores 1. Empleo y desarrollo socioeconómico 1.1. Tráfico 1.2. Tráfico de movimientos por ruta 1.3. Tráfico de pasajeros por ruta 1.4. Tráfico de pasajeros según tipo de ruta 1.5 Tráfico de mercancía por ruta 1.6. Pulso del tráfico aéreo 1.7. Factor de ocupación 1.8. Factor de ocupación por ruta 1.9. Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados Posicionamiento de los aeropuertos según mercancía transportada Puntualidad del tráfico Principales operadores aéreos en España Tipología de servicios del tráfico aéreo Empleos generados Inversión en infraestructuras Ruido 3.1. Aeropuertos con planificación estratégica de ruido 3.2. Población expuesta 3.3. Eficiencia acústica 3.4. Margen acumulado medio de la flota 3.5. Medidas operacionales 3.6. Precisión de trayectoria 4. Cambio climático y eficiencia energética 4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional 4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico internacional 4.3. Emisiones de CO 2 por pasajero y km 4.4. Consumo de combustible 4.5. Eficiencia energética 5. Calidad del aire 5.1 Emisiones de NOx (LTO) 5.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico 5.3. Margen medio de NOx, HC y CO 5.4. Calidad del aire en aeropuertos Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Glosario Bibliografía

6

7 Presentación

8

9 Presentación En el año 2010 SENASA, a través del OBSA, iniciaba un camino pionero en el análisis y evaluación de la información referente a transporte aéreo y sostenibilidad, buscando contribuir a marcar pautas hacia un sistema de transportes sostenible e integrado. El OBSA presentaba su primer Informe sobre Sostenibilidad en la Aviación en España, referente al año 2009, poniendo con ello al servicio de la sociedad un análisis de la evolución del sector de la aviación en su conjunto hacia los objetivos globales de desarrollo sostenible, en sus tres facetas: económica, social y medioambiental. Este segundo informe da continuidad a ese análisis, habiéndose querido mejorar con la inclusión de nuevos indicadores y datos ilustrativos de de la actual situación del sector. A pesar de mostrar señales de que se están dando pasos hacia un desarrollo más sostenible de la aviación en España, también detecta que aún queda mucho camino por hacer para alcanzar los objetivos que el propio sector se ha marcado ante la Organización de Aviación Civil Internacional, o que establecen las políticas europeas y nacionales. En mi introducción al Informe 2009, expresé el deseo de que pudiera ser una herramienta útil para apoyar la toma de decisiones y facilitar la participación pública, así como para reforzar las políticas necesarias para generar cambios de tendencia, a través de la evaluación y del análisis de dicha información. Esta nueva edición da seguimiento a ese camino de mejora aportando conocimiento e información útil para avanzar hacia un desarrollo más sostenible del sector. Una vez más, el informe del OBSA pretende ayudar a conocer la situación de la aviación en España y las perspectivas de avance hacia su sostenibilidad. El año 2010 analizado no ha sido fácil para un sector que, como tantos otros en el contexto actual, tiene que luchar y adaptarse a los efectos de la crisis global para no perder competitividad. Además de por ese contexto socioeconómico desfavorable, ese año estuvo marcado por incidencias históricas en el tráfico aéreo ocasionadas sobre todo por la nube de cenizas del volcán Eyjafjalla y por el cierre del espacio aéreo español por el conflicto laboral de los controladores. Pero también fue un año en el que se avanzó en el impulso de políticas de sostenibilidad para el sector: En el ámbito global, el sector de la aviación se comprometió ante la OACI a tomar medidas contundentes para reducir sus efectos sobre el cambio climático, convirtiéndose en el primer modo de transporte a nivel global en adoptar dichos compromisos. El OBSA participó en varios eventos de referencia sobre aviación y protección medioambiental entre los que destaca el primer Coloquio de la OACI sobre aviación y cambio climático. En el ámbito europeo, la primera mitad del año estuvo también marcada por la Presidencia española de la UE, bajo la cual se impulsaron importantes iniciativas: coordinada por el OBSA, se celebró la primera reunión de autoridades europeas sobre desarrollo de biocarburantes para aviación, que ha derivado en el lanzamiento del Flight Path europeo en También se impulsó la Cumbre bilateral sobre transporte aéreo entre la UE y Latinoamérica, en la que también tuvimos presencia y donde España presentó las políticas de sostenibilidad en aviación como una oportunidad de cooperación entre ambos lados del atlántico. Ya en el ámbito nacional, la Comisión Mixta Congreso-Senado sobre cambio climático celebró una sesión especial dedicada al transporte aéreo, con el objeto de facilitar el impulso de iniciativas parlamentarias. El OBSA fue invitado a comparecer para proporcionar información sobre los efectos de la aviación sobre la atmósfera y las posibles medidas de mitigación aplicables en España. En aquella comparecencia se señaló, como también refleja en el documento que con estas palabras presento, que el margen para mejorar es muy grande, pero también los beneficios a cosechar son importantes, incluso como estímulo para la innovación, productividad y competitividad. La mayor eficiencia de las operaciones reduce costes, al tiempo que contribuye a reducir las emisiones y el ruido. Animo al sector de la aviación a que sea ambicioso en el avance hacia la consecución de los objetivos adquiridos y a que vea las oportunidades existentes en la protección del medio ambiente como son el ahorro de costes, la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles, y una mayor proyección comercial ligada a las organizaciones activas en la protección ambiental. Y animo así mismo a todos los lectores de este Informe a tener la total libertad de proponer mejoras para los próximos informes. Sus sugerencias serán siempre bien recibidas. César Velarde Catolfi-Salvoni Jefe del Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) 7

10

11 1. Objeto, metodología y estructura

12

13 I. Objeto, metodología y estructura Objeto Con este segundo Informe anual, el OBSA comunica la situación del estado de la sostenibilidad del sistema aéreo español en el año La aviación sostenible es aquella capaz de responder a la necesidad de mejora de la calidad de vida y el bienestar social a lo largo del tiempo, sin agotar recursos, dañar ciclos naturales o tener efectos negativos sobre la sociedad. La sostenibilidad consta de tres vertientes que deben abordarse de forma equilibrada: económica, social y medioambiental. Tendemos hacia la sostenibilidad cuando disociamos el crecimiento económico de los efectos negativos sobre el medio ambiente o la sociedad. Desarrollo sostenible: Disociación entre el aumento de la calidad de vida y el deterioro medioambiental Calidad de vida Uso de recursos naturales La medida de esta disociación es la medida de la evolución hacia la sostenibilidad, expresada en indicadores ambientales y socioeconómicos Tiempo Para que la sostenibilidad de la aviación sea un concepto medible y pueda lograrse a través de la toma de decisiones políticas, empresariales y sociales bien orientadas, es preciso contar con indicadores de sostenibilidad que proporcionen la información necesaria para adoptar dichas decisiones, y para informar sobre la evolución hacia los objetivos deseados. El contexto de la evaluación y marco de referencia de presentación de los datos lo establecen las principales políticas y estrategias nacionales e internacionales sobre sostenibilidad que son de aplicación directa al sector de la aviación español. Los indicadores se estructuran en en dos conjuntos: calidad de vida y desarrollo, y uso de recursos naturales: Calidad de vida y desarrollo: Empleo y desarrollo socioeconómico Territorio Ruido Uso de los recursos naturales: Cambio climático y eficiencia energética Calidad del aire Alcance El sector de la aviación agrupa actividades de fabricación y mantenimiento de aeronaves y otros equipos, infraestructuras aeroportuarias, aerolíneas, proveedores de servicios de navegación aérea, empresas de handling y de mantenimiento, entre otros. Este informe se centra fundamentalmente en la actividad de transporte aéreo civil y sus infraestructuras asociadas, por ser los ámbitos del sector donde la información se encuentra más centralizada y disponible. Siempre que ha sido posible, los datos incluidos en este informe se han circunscrito al ámbito territorial español, si bien, debido al interés que puede suponer el enmarcar los resultados en un contexto más amplio, se incorporan en ocasiones datos de alcance europeo y global como referencia. Los indicadores considerados se centran fundamentalmente en la información del año En ocasiones no están disponibles los datos de dicho año, por lo que se muestran los datos del último año disponible. Esta información se acompaña con datos de años previos cuando ha sido posible y es significativo establecer una tendencia. Metodología El cálculo de los indicadores de transporte aéreo relacionados con la emisión de contaminantes atmosféricos y consumos de combustible sigue las directrices de la guía EMEP/CORINAIR Guía de inventario de emisiones. Para su aplicación, se han empleado en el cálculo los resultados obtenidos del modelo de simulación MECETA (Modelo Español de Cuantificación de Emisiones del Transporte Aéreo). Puede consultarse el Anexo I para una explicación más detallada de la metodología seguida en el Informe. 11

14 I. Objeto, metodología y estructura Adicionalmente se ha utilizado también la metodología FPEIR 1 (Fuerzas motrices Presión Estado Impacto - Respuesta), que permite agrupar los indicadores ambientales según lo que representan en: fuerzas motrices, presión, estado, respuesta e impacto. A partir de esta catalogación se ha tratado de disponer indicadores pertenecientes a cada uno de los grupos mencionados. El modelo FPEIR obedece a una lógica según la cual las fuerzas motrices son las impulsoras de los cambios medio ambientales, las actividades humanas ejercen presiones sobre el entorno y los recursos ambientales y naturales, alterando, en mayor o menor medida, su estado inicial. Por ejemplo, los indicadores que representan valores de consumo o emisiones son indicadores de presión, los que representan medidas de mitigación son indi- Emisiones PRESIÓN Contaminantes Modelo FPEIR Pasajeros FUERZA MOTRIZ Afección Niveles de contaminantes en la atmósfera ESTADO cadores de respuesta, etc. Los indicadores de impacto muestran cómo queda afectado el medio ambiente por los cambios producidos. La sociedad en su conjunto indica estas variaciones y puede decidir (objetivos de política) la adopción de medidas (respuestas) que tratarían de corregir las tendencias negativas detectadas. El uso de esta metodología es útil para describir las relaciones entre las causas y efectos en los problemas ambientales, aportando así un contexto global para el análisis de conjunto. Por ejemplo, analizando la relación entre las fuerzas motrices (como es el aumento de los pasajeros) y las presiones (como son las emisiones de CO 2 ) puede evaluarse la eco-eficiencia o el grado de disociación entre desarrollo y sostenibilidad ambiental. Personas afectadas IMPACTO Motores más limpios RESPUESTA Presión pública Selección de indicadores En el Informe del año 2010, se han añadido nuevos indicadores, algunos de ellos debidos a la desagregación de uno anterior para una mejor observación de los datos o para una mejor comprensión de las características del sector en España. El indicador 1.1. Tráfico se ha desagregado en varios, para observar con más atención los diferentes tipos de tráficos (movimientos, pasajeros, mercancía) en las 15 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario: 1.2. Tráfico de movimientos por ruta 1.3. Tráfico de pasajeros por ruta 1.4. Tráfico de pasajeros según tipo de ruta 1.5 Tráfico de transporte de mercancía por ruta Se ha introducido un indicador nuevo, 1.6. Pulso del tráfico aéreo, que nos muestra la evolución del tráfico aéreo día a día a lo largo de todo el año en los distintos aeropuertos españoles (tanto en número de movimientos como en número de pasajeros transportados). El indicador 1.7 Factor de ocupación se ha completado con uno nuevo, 1.8. Factor de ocupación por ruta, que detalla la eficiencia de algunas rutas seleccionadas. 1 Para más información sobre esta metodología y su uso puede consultarse el uso que realizan de ella en la Agencia Europea de Medio Ambiente o el CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas). 12

15 I. Objeto, metodología y estructura El indicador Posicionamiento de los aeropuertos se ha desagregado en tres nuevos que detallan los porcentajes, destinos y clasificaciones según movimientos, pasajeros y mercancía: 1.9. Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados Posicionamiento de los aeropuertos según cantidad de mercancía transportada Se han añadido, además, indicadores nuevos como: Principales operadores aéreos en España, que muestra la cantidad de compañías aéreas y su distribución del tráfico Tipología de servicios del tráfico aéreo, con la distribución del tipo de servicios (regular, no regular, otros) del tráfico aéreo español, según destino y según aeropuerto Uso del suelo: infraestructuras de tierra, que indica la extensión en hectáreas de la zona de servicio definida en los planes directores de los aeropuertos y estudios de planeamiento de las bases aéreas abiertas al tráfico civil. El indicador Emisiones de gases de efecto invernadero se ha desglosado en dos nuevos: 4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional y 4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico internacional. La información del indicador del Informe del año pasado, 2.1. Conexión territorial, se ha recogido en el nuevo indicador 1.2. Tráfico de movimientos por ruta. La selección de los indicadores contenidos en este Informe se ha basado en gran medida en los resultados del proyecto de investigación DIATA (Definición de Indicadores Ambientales de Transporte Aéreo), desarrollado por el OBSA entre los años 2008 y 2010 y cuyos resultados detallados están a disposición pública a través de la web:. Criterios de selección que deben cumplir los indicadores Dentro de los indicadores posibles se han utilizado aquellos que cumplan un mayor número de los requisitos indicados a continuación: Relevante para el transporte aéreo (uso significativo por el sector). Relevante políticamente y de utilidad en la toma de decisiones. Facilidad de medición y comprensión (a nivel político y público en general). Fiabilidad y consistencia de sus fuentes de datos. Disponibilidad y periodicidad de los datos. Coberturas espacial y temporal adecuadas. Metodología de cálculo definida, clara, validada científicamente y armonizada. Evaluación del progreso hacia objetivos de sostenibilidad. Sensible a cambios. Buena relación de coste-eficacia en su cálculo y análisis. Comparable en tiempo y espacio. Sin embargo, se ha tenido que prescindir de un indicador existente en la edición del año anterior, 2.2. Accesibilidad aeroportuaria, debido a la ausencia de datos que permitieran su actualización. 13

16 I. Objeto, metodología y estructura Ficha de cada indicador La información concerniente a los indicadores se muestra en un formato de ficha. Cada ficha contiene los siguientes campos: Número y nombre del indicador, por ejemplo: 1.1. Tráfico El primer número representa el capítulo en el que se encuadra, el segundo, el orden dentro del capítulo. El nombre del indicador trata de representar, de modo conciso, la información contenida en la ficha. Definición Descripción completa del indicador. Relevancia Se indican los motivos para su selección e inclusión en el informe, su interés para la comprensión del estado de la sostenibilidad. Interpretación En este campo se indican todas aquellas cuestiones que es importante conocer antes de evaluar los datos de situación. Se recogen también las relaciones e interacciones más directas con otros indicadores, y se muestran los objetivos y niveles de referencia establecidos por los marcos normativos y estratégicos. Situación En este apartado se incluyen los datos descriptivos del indicador, preferiblemente en modo gráfico o de tabla y con indicaciones básicas sobre su evolución y evaluación. Se muestra así el estado, con respecto a ese indicador, de la aviación en España. Comparación con otros modos Cuando existe suficiente información disponible se indica la situación del transporte aéreo con respecto a otros modos de transporte. Situación internacional En este apartado se analiza la situación del indicador en España con respecto a la situación de otros estados, de Europa o del mundo en general. 14

17 I. Objeto, metodología y estructura Estructura del Informe El Informe se ha estructurado en dos bloques: Primer bloque: Objeto, metodología y estructura Se indican el objeto del Informe, las metodologías seguidas, criterios de selección de indicadores y explicación de su ficha, y se explica la estructura del Informe. Marcos de referencia Se recogen las estrategias, políticas, resoluciones e informes significativos para el sector aeronáutico en el ámbito de la sostenibilidad que vieron la luz en el año 2010 y cuyos objetivos serán las referencias sobre las cuales se medirá la evolución del sector desde el punto de vista de su sostenibilidad. Evaluación y diagnóstico Recoge una evaluación del sistema aéreo español con respecto a los objetivos de sostenibilidad recogidos en los marcos de referencia, en base a su tendencia temporal y valoración frente a objetivos establecidos para cada indicador recogido en el segundo bloque del presente Informe. Tendencias de futuro Como resultado del análisis desarrollado en el capítulo anterior, basado en los indicadores presentes en el Informe, así como de las predicciones que entidades como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), EUROCONTROL, IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), AEA (Asociación de Aerolíneas Europeas), Boeing o Airbus, se realiza un análisis de las tendencias de futuro en el sector. Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantación progresiva de determinadas medidas en relación con la emisión de gases efecto invernadero y la eficiencia energética. Segundo bloque: Indicadores Se recogen y se analizan indicadores de diversas fuentes que, junto a los desarrollados por el OBSA, permiten realizar un análisis del desarrollo del sector, de las diferentes presiones y su impacto sobre el medio o la sociedad, la situación actual y la evolución seguida en el tiempo. Los indicadores se engloban en los siguientes 5 apartados: Empleo y desarrollo socioeconómico Análisis de los efectos socioeconómicos de la aviación, generación de riqueza y empleo. Territorio Efectos que tienen una vinculación territorial. Ruido Análisis de la evaluación y gestión del ruido emitido por aeronaves, medidas de mitigación, tanto desde un punto de vista operacional como de composición de flotas, y evaluación de la dispersión de trayectorias en determinados aeropuertos. Cambio climático y eficiencia energética Evaluación de las presiones sobre la atmósfera a nivel global, en lo relativo a las emisiones de gases efecto invernadero. Análisis conjunto con la eficiencia energética por la vinculación directa entre el consumo de energía y emisiones. Calidad del aire Análisis de las presiones sobre la atmósfera a nivel local, evaluando los niveles de inmisión de los gases potencialmente peligrosos para la salud humana y la protección de la vegetación y los ecosistemas. 15

18

19 II. Marcos de referencia

20

21 II. Marcos de referencia En el primer Informe de Sostenibilidad en Aviación, del año 2009, se detallaron los marcos de referencia respecto a los cuales se mediría la evolución del sector desde el punto de vista de su sostenibilidad, que hasta ese año eran de aplicación. En este segundo Informe, se recogen las nuevas estrategias, políticas, resoluciones e informes significativos que serán referentes para el sector aeronáutico en el ámbito de la sostenibilidad, y que vieron la luz en el año La evaluación que se realiza considera todos los marcos vigentes, tanto los recogidos en el anterior Informe del año 2009 como en el presente. Hay dos temas específicos que han tomado una especial relevancia para el sector de la aviación, por su probable peso en el desarrollo futuro del transporte aéreo: el sistema europeo de comercio de derechos de emisión (ETS) y los combustibles alternativos: A partir de 2012, las aerolíneas que operen en aeropuertos de la Unión Europea deberán comprar y podrán vender permisos para poder emitir CO 2 a la atmósfera, con la consecuente repercusión tanto económica como medioambiental en la actividad del sector. Por otra parte, las compañías, fabricantes, y sector energético cada vez están invirtiendo más esfuerzos en el desarrollo de biocarburantes como un medio para reducir tanto las emisiones de gases de efecto invernadero como la dependencia de los carburantes fósiles. Ruido OACI España Documentos significativos para el sector aeronáutico en el ámbito de la sostenibilidad, según el área temática correspondiente CAEP/8 Resolución A37-18 Ley 5/2010 de Navegación Aérea Cambio climático y eficiencia energética OACI Unión Europea España OACI España OACI Unión Europea España DGCA Climate Group CAEP/8 Resolución A37-19 Energía 2020 Declaración de Madrid. Conclusiones de la Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación del Cielo Único Europeo Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España (PANER) Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) CAEP/8 Resolución A37-19 Ley 13/2010 sobre comercio de derechos de emisión Combustibles alternativos Marco Global para Combustibles Alternativos de Aviación (GFAAF) Workshop on Sustainable Alternative Fuels for Aviation Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España (PANER) En el cuadro siguiente se presenta un listado de hitos que han generado nuevos marcos de referencia, clasificados según afecten a las diferentes áreas temáticas en que se han dividido los indicadores. Posteriormente se detallan con más profundidad, ordenados según su origen o ámbito de aplicación. Calidad del aire OACI CAEP/8 Resolución A

22 II. Marcos de referencia OACI La OACI se ha comprometido firmemente a garantizar que la aviación civil internacional contribuya a paliar su impacto sobre el cambio climático. Al igual que con todas las políticas de la OACI, las relativas al medio ambiente se desarrollan de acuerdo con el principio fundamental de que la aviación es una industria mundial y, como tal, requiere de soluciones globales. DGCA Climate Group El Grupo sobre Aviación Internacional y el Cambio Climático (GIACC), creado tras la 36ª Asamblea de la OACI en septiembre de 2007, era un grupo encargado de desarrollar y recomendar al Consejo de la OACI un programa de acción, incluyendo un marco de aplicación de estrategias económicamente eficientes y tecnológicamente factibles, así como medidas que los Estados miembros puedan utilizar para lograr reducir emisiones. El DGCA Climate Group, que sustituye al antiguo GIACC, realizó su primera reunión en marzo de 2010 y su segunda en junio del mismo año. Su objetivo es consolidar el trabajo realizado hasta la fecha y desarrollar el próximo plan de programa de tres años. Por el momento, han iniciado medidas referentes a: Mitigación de ruido Reducción de emisiones Promoción de biocarburantes para aviación CAEP/8 La actividad actual de la OACI en materia de medio ambiente está siendo desarrollada por el Comité sobre la Protección del Medioambiente y la Aviación (CAEP), cuya creación fue establecida por el Consejo en El CAEP ayuda en la formulación de nuevas políticas y normas sobre el ruido y las emisiones de los motores de las aeronaves. Las reuniones formales del CAEP se realizan cada tres años, después de las cuales se elabora un informe con recomendaciones específicas dirigidas al Consejo de la OACI, que actúa basándose en ellas. Cambio climático En la última reunión plenaria del CAEP (CAEP/8), celebrada entre los días 1 y 12 febrero de 2010, sus miembros se comprometieron a un calendario para el desarrollo de un estándar nuevo de CO 2 en la próxima reunión del CAEP en 2013 (CAEP/9), que se aplicaría -si así lo acuerdan los Estados miembros- a los motores de los aviones nuevos en 2016/7. Medidas de mercado La OACI ha desarrollado políticas, material de orientación y estudios técnicos y económicos sobre diversas medidas de mercado para la aviación internacional, para ayudar a los Estados a desarrollar y implementar estas medidas y facilitar un mayor grado de armonización y cooperación entre los Estados, como parte de soluciones globales para hacer frente a las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación internacional. En cuanto a los informes elaborados por el CAEP/8, con respecto a este tema se pueden citar: Study of issues related to linking Open Emissions Trading Systems involving international aviation Offsetting emissions from the aviation sector Voluntary emissions trading for aviation Calidad del aire En la última reunión del CAEP, CAEP/8, se han recomendado estándares de emisión más estrictos de óxidos de nitrógeno (NOx) de hasta un 15% en motores grandes y 5-15% en pequeños motores certificados después del 31 de diciembre de Ruido En la última reunión del CAEP, CAEP/8, se solicitó un estudio acerca de estándares más restrictivos y será en el CAEP/9 en 2013 cuando se decidirá la necesidad de adoptarlos. 20

23 II. Marcos de referencia Resolución A37-19 Es uno de los documentos finales publicados tras el término de la 37ª Asamblea de la OACI, celebrada entre el 28 de septiembre y 8 de octubre de 2010, que constituyen la declaración consolidada de las políticas y prácticas permanentes de la OACI relativas a la protección del medio ambiente. En la Resolution A37-19, Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection; Climate change, se adopta por primera vez un objetivo colectivo para la aviación, así, se resuelve que los Estados y organizaciones relevantes trabajarán a través de la OACI en la consecución de una mejora anual de un 2% hasta 2020 en la eficiencia del combustible y un objetivo aspiracional de mejora de un 2% desde 2021 hasta 2050, calculado sobre la base de volumen de combustible utilizado por tonelada-kilómetro transportada. Se alienta a todos los Estados miembros de la OACI a presentar sus planes de acción, remarcando sus respectivas políticas y acciones para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), así como a la presentación de inventarios nacionales anuales sobre las emisiones de CO 2 procedentes de la aviación internacional. Entre los elementos que se solicitan al Consejo de la OACI, destacan: Alentar a los Estados a cooperar en el desarrollo de modelos predictivos de análisis para la evaluación de los impactos de la aviación. Desarrollar un estándar de CO 2 para los aviones para el Realizar un estudio sobre la posible aplicación a la aviación internacional de mecanismos de desarrollo limpio (MDL) recogidos por el Protocolo de Kioto. Medidas de mercado Las medidas basadas en el mercado, por ejemplo el comercio de derechos de emisión, son un punto de fuerte controversia entre los miembros de la OACI. Esta resolución trata los principios rectores de las medidas basadas en el mercado. Entre estos principios, se resuelve un umbral mínimo de actividad de la aviación internacional, de un 1% del total de toneladas-kilómetro, de manera que los operadores de aviones comerciales de los Estados por debajo del umbral podrían acogerse a la exención para la aplicación de medidas de mercado que se establezcan a nivel nacional, regional y mundial. Además, los Estados y las regiones donde se apliquen medidas de mercado podrían considerar también una exención para otros pequeños operadores. Y se solicita al Consejo realizar un estudio sobre la posible aplicación de MDL a la aviación internacional. Sin embargo, en enero de 2011, 63 países -un número sin precedentes- presentaron de forma escrita sus reservas acerca de uno o más párrafos de la Resolución A37-19, entre los que están los relativos a las medidas basadas en el mercado. Resolución A37-18 Otro de los documentos finales publicados tras la finalización de la 37ª Asamblea de la OACI. En la Resolution A Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection. General provisions, noise and local air quality, la OACI y sus Estados contratantes afirman que procurarán limitar o reducir la cantidad de personas expuestas al ruido de las aeronaves, el impacto de las emisiones de la aviación en la calidad del aire local, así como el impacto de las emisiones de gases con efecto invernadero de la aviación en el clima mundial. Con respecto al ruido, entre otras medidas, se insta a los Estados a que: Adopten un enfoque equilibrado para la gestión del ruido. Instituyan o supervisen un proceso transparente cuando consideren medidas para mitigar el ruido, con una evaluación del problema del ruido, una evaluación de los costos y los beneficios, y una selección de medidas con el objeto de obtener ventajas máximas para el medio ambiente del modo más eficaz en función del costo; y disposiciones para la divulgación de los resultados de la evaluación, la consulta con los interesados y la solución de controversias. Emplacen los nuevos aeropuertos en lugares apropiados, lejos de zonas sensibles al ruido. Adopten las medidas apropiadas para que la planifica- 21

24 II. Marcos de referencia ción del uso de los terrenos se tome plenamente en cuenta en la etapa inicial de todo nuevo aeropuerto o en la ampliación de un aeropuerto existente. Definan alrededor de los aeropuertos zonas que correspondan a diversos niveles de ruido teniendo en cuenta los niveles de población y el crecimiento, al igual que los pronósticos de aumento del tráfico, y establezcan criterios para un uso apropiado de esos terrenos teniendo en cuenta la orientación de la OACI. Promulguen leyes, den orientación y dispongan otros medios apropiados para lograr el cumplimiento de esos criterios para la utilización de los terrenos. Se aseguren de que se dispone de información sobre las operaciones de las aeronaves y sus efectos en el medio ambiente que sea de fácil lectura para las comunidades cercanas a los aeropuertos. Con respecto a la calidad del aire, se solicita que se adopten medidas voluntarias para limitar o reducir las emisiones y pide al Consejo que prosiga con su labor para elaborar normas tecnológicamente viables, beneficiosas para el medio ambiente y razonables económicamente para reducir más el impacto de la contaminación del aire local procedente de las aeronaves. Marco Global para Combustibles Alternativos de Aviación (Global Framework Aviation Alternative Fuels, GFAAF) La función de la OACI en el campo de los combustibles alternativos es facilitar a escala mundial la promoción y armonización de las iniciativas que buscan apoyar el desarrollo de los combustibles alternativos sostenibles para la aviación internacional. La OACI ha establecido un Marco Global para Combustibles Alternativos de Aviación (GFAAF) para apoyar el desarrollo de estos combustibles. El sitio web del Marco Global detalla la importancia de los combustibles alternativos para la aviación, el papel de la OACI y las actividades que ha realizado con respecto a este tema, así como un resumen de las actividades e iniciativas lanzadas en todo el mundo. Unión Europea Energía 2020 El 10 de noviembre de 2010, la Comisión Europea presentó la comunicación Energía 2020 en la que fijó los objetivos principales de la política energética comunitaria para los próximos diez años. Esta estrategia se basa en cinco ejes sobre los que la Comisión presentará en 2011 y 2012 iniciativas legislativas concretas: Ahorro de energía: La Comisión centrará sus iniciativas en los dos sectores que presentan las mayores posibilidades de ahorro energético: el transporte y los edificios. Un mercado paneuropeo de la energía integrado y equipado con infraestructuras: La Comisión ha fijado 2015 como fecha límite para la realización del mercado interior de la energía. 27 Estados, una sola voz en el ámbito de la energía a escala mundial. El liderazgo de Europa en materia de tecnología e innovación energéticas: Se pondrán en marcha cuatro proyectos de envergadura en sectores importantes para la competitividad europea, tales como las nuevas tecnologías para las redes inteligentes y el almacenamiento de electricidad, la investigación sobre biocarburantes de segunda generación y la asociación de ciudades inteligentes para fomentar el ahorro de energía en zonas urbanas. Una energía segura y asequible a través de consumidores activos: La Comisión propone nuevas medidas sobre la comparación de precios, el cambio de proveedor y una facturación clara y transparente. Declaración de Madrid. Conclusiones de la Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación del Cielo Único Europeo Los participantes en la Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación del Cielo Único Europeo, celebrada el 25 y 26 de febrero de 2010, organizada por la Comisión Europea y la Presidencia española, manifestaron su acuerdo en que conseguir un Cielo Único Europeo es de una importancia fundamental para el futuro de la aviación europea. Se persiguen objetivos ambiciosos: reducir el coste de los vuelos a la mitad, reducir su impacto medioambiental en un 10% a través de un mejor uso del espacio aéreo junto con un programa de reducción de las emisiones de carbono, y triplicar la capacidad mejorando los actuales altos 22

25 II. Marcos de referencia niveles de seguridad del espacio aéreo europeo. Tras la adopción del segundo paquete de medidas legislativas, el 2012 se ha convertido en un año clave para lograr un verdadero cielo único europeo de acuerdo con el ambicioso plan de trabajo aprobado en esta Conferencia. Para alcanzar este objetivo, es necesario materializar con una perspectiva integral los cinco puntos clave que, interrelacionados, constituyen la base de este nuevo paquete legislativo: Implementación de un nuevo marco normativo Desarrollo de la tecnología más avanzada de Europa a través del SESAR Desarrollo de estándares de máxima seguridad Integración de la infraestructura en un planteamiento de puerta de embarque a puerta de embarque Reconocimiento del factor humano como motor del cambio Madrid Workshop on Sustainable Alternative Fuels for Aviation El taller de trabajo europeo sobre combustibles alternativos sostenibles para aviación, celebrado el 29 de junio de 2010 durante la Presidencia española de la Unión Europea, trató de identificar en Europa iniciativas gubernamentales e industriales, y proporcionar una oportunidad para un debate abierto en torno a la necesidad de coordinación, colaboración e intercambio de información entre las autoridades de aviación civil de los Estados miembros europeos y con la colaboración de aerolíneas y ONG. Incluyó una serie de ideas sobre posibles trabajos para informar del desarrollo de una estrategia europea para el desarrollo de combustibles alternativos sostenibles para aviación, y los asistentes se comprometieron a seguir reflexionando con el objetivo de ofrecer posibles términos de referencia para una futura coordinación de esfuerzos. España Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España (PANER) La Directiva de 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables, establece la necesidad de que cada Estado miembro elabore un Plan de Acción Nacional de Energías Renovables (PANER) para el periodo , con vistas al cumplimiento de los objetivos vinculantes que fija la Directiva. El Plan de acción español, publicado en junio de 2010, se fundamenta en los siguientes puntos: Primer objetivo global: 20% de energías renovables sobre el consumo final bruto de energía en Segundo objetivo global: La cuota de energía procedente de fuentes renovables en todos los tipos de transporte sea como mínimo equivalente al 10% de su consumo final de energía en el transporte en El reparto por áreas tecnológicas y periodos debe cubrir los objetivos intermedios que establece la Directiva. Establece medidas de acción positiva y de supresión de barreras técnicas, administrativas y de mercado para el desarrollo de las energías renovables. Propugna la mejora y adaptación del marco para el desarrollo de instalaciones de generación de electricidad a partir de fuentes renovables. Pretende representar un impulso a la I+D+i. Considera la información y documentación disponible sobre los aspectos básicos de desarrollo de cada área renovable: prospectivas de inversión y costes, análisis de costes y beneficios, de ocupación del territorio y competencia entre distintas tecnologías y con otras actividades, mapas de recursos, barreras tecnológicas y tendencias de la I+D+i, integración de la electricidad renovable en la red eléctrica, potencial de bombeo hidroeléctrico disponible en España, evaluación de potenciales para el uso de distintos tipos de biomasa, sostenibilidad ambiental, etc. La planificación a nivel estatal en energías renovables tiene como objetivo último conseguir un desarrollo racional y coordinado de las energías renovables en todo el territorio nacional. Además, se identifican medidas para alcanzar los objetivos propuestos y previsiones de consumo final de energía

26 II. Marcos de referencia Ley 5/2010 de Navegación Aérea El 17 de marzo se firmó la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. Esta reforma procura garantizar el justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de quienes residen en las poblaciones próximas a los aeropuertos. Se obliga al Estado, respecto de los aeropuertos que son de su competencia: A garantizar que en las poblaciones circundantes a los aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable. Siempre que se cumplan dichos objetivos, deben soportarse los niveles sonoros, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea, asociados a dichos objetivos. A aprobar servidumbres acústicas cuando se superen dichos objetivos, con los correspondientes planes de acción que prevean las pertinentes medidas correctoras y compensatorias. Para cada aeropuerto debe crearse una Comisión mixta que informará previa y preceptivamente el establecimiento de las servidumbres acústicas y planes de acción asociados. En cumplimiento de esta ley, se crean en 2010 las Comisiones Mixtas para las Servidumbres Acústicas y el Plan de Acción de los aeropuertos de Madrid/Barajas y de Barcelona, y se regula sus fines y objetivos, su composición, su integración administrativa y sus funciones. Ley 13/2010 sobre comercio de derechos de emisión La inclusión de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases efecto invernadero (EU ETS) entró en vigor oficialmente el 2 de febrero de 2009 (Directiva 2008/101/CE). Esta directiva fue modificada por la Directiva 2009/29/CE, con novedades que afectan al sector de la aviación. Estas dos Directivas se traspusieron en España por la Ley 13/2010, de 5 de julio, por la que se modifica la Ley 1/2005, de 9 de marzo, por la que se regula el régimen del comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, para perfeccionar y ampliar el régimen general de comercio de derechos de emisión e incluir la aviación en el mismo. Asimismo se obliga a la autoridad aeronáutica y al gestor aeroportuario a evaluar continuamente el impacto que genera el aeropuerto y a adoptar las medidas necesarias para compatibilizar su explotación con los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes. 24

27 III. Evaluación y diagnóstico

28

29 III. Evaluación y diagnóstico En este apartado se presenta una evaluación global e integrada de los indicadores seleccionados, que son detallados posteriormente en el segundo bloque: Indicadores. Para facilitar el análisis, los datos de evaluación son representados mediante iconos en una tabla al final de este apartado. El diagnóstico que se realiza sobre la situación del sector de la aviación con respecto a su sostenibilidad depende del contexto temporal que utilicemos. Por ejemplo, un parámetro que al ser observado puntualmente en un único año puede resultar positivo, puede no serlo si nos fijamos en su trayectoria pasada o bien en los objetivos que deben cumplirse en el futuro. El Informe realiza un análisis por áreas temáticas, cuyas principales conclusiones se citan a continuación. Empleo y desarrollo socioeconómico Continúa en 2010 la recuperación del crecimiento de las operaciones de tráfico aéreo internacional de pasajeros, iniciada en 2009 tras dos años de fuerte descenso. El tráfico internacional de mercancías continúa también con la tendencia de crecimiento observada en En el caso de los vuelos nacionales los datos de crecimiento son sin embargo mínimos, manteniendo por tanto una tendencia de estabilización. Las rutas nacionales en general han reducido su número de movimientos en el 2010 respecto del En particular la ruta que va entre Madrid y Barcelona ha reducido sus movimientos en un 13,5%. De entre estas 15 rutas, las únicas que han incrementado el número de movimientos son rutas que discurren entre islas, como es el caso de la ruta entre Lanzarote y Las Palmas con un incremento del 14,7% o entre Palma de Mallorca e Ibiza donde el incremento es del 5,3%. El número de pasajeros también crece, siendo significativo en destinos extracomunitarios con casi un 14% y de forma mucho más suave en los destinos europeos y nacionales (de entre el 1 y 2%) El incremento de carga se produce especialmente en los movimientos con destino extracomunitario, donde la carga transportada se incrementó en casi un 45% respecto al año anterior. La mercancía transportada con destino europeo también aumentó un 15% respecto al dato del 2009, mientras que dentro del territorio nacional, el transporte de mercancía por medio aéreo cayó un 5% durante el Se observa una tendencia de mejora en los factores de ocupación en los vuelos de corto y de largo radio, permaneciendo casi invariables los de medio radio. A pesar de esta tendencia positiva, los factores de ocupación observados en España, están por debajo de los alcanzados como promedio por las principales compañías europeas. Siendo éste un indicador claro de eficiencia de las operaciones, existe un evidente margen de mejora, por otra parte muy buscado como es lógico, por las compañías aéreas. Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca siguen situándose como los tres principales aeropuertos españoles según el número de movimientos de salida en Destaca este año el crecimiento en un 6% de movimientos el aeropuerto de Ibiza. Madrid se posiciona en 17º lugar a nivel mundial (13º en número de pasajeros), habiendo perdido posición en los tres últimos años. Se mantiene como el 4º europeo y El Prat como 9º. El sector aéreo recibió un 8% del total de inversiones realizadas en infraestructuras de transporte, frente al 45% en ferrocarril y un 40% en carreteras. Las inversiones realizadas por Aena se redujeron un 17%. Los diez principales operadores por número de movimientos en España son: Iberia, Air Nostrum, Ryanair, Vueling, Spanair, Air Europa, Air Berlin, EasyJet, Naysa y Binter Canarias. Todos ellos cubren algo más del 70% del total del tráfico aéreo. El 88% de las operaciones realizadas son vuelos regulares. Se observa una tendencia al alza en la generación de empleo directo dentro del sector aéreo español, tras una bajada significativa entre los años 2006 y Se generaron nuevos empleados en el año España fue el quinto país europeo en importancia en número de trabajadores en este sector, con un 7% del total. El año 2010 estuvo también marcado por incidencias históricas en el tráfico aéreo que tuvieron un fuerte impacto económico en el sector y usuarios: en primer lugar, la nube de cenizas procedente del volcán Eyjafjalla, que afectó significativamente al tráfico los días 17 y 18 de abril, con 1800 vuelos cancelados y cerca de pasajeros en tierra. El 29 de septiembre, la huelga general de trabajadores en España redujo durante este día en más de un 60% los pasajeros transportados. Finalmente el impacto más significativo estuvo asociado al conflicto laboral de los controladores en el territorio español los días 3 y 4 de diciembre, que provocó el cierre del espacio aéreo español. 27

30 III. Evaluación y diagnóstico Sin duda uno de los datos más preocupantes observados durante 2010 (y que está empeorando en 2011) es el decremento de la puntualidad de las operaciones, lo que conlleva importantes ineficiencias tanto desde el punto de vista medioambiental (por los incrementos de consumo de combustible y emisiones que generan), social (por la disminución de la calidad del servicio) y económico (por la combinación de los dos factores anteriores). Según datos de la Oficina Central para el Análisis de Retrasos (Central Office for Delay Analysis, CODA) de EU- ROCONTROL, de los cuatro aeropuertos a nivel mundial con mayores retrasos en llegadas, tres son españoles (Tenerife Sur, Gran Canaria y Madrid Barajas). Esa tendencia negativa, nos aleja además claramente de los objetivos marcados por ACARE (ver marcos de referencia) para la UE referentes a puntualidad. Evolución medioambiental Ruido Uno de los objetivos ambientales contemplados entre los marcos de referencia seleccionados, es la elaboración de Planes estratégicos de ruido en aeropuertos de más de movimientos comerciales, lo que se cumple al 100%. Tras las ampliaciones de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Valencia, se produjo la actualización de sus mapas de ruido, observándose una disminución global en el número de personas expuestas al ruido, lo que se considera un dato positivo que nos acerca a los objetivos de ACARE. De manera particular, el presente Informe expone que en los aeropuertos de Valencia y Madrid, el número de personas expuestas (L den > 55 dba) ha aumentado un 12% y 10% respectivamente tras dicha actualización, en tanto que el número de personas expuestas a un L den > 55 db por la actividad del aeropuerto de Barcelona ha descendido en un 54%. Igualmente esas actualizaciones han dado como resultado diferencias frente a los datos de 2009, con aumentos en el número de personas expuestas al ruido durante la noche (> de 50 db) en los aeropuertos de Valencia (del 146%), pasando a ser la infraestructura que incide en el mayor número de individuos, y Barcelona (del 175%). Por el contario, la población expuesta en el aeropuerto de Madrid Barajas ha sufrido un descenso destacable, de un 40%. La eficiencia acústica se mantiene relativamente constante respecto a 2009, con mejoras en las franjas acústicas inferiores, habiéndose producido un descenso interanual del 10,8% del número de de personas expuestas a niveles de Lden comprendidos entre 55 y 59 dba por cada 100 movimientos. Se observa que continúa en 2010, aunque de forma más suave, la renovación progresiva desde 2008 de las aeronaves utilizadas en España hacia tecnologías menos ruidosas, lo que permite que la distancia entre el máximo de ruido permitido en la UE y el ruido emitido por las aeronaves (margen acumulado) mejore respecto a los niveles de años anteriores. Se aprecia también una mejora continua en la precisión en el uso de trayectorias diseñadas para minimizar los impactos por ruido, desde la instalación de sistemas de monitorizado en varios aeropuertos. Durante el año 2010, se han implantando procedimientos de llegada en descenso continuo, CDA (Continuous Descent Approach), para su aplicación de forma voluntaria en numerosos aeropuertos. Dichas operaciones generan considerables beneficios medioambientales tanto en reducción del impacto acústico como en disminución de las emisiones, por lo que se debe impulsar el que su uso se vaya haciendo progresivamente extensivo en dichos aeropuertos. Emisiones de efecto invernadero y eficiencia energética 2010 ha supuesto un hito importante para las compañías aéreas que operan en Europa, por ser el año base para el reparto de derechos gratuitos de emisión de CO 2, que establece el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS). Dicho reparto se ha llevado a cabo en 2011 en función de la distancia volada y la carga de pago transportada (Revenue Tone Kilometer) durante Además, la 37ª Asamblea de la OACI aprobó el objetivo de alcanzar una mejora anual de un 2% hasta 2020 en la eficiencia del combustible y se ha llamado también a todos los Estados miembros a presentar planes de acción para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación internacional. Es de esperar que los efectos de estas políticas tengan un impacto significativo, si bien probablemente no inmediato, sí en años posteriores. La evolución observada en España de las emisiones de CO 2 - eq en términos absolutos sigue la tendencia del tráfico aéreo, aunque matizada por una ligera pero progresiva mejora de la eficiencia energética de las operaciones aéreas. 28

31 III. Evaluación y diagnóstico En el año 2010 se aprecia una disminución de emisiones respecto a 2009 de un 3,3% (frente una disminución de las operaciones del 2,6%). Se trata por tanto de un dato positivo, que contribuye a acercarnos al objetivo de Kioto (ya que incluye únicamente el tráfico nacional). En el tráfico internacional por el contrario, estas emisiones han aumentado un 3,7% debido fundamentalmente a un incremento de las operaciones. El consumo de carburante creció en esos vuelos en la misma proporción, por lo que no se detecta un incremento destacable de la eficiencia energética, lo que aleja al sector del cumplimiento de su compromiso ante la OACI de lograr un 2% anual de mejora hasta 2020, así como de los objetivos establecidos en el marco de la EU. A pesar del incremento del total de las emisiones, esa mayor eficiencia en los vuelos nacionales, y la mejora de factores de ocupación se traduce en que las aerolíneas están consiguiendo reducir paulatinamente las emisiones asociadas a cada pasajero que transportan (emisiones/pasajero y kilómetro), continuando con la tendencia apreciada durante Esa tendencia positiva nos acerca al objetivo de reducción de las emisiones por pasajero establecidas en el Plan Estratégico de Infraestructuras del transporte (PEIT). Como en 2009, la mejor eficiencia energética se consigue en vuelos de medio radio (entre 500 y 2000 millas náuticas), quedando en la siguiente posición la eficiencia de los viajes de largo radio (más de 2000 nmi) y por último el corto radio (trayectos de menos de 500 nmi o 925 km). Cabe destacar que pese a ser los menos eficientes, los trayectos de corto radio están experimentando la mejora más significativa observada en Calidad del aire Las emisiones que más preocupan por su potencial efecto sobre la salud son los óxidos de nitrógeno (NOx), que se incrementaron permanentemente desde 1999 hasta 2007, año en que comienza a descender hasta tener en 2009 valores similares a los de 2004, principalmente debido al descenso del número de operaciones. Sin embargo, durante el año 2010 mientras en el tráfico nacional siguen la tendencia a la baja, en el tráfico internacional se observa un pequeño aumento que cabe ligar al aumento de las operaciones realizadas. Los gases acidificantes, eutrofizantes y precursores del ozono troposférico, así como los óxidos de azufre (SO 2 ) siguen tendencias similares. Esas tendencias alejan al sector de la aviación de contribuir a los objetivos nacionales establecidos en la Directiva sobre Techos de Emisiones, así como de los objetivos europeos establecidos en ACARE. A pesar de ello se observa una sustitución progresiva de las aeronaves más contaminantes, pudiendo destacarse una mejora en los márgenes de emisión (diferencia entre lo que se emite y los límites establecidos por la OACI) del NOx. Su efecto positivo queda superado por el incremento neto de estas emisiones que genera el aumento de operaciones. Finalmente, los datos de las estaciones de medición de la calidad del aire en los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Málaga ofrecen tendencias positivas en las concentraciones de dióxidos de nitrógeno y de azufre, (NO 2, SO 2, partículas (PM 10 ) y monóxido de carbono (CO), sin embargo el ozono (O 3 ) no sigue la misma tendencia, aumentando su concentración tanto en Barajas como en El Prat. A la luz de los datos analizados en el presente informe, comentados en las líneas anteriores, podemos concluir que se observan datos positivos respecto a la recuperación de la actividad generadora de empleo y crecimiento en el sector, pero seguimos lejos del cumplimiento de los objetivos medioambientales que tanto los reguladores como el propio sector, se han marcado en el medio plazo. Es de esperar que la implementación de políticas y ya aprobadas y de mejoras en las operaciones aéreas en desarrollo, así como avances tecnológicos que están logrando importantes progresos (es el caso de los biocarburantes para aviación) haga que se produzcan cambios en las tendencias negativas observadas durante los próximos años. Si no se observan dichos cambios de tendencia, será necesario revisar dichas políticas y medidas operacionales con el fin de hacerlas más efectivas. 29

32 III. Evaluación y diagnóstico Resumen de resultados Los resultados de esta evaluación se muestran de modo resumido en una tabla, utilizando un sistema de iconos, para facilitar un análisis de conjunto. Los iconos utilizados en dicha tabla son los siguientes: 1.1 Indicador Evaluación Objetivo Tráfico Empleo y desarrollo socioeconómico 1/2 Aun cuando en 2010 el número de vuelos se ha mantenido constante, el número total de pasajeros y mercancías ha crecido. Icono Evaluación Tendencia negativa o situación desfavorable frente a los objetivos definidos Tendencia positiva o situación de cumplimiento frente a los objetivos definidos Tendencia estable, no iniciada o situación de cumplimiento indefinida No es posible establecer evaluación ni por tendencia ni frente a objetivo NÚMERO DE GRANDES AEROPUERTOS Tráfico de movimientos por ruta Tráfico de pasajeros por ruta Por lo general el número total de movimientos nacionales ha descendido, mientras que en las principales rutas europeas el número de movimientos se ha mantenido más homogéneo y en las principales rutas extracomunitarios el número de movimientos ha aumentado. En las principales rutas nacionales y europeas, el número de pasajeros transportados en el 2010 aumentó ligeramente, pese a que algunas como la ruta entre Málaga y Barcelona llegó a crecer un 14%, y la ruta entre Barcelona y Paris Orly que lo hizo un 26%. Las rutas extra comunitarias crecieron un 13,86% en lo relativo a número de pasajeros. Cada uno de los indicadores utilizados en el Informe ha sido evaluado desde estas tres perspectivas: Situación actual (2010): estado del indicador en el año 2010 en comparación con el año precedente (2009). Tendencia ( ): evolución general del indicador en el periodo Objetivo: cuando en los marcos de referencia se fija un objetivo cuantificable y contrastable con los datos disponibles, se realiza una evaluación de la situación actual del indicador frente a dicho objetivo Tráfico de pasajeros según tipo de ruta Tráfico de transporte de mercancía por ruta Pulso del tráfico aéreo Factor de ocupación Factor de ocupación por ruta La distribución de movimientos y pasajeros se mantiene constante en el año El transporte aéreo de mercancías en el año 2010 creció, muy especialmente las mercancías con destino extracomunitario, que llegaron a ser un 45% mayor que las transportadas en Permite la evaluación de periodos excepcionales dentro del año En el año 2010 se han mejorado los valores referentes a trayectos de corto y largo radio, pese a una ligera recesión que sufren los de medio radio. La mayor parte de las principales rutas han experimentado una mejora en su factor de ocupación, especialmente las rutas nacionales analizadas. 30

33 III. Evaluación y diagnóstico 1.9 Indicador Evaluación Objetivo Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos Empleo y desarrollo socioeconómico 2/2 Por lo general el número total de movimientos en los distintos aeropuertos analizados se ha mantenido constante durante el (*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha del indicador Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados Posicionamiento de los aeropuertos según mercancía transportada Puntualidad del tráfico Principales operadores aéreos en España Tipología de servicios del tráfico aéreo Empleos generados Inversión en infraestructuras Durante el 2010 el número total de pasajeros que pasaron por los principales aeropuertos fue algo mayor que los del año anterior. Durante el 2010 el número total de mercancías que salieron de los principales aeropuertos fue mayor que los datos del año anterior, muy especialmente en Madrid Barajas donde se ha experimentado un crecimiento del 19%. La puntualidad durante el 2010 ha disminuido al haberse aumentado los tiempos de retraso y la cantidad de vuelos afectados. Se está lejos del nivel de referencia establecido por ACARE para el Descripción de cuáles son los principales operadores aéreos, tanto en número de operaciones como en cantidad de pasajeros y mercancías transportadas. Descripción de los tipos de servicio que se desarrollan en el tráfico aéreo español. Una distribución dominada por vuelos regulares será indicativa de una planificación anual estable, mientras que los vuelos no regulares indican vuelos principalmente estacionales. Durante el 2010 se incrementaron la cantidad de trabajadores del sector aéreo, consiguiendo romperse la tendencia decreciente que existía desde A pesar de que las inversiones en infraestructuras aéreas en el 2010 han disminuido, se ha superado el valor medio anual previsto según la previsión de inversiones del PEIT. (*) 31

34 III. Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación Objetivo Territorio 2.1. Uso del suelo: Infraestructuras de tierra Superficie en hectáreas de la zona de servicio definida en los planes directores de los aeropuertos y estudios de planeamiento de las bases aéreas abiertas al tráfico civil. Permitirá realizar comparaciones con la extensión de territorio ocupado por otros modos de transporte. Indicador Evaluación Objetivo Ruido 1/2 3.1 Aeropuertos con planificación estratégica de ruido Obligación (Directiva 2002/49/CE Ley 37/2003) e los aeropuertos de disponer de planificación estratégica de ruido. El 100% de los aeropuertos sujetos a esta obligación la cumplen Población expuesta Eficiencia acústica La población expuesta en España se mantiene estable desde un punto de vista global respecto al año 2009, habiéndose actualizado los mapas estratégicos de ruido de Madrid Barajas, Barcelona El Prat y Valencia Manises. Aumento de la protección de la población, reflejada en el aumento del número total de viviendas donde se ha realizado aislamiento acústico. En la comparativa con el promedio de la UE-27 el indicador muestra ratios mejores o muy similares. 3.4 Margen acumulado medio de la flota A lo largo del tiempo se ha desarrollado una mejora tecnológica que se ha reflejado en la reducción del ruido emitido por la flota que opera en España Medidas operacionales Los principales aeropuertos disponen y mantienen vigentes las medidas operacionales encaminadas a reducir el ruido en el entorno aeroportuario. 32

35 III. Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación Objetivo Ruido 2/2 3.6 Precisión de trayectoria Existen 4 aeropuertos (Madrid, Barcelona, Valencia y Palma de Mallorca) en los que se han implantado Sistemas de Monitorizado de Ruido. En los aeropuertos de Madrid y Barcelona la mejora ha sido significativa, en tanto que en Valencia y Palma aún es pronto para evaluar la evolución de la dispersión de trayectorias. Indicador Evaluación Objetivo Cambio climático y eficiencia energética 1/ Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico internacional Los valores han descendido en los últimos años hasta alcanzar valores inferiores a los de 2005 tendiendo a estabilizarse. La tendencia ha sido creciente y, pese al descenso sufrido en 2009, las emisiones de este tráfico han repuntado durante Emisiones de CO 2 por pasajero y km Consumo de combustible La tendencia es de reducción y por tanto de mejora de la eficiencia. Se observa un ligero repunte en los vuelos de largo radio. Aunque la tendencia se ha mantenido creciente, en los últimos años ha descendido en el tráfico nacional. Sin embargo, sube el consumo en el tráfico internacional. 33

36 III. Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación Objetivo Cambio climático y eficiencia energética 2/ Eficiencia energética La tendencia es de reducción de consumo y por tanto de mejora de la eficiencia. La mejora con respecto a2009 es, del 1,41%% en el corto radio, del 1,80% en el medio y del 0,63 % en el largo. Tras la significativa mejora del año anterior (4,3%) este año el valor alcanzado se aleja del objetivo del 2%, pero la media interanual desde 2005 se mantiene por encima de ese 2%. (*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador de Calidad del aire. Indicador Evaluación Objetivo Calidad del aire 5.1 Emisiones de NOx (LTO) Salvo en el periodo 2007 a 2010, la emisión acumulada de NOx en la aviación ha seguido una evolución creciente. Actualmente se supera el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico Salvo en el periodo 2007 a 2010, el aumento de estas emisiones ha sido creciente. Actualmente se supera el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE, excepto en el caso de los COVNM Margen medio de NOx, HC y CO Calidad del aire en aeropuertos Reducción progresiva de las emisiones de los motores con respecto a los requerimientos establecidos por la OACI a través del CAEP para las emisiones de NOx de los motores de las aeronaves. Se observa una tendencia general de mejora en las series temporales de las que se dispone de datos.. 34

37 IV. Tendencias de futuro

38

39 IV. Tendencias de futuro En el apartado III, Evaluación y diagnóstico, se analizó la situación del año 2010 en relación con los años precedentes. Partiendo de este análisis de la situación actual, junto con las previsiones de tráfico aéreo como la fuerza motriz más determinante del transporte aéreo, se tratará de realizar una estimación del futuro más próximo. Como resultado de los análisis desarrollados en el apartado de Evaluación y diagnóstico y en el bloque de Indicadores, así como de las predicciones que entidades como OACI, EU- ROCONTROL, IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), AEA (Asociación de Aerolíneas Europeas), Boeing o Airbus, se realiza un análisis de las tendencias de futuro del sector. Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantación progresiva de determinadas medidas en relación con la emisión de gases efecto invernadero y la eficiencia energética. Se analiza la evolución esperada de la demanda, y como consecuencia los cambios previstos en los aspectos ambientales. Paralelamente se realiza un análisis de los posibles beneficios que podrían conseguirse en un futuro próximo mediante la aplicación de medidas operacionales, tecnológicas y económicas. La información que se proporciona en este capítulo responde a un ejercicio de estimación de la evolución de las emisiones de CO 2 del transporte aéreo, realizado de acuerdo con los criterios del propio OBSA, con el único fin de analizar el efecto de la aplicación de medidas de reducción de emisiones al tráfico de aeronaves. 2 Según Memoria 2009 de Aena. 3 Según Memoria 2010 de Aena. 4 Según datos de EUROCONTROL Medium-Term Forecast. October Flight Movements Previsiones de crecimiento del sector El transporte aéreo se sigue viendo afectado por la situación económica de los últimos años en Europa y en España. Tras los efectos de los altos precios que el petróleo alcanzaba en 2008, que hicieron que las compañías aéreas se replantearan su crecimiento y estructura, sobrevino la depresión económica generalizada de la economía en Esta situación económica resultó en un descenso de pasajeros en España del 8,0% en En 2010 se cambió la tendencia, acabando con un aumento del 2,8% en cuanto a pasajeros 3. Las operaciones en España en 2009 descendieron un 9,0%. En 2010, a pesar del crecimiento de pasajeros, las aerolíneas reajustaron la oferta produciéndose un descenso del 2,3% en el número de operaciones. Este reajuste supuso un aumento en el factor de ocupación mostrado en el indicador 1.7 del presente informe. El aumento del factor de ocupación supone un beneficio ambiental, en términos de consumo de combustible por pasajero. Las previsiones de EUROCONTROL 4 para 2011 indican un crecimiento de movimientos en España del 6,2% y de un 2,2% para 2012, confirmando una recuperación estabilizada del tráfico a niveles de 2007 para el año

40 IV. Tendencias de futuro Durante los años venideros deberán ser tenidos en cuenta los procesos de liberalización progresiva de rutas, empezando por el acuerdo de Cielos Abiertos (Open Skies) con Estados Unidos, los acuerdos en marcha con Latinoamérica y los previsibles nuevos acuerdos dentro de un marco de liberalización progresiva con Asia y otras zonas geográficas. Estos acuerdos pueden ser de gran relevancia para marcar el crecimiento del sector y con relación directa en los indicadores ambientales de consumo de combustible y gases de efecto invernadero y contaminantes. Más allá del 2012, la experiencia pasada muestra la fuerte capacidad de adaptación del sector aéreo y un posible crecimiento del orden del 4% en número de operaciones y de pasajeros. Este ratio de crecimiento conllevaría posiblemente un aumento del 2% en el consumo de combustible y en la cantidad de emisiones de CO 2, considerando las posibles mejoras en la eficiencia del transporte aéreo. La previsión que realiza EUROCONTROL para España durante los próximos 6 años, según tres escenarios: normal, optimista y pesimista, es la que se muestra en el gráfico: Contexto legislativo Los progresos técnicos y operacionales han provocado las principales mejoras en eficiencia hasta ahora, y se espera que continúe siendo así en los próximos años. Globalmente, se espera un crecimiento de la aviación del 4,5% anual hasta Base 2010 = 100% 135% 130% 125% 120% 115% 110% 105% 100% 95% 90% Previsión de movimientos en España Optimista Normal Fuente: Eurocontrol STATFOR Medium Term Forecast. Pesimista Con las mejoras en eficiencia, se espera que el crecimiento del consumo de combustible sea solo del 3%, que aún así significaría triplicar las emisiones de CO 2 actuales para En Europa, el tráfico se espera que crezca a un 3%, y en un 2% las emisiones de CO 2, lo que doblaría las emisiones para Para frenar el crecimiento de emisiones debido al crecimiento del tráfico, existen diferentes iniciativas y marcos legislativos de aplicación en Europa con la finalidad de reducir el consumo de combustible y las consiguientes emisiones. Estas iniciativas se pueden resumir en las siguientes: La Directiva de energías renovables En la Directiva 2009/28/CE de 23 de abril de 2009, la Unión Europea estableció los objetivos para 2020, entre los cuales se incluyó que un 10% de toda la energía en el sector del transporte debe proceder de energías renovables. También estableció los requisitos de los biocarburantes que se pueden aplicar en el sector de la aviación para cumplir los objetivos. Comercio y derechos de emisiones (EU ETS) A partir de 2012, la aviación estará incluida en el sistema de comercio y derechos de emisiones de la Unión Europea (EU ETS) -Directiva 2009/29/CE de 23 de abril de La cantidad de derechos de emisión permitidos para el sector de la aviación ha sido definida como un porcentaje de la línea base, calculada a partir de la media de las emisiones anuales de 2004, 2005 y Una proporción de estos derechos será asignada gratuitamente a las aerolíneas basándose en las toneladas-km transportadas en El resto de los derechos deberán adquirirlos a través de subastas y mercados de derechos. Este sistema cubre los vuelos con origen o destino en un aeródromo situado en el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado con ciertas excepciones explicadas en la Directiva 2009/29/CE. Debido a que la eficiencia medioambiental y el mercado competitivo del transporte aéreo requieren un marco global, la 37ª Asamblea de OACI reconoció el sistema EU ETS y adoptó la Resolución A37/19, solicitando al consejo de Naciones Unidas que explore la posibilidad de desarrollar un ETS global para la aviación. 5 Según el informe The Policies and Collaborative Partnership for Sustainable Aviation del World Economic Forum. Febrero 2011, Ginebra. 38

41 IV. Tendencias de futuro A menos que las aerolíneas implementen medidas efectivas y adecuadas, en 2020 deberán pagar grandes cantidades para la adquisición de derechos de emisión. La resolución 17/2 de OACI pide que las ganancias adquiridas por la venta de derechos sean aplicadas a medidas para reducir emisiones de CO 2 de la aviación, objetivo compartido por el ETS. Libro Blanco de Transportes, Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte El objetivo principal descrito en el Libro Blanco publicado en marzo de 2011 es llegar a una cuota del 40% de combustibles sostenibles bajos en carbón en el sector aéreo para Además, prioriza la implantación de la infraestructura de gestión del tráfico aéreo modernizada (SESAR) en Europa para 2020 y finalizar la construcción de la Zona Europea Común de Aviación para la reducción del consumo específico. Plan Estratégico Europeo de Tecnología Energética (SET Plan) La Comisión Europea presentó el SET Plan en 2007 para acelerar el desarrollo de implementación de tecnologías bajas en carbón. Este plan incluye medidas relacionadas con la planificación, implementación, recursos y cooperación internacional en el campo de la tecnología energética. Entre sus iniciativas se encuentra la Iniciativa Europea Industrial de Bioenergía (EIBI). Esta iniciativa se caracteriza por la inversión de alto riesgo en tecnologías innovadoras y su objetivo es la introducción de estas tecnologías en el mercado. Como parte de este esfuerzo, la Comisión Europea, Airbus, aerolíneas líderes y productores de biocarburantes han creado la iniciativa Biofuel Flightpath para acelerar la comercialización de biocarburantes en Europa. Esta iniciativa establece un mapa de ruta con el objetivo de conseguir una producción anual de 2 millones de toneladas de biocarburante para la aviación en Como referencia, el consumo de combustible en Europa en 2010 fue similar a la media de los años 2004, 2005 y , equivalente a unos 70 millones 7 de toneladas de combustible. IATA Los miembros de IATA se han comprometido a los siguientes objetivos: Mejorar la eficiencia energética un 1,5% anual durante de 2011 a Conseguir crecimiento nulo de emisiones en Reducir las emisiones netas de CO 2 en un 50% en 2050, comparando con Plan E4 El actual Plan de Acción de la Estrategia Española de Eficiencia Energética E4 prevé un ahorro por renovación de flotas de aeronaves, durante el periodo , de toneladas equivalentes de petróleo, lo que se traduce en un ahorro de más de un millón de toneladas de CO 2 (1.075 kt CO 2 ). Medidas medioambientales en la aviación Con el objetivo de cumplir con el contexto legislativo en cuanto a emisiones de GEI, calidad del aire y reducción de los niveles de ruido, la industria ha desarrollado diferentes medidas de mitigación. Estas medidas se pueden clasificar en: Medidas tecnológicas: Mejoras en las prestaciones de navegación de los aviones Mejoras tecnológicas en el diseño de los aviones y sus motores Uso de biocarburantes Medidas operacionales Gestión eficiente de flotas Procedimientos operacionales 6 Según datos de STATFOR, Air Traffic Statistics and Forecasts (Eurocontrol). 7 Calculado por el OBSA con los datos de la Comisión Europea (IP/11/259, Inclusion of aviation in the EU ETS: Commission publishes historical emissions data on which allocations will be based). 39

42 IV. Tendencias de futuro Medidas tecnológicas: Mejoras en las prestaciones de navegación de los aviones Los sistemas futuros de navegación de los aviones les permitían diseñar su trayectoria con gran precisión, acortando en lo posible la trayectoria a la vez que volar a niveles más eficientes. Las mejoras de comunicación con enlace de datos permitirán actualizar las trayectorias dependiendo de las condiciones meteorológicas recibidas desde otros aviones, además de cambios de estrategia decididos por los centros de operaciones de las aerolíneas. Estas prestaciones permiten el diseño de diferentes procedimientos de gestión de tráfico que se incluyen en las medidas operacionales. Mejoras tecnológicas en el diseño de los aviones y sus motores Los aviones de pasajeros que se fabrican hoy en día son un 70% más eficientes en consumo de combustible que sus equivalentes de hace 40 años. Para la mejora de la eficiencia energética se trabaja fundamentalmente en tres áreas tecnológicas: Reducción del consumo específico del motor (mejora de su eficiencia). Reducción del peso de la aeronave. La reducción de peso de las aeronaves puede llegar a disminuir el consumo de combustible hasta en un 5%. Mejorar la aerodinámica de la aeronave. Un ejemplo ampliamente difundido es el uso de winglets (dispositivos de extremo de ala), aunque también se están estudiando nuevos diseños de ala e incluso de forma de las aeronaves. Pese a estas mejoras de diseño, es importante tener en cuenta que los ciclos de desarrollo para poder llevar a cabo las mejoras tecnológicas e incluirlas en el mercado son largos (15-20 años), lo que implica que la implantación generalizada de una nueva tecnología conlleva un periodo de tiempo considerable. En consonancia con otros estándares existentes para calidad del aire y ruido, el CAEP estudia actualmente establecer un estándar de certificación de aeronaves en relación al CO 2 que se adoptaría previsiblemente en Otras medidas para la reducción de contaminación acústica se incluyen más adelante. Uso de biocarburantes El incremento y volatilidad del precio del combustible, los problemas de dependencia energética y las preocupaciones ambientales han llevado a investigar el desarrollo de combustibles alternativos. Adicionalmente, las emisiones de biocarburantes no requieren obtener derechos de emisión del ETS, por lo que las aerolíneas están muy interesadas en su desarrollo e implementación. Los beneficios económicos, de seguridad y ambientales derivados del uso de combustibles alternativos son muy importantes, si bien es importante analizarlos detalladamente durante todo su ciclo de vida (producción, transporte y uso) y establecer criterios que garanticen su sostenibilidad. Actualmente, su uso en el transporte aéreo comercial se encuentra aprobado pero aún no se ha implementado. El uso de biocarburantes de segunda y tercera generación, sustituyendo al queroseno convencional, podría evitar la emisión de grandes cantidades de CO 2. IATA estima que en 2020 el uso de biocarburantes de segunda generación podría ser del 6%. La Unión Europea ha fijado ese objetivo para el sector del transporte en el 10%, pero es previsible que el tráfico rodado pueda asumir unos porcentajes mayores a más corto plazo. Bajo los criterios mínimos de sostenibilidad establecidos por la Comisión Europea para los biocarburantes que se utilicen en la UE, la reducción de emisiones debe ser, al menos, de un 35% con respecto al uso del combustible convencional ( 50% en 2017 y 60% a partir de 2018). La incorporación de biocarburantes a la aviación, según estas predicciones, permitiría en 2016 evitar la emisión de al menos toneladas de CO 2 (3% de las emisiones previstas para ese año). Según previsiones de la Agencia Internacional de Energía (IEA), se espera que en el año 2050 un 30% del combustible de aviación sean biocarburantes, bien a través de procesos de síntesis (BTL, Biomass To Liquids), hidrogenación de aceites u otros sistemas (OACI, 2009). 40

43 IV. Tendencias de futuro Implementación de medidas tecnológicas La implementación de las medidas tecnológicas se realizará a través de la continua renovación de flotas y el retrofitting de los aviones actuales. Para analizar el impacto de las mejoras tecnológicas es necesario analizar las previsiones de renovación de flotas realizadas por los diferentes fabricantes. Airbus ha calculado en su previsión global de mercado un crecimiento de aviones en Europa, de 2010 hasta Estas cifras concuerdan con los datos de Boeing. El siguiente gráfico ha sido elaborado con los datos publicados por Boeing en su previsión de 2011 a 2030, donde calculan que para entonces un 94% de los aviones en Europa sean de nueva generación. Aviones Crecimiento de flota en Europa En cuanto a los efectos de las mejoras tecnológicas y su llegada al mercado, cabe destacar que el margen de mejora de la eficiencia energética de las aeronaves y sus motores es limitado, con los actuales esquemas de diseño y tecnologías, maduras y probadas. Sin embargo se espera que mejore en los próximos años con la introducción de nuevas tecnologías que permitieran un salto cuantitativo respecto a los actuales conceptos de diseño. No obstante, es necesario destacar que hará falta un esfuerzo relevante para alcanzar nuevas tecnologías que den el salto tecnológico demandado para compensar el crecimiento del transporte aéreo. Retrofit El uso de retrofit consiste en realizar pequeñas adaptaciones tecnológicas sobre las aeronaves ya en uso, como la instalación de winglets o hushkits. Esta práctica fue muy utilizada hace años, sobre todo para adaptar los aviones a las crecientes normativas en cuanto a emisiones acústicas (hushkits). Sin embargo, debido al rápido desarrollo de la tecnología, actualmente el retrofit representa un pequeño porcentaje, pues hacen falta grandes inversiones para conseguir pequeñas mejoras, lo que hace más rentable la renovación de las aeronaves en su lugar. Medidas operacionales: Gestión eficiente de flotas Con la implementación de SWIM (System-Wide Information Management) los centros de operaciones de las aerolíneas tendrán a su disposición mucha más información que hoy en día. Con la información actualizada en el momento, se tendrá más tiempo para realizar ajustes tácticos a trayectorias en caso de que los vuelos encuentren dificultades en ruta, ya sean meteorológicas u otro tipo de emergencias. También, en el caso de que se esperen retrasos en destino, será más rápido el ajuste del Cost Index del avión y si fuese necesario, se podrá cambiar con antelación la trayectoria al aeropuerto alternativo, con el consiguiente ahorro de combustible. A largo plazo, con las mejoras en las estrategias de los departamentos de gestión de ingresos de las aerolíneas, se espera una mejora en la eficiencia mediante un mejor ajuste de la capacidad a la demanda, tanto en aviones de una única clase (turista) como en aviones que combinan diferentes clases. Procedimientos operacionales (de vuelo) Existe un amplio espectro de medidas de reducción de las emisiones efecto invernadero a aplicar durante la operación del vuelo o el diseño y ejecución de las rutas. A continuación se muestran las principales. Crecimiento de flota Unidades sustituidas Unidades actuales Previsión de renovación de flota en Europa. Fuente: Current Market Outlook Boeing. 41

44 IV. Tendencias de futuro En tierra Toma de Decisiones Compartida (CDM, Collaborative Decision Making) Implica que todas las decisiones se tomen basadas en la información compartida entre todos los implicados: líneas aéreas, autoridades de aviación civiles y aeropuertos, para mejorar el flujo de tráfico aéreo mediante mejora de la predictibilidad. Por ejemplo, las estimaciones exactas de llegada y de la salida mejoran el handling y los servicios de plataforma, y gestión de la puerta de embarque y puesto de estacionamiento, ATC (Air Traffic Control) y la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM, Air Traffic Flow Management). Es importante mencionar que, aunque la mejora de la eficiencia energética en las operaciones supone un incentivo económico para las compañías aéreas, no es así en el caso de los ANSP (proveedores de servicios de navegación aérea), lo que hace aun más importante esta colaboración en la toma de decisiones. Optimización del movimiento en plataforma Ajuste de la duración y trazado del rodaje, de la potencia, del número de motores en funcionamiento, de esperas en el estacionamiento, y de las paradas de motor en caso de retrasos. Ascenso y descenso (LTO) Navegación de precisión (RNP, Required Navigation Performance Procedures) Los procedimientos de RNP son procedimientos de salida y llegada más precisos, flexibles y eficientes. Suelen asociarse a CDA (Continuous Descent Approach). Salida en ascenso continuo (CCD, Continuous Climb Departure) El despegue y posterior ascenso del avión hasta su nivel de crucero suele estar precedido de paradas debido a tráficos que afectan al ascenso. Una gestión automática de gestión de trayectorias puede permitir un ascenso continuo hasta el nivel de vuelo óptimo, evitando esos escalones intermedios que incrementan el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero. Aproximaciones de descenso continuo (CDA, Continuous Descent Approach) La aeronave desciende desde una posición óptima con el mínimo empuje y en una trayectoria constante, evitando el sistema por niveles de la aproximación convencional. Así la aeronave permanece a más altitud durante más tiempo y opera a menor empuje del motor. Ambos elementos llevan a una reducción en uso de combustible, emisiones y ruido a lo largo del perfil de descenso antes del punto en que la aeronave se establece sobre la trayectoria de aproximación final. Llegadas a medida (TA, Tailored Arrivals) Aseguran flujos de tráfico óptimos entre aeropuertos para facilitar las operaciones de una manera eficiente y rentable. Los controladores aéreos disponen de las horas estimadas de llegada de las diferentes aeronaves y tipos de avión. A través de un sistema informático, calculan una llegada óptima para ese avión, adaptándolo al tráfico y a las condiciones meteorológicas, dando como resultado una llegada lo más corta posible y con la menor demora posible. Esa llegada es transmitida al avión vía enlace de datos entre el controlador y el avión (CPDLC, Controller Pilot Data Link). Esto permite al avión descender al aeropuerto utilizando la ruta más eficiente. El procedimiento reduce tanto el combustible consumido como el impacto por ruido. Crucero La fase de crucero ofrece numerosas oportunidades en cuanto a optimización de rutas, pero requiere avances futuros en los centros de control y en los aviones, por lo que se consideran a más largo plazo. Reestructuración y gestión del espacio aéreo El espacio aéreo no queda delimitado por fronteras, sino en bloques funcionales (FAB, Functional Airspace Block). El uso flexible del espacio aéreo (FUA, Flexible Use of Airspace) asegura que cualquier segregación entre el espacio aéreo civil y el militar sea temporal y basada en el uso real para un periodo de tiempo determinado, mejorando la coordinación civil/ militar. De este modo se pueden realizar rutas más directas, optimizando distancias, tiempo y combustible, y por consiguiente, emisiones. Optimización de trayectorias 4D Dependiendo de las condiciones meteorológicas predominantes, se busca la ruta más eficiente para cada tipo de avión específico basándose en la última información disponible en el Centro de Operaciones. Es una ruta de vuelo única para cada avión, en comparación con el sistema convencional de vuelo según rutas de aviación predeterminadas por reguladores de tráfico aéreo. 42

45 IV. Tendencias de futuro Gestor ATM (Air Traffic Management) Para el cálculo de una afluencia óptima en largas distancias. Gracias a esta herramienta el controlador indica al piloto su hora estimada de inicio de aproximación, lo que les permite ajustar su velocidad para reducir esperas en el área de control terminal, reduciendo el combustible utilizado, las emisiones y aumentando la seguridad. Es importante considerar que no solo consumen energía las operaciones de las aeronaves, sino también las operaciones en tierra (handling y terminales); y los mecanismos para su mejora son muy diversos. La siguiente tabla muestra el potencial ahorro de combustible por la implementación de todas las mejoras de SESAR: Ineficiencias con potencial de mejora mediante implantación de SESAR Fase de vuelo Crucero horizontal Crucero vertical TMA (descenso y ascenso) Superficie Ineficiencia total disponible Rango potencial de ahorro 6% 3% 10% 10% Fuente: SESAR D-3 ATM Target Concept. % de combustible usado en esa fase 67% 13% 20% 100% Ahorro potencial ponderado 4% 2% 1% 2% 9% Medidas para la reducción de contaminación acústica Con la implantación progresiva de los Sistemas de Navegación por Satélite europeos, se abre un nuevo abanico de posibilidades de reducción tanto de ruido como de emisiones de las aeronaves, al permitir una mejora en el diseño y seguimiento de trayectorias. Especialmente, gracias a la navegación de precisión avanzada se podrán implementar nuevos trazados, especialmente el diseño de aproximaciones curvas de precisión que consigan evitar el sobrevuelo directo de poblaciones ubicadas en la prolongación de los ejes de pista. Es importante reseñar que la posibilidad de mejorar el ruido percibido mediante cambios en las trayectorias en la mayoría de los grandes aeropuertos europeos es ya limitada. La mejora de la precisión en la trayectoria también conlleva una concentración de la emisión sonora, por lo que sólo es recomendable en caso de que la zona sobrevolada no esté poblada, algo complejo en las densas zonas urbanas cercanas a los mayores aeropuertos. En el ámbito de la mejora del diagnóstico de la población expuesta al ruido aeronáutico, se está trabajando en grupos de trabajo técnicos que desarrollarán nuevas metodologías específicas que mejoren los modelos fijados en la Directiva 49/2002 para el cálculo las huellas de ruido que tengan en cuenta la significativa evolución de la tecnología. De esta forma sería posible considerar en las huellas, por ejemplo, el ruido generado en las plataformas y en las calles de rodaje. Los fabricantes están esforzándose en minimizar el ruido con diferentes medidas incluidas en la estructura y diseño de aviones y motores. Nuevos materiales compuestos en la estructura del avión aligeran la estructura haciendo que el empuje necesario por los motores sea menor, o que al mismo empuje, el avión tenga mayor ratio de ascenso distanciándose de las poblaciones cercanas al aeropuerto con más rapidez. 43

46 IV. Tendencias de futuro Los fabricantes de motores también tienen como uno de sus objetivos reducir el ruido. Algunas de las medidas que se implementarán en los motores de nueva generación incluyen: el incremento del índice de derivación, la implementación de revestimientos acústicos en las paredes interiores de los motores, uso de materiales más ligeros, nuevos diseños de álabes debido a evoluciones en dinámica de fluidos, nuevos diseños de góndolas para los motores. Como ejemplo de impacto, según Boeing, la nueva generación de sistemas y motores del Boeing permitirán reducir la huella acústica en un 30% comparado con el Boeing Debido a la saturación de los grandes aeropuertos, se espera que la sustitución de flotas permita un mayor índice de aviones de nueva generación en estos aeropuertos, dónde la contaminación acústica tiene más impacto. Reduciendo así la huella acústica del aeropuerto a pesar de aumentar el número de operaciones hasta su máxima capacidad. Proyecciones de emisión de CO 2 para el sector aéreo Teniendo en cuenta las previsiones de tráfico realizadas por EUROCONTROL y el inventario nacional de emisiones , el OBSA ha realizado una estimación de la evolución de emisiones de CO 2. Para estimar dicha evolución, se parte del total de CO 2 emitido en el año 2010 y calculado con el modelo MECETA (Modelo Español de Cálculo de Emisiones del Transporte Aéreo). En dicha estimación para cada tipo de tráfico tenido en cuenta, se ha utilizado un ratio de emisiones de CO 2 por vuelo calculado en el año A continuación se muestran los ratios: Consumo y emisiones de CO 2 por vuelo para cada tipo de tráfico en el año 2010 Tráfico Clasificación de tráfico Consumo (t/vuelo) CO 2 (t/vuelo) Internacional Península Internacional 8,43 26,56 Internacional Canarias 11,68 36,78 Interior Península 1,94 6,12 Interior Canarias Nacional 0,51 1,60 Península-Canarias 5,39 16,99 Canarias-Península 5,27 16,60 Fuente: Elaboración propia con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 44

47 IV. Tendencias de futuro A partir de dicho ratio (CO 2 por vuelo, en toneladas) se extrapola hasta 2020 para calcular las emisiones de CO 2 del sector aéreo en España. Una vez obtenida la tendencia a 2020, para realizar las previsiones se agregan los tipos de tráfico en tráfico nacional e internacional, de forma que sea coherente con el inventario nacional. Dado que en el año 2010 se realizaron algunas medidas tecnológicas y operacionales, y que dicho ahorro no se contempla en los resultados obtenidos de MECETA, el OBSA ha recalculado la previsión de emisiones de CO 2 teniendo en cuenta dichas medidas aplicadas desde 2010 hasta En el siguiente gráfico se muestra dicha evolución. toneladas CO 2 Previsión de emisiones de CO 2 de la aviación en España sin incluir medidas tecnológicas u operacionales (base) A continuación se indica el crecimiento porcentual de las emisiones de CO 2 considerando el año 2010 como el 100%. Base 2010 (100%) 125% 120% 115% 110% 105% Crecimiento del CO 2 en porcentaje (base 2010) 100% Crecimiento % CO 2 132,22% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurocontrol. Para más información ver Anexo I. Con la implementación de las medidas tecnológicas y operacionales mencionadas anteriormente la evolución de las emisiones de CO 2 se vería reducida por los distintos factores según muestra el siguiente gráfico. Previsión de emisiones de CO 2 debidas a la aviación en España CO 2 (tn) Total histórico con medidas desde 2005 Total con ahorro tecnológico Total base Total con ahorro por biocombustibles Total con ahorro operacional Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurocontrol. Para más información ver Anexo I CO 2 (t ) nacional base CO 2 (t ) internacional base CO 2 (t ) total base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurocontrol. Para más información ver Anexo I. 45

48

49 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico

50

51 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.1. Tráfico Definición Evolución temporal del número de vuelos realizados y cantidad de mercancía y número de pasajeros transportados. Relevancia Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo. Como principal fuerza motriz (hablando en términos del modelo FPEIR), de la variación del tráfico depende en gran medida la magnitud de las presiones y efectos tanto positivos como negativos. La cantidad de pasajeros que hace uso del transporte aéreo nos da idea de la población directamente beneficiada. El uso de mercancías está más relacionado con el desarrollo industrial, aunque las características peculiares de este mercado hacen más complicada la evaluación. El número de movimientos refleja la intensidad de uso del espacio aéreo, de las infraestructuras y de las aeronaves. Situación nacional En términos generales, la tendencia al alza del número de movimientos (nacionales e internacionales) entre los años 1990 y 2010 está directamente en relación con la tendencia creciente que también ha experimentado en número de pasajeros y con las variaciones que ha sufrido el PIB en estos años. Interpretación Los datos mostrados en el indicador proceden de la agregación de tráfico (salidas + llegadas) de aeropuertos españoles de gestión pública. Esto implica que en el tráfico nacional se contabilizan el número de pasajeros y las toneladas de carga tanto en el aeropuerto origen (movimiento salida) como en el aeropuerto destino (movimiento llegada), por lo que, en cierto modo, produce una duplicidad en la contabilización cuando se evalúa el agregado total (no así por aeropuerto). Una tendencia de crecimiento es deseable desde el punto de vista socioeconómico. No obstante, en el año 2008 el PIB sufre un máximo a partir del cual comienza a disminuir ligeramente, quedando este cambio también reflejado en el número de movimientos y pasajeros de la aviación española, aunque en éstos el descenso comenzó en el año Miles de operaciones Movimientos de aeronaves (llegadas + salidas) Total de aeropuertos. Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España. Millones de pasajeros Total de aeropuertos. nacional internacional PIB Pasajeros transportados (llegadas + salidas) Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España. internacional PIB nacional ,5 1,25 1 0,75 0,5 0,25 0 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 PIB base 2000 (billones de ) PIB base 2000 (billones de ) 49

52 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Se observa en 2010 una continuación de la recuperación del crecimiento de los datos de operaciones de tráfico aéreo internacional iniciada en 2009 tras dos años de fuerte descenso, mientras que los nacionales se estabilizan. En lo relativo a la mercancía transportada, el transporte internacional lleva experimentando una tendencia al alza continuada desde el año El transporte nacional mantuvo una tendencia constante entre los años 1997 y 2005, experimentando a partir de ese momento una tendencia decreciente que se mantiene en Miles de toneladas Total de aeropuertos. Mercancía transportada (llegadas + salidas) Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España. internacional nacional PIB ,5 1,2 0,9 0,6 0,3 0 PIB base 2000 (billones de ) El transporte interurbano de pasajeros en el 2010 desplazó 1.294,5 millones de pasajeros, fundamentalmente en autobuses y ferrocarriles (entre ambos medios casi millones de pasajeros: 680 millones se movieron en autobús y 567 millones en ferrocarril). Los medios de transporte que menos influencia tuvieron en el transporte interurbano son el sector aéreo de tráfico nacional que alcanzó algo más de 38 millones de pasajeros transportados, y el transporte marítimo de cabotaje que alcanzó algo menos de 9 millones de pasajeros. Millones de pasajeros transportados Distribución modal del tráfico de pasajeros en el transporte interurbano Fuente: Elaboración propia con datos del Instituto Nacional de Estadística. Autobús Ferrocarril Aéreo (nacional) Marítimo (cabotaje) En el caso de la aviación nacional, al igual que le ocurrió al transporte marítimo, el número de pasajeros experimentó un pequeño incremento con respecto al año 2009 de un 1,5%, mientras que los pasajeros transportados por autobús y ferrocarril disminuyeron respecto al 2009 algo más del 2% El medio de transporte más importante en la distribución del transporte nacional de viajeros, considerando número de pasajeros y distancia recorrida (pasajero.km), es el transporte por carretera, que en el año 2009 representó el 90,46% del total de los pasajeros.km que se recorrieron en España, seguida muy de lejos por el ferrocarril que tuvo un 5,21%. Los valores para la aviación fueron muy próximos a los del ferrocarril, al presentar un 4,00%. Los valores para el transporte marítimo representan apenas el 0,33% del total de pasajeros por kilómetro que se movieron en el año Distribución modal de pasajeros en España. Serie Pasajeros.km 80% 82% 84% 86% 88% 90% 92% 94% 96% 98% 100% Distribución modal en España de pasajeros por kilómetro recorrido. La gráfica comienza en el 80 % para facilitar la observación, debido a la predominancia del transporte por carretera. Fuente: Elaboración propia con datos de Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales, Informe anual Ministerio de Fomento, Carretera Ferrocarril Aéreo (nacional) Marítimo (cabotaje) 50

53 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Situación internacional La aviación europea está experimentando en los últimos años una disminución en la demanda de transporte habiéndose pasado en la Unión Europea de valores de crecimiento discretos (aunque positivos) en el año 2008, a niveles negativos con una pérdida del 5,9% de media, y siendo únicamente Letonia el único Estado miembro con crecimiento positivo en el periodo (10,2%). España, en este mismo periodo, experimentó una disminución en el total de pasajeros transportados de un 8,1%. Crecimiento del transporte de pasajeros ( ) 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% -30% Letonia Rumanía Bélgica Italia Hungría Francia Portugal Grecia EU27:5,9% Alemania Malta Chipre Finlandia Reino Unido Países Bajos República Checa España Austria Polonia Bulgaria Suecia Luxemburgo Irlanda Eslovenia Dinamarca Eslovaquia Estonia Lituania Crecimiento total en % del transporte de pasajeros durante 2009 con respecto a 2008, desagregado por cada Estado miembro de la UE. Fuente: Eurostat (Base de datos de transporte aéreo por país, AVIA PAOC). 51

54 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.2. Tráfico de movimientos por ruta Definición Evolución temporal del número de vuelos realizados según ruta. La información se muestra para las 15 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario. Relevancia Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo. Como principal fuerza motriz, de la variación del tráfico dependen en gran medida la magnitud de los efectos y presiones tanto positivos como negativos. El número de movimientos refleja la intensidad de uso del espacio aéreo, de las infraestructuras y de las aeronaves. Interpretación El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. Situación Rutas con origen y destino nacionales Las rutas nacionales en general han reducido su número de movimientos en el 2010 respecto del En particular la ruta que va entre Madrid y Barcelona ha reducido sus movimientos en un 13,5%. En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados hub and spoke, en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al usar este modelo, el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más conexiones indirectas (a través de una o varias escalas). En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos. De entre estas 15 rutas, las únicas que han incrementado el número de movimientos son rutas que discurren entre islas, como es el caso de la ruta entre Lanzarote y Las Palmas con un incremento del 14,7% o entre Palma de Mallorca e Ibiza donde el incremento es del 5,3%. Incremento del nº movimientos del 2010 respecto al 2009 en rutas con origen y destino nacionales Madrid Barajas-Barcelona Barcelona-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Barcelona Madrid Barajas-Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Madrid Barajas Gran Canaria-Tenerife Norte Tenerife Norte-Gran Canaria La Palma-Tenerife Norte Tenerife Norte-La Palma Lanzarote-Gran Canaria Gran Canaria-Lanzarote Valencia-Madrid Barajas Madrid Barajas-Valencia Fuerteventura-Gran Canaria Gran Canaria-Fuerteventura Madrid Barajas-Gran Canaria Gran Canaria-Madrid Barajas Madrid Barajas-Bilbao Bilbao-Madrid Barajas Palma de Mallorca-Ibiza Ibiza-Palma de Mallorca Alicante-Madrid Barajas Madrid Barajas-Alicante Madrid Barajas-Tenerife Norte Tenerife Norte-Madrid Barajas Palma de Mallorca-Menorca Menorca-Palma de Mallorca Sevilla-Barcelona Barcelona-Sevilla -15,0% -10,0% -5,00% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% Incremento del número de movimientos en las 15 primeras rutas según número de movimientos con origen y destino nacionales. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 52

55 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Rutas con origen nacional y destino europeo En el caso de las rutas con destino europeo, la situación es variable, pues hay rutas que han aumentado y otras que han reducido su número de movimientos. En particular las rutas con destino Paris Charles de Gaulle, así como las que tienen destino Londres han reducido significativamente su número de movimientos; mientras que las rutas con destino Portugal, ya sea Lisboa u Oporto, han incrementado el número de movimientos. Rutas con origen nacional y destino extracomunitario En el caso de rutas internacionales fuera de la Europa de los 27, los destinos con mayor número de movimientos son los que van a Suiza, que ocupan las principales posiciones según se indica en el gráfico; no obstante, la ruta más volada ha presentado un crecimiento negativo en número de movimientos respecto al año De las 15 rutas estudiadas, 11 de ellas han experimentado un crecimiento, siendo especialmente importante el incremento de las rutas con destino a Nueva York, Marrakech y Tánger. Madrid Barajas-Lisboa Madrid Barajas-Roma Fiumicino Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Madrid Barajas-Londres Heathrow Madrid Barajas-París Orly Madrid Barajas-Frankfurt Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Barcelona-Ámsterdam Schiphol Barcelona-París Charles de Gaulle Madrid Barajas-Oporto Barcelona-París Orly Madrid Barajas-Milán Malpensa 20,0% 15,0% 10,0% 5,00% 0,0% -5,0% -10,0% -15,0% -20,0% -25,0% Incremento del nº movimientos del 2010 respecto al 2009 en rutas con origen nacional y destino europeo Incremento del nº movimientos del 2010 respecto al 2009 en rutas con origen nacional y destino extracomunitario Madrid Barajas-Zúrich Barcelona-Ginebra Madrid Barajas-Ginebra Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-Casablanca Madrid Barajas-Buenos Aires Barcelona-Zúrich Madrid Barajas-Estambul Palma de Mallorca-Zúrich Madrid Barajas-Tel Aviv Madrid Barajas-Marrakech Madrid Barajas-México -15,0% -10,0% -5,0% 0,0% 5,00% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 40,0% 45,0% Málaga-Londres Gatwick Madrid Barajas-São Paulo Barcelona-Milán Malpensa Madrid Barajas-Lima Barcelona-Lisboa Madrid Barajas-Tánger Incremento del número de movimientos en las 15 primeras rutas según número de movimientos de origen nacional y destino europeo (EU-27). Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Incremento del número de movimientos en las 15 primeras rutas según número de movimientos de origen nacional y destino extracomunitario. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 53

56 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.3. Tráfico de pasajeros por ruta Definición Evolución temporal del número de pasajeros transportados según ruta. La información se muestra para las 15 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario. Relevancia Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo. Como principal fuerza motriz, de la variación de la demanda depende en gran medida la magnitud de las presiones y efectos tanto positivos como negativos. La cantidad de pasajeros que hace uso del transporte aéreo nos da idea de la población directamente beneficiada. Interpretación Se tienen en cuenta únicamente los vuelos ocupados por pasajeros que tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, quedando excluidos los vuelos que únicamente transportan carga. En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados hub and spoke, en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al usar este modelo, el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más conexiones indirectas (a través de una o varias escalas). En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos. Se tienen en cuenta las principales rutas con mayor número de pasajeros transportados. A mayor número de pasajeros, mayor demanda de la ruta. El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. 54

57 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Situación Estas 45 rutas aéreas seleccionadas, con origen nacional y destinos nacional, europeo y extracomunitario, representan sólo el 0,80% de las rutas voladas en 2010 y sin embargo tuvieron un 28,97% del total de los pasajeros. Pasajeros en rutas con origen y destino nacionales Miles de pasajeros Incremento de pasajeros en 2010 respecto a 2009 en rutas con origen y destino nacionales -10,0% -5,0% 0,0% 5,00% 10,0% 15,0% Rutas con origen y destino nacionales El total de pasajeros con destino y origen nacionales en 2010 creció un 1,37% con respecto al 2009, en un total de rutas de transporte de sólo pasajeros o de pasajeros y mercancías, con 42 nuevas rutas con respecto al Madrid Barajas-Barcelona Barcelona-Madrid Barajas Palma de Mallorca-Madrid Barajas Madrid Barajas- Palma de Mallorca Gran Canaria-Madrid Barajas Madrid Barajas-Gran Canaria Palma de Mallorca-Barcelona Barcelona-Palma de Mallorca Madrid Barajas-Barcelona Barcelona-Madrid Barajas Palma de Mallorca-Madrid Barajas Madrid Barajas- Palma de Mallorca Gran Canaria-Madrid Barajas Madrid Barajas-Gran Canaria Palma de Mallorca-Barcelona Barcelona-Palma de Mallorca Las 15 rutas dobles con mayor número de pasajeros representan el 44,24% del total de pasajeros transportados en Tenerife Norte-Madrid Barajas Madrid Barajas-Tenerife Norte Valencia-Madrid Barajas Madrid Barajas-Valencia Tenerife Norte-Madrid Barajas Madrid Barajas-Tenerife Norte Valencia-Madrid Barajas Madrid Barajas-Valencia Por rutas no se observa ninguna variación demasiado grande, salvo en casos como el de la ruta entre Málaga y Barcelona donde se ha incrementado un 14% el número total de pasajeros, y la ruta entre Madrid y Vigo, donde ha disminuido un 6,6%. Alicante-Madrid Barajas Madrid Barajas-Alicante Sevilla-Barcelona Barcelona-Sevilla Madrid Barajas-Bilbao Bilbao-Madrid Barajas Santiago de Compostela-Madrid Barajas Madrid Barajas-Santiago de Compostela Alicante-Madrid Barajas Madrid Barajas-Alicante Sevilla-Barcelona Barcelona-Sevilla Madrid Barajas-Bilbao Bilbao-Madrid Barajas Santiago de Compostela-Madrid Barajas Madrid Barajas-Santiago de Compostela Ibiza-Barcelona Barcelona-Ibiza Ibiza-Barcelona Barcelona-Ibiza Málaga-Barcelona Barcelona-Málaga Málaga-Barcelona Barcelona-Málaga Menorca-Barcelona Barcelona-Menorca Menorca-Barcelona Barcelona-Menorca Vigo-Madrid Barajas Madrid Barajas-Vigo Vigo-Madrid Barajas Madrid Barajas-Vigo Gran Canaria-Tenerife Norte Tenerife Norte-Gran Canaria Gran Canaria-Tenerife Norte Tenerife Norte-Gran Canaria Número de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen y destino nacional. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Incremento del número de pasajeros en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen y destino nacional. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 55

58 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Rutas con origen nacional y destino europeo El total de pasajeros con origen nacional y destino europeo en 2010 creció un 1,92% con respecto al 2009, en un total de rutas de transporte de sólo de pasajeros o de pasajeros y mercancía. Las 15 rutas con mayor número de pasajeros representan el 15,31% del total de pasajeros con destino europeo transportados en Analizando estas rutas, el número total de pasajeros que transportaron en el 2010 es prácticamente igual al de 2009, registrándose únicamente un descenso del 0,15%. Sin embargo la distribución de esos pasajeros en cada ruta ha experimentado gran variabilidad entre estos años, con incrementos de hasta el 26% en la ruta Barcelona-París Orly. Pasajeros en rutas con origen nacional y destino europeo Madrid Barajas-Roma Fiumicino Madrid Barajas-Lisboa Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-París Orly Madrid Barajas-Londres Heathrow Barcelona-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Málaga-Londres Gatwick Palma de Mallorca-Düsseldorf Miles de pasajeros Incremento pasajeros en 2010 respecto a 2009 en rutas con origen nacional y destino europeo Madrid Barajas-Roma Fiumicino Madrid Barajas-Lisboa Madrid Barajas-ÁmsterdamSchiphol Madrid Barajas-París Orly Madrid Barajas-Londres Heathrow Barcelona-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Málaga-Londres Gatwick Palma de Mallorca-Düsseldorf -20,0% -10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% Madrid Barajas-Frankfurt Madrid Barajas-Frankfurt Barcelona-París Charles de Gaulle Barcelona-París Charles de Gaulle Barcelona-París Orly Barcelona-París Orly Palma de Mallorca-Colonia Barcelona-Roma Fiumicino Alicante-Londres Gatwick Palma de Mallorca-Colonia Barcelona-Roma Fiumicino Alicante-Londres Gatwick Número de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen nacional y destino europeo. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Incremento del número de pasajeros en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen nacional y destino europeo. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 56

59 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Rutas con origen nacional y destino extracomunitario El total de pasajeros con origen nacional y destino extracomunitario en 2010 creció un 13,81% con respecto al 2009, en un total de rutas de transporte de sólo de pasajeros o de pasajeros y mercancía. Las 15 principales rutas por número de pasajeros representan el 33,36% del total de pasajeros transportados. En 2010 ha habido un aumento de un 7,20 % en la cantidad total de pasajeros que las utilizaron con respecto al año Pasajeros en rutas con origen nacional y destino extracomunitario Madrid Barajas-Buenos Aires Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-México Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Zúrich Madrid Barajas-São Paulo Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Ginebra Barcelona-Ginebra Barcelona-Zúrich Madrid Barajas-Miami Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-Santiago de Chile Palma de Mallorca-Zúrich Miles de pasajeros Incremento del nº pasajeros del 2010 respecto al 2009 en rutas con origen nacional y destino extracomunitario Madrid Barajas-Buenos Aires Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-México Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Zúrich Madrid Barajas-São Paulo Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Ginebra Barcelona-Ginebra Barcelona-Zúrich Madrid Barajas-Miami Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-Santiago de Chile Palma de Mallorca-Zúrich -15,0% -10,0% -5,0% 0,0% 5,00% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% Número de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen nacional y destino extracomunitario. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Incremento del número de pasajeros en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen nacional y destino extracomunitario. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 57

60 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.4. Tráfico de pasajeros según tipo de ruta Definición Distribución del tráfico aéreo de pasajeros transportados, con origen nacional y destinos nacional, europeo (EU-27) y extracomunitario. Relevancia Refleja la distribución del tráfico aéreo con origen en España según su región de destino, y su evolución en los años 2009 y Interpretación El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. No se consideran conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos. Situación nacional Como puede observarse en el gráfico de movimientos según tipo de ruta, algo más de un 42% de los movimientos de los aeropuertos de gestión pública española es nacional, del orden del 47% es europeo (EU-27), dejando el 10% restante para el tráfico extracomunitario. La variación de distribución de los años 2009 y 2010 ha sido pequeña, pero refleja una caída relativa del tráfico nacional. Movimientos según tipo de ruta ,06% 42,64% 47,17% 47,07% 10,77% 10,29% Nacional Europeo Extracomunitario Porcentaje de movimientos en los años 2009 y 2010 según tipo de ruta. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 58

61 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico También es reseñable que las aeronaves utilizadas para movimientos de larga distancia son de mayores dimensiones que las que se emplean en vuelos de corto y medio radio, por lo que por lo general las rutas extracomunitarias tienen aeronaves más grandes que las de los vuelos europeos, y estas a su vez mayores que las de los vuelos nacionales. Por esto la distribución de pasajeros es diferente con respecto a la de movimientos: en las rutas nacionales se ha transportado el 25% de los pasajeros totales, el 61% en las rutas europeas y un 14% en las extracomunitarias Pasajeros según tipo de ruta 24,98% 60,97% 14,05% 25,38% 61,66% 12,96% Nacional Europeo Extracomunitario Situación internacional En cuanto al reparto de pasajeros en el global de la Europa de los 27 en función de su destino, el 22% de los pasajeros realizaron un recorrido sin salir de sus fronteras nacionales, mientras que un 78% del total viajaron en vuelos internacionales, y entre estos, el desplazamiento más importante se produce dentro del territorio europeo (42%). Distribución de los pasajeros en el 2009 en función de su destino La variación de estos porcentajes entre los años 2009 y 2010 es prácticamente nula. Al realizar la distribución solamente con conexiones directas, no se contabiliza la parte del tráfico con destino Europa que finalmente realiza una conexión con otro destino internacional. Asimismo, parte del tráfico nacional es de conexión para vuelos internacionales a través de aeropuertos hub como Madrid Barajas o Barcelona. Porcentaje de pasajeros en los años 2009 y 2010 según tipo de ruta. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Nacionales 22% Extracomunitarios 36% Comunitarios 42% Fuente: Eurostat (Base de datos de transporte aéreo por país, AVIA PAOC). 59

62 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.5 Tráfico de mercancía por ruta Definición Evolución temporal del transporte de mercancías en toneladas según ruta. La información se muestra para las 10 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario. Relevancia Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo de mercancías. Como principal fuerza motriz, de la variación del tráfico depende en gran medida la magnitud de las presiones y efectos tanto positivos como negativos. Interpretación Se tienen en cuenta todos los vuelos que tengan salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, ya sea transporte exclusivo de carga o transporte mixto de pasajero y carga. El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados hub and spoke, en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al usar este modelo, el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más conexiones indirectas (a través de una o varias escalas). En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos. Se tienen en cuenta las 15 principales rutas por toneladas de mercancía transportada y se calcula la relación de carga transportada en cada movimiento. Situación nacional Durante el año 2010 la cantidad total de mercancía que se transportó desde los aeropuertos españoles aumentó en un 15,5% respecto a los datos del Toneladas Total de mercancía transportada Total de mercancía transportada en aeropuertos españoles de gestión pública. Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena. 60

63 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico El incremento de carga se produce especialmente en los movimientos con destino extracomunitario, donde la carga transportada se incrementó en casi un 45% respecto al año anterior. La mercancía transportada con destino europeo también aumentó un 15% respecto al dato del 2009, mientras que dentro del territorio nacional, el transporte de mercancía por medio aéreo cayó un 5% durante el Toneladas Nacional (llegadas) Tráfico de mercancías según destino Nacional (salidas) Europeo (llegadas) Europeo (salidas) Extracomunitario (llegadas) Extracomunitario (salidas) Tráfico de mercancías según destinos nacional, europeo o extracomunitario en movimientos de llegada y salida. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena Rutas con origen y destino nacionales Del total de movimientos realizados en los aeropuertos del territorio español en el 2010 con destino nacional, el 90,7% de los mismos transporta mercancías (exclusivamente o junto a pasajeros), hasta un total de más de 76 mil toneladas transportadas con 318 rutas distintas (un 21,3% del total de rutas domésticas existentes). Del total de mercancía transportada, las 15 primeras rutas en cuanto a cantidad de mercancía transportada representan el 69,5% de la cantidad transportada y el 20% de los movimientos nacionales de la aviación. Al contrario de lo que sucedía con el transporte de pasajeros, donde las principales rutas eran importantes en ambas direcciones del movimiento, aquí las principales rutas del transporte de mercancías suelen ser unidireccionales, o lo que es lo mismo, sólo presentan importancia en una dirección concreta de transporte, mientras que cuando realizan el transporte en dirección opuesta presentan valores menos destacables. Como puede observarse el transporte de mercancías por medio aéreo está muy influenciado con la ubicación de la región, por ello las seis primeras rutas en importancia en el transporte de mercancías discurren entre aeropuertos de origen o destino ubicado en alguna de las islas españolas, siendo la ruta más demandada la de Madrid-Las Palmas con más de 15 mil toneladas transportadas en un total de 5897 movimientos, lo que supone más de 2,5 toneladas de media por vuelo. No obstante la ruta que transporta más carga de media es la que discurre entre Vitoria y Sevilla, con una media de 7,1 toneladas por movimiento, pese a su poca importancia en cuanto a número de movimientos, solo 263 movimientos en todo el año. En término medio, los movimientos que transportaron mercancías durante el 2010 llevaron una carga media por movimiento de 178,57 kg. Mercancía transportada por ruta nacional Madrid Barajas-Gran Canaria Madrid Barajas-Tenerife Norte Madrid Barajas-Palma de Mallorca Tenerife Norte-Madrid Barajas Gran Canaria-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca Barcelona-Madrid Barajas Vitoria-Sevilla Palma de Mallorca-Madrid Barajas Madrid Barajas-Barcelona Valencia-Barcelona Palma de Mallorca-Ibiza Palma de Mallorca-Menorca Madrid Barajas-Bilbao Valencia-Madrid Barajas Toneladas totales transportadas en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen y destino nacionales. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I Toneladas

64 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Mercancía transportada por movimiento y por ruta nacional Madrid Barajas-Gran Canaria Madrid Barajas-Tenerife Norte Madrid Barajas-Palma de Mallorca Tenerife Norte-Madrid Barajas Gran Canaria-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca Barcelona-Madrid Barajas Vitoria-Sevilla Palma de Mallorca-Madrid Barajas Madrid Barajas-Barcelona Valencia-Barcelona Palma de Mallorca-Ibiza Palma de Mallorca-Menorca Madrid Barajas-Bilbao Valencia-Madrid Barajas C arga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen y destino nacional. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos mixtos (carga y pasajeros). Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I Toneladas 6 8 Estas rutas seleccionadas experimentaron con respecto al año 2009 poca variación en cuanto a la cantidad total transportada, salvo en casos como el de Madrid-Tenerife Norte, donde la cantidad total de mercancía disminuyó en casi un 20%, y otras como Las Palmas-Madrid y Valencia-Madrid donde el incremento fue de un 26,9% y 33,9% respectivamente. Incremento mercancías total por ruta respecto al 2009 Madrid Barajas-Gran Canaria Madrid Barajas-Tenerife Norte Madrid Barajas- Palma de Mallorca Tenerife Norte-Madrid Barajas Gran Canaria-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca Barcelona-Madrid Barajas Vitoria-Sevilla Palma de Mallorca-Madrid Barajas Madrid Barajas-Barcelona Valencia-Barcelona Palma de Mallorca-Ibiza Palma de Mallorca-Menorca Madrid Barajas-Bilbao Valencia-Madrid Barajas C arga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen y destino nacional. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos mixtos (carga y pasajeros). Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. -25,0% -15,00-5,0% 5,0% 15,0% 25,0% 35,0% Rutas con origen nacional y destino europeo Durante el 2010 hubo un total de 582 rutas distintas con origen nacional y destino europeo que transportaron un total de 73 mil toneladas de carga. De media los movimientos con destino europeos en el 2010 transportaron 296 kg de carga por movimiento, lo que supuso un incremento del 20% respecto al Las 15 rutas estudiadas transportaron un 68,3% del total de mercancía que se movió a estos destinos, pese a que únicamente representan el 11,2% de los movimientos de salida con mercancía y un 7,5% del total de los movimientos de salida con destino europeo (ya que solo el 66,9% de los movimientos de salida transportan algo de mercancía). Entre estas 15 rutas, destaca que solo están presentes 4 aeropuertos: Madrid y Barcelona con 6 rutas cada uno, Valencia con una única ruta, y Vitoria con dos exclusivamente de transporte de mercancías. Las rutas que desplazan más carga por movimiento realizado salen desde Madrid, Barcelona y Vitoria con destino a Leipzig/ Halle (Alemania) donde, pese a los pocos recorridos realizados, desplazan de media por trayecto más de 14 toneladas de mercancía (16 toneladas en los desplazamientos con origen en Madrid y Barcelona). 62

65 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Mercancía transportada con destino europeo según ruta Madrid Barajas-Frankfurt Toneladas Mercancía transportada por movimiento y por ruta europea Madrid Barajas-Frankfurt 0 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 Toneladas 14,00 16,00 18,00 La mayor parte de las rutas consideradas incrementaron la carga que transportaron con respecto a los datos totales de 2009, y entre ellas las rutas que más crecieron en total de carga transportada en relación a los datos de 2009 fueron las rutas Madrid Frankfurt con un 65% más de carga transportada, y la ruta Valencia Marsella con un 64,5% más de carga transportada. Barcelona-Colonia Madrid Barajas-Leipzig Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Barcelona-Colonia Madrid Barajas-Leipzig Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Incremento de mercancía transportada con destino europeo según ruta respecto a ,00% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% Barcelona-Leipzig Barcelona-Leipzig Madrid Barajas-Frankfurt Vitoria-Leipzig Madrid Barajas-Colonia Vitoria-Leipzig Madrid Barajas-Colonia Barcelona-Colonia Madrid Barajas-Leipzig Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Barcelona-Luxemburgo Barcelona-Luxemburgo Barcelona-Leipzig Barcelona-Milán Malpensa Barcelona-París Charles de Gaulle Barcelona-Milán Malpensa Barcelona-París Charles de Gaulle Vitoria-Leipzig Madrid Barajas-Colonia Barcelona-Luxemburgo Barcelona-Frankfurt Barcelona-Frankfurt Barcelona-Milán Malpensa Vitoria-Lisboa Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Vitoria-Lisboa Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Barcelona-París Charles de Gaulle Barcelona-Frankfurt Vitoria-Lisboa Valencia-Marsella Valencia-Marsella Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-Oporto Madrid Barajas-Oporto Valencia-Marsella Madrid Barajas-Oporto Toneladas totales transportadas en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino europeo. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. C arga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino europeo. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos mixtos (carga y pasajeros). Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Incremento de carga total transportada respecto a datos de 2009 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino europeo. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 63

66 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Rutas con origen nacional y destino extracomunitario De las rutas que en el 2010 salieron de los aeropuertos españoles con destino extracomunitario, 247 transportaron mercancías, lo que representa sólo el 13,5% de las rutas. En valor medio, los movimientos extracomunitarios de transporte de mercancía transportaron algo más de 2,6 toneladas por operación, 154 mil toneladas durante todo el año, casi la misma cantidad que transportaron el total de rutas nacionales junto con el total de rutas europeas en el mismo periodo. Con respecto a las 15 principales rutas según la cantidad de mercancía transportada con destino extracomunitario, 13 de ellas tienen su origen en Madrid y las 2 restantes salen del aeropuerto de Zaragoza. Las rutas con origen en Zaragoza son exclusivamente de transporte de mercancías, y destacan la ruta a Moscú con una media de más de 69 toneladas de mercancía transportada y la de Dubái, con más de 78 toneladas, unas cantidades muy por encima del resto de las rutas consideradas. Mercancía transportada con destino extracomunitario por ruta Madrid Barajas-México Madrid Barajas-São Paul Madrid Barajas-Buenos Aires Zaragoza-Dubái Madrid Barajas-Nueva York Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Santiago de Chile Zaragoza-Moscú Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-Miami Toneladas Mercancía transportada por movimiento por ruta extracomunitaria Madrid Barajas-México Madrid Barajas-São Paulo Madrid Barajas-Buenos Aires Zaragoza-Dubái Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Santiago de Chile Zaragoza-Moscú Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-Miami Toneladas Madrid Barajas-Doha Madrid Barajas-Doha Madrid Barajas-Chicago Madrid Barajas-Chicago Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-Estambul Madrid Barajas-Estambul Toneladas totales transportadas en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino extracomunitario. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. C arga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino extracomunitario. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos mixtos (carga y pasajeros). Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 64

67 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Con respecto al 2009, la cantidad total transportada en todas las rutas consideradas ha crecido, llegando en la ruta entre Madrid-Estambul a incrementarse más del doble (114,4% de incremento). Incremento mercancía con destino extracomunitario por ruta respecto a % 100% 80% 60% 40% 20% 0% Madrid Barajas-México Madrid Barajas-São Paulo Madrid Barajas-Buenos Aires Zaragoza-Dubái Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Santiago de Chile Zaragoza-Moscú Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-Miami Madrid Barajas-Doha Madrid Barajas-Chicago Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-Estambul Incremento de carga total transportada respecto a datos de 2009 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino extracomunitario. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 65

68 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.6. Pulso del tráfico aéreo Definición La evolución del tráfico aéreo día a día a lo largo de todo el año en los distintos aeropuertos españoles de gestión pública (tanto en número de movimientos como en número de pasajeros transportados). Relevancia Permite observar la evolución del tráfico aéreo en España en cuanto a número de pasajeros y número de movimientos, a lo largo de los distintos periodos del año, los diferentes valles y picos de afluencia, así como las distintas periodicidades que se producen en la aviación española. El número de pasajeros es distinto a lo largo del año y en los distintos aeropuertos, por lo que este indicador nos indica las características estacionales que definen los distintos aeropuertos. Interpretación Los datos mostrados en el indicador proceden únicamente del tráfico de salida de los aeropuertos españoles de gestión pública. Esto implica que en el tráfico nacional están considerados todos los movimientos y pasajeros, mientras que en el tráfico internacional no se tienen en cuenta los movimientos y los pasajeros de llegada a España. La relación entre número de pasajeros y número de movimientos se ve afectada por tres factores: la ocupación de cada aeronave, el diferente tamaño de las aeronaves y la presencia de aeronaves de transporte de mercancías y otros servicios. El tráfico aéreo español presenta una cierta estacionalidad con los máximos en los meses de verano. socioeconómicas que durante el 2010 han perturbado el desarrollo normal del tráfico aéreo español. Estas incidencias son: 17 y 18 de abril de 2010 El tráfico aéreo español se vio afectado por la nube de cenizas procedente del volcán islandés Eyjafjalla, tanto en número de movimientos como en el total de pasajeros transportados. De este modo, hubo vuelos y pasajeros el día 17, y vuelos y pasajeros el día 18. Según estimaciones medias en función de los vuelos de una semana antes y una semana después, la repercusión fue: Para el día 17 de abril, un 45,69% menos en el número de vuelos y un 56,44% menos en el número de pasajeros. Para el día 18 de abril, un 59,13% menos en el número de vuelos y un 67,45% menos en el número de pasajeros. Situación nacional El diagrama del pulso del tráfico aéreo español muestra el número de movimientos de salida diarios que se producen en los aeropuertos españoles de gestión pública. Se puede observar que ese número, en más del 95% de los casos, se encuentra entre un valor mínimo aproximado de movimientos diarios y un valor máximo aproximado de Por encima de los movimientos diarios se encuentran los picos estivales que coinciden con los principales días de salida vacacional de finales del mes de junio, mes de julio y principios de mes de agosto. Por debajo de los movimientos diarios se encuentran los principales festivos (1 de enero, 6 de enero, y 24 y 25 de diciembre), pese a que previo a ellos suele haber un pequeño aumento respeto a la media, así como las principales incidencias 66

69 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 29 de septiembre de 2010 Día de la huelga general de trabajadores en España. Durante este día el transporte aéreo español tuvo únicamente movimientos que transportaron a pasajeros, lo que supuso según estimaciones medias en función de los vuelos de una semana antes y una semana después, un 51,25% menos de movimientos y un 62,75% menos de pasajeros transportados Número de movimientos y pasajeros diarios en el total de aeropuertos de la red de Aena y 4 de diciembre de 2010 Conflicto laboral de los controladores en el territorio español desde las 19 horas del viernes 3, a las 16 horas del sábado 4. Se vieron afectados los vuelos desde y hacia aeropuertos españoles, así como todos sobrevuelos en el espacio aéreo de España. Esta fecha destaca por ser el comienzo de uno de los puentes festivos de mayor afluencia a los aeropuertos. Hubo vuelos y pasajeros el día 3, y 537 vuelos y pasajeros el día 4. Nº de movimientos de abril 29 de septiembre Nº de pasajeros Según estimaciones en función de los vuelos que hubo en el mismo puente del año anterior (viernes 4 y sábado 5 de diciembre de 2009), la repercusión puede estimarse en: Para el día 3 de diciembre, 29,70% menos en el número de vuelos y un 33,93% menos en el número de pasajeros. Para el día 4 de diciembre, 78,03% menos en el número de vuelos y un 83,70% menos en el número de pasajeros. 0 1 de enero 1 de febrero 1 de marzo 1 de abril 1 de mayo 1 de junio 1 de julio TOTAL ESPAÑA Nª Movimientos Movimientos y pasajeros diarios en el conjunto de los aeropuertos de la red de Aena. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 1 de agosto 1 de septiembre 1 de octubre TOTAL ESPAÑA Nª Pasajeros 1 de noviembre 4 de diciembre 1 de diciembre 0 67

70 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico En el total de aeropuertos de gestión pública, el mes con menos tráfico del 2010 (febrero con movimientos de salida) tuvo un 18% menos de tráfico que lo que presentó el mes medio, y el mes con más tráfico (julio con movimientos de salida) tuvo un 21% más que el dato medio. La variación en cuanto al número de pasajeros en el año 2010 fue algo mayor, donde el mes con menor número de pasajeros fue enero, con pasajeros en movimientos de salida, que supone un 28% menos que el valor medio de todo el año, mientras que el mes con más pasajeros fue agosto con pasajeros, lo que supuso un 38% más que el valor medio. Nº Movimientos x Enero Febrero Marzo Total aeropuertos de la red Aena Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Primeros 12 aeropuertos españoles en número de movimientos anuales En las siguientes gráficas se puede observar el número de movimientos y de pasajeros por mes en los 12 principales aeropuertos. La mayor o menor variación mensual en el número de movimientos y pasajeros nos permite observar la estacionalidad de los aeropuertos. En Barcelona el número de movimientos de salida que se realizaron mes a mes a lo largo del año 2010 fue relativamente uniforme. Con respecto a la media anual, hay una variación de un 17,9% menos de movimientos en enero mes con menor número de movimientos-, y de un 12,8% más de movimientos en julio mes con mayor número de movimientos-. La afluencia de viajeros por el contrario presenta una mayor variabilidad, siendo casi el doble el número de pasajeros que viajó en agosto con respecto a los que viajaron en enero (meses en los que más y menos pasajeros salieron de este aeropuerto). En Valencia ocurrió lo mismo, pese a que la variación en el número de movimientos mes a mes no fue demasiado acusada entre los distintos meses, el número de pasajeros del mes más concurrido duplica al del mes menos volado. Los aeropuertos de Palma de Mallorca, Málaga, Alicante e Ibiza mostraron una mayor variación entre los distintos meses, tanto en número de movimientos como en número de pasajeros. La estacionalidad en los aeropuertos de Palma de Mallorca e Ibiza fue mayor que la que presentaron los aeropuertos de Málaga y Alicante. En Palma de Mallorca el mes menos volado fue diciembre, con movimientos de salida y el mes más volado fue agosto, con movimientos, resultando que con respecto al valor medio estos meses tuvieron un 45% menos y un 54% más de movimientos respectivamente. En cuanto al número de pasajeros que se utilizaron este aeropuerto, el mes de enero fue el que menos pasajeros tuvo ( pasajeros, un 60,8% menos que el mes medio). El mes de agosto fue el que presentó mayor número de pasajeros ( pasajeros, un 87,3% más que el dato medio). Los datos de Ibiza muestran de forma más clara la estacionalidad que tuvo este aeropuerto durante el 2010, el mes menos volado tuvo un 65,9% menos de movimientos respecto al dato medio, y el mes más volado tuvo un 129,6% más de movimientos respecto al dato medio. Y si se trata de pasajeros, las diferencias entre los meses estuvieron más marcadas, el mes con menos afluencia tuvo un 78,9% menos de pasajeros que la media, y el mes con mayor afluencia tuvo un 166,3% más pasajeros, siendo por tanto el dato de pasajeros del mes de agosto 12,5 veces el dato de pasajeros del mes de enero. El resto de los aeropuertos estudiados tuvo un carácter más estable en lo que a distribución del número de movimientos y número de pasajeros se refiere. No obstante, la mayor parte de ellos presentó una mayor afluencia en los meses más cálidos (entre mayo y septiembre en cuanto a número de movimientos, y entre julio y agosto en cuanto a pasajeros transportados). Esta tendencia estival sin embargo no se mantiene en los aeropuertos ultraperiféricos de Gran Canaria y Tenerife Sur, donde el mes más volado en número de movimientos y pasajeros fue el mes de marzo. 68

71 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico De todos estos aeropuertos el que presenta una menor estacionalidad, en cuanto a número de movimientos, fue el de Madrid Barajas, con menos de un 10% de variación respecto al dato de movimientos medio en cualquiera de los meses. El número de pasajeros tuvo una variación un poco mayor aunque en ningún caso superó el 20% respecto al dato medio. Nº Movimientos x Madrid - Barajas Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Nº Movimientos x Barcelona - El Prat Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Palma de Mallorca Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Nº Movimientos x1000 Málaga 0 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 0 Nº Movimientos x Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Gran Canaria Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Nº Movimientos x1000 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0, Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 69

72 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Valencia Tenerife Norte Sevilla 4, , , Nº Movimientos x1000 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0, Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Nº Movimientos x1000 2,5 2,0 1,5 1,0 0, Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Nº Movimientos x1000 2,0 1,5 1,0 0, Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros 0 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 0 0 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 0 0 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 0 Alicante Ibiza Bilbao 6, , , , , , Nº Movimientos x1000 4,0 3,0 2,0 1, Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Nº Movimientos x1000 4,0 3,0 2,0 1, Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Nº Movimientos x1000 2,0 1,5 1,0 0, Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros 0 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 0 0 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 0 0 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 0 70

73 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Nº Movimientos x1000 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 Tenerife Sur Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Nº Pasajeros x100 Movimientos Pasajeros Movimientos mensuales para el año 2010 y comparativa con el año 2006 para el territorio europeo Vuelos instrumentales/día en ESRA Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic 2010 real 2006 real Estimación enero 2011 Franja media de previsión Franja ancha de previsión ESRA: EUROCONTROL Statistical Reference Area, Área de referencia estadística de EUROCONTROL Fuente: EUROCONTROL. Industry Monitor, nº 126 de 26/01/2011. La reducción en el número de vuelos de esos dos días estuvo situada en torno a un 80% respecto al valor medio que era previsible esperar. En las fechas del 15 al 22 de abril (los 8 días de afección más marcada), vuelos dejaron de volar en toda Europa, frente a los que sí pudieron volar (un 49,2% de lo previsto). (Datos de EUROCONTROL. Industry Monitor, nº 126 de 26/01/2011). Movimientos y pasajeros mensuales en los principales 12 aeropuertos de la red de Aena según número total de movimiento de salidas. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Vuelos en Europa Movimientos diarios según tipo de tráfico entre los días 8 y 25 de abril de 2010 para el territorio europeo Tipo Situación internacional Según datos del Industry Monitor de EUROCONTROL, los vuelos dentro del territorio europeo en el año 2010 siguieron la tendencia marcada en el gráfico, con un claro ascenso, que se repite año tras año, en los meses estivales y un importante descenso en el número de movimientos durante el mes de abril de 2010, con motivo del cierre parcial del espacio aéreo europeo por las cenizas expulsadas por el volcán islandés Eyjafjalla ANTES DESPUÉS Otros Bajo coste Militar Regular Ejecutivos No regulares Carga En abril, los días en los que más afectado estuvo el tráfico aéreo a nivel europeo fueron los días 17 y 18, tal y como ocurrió en el tráfico aéreo español ABR 09 ABR 10 ABR 11 ABR 12 ABR 13 ABR 14 ABR 15 ABR 16 ABR 17 ABR 18 ABR 19 ABR 20 ABR 21 ABR 22 ABR 23 ABR 24 ABR 25 ABR FECHA Fuente: EUROCONTROL. Industry Monitor, nº 126 de 26/01/

74 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.7. Factor de ocupación Definición Representa la relación existente entre el número de pasajeros transportados y el número de asientos ofertados. Relevancia Los factores de ocupación elevados indican un mejor aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, del espacio aéreo y del sistema de transporte aéreo en general, mejorando en principio los resultados en cuanto a la eficiencia económica y energética respecto a los factores de ocupación más bajos. Interpretación Para su cálculo se ha tenido en cuenta únicamente los vuelos ocupados por pasajeros que tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, quedando excluidos los vuelos que únicamente transportan carga. Factores de ocupación altos indican una mejor eficiencia en el uso de las aeronaves y en el diseño y aprovechamiento de los horarios y rutas, fomentando la eficiencia económica y energética. Las fluctuaciones del factor de ocupación en periodos cortos de tiempo son en gran medida inevitables por las largas vidas útiles de las aeronaves (que marcan el número de asientos ofertados) y la estructura de rutas y frecuencias, junto con la variabilidad de la demanda de pasajeros. Situación nacional En la gráfica se muestran los factores de ocupación medios para los vuelos con origen en un aeropuerto español, dividiéndose los distintos vuelos según el alcance de los mismos (corto radio menos de 500 millas náuticas, medio radio entre 500 y millas náuticas, y largo radio más de millas náuticas). Los factores de ocupación son más favorables en los vuelos de medio y largo radio que presentan valores por encima del 75% en los últimos años, y en este último año por encima del 77%. En los vuelos de corto alcance, la ocupación ronda valores del 65% en los últimos años, siendo la ocupación media del año 2010 del 64%. La tendencia, como puede observarse, remonta ligeramente tras la bajada ocurrida en el 2008, como ocurre también en los vuelos de largo radio. 72

75 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Factor de ocupación medio Factores de ocupación medios (AEA) 85% 85% 80% 82,7% 80% 75% 77,8% 77,2% 75% 70% 65% 70,3% 67,5% 70% 60% 65% 64,0% 55% 50% 60% Corto (<500 nmi) Medio ( nmi) Largo (>2000 nmi) Factores de ocupación medios según un estudio de rutas. Incluye vuelos no regulares. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I Nacional Corto / medio radio Largo radio Factores de ocupación medios para tres tipologías de rutas para aerolíneas europeas. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) Situación internacional La siguiente gráfica representa los factores de ocupación medios de las principales aerolíneas europeas, según la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). Sin embargo, hay que tener en cuenta que las aerolíneas de la AEA únicamente representan un 53% del mercado europeo y sólo hay aerolíneas regulares (AEA, 2007). Además, la desagregación en nacional, corto/medio y largo radio es sensiblemente distinta a la utilizada en el estudio del tráfico español. Como puede observarse, la eficiencia de la aviación europea en lo referente a factor de ocupación en los últimos 20 años ha mantenido una tendencia ascendente tanto en corto/medio como en largo radio, mientras que a nivel nacional se ha mantenido en los mismos valores. Como única excepción tenemos el descenso en los valores de ocupación media del año En lo que respecta a las aerolíneas de bajo coste, la Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste (ELFAA), apunta que el factor de ocupación medio del total de los vuelos realizados en el 2010 por sus asociados es de un 82,3%, un 0,3% mayor que el mismo dato del año anterior. En la ELFAA están comprendidas un total de 9 aerolíneas que durante el 2010 movieron 160 millones de pasajeros, un 6,1% más que el año 2009, lo que supone, según sus datos, más del 35% del tráfico regular intraeuropeo. 73

76 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.8. Factor de ocupación por ruta Definición Indica la eficiencia de cada ruta mediante la relación entre el número de pasajeros transportados y el número de asientos ofertados. Relevancia Los factores de ocupación elevados indican un mejor aprovechamiento de la ruta, adaptándose a la demanda que ésta presenta, tanto en número de pasajeros, como en horarios. Interpretación Para su cálculo se han tenido en cuenta únicamente los vuelos ocupados por pasajeros que tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, quedando excluidos los vuelos que únicamente transportan carga. Factores de ocupación altos indican una mejor eficiencia en el uso de las aeronaves y en el diseño y aprovechamiento de los horarios y rutas, fomentando la eficiencia económica y energética. No obstante esta mejora de la eficiencia no se ha llevado a cabo en todas las rutas, por ejemplo la ruta Las Palmas-Lanzarote ha sufrido un descenso del factor de ocupación de 5,4 puntos, por un incremento del número de movimientos de casi el 15% respecto a los movimientos del año Situación nacional Se han seleccionado 45 rutas con origen nacional y destinos nacional, europeo y extracomunitario. Estas rutas representan sólo el 0,80% de las rutas que se volaron en 2010 y sin embargo estas rutas consiguieron mover el 26,91% del total de los pasajeros que durante el año 2010 utilizaron los aeropuertos españoles en movimientos de salida. Rutas con origen y destino nacionales Las rutas con origen y destino nacionales seleccionadas han presentado tanto en el año 2009 como en el año 2010 unos niveles de ocupación por encima del 50%, llegando a alcanzarse valores como los de las rutas Madrid-Tenerife Norte y Sevilla- Barcelona, que en ambos años han conseguido superar el 70% de ocupación media. Entre las rutas consideradas, destaca la ruta Madrid-Barcelona por ser la ruta con mayor número de movimientos durante ambos años y haber experimentado en el 2010 un incremento de 8 puntos en el factor de ocupación con respecto al valor del año 2009, y por tanto consiguiendo una mejora en la eficiencia de la ruta más volada del tráfico nacional. Además de esta ruta, otras, como son las rutas entre Madrid y Palma de Mallorca, Valencia, Las Palmas y Tenerife Norte, han experimentado la misma tendencia al aumentar el factor de ocupación entre 3 y 4 puntos con respecto al 2009, y mejorar la eficiencia por un descenso en el número total de movimientos para adaptar mejor la oferta de asientos y frecuencias a la demanda. 74

77 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Factor de ocupación medio en rutas nacionales Madrid Barajas-Barcelona Barcelona-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Barcelona Madrid Barajas- Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Madrid Barajas Gran Canaria-Tenerife Norte Tenerife Norte-Gran Canaria La Palma-Tenerife Norte Tenerife Norte-La Palma Lanzarote-Gran Canaria Gran Canaria-Lanzarote Valencia-Madrid Barajas Madrid Barajas-Valencia Fuerteventura-Gran Canaria Gran Canaria-Fuerteventura Madrid Barajas-Gran Canaria Gran Canaria-Madrid Barajas Madrid Barajas-Bilbao Bilbao-Madrid Barajas Palma de Mallorca-Ibiza Ibiza-Palma de Mallorca Alicante-Madrid Barajas Madrid Barajas-Alicante Madrid Barajas-Tenerife Norte Tenerife Norte-Madrid Barajas Palma de Mallorca-Menorca Menorca-Palma de Mallorca Sevilla-Barcelona Barcelona-Sevilla 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Rutas con origen nacional y destino europeo Al igual que pasaba con las rutas domésticas, las rutas con destino europeo seleccionadas están todas por encima del 50% del factor de ocupación, rondando en alguna de las rutas factores del 80%. Destaca que de estas 15 rutas, solo dos de ellas han experimentado en el año 2010 una disminución del factor de ocupación, incrementándose por tanto en el resto de los casos la eficiencia de los recorridos. La ruta que más ha conseguido mejorar su factor de ocupación ha sido la ruta Barcelona-París Orly, con una mejora de más de 8 puntos en el factor de ocupación, habiéndose aumentado además el número de movimientos en un 10% en el 2010 respecto a los datos del Factor de ocupación medio en rutas con origen nacional y destino europeo Madrid Barajas-Lisboa Madrid Barajas-Roma Fiumicino 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Madrid Barajas-París Charles de Gaulle 2010 Madrid Barajas-Londres Heathrow Madrid Barajas-París Orly Madrid Barajas-Frankfurt Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Barcelona-Ámsterdam Schiphol Barcelona-París Charles de Gaulle Madrid Barajas-Oporto Barcelona-París Orly Madrid Barajas-Milán Malpensa Málaga-Londres Gatwick Barcelona-Milán Malpensa Barcelona-Lisboa Factores de ocupación medios para las 15 primeras rutas según número de movimientos, con origen y destino nacionales. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Factores de ocupación medios para las 15 primeras rutas según número de movimientos, con origen nacional y destino europeo. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 75

78 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Rutas con origen nacional y destino extracomunitario Las 15 rutas seleccionadas por importancia para los destinos extracomunitarios están también por encima del 50% del factor de ocupación. La ruta que mayor incremento de puntos de factor de ocupación experimentó fue la ruta Madrid-Ciudad de México con un aumento de casi 11 puntos y una disminución de un 3% de los movimientos respecto al Destaca que de las 15 rutas que se han considerado, 11 de ellas han experimentado una reducción del factor de ocupación, con la consiguiente reducción de eficiencia. Factor de ocupación medio en rutas con origen nacional y destino extracomunitario 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Madrid Barajas-Zúrich Barcelona-Ginebra Madrid Barajas-Ginebra Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-Casablanca Madrid Barajas-Buenos Aires Barcelona-Zúrich Madrid Barajas-Estambul Palma de Mallorca-Zúrich Madrid Barajas-Tel Aviv Madrid Barajas-Marrakech Madrid Barajas-México Madrid Barajas-São Paulo Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Tánger Factores de ocupación medios para las 15 primeras rutas según número de movimientos, con origen nacional y destino extracomunitario. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 76

79 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.9. Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos Principales aeropuertos según número de movimientos Definición Posición que ocupan los aeropuertos españoles en función del número de movimientos realizados. Relevancia Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español. Situación nacional Los tres principales aeropuertos españoles ordenados según el número de movimientos de salida que tuvieron en el 2010 fueron Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca, los cuales experimentaron una ligera disminución en el número de movimientos respecto a los valores del año 2009; esto mismo ocurre en los aeropuertos de Valencia, Tenerife Norte y Sevilla. Los restantes aeropuertos experimentaron un ligero crecimiento en el número de movimientos. El aeropuerto de Ibiza registró el mayor aumento llegando al 6,0% de los movimientos totales. Interpretación Una mejor posición en el ranking suele ir acompañada de un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor número de rutas posibles y de conexiones directas. Una posición elevada es deseable desde el punto de vista socioeconómico. Los tres principales aeropuertos de España agrupan prácticamente la mitad de los movimientos de salida que tuvieron lugar en los aeropuertos españoles, el 41,8% de los movimientos. De los cuales, algo más de la quinta parte de los movimientos totales de España (un 20,46%) se realizan desde el aeropuerto de Madrid, algo más del 13% desde el aeropuerto del Barcelona y algo más del 8% desde el aeropuerto de Palma de Mallorca. Los siguientes aeropuertos en importancia son Málaga y Gran Canaria que tienen casi un 5% de movimientos respecto al total de movimientos realizados en la red de Aena. Madrid - Barajas Barcelona Palma de Mallorca Málaga Gran Canaria Valencia Alicante Tenerife Norte Ibiza Sevilla Miles de movimientos Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena Es destacable que el aeropuerto de Ibiza, que es el que ha experimentado el mayor crecimiento, no se encontraba en 2009 dentro de los 10 primeros aeropuertos en importancia, y esta subida ha desplazado al aeropuerto de Madrid Cuatro Vientos de esta categoría. 77

80 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Lanzarote 2,20% Porcentaje de movimientos Madrid Cuatro Vientos 2,14% Girona 2,04% Por destinos, destaca la mayor presencia de vuelos internacionales (europeos y extracomunitarios) en Málaga, Alicante y Tenerife Sur, mientras que otros como Gran Canaria, Valencia, Tenerife Norte e Ibiza destacan por su mayor presencia de vuelos nacionales. Tenerife Sur 2,45% Bilbao 2,55% Resto 21,61% Distribución de los movimientos de salida según destino en los principales aeropuertos Sevilla 2,57% Ibiza 2,69% Tenerife Norte 2,91% Alicante 3,51% Valencia 3,67% Madrid - Barajas 20,46% Barcelona 13,11% Madrid - Barajas Barcelona Palma de Mallorca Málaga Gran Canaria Alicante Valencia 0% 20% 40% 60% 80% 100% Nacionales Europeos EU27 Extracomunitarios Tenerife Norte Gran Canaria 4,86% Málaga 4,98% Palma de Mallorca 8,24% Ibiza Tenerife Sur Porcentaje de movimientos de todos los aeropuertos gestionados por Aena con un porcentaje mayor al 2% respecto al total de movimientos. Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena. Distribución de los movimientos según destino en los principales aeropuertos españoles. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 78

81 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Situación internacional Según datos estadísticos de Airports Council International (ACI), a nivel mundial el aeropuerto de Madrid Barajas ocupó la 17ª posición en cuanto a número de movimientos realizados durante el 2010, con más de 433 mil movimientos realizados, siendo el primero el aeropuerto de Atlanta con 950 mil movimientos. A nivel europeo, Madrid Barajas ocupa la cuarta posición, después de París, Frankfurt y Londres. Barcelona ocupa la novena posición. Clasificación de los 20 primeros aeropuertos europeos por número de movimientos por día Paris Charles de Gaulle Frankfurt Main London/Heathrow Madrid Barajas Schiphol Amsterdam Muenchen 2 Rome Fiumicino Istanbul-Ataturk Barcelona Wien Schwechat Zurich Copenhagen Kastrup London/Gatwick Paris Orly Brussels National Oslo/Gardermoen Duesseldorf Milano Malpensa Stockholm-Arlanda Athinai E. Venizelos Salidas/día 2009 Salidas/día 2010 Clasificación de los primeros 20 aeropuertos europeos por número de movimientos al día salidas y llegadas- a nivel europeo en Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CODA Eurocontrol Principales 30 aeropuertos a nivel mundial en función del número de movimientos en 2010 Atlanta GA, US(ATL) Chicago IL, US(ORD) Los Ángeles CA, US(LAX) Dallas/Fort Worth TX, US(DFW) Denver CO, US(DEN) Houston TX, US(IAH) Charlotte NC, US(CLT) Beijing, CN(PEK) Las Vegas NV, US(LAS) París, FR(CDG) Frankfurt, DE(FRA) Philadelphia PA, US(PHL) Londres, GB(LHR) Detroit MI, US(DTW) Phoenix AZ, US(PHX) Minneapolis MN, US(MSP) Madrid, ES(MAD) Toronto ON, CA(YYZ) Newark NJ, US(EWR) Ámsterdam, NL(AMS) Nueva York NY, US(JFK) Múnich, DE(MUC) San Francisco CA, US(SFO) Miami FL, US(MIA) Phoenix AZ, US(DVT) Salt Lake City UT, US(SLC) Nueva York NY, US(LGA) Boston MA, US(BOS) Tokio, JP(HND) México City, MX(MEX) Miles de movimientos Clasificación de los primeros 30 aeropuertos por número de movimientos salidas y llegadas- a nivel internacional en Fuente: Datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 24 de agosto de El aeropuerto de Madrid Barajas en los últimos años ha experimentado un gran ascenso dentro de la clasificación de la ACI de las 30 primeras posiciones de aeropuertos según número de movimientos. De esta forma, consiguió entrar dentro de estas 30 primeras posiciones en el año 2003, año en el que alcanzó la 25ª posición, continuando su ascenso hasta el año 2007 cuando se situó en 13ª posición, momento a partir del cual comenzó a descender hasta la 17ª posición de este pasado año primeras posiciones Posición del aeropuerto de Madrid-Barajas por nº de movimientos Evolución temporal de la posición del aeropuerto de Madrid Barajas por número de movimientos -salidas y llegadas- entre los años Fuente: Elaboración propia a partir de datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 24 de agosto de

82 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados Definición Posición que ocupan los aeropuertos españoles en función del número de pasajeros transportados. Relevancia Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español respecto al transporte de pasajeros. Interpretación Una mejor posición en el ranking suele ir acompañada de un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor número de rutas posibles y de conexiones directas. Una posición elevada es deseable desde el punto de vista socioeconómico. Con respecto a la distribución de los pasajeros con destino nacional, los tres primeros aeropuertos por número de pasajeros transportados son Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca, que representan un 47,31% del total nacional. En el transporte internacional de pasajeros, los tres primeros aeropuertos fueron también Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca, aunque en este caso el porcentaje representado es de 55,34%, un 8% mayor que en el caso anterior. Distribución de los pasajeros según destino en los principales aeropuertos, sólo salidas Situación nacional Los cinco primeros aeropuertos en función del número de pasajeros transportados coinciden con los cinco primeros aeropuertos según número de movimientos, el resto de las posiciones varían ligeramente. Además de esto es reseñable el cambio producido entre el año 2010 y el año 2009, ya que en el caso de analizar el número de pasajeros, tenemos que 9 de los 10 aeropuertos analizados han experimentado un crecimiento en cuanto al número de pasajeros, pese a que esta situación no se daba en el número de movimientos. Es importante destacar que los 10 primeros aeropuertos según pasajeros transportados son los mismos que las del año 2009, salvo por la introducción de Ibiza dentro de este grupo y la eliminación de Girona. Principales aeropuertos según número de pasajeros transportados Millones de pasajeros Madrid - Barajas Barcelona Palma de Mallorca 2009 Málaga 2010 Gran Canaria Alicante Tenerife Sur Ibiza Lanzarote Valencia Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena. Con respecto a tipo de destinos, de los casi 25 millones de pasajeros que salieron de Madrid Barajas durante 2010, algo menos de 10 millones (37,6%) tuvieron un destino nacional. En Barcelona casi 6 millones (39,7%) volaron a un destino nacional y casi 8 millones de pasajeros los que se dirigieron a destinos internacionales. 0% 20% 40% 60% 80% 100% Madrid - Barajas Barcelona NA Palma de Mallorca EU Málaga EX Alicante Gran Canaria Tenerife Sur Ibiza Valencia Lanzarote Distribución de los pasajeros según destino en los principales aeropuertos. NA = nacional, EU = europeo, EX = extracomunitario. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 80

83 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Situación internacional Según datos estadísticos de Airports Council International (ACI), a nivel mundial el aeropuerto de Madrid Barajas ocupó en 2010 el puesto número 12 de la clasificación mundial en cuanto a número de pasajeros, por encima de otras ciudades europeas como Ámsterdam, Roma o Múnich, y con casi 50 millones de pasajeros transportados entre movimientos de salida y llegada. El aeropuerto de Madrid Barajas en los últimos años ha experimentado un gran ascenso dentro de la clasificación de ACI de las 30 primeras posiciones de aeropuertos según número de pasajeros transportados, consiguiendo pasar de la vigésima posición del año 2000 a la décima posición 7 años más tarde. Pese a estos buenos resultados, los últimos 3 años, al igual que pasó con el número de movimientos, el aeropuerto de Madrid Barajas ha descendido en la clasificación hasta la 12ª posición en el año Principales 30 aeropuertos mundiales por número de pasajeros Atlanta GA, US(ATL) Beijing, CN(PEK) Chicago IL, US(ORD) Londres, GB(LHR) Tokio, JP(HND) Los Ángeles CA, US(LAX) París, FR(CDG) Dallas/Fort Worth TX, US(DFW) Frankfurt, DE(FRA) Denver CO, US(DEN) Hong Kong, HK(HKG) Madrid, ES(MAD) Dubai, AE(DXB) Nueva York NY, US(JFK) Ámsterdam, NL(AMS) Jakarta, ID(CGK) Bangkok, TH(BKK) Singapore, SG(SIN) Guangzhou, CN(CAN) Shanghai, CN(PVG) Houston TX, US(IAH) Las Vegas NV, US(LAS) San Francisco CA, US(SFO) Phoenix AZ, US(PHX) Charlotte NC, US(CLT) Roma, IT(FCO) Sídney, AU(SYD) Miami FL, US(MIA) Orlando FL, US(MCO) Múnich, DE(MUC) Millones de pasajeros Clasificación de los primeros 30 aeropuertos por número de pasajeros a nivel internacional en Fuente: Datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 24 de agosto de primeras posiciones Posición del aeropuerto de Madrid-Barajas por número de pasajeros Evolución temporal de la posición del aeropuerto de Madrid Barajas por número de pasajeros entre los años Fuente: Elaboración propia a partir de datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 24 de agosto de

84 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Posicionamiento de los aeropuertos según mercancía transportada Definición Posición que ocupan los aeropuertos españoles en función de la cantidad de mercancía transportada. Relevancia Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español respecto al tráfico de mercancías. Situación nacional El transporte de mercancías en España se realiza fundamentalmente en el aeropuerto de Madrid Barajas, que gestiona casi cuatro veces más carga (más de 374 mil toneladas) que el siguiente en importancia, Barcelona (104 mil toneladas). Ambos aeropuertos experimentaron respecto al 2009 un incremento en el total de carga transportada superior del 19% en el caso de Madrid Barajas y del 13% en el caso de Barcelona. Los siguientes aeropuertos por importancia son Zaragoza con más de 40 mil toneladas transportadas, y Vitoria y Gran Canaria con más de 20 mil toneladas transportadas cada uno. Interpretación Una mejor posición en la clasificación suele ir acompañada de un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor número de rutas posibles y de conexiones directas. Una posición elevada es deseable desde el punto de vista socioeconómico. Principales aeropuertos españoles según mercancía Madrid - Barajas Barcelona Zaragoza Vitoria Gran Canaria Palma de Mallorca Tenerife Norte Valencia Sevilla Tenerife Sur Miles de toneladas Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena La carga con destino internacional se mueve fundamentalmente desde cuatro aeropuertos: Madrid Barajas, Barcelona, Zaragoza y Vitoria. La carga con destino internacional supone un 75% del total de carga transportada. Destaca el aeropuerto de Zaragoza donde la carga con destino internacional representa más del 99% de la total transportada. En cuanto a carga con destino nacional, el aeropuerto de Madrid Barajas mueve casi el 50% del total de toda España, y la suma de las cargas movidas por los cinco primeros aeropuertos es más de tres cuartas partes del total. El 20,49% restante se transporta por los demás aeropuertos. En lo que respecta a la distribución según destino, la carga que salió de los cuatro primeros aeropuertos en importancia se desplazó fundamentalmente a destino europeo o extracomunitario, estando en todos los casos la carga nacional por debajo del 30%. En los restantes aeropuertos analizados, la carga con destino nacional fue el 80% o más del total transportado por cada aeropuerto, salvo en Valencia donde fue de algo más del 55%. 82

85 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Distribución de la carga según destino en los principales aeropuertos 0% 20% 40% 60% 80% 100% Madrid - Barajas Barcelona Zaragoza Vitoria Gran Canaria Palma de Mallorca Valencia Tenerife Norte Tenerife Sur Sevilla NA EU EX Distribución de la carga según destino en los principales aeropuertos. NA = nacional, EU = europeo, EX = extracomunitario. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Situación internacional Según datos estadísticos de Airports Council International (ACI), ninguno de los aeropuertos españoles aparece dentro de los 30 primeros puestos a nivel mundial por número de toneladas de carga transportada. 83

86 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Puntualidad del tráfico Definición Porcentaje de vuelos realizados con un retraso máximo de 15 minutos. Se entiende como retraso la diferencia entre la hora programada y la hora real de salida o llegada. Relevancia Permite evaluar la calidad del servicio y el cumplimiento de objetivos de optimización de los servicios de control de tráfico. Además de las molestias ocasionadas a los pasajeros, los retrasos pueden causar numerosos problemas en la distribución de recursos en el aeropuerto y en el espacio aéreo si estos están muy congestionados. Situación Según datos de la Oficina Central para el Análisis de Retrasos (Central Office for Delay Analysis, CODA) de EUROCON- TROL, los dos aeropuertos que sufrieron en el año 2010 mayor retraso en sus movimientos de salida fueron Tenerife Sur con 29,7 minutos de media, seguido del aeropuerto de Gran Canaria, con 28 minutos y Madrid Barajas ocupó el noveno lugar con 20,3 minutos de retraso en sus salidas. Interpretación El Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa (ACARE) establece como objetivo relativo a la puntualidad en el transporte aéreo, a cumplir en el 2020, que el 99% del total de llegadas y salidas de vuelos se realice con un retraso máximo de 15 minutos sobre el horario previsto, sea cual sea la condición meteorológica. En el caso de las llegadas, la misma fuente señala que entre los cuatro primeros puestos en cuanto a retrasos acumulados en las llegadas, tres de ellos son españoles: Tenerife Sur con 25,7 minutos de media, Gran Canaria con 24,8 minutos y Madrid Barajas con 24,5 minutos, sólo superados por el aeropuerto de Túnez Cartago con 28,2 minutos de retraso medio en sus movimientos de llegada. Retraso medio por operación de salida Tenerife Sur 2 Las Palmas 3 Nueva York 4 Casablanca/Mohammed 5 Túnez/Carthage 6 Londres/Luton 7 Londres/Gatwick 8 Málaga 9 Madrid Barajas 10 Faro 11 Lisboa 12 Manchester 13 Alicante 14 Belfast/Aldergrove 15 Oporto 16 Palma de Mallorca 17 Ginebra Cointrin 18 Niza 19 Schoenfeld-Berlín 20 Ibiza Clasificación mundial de los aeropuertos más afectados por los retrasos en los movimientos de salida. Para aeropuertos pertenecientes a ECAC (European Civil Aviation Conference), son retrasos en todos los vuelos de salida. Para aeropuertos no ECAC, son estimaciones de los retrasos en vuelos hacia Europa. Fuente: Representación gráfica a partir de datos de CODA Eurocontrol

87 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Retraso medio por operación de llegada Túnez/Carthage 2 Tenerife Sur 3 Las Palmas 4 Madrid Barajas 5 Londres/Gatwick 6 Casablanca/Mohammed 7 Nueva York 8 Londres/Luton 9 Estambul-Ataturk 10 Manchester 11 Belfast/Aldergrove 12 Schoenfeld-Berlín 13 Larnaca 14 East Midlands 15 Antalya 16 Bristol/Lulsgate 17 Alicante 18 Newcastle 19 Lisboa 20 Ginebra Cointrin Clasificación mundial de los aeropuertos más afectados por los retrasos en los movimientos de llegada. Para aeropuertos pertenecientes a ECAC (European Civil Aviation Conference), son retrasos en todos los vuelos de llegada. Para aeropuertos no ECAC, son estimaciones de los retrasos en vuelos desde Europa. Fuente: Representación gráfica a partir de datos de CODA Eurocontrol La evolución del retraso medio total que han experimentado los movimientos del aeropuerto de Madrid Barajas, según la Oficina Central para el Análisis de Retrasos (Central Office for Delay Analysis, CODA) de EUROCONTROL, había mantenido una tendencia de descenso tanto en los movimientos de salida como en las de llegada. Sin embargo durante el 2010 esta tendencia se ha incrementado en 7 minutos de media para las salidas y 10 para las llegadas, hasta situarse en un retraso medio total de 20,3 minutos en los movimientos de salida, y 24,5 en los movimientos de llegada. Nº operaciones de salida anuales (miles) Aeropuerto de Madrid-Barajas Nº Salidas Retraso medio en salida por operación Retraso medio en llegada por operación Evolución temporal del retraso medio por operación en las salidas y llegadas del aeropuerto de Madrid Barajas. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CODA Eurocontrol y Aena Retraso medio anual (minutos) La ruta que mayor retraso sufrió en el año 2010 según los datos de Eurocontrol fue la ruta Roma Fuimicino a Madrid Barajas con un retraso en este último año de 27,1 minutos de media por operación, habiendo experimentado entre los años 2009 y 2010 un incremento en el retraso de esta ruta de más 6 minutos. Nº movimientos (miles) Ruta Roma Fiumicino - Madrid Barajas Nº Movimientos Retraso total por movimiento (MIN) Evolución temporal del retraso medio en la ruta Roma Fiumicino - Madrid Barajas. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CODA Eurocontrol y Aena Minutos 85

88 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico En cuanto al análisis global de los datos del espacio aéreo controlado por EUROCONTROL, el retraso en los movimientos de salida ha aumentado con respecto a los resultados del año Del total de los vuelos, un 5,52% salió con un retraso mayor a una hora, y han disminuido los vuelos operados en hora del 43,04% al 39,27%. Para las llegadas, la variación de los vuelos puntuales entre los datos de 2009 y 2010 no es tan grande (del 24,67% al 23,93%), sin embargo el retraso mayor a una hora ha aumentado hasta el 5,71% de los movimientos. Puntualidad en las salidas Puntualidad en las llegadas Vuelos(%) Adelantados >15min 1,02 0,79 Adelantados 5-15min 18,15 15,10 En hora 43,04 39,27 Retrasados 5-15min 20,00 21,32 Retrasados 16-30min 8,94 10,67 Retrasados 31-60min 5,38 7,32 Retrasados >60min 3,48 5,52 Vuelos(%) Adelantados >15min 10,13 7,73 Adelantados 5-15min 29,49 25,10 En hora 24,67 23,93 Retrasados 5-15min 17,75 19,03 Retrasados 16-30min 8,95 10,81 Retrasados 31-60min 5,59 7,59 Retrasados >60min 3,53 5,71 Puntualidad media de los movimientos de salida y llegada. Fuente: CODA Eurocontrol

89 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Principales operadores aéreos en España Principales operadores según número de movimientos Definición Número de operadores aéreos que realizan su actividad en España y cuota en el número de movimientos efectuados, mercancía y pasajeros transportados. Relevancia La cantidad de compañías aéreas que hay en un territorio indica el nivel de desagregación y competencia del tráfico aéreo. Interpretación Se ha realizado un análisis del número global de operadores aéreos en el territorio español, y un análisis porcentual de los principales operadores por número de movimientos, por número de pasajeros y mercancía transportada. Resto 29,91% Binter Canarias 2,69% Naysa 3,24% Easyjet 4,51% Air Berlin 4,61% Iberia 12,53% Air Nostrum 12,27% Ryanair 10,40% Vueling Airlines 7,17% Spanair 6,62% Situación nacional El sector del transporte aéreo en España estuvo durante el 2010 representado por un total de 739 operadores aéreos nacionales y extranjeros, según datos extraídos de la base de datos de movimientos de Aena en los 47 aeropuertos de su titularidad. Estos 739 operadores engloban el total de operadores comerciales que realizan vuelos tanto de pasajeros como de mercancías, siempre que su servicio esté clasificado como regular o no regular. Los diez principales operadores por número de movimientos en España son: Iberia, Air Nostrum, Ryanair, Vueling, Spanair, Air Europa, Air Berlin, EasyJet, Naysa y Binter Canarias. Todos ellos cubren algo más del 70% del total del tráfico aéreo. Air Europa 6,05% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. De estas 10 compañías seleccionadas, destaca la presencia de 3 representantes de la ELFAA (European Low Fares Airline Association), Ryanair, Vueling y Easyjet, y de 2 representantes de la AEA (Association of European Airlines), Iberia y Air Berlin. 87

90 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico En cuanto a número de pasajeros transportados, los principales diez operadores en 2010 son Iberia, Ryanair, Vueling, Air Europa, Spanair, Air Berlin, Easyjet, Air Nostrum, Thomson Airways y Monach Airlines. Todos ellos cubren más del 70% del total de pasajeros. Principales operadores según número de pasajeros En cuanto a la mercancía transportada, los principales diez operadores en 2010 son Iberia, European Air Transport Leipzig, Swiftair, Air Europa, UPS United Parcel Service, Emirates, Federal Express Corporation, Airbrigde Cargo, Delta Air Lines y Spanair. Destaca que salvo Iberia, Air Europa y Spanair, el resto de los operadores señalados no aparecían en los primeros puestos ni en cuanto al número de movimientos, ni en cuanto al número de pasajeros transportados. Estos 10 principales operadores transportaron casi el 70% del total de mercancía. Resto 28,66% Monarch Airlines 1,51% Thomson Airways 2,18% Air Nostrum 4,00% Easyjet 5,72% Air Berlin 6,19% Iberia 15,03% Ryanair 13,88% Vueling Airlines, 8,33% Air Europa 7,56% Spanair 6,93% Resto 31,06% Spanair 1,67% Delta Air Lines 1,70% Airbrigde Cargo 1,97% Federal Express Corporation 2,12% Emirates 3,16% Principales operadores según mercancía transportada Iberia 32,86% European Air Transport Leipzig 9,40% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. UPS United Parcel Service 3,65% Air Europa 4,28% Swiftair 8,12% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 88

91 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Tipología de servicios del tráfico aéreo Definición Distribución del tipo de servicios (regular, no regular, otros) del tráfico aéreo español, según destino y según aeropuerto. Relevancia Trata de reflejar la oferta de servicios del sistema aéreo español. Interpretación Una distribución fundamentalmente dominada por vuelos regulares será indicativa de una planificación anual estable. Los vuelos no regulares indican vuelos principalmente estacionales. La categoría otros incluye otros usos como vuelos de formación, trabajos aéreos, etc. La existencia de todos los modelos de negocio indica una mayor madurez del sector. Situación nacional En el tráfico aéreo español, existe una predominancia del servicio regular (88% del total). Tipología del tráfico según servicios (sólo salidas) 3% Regular 9% No regular Otros 88% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 89

92 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Según destino, en el tráfico nacional destaca la presencia de vuelos de servicio regular donde el porcentaje con respecto al total de todos los nacionales es de 91,8%, frente al tráfico europeo (83,8%) y al extracomunitario (82%). Los vuelos con servicio no regular, aquellos que se fletan según la demanda de cada momento, son especialmente importantes en los vuelos de destino europeo y extracomunitario con una presencia del 14,2% y 13,6% respectivamente. La mayoría de los aeropuertos ofrecen vuelos con los tres tipos de servicios mencionados más arriba: regulares, no regulares y otros, si bien suelen especializarse sólo en uno de ellos. Algunos aeropuertos, como el de Madrid Barajas entre otros, realizan casi de forma exclusiva vuelos regulares, con algún pequeño porcentaje de vuelos no regulares o chárter y de otros tipos de servicios. Otros aeropuertos son fundamentalmente volados por vuelos no regulares como le sucede a Madrid Torrejón o Vitoria. Sin embargo, hay aeropuertos como el de Huesca, Madrid Cuatro Vientos, Córdoba, Sabadell y Son Bonet que no ofrecen vuelos regulares, sólo no regulares y otros. Algunos de los servicios de la categoría otros se dan casi exclusivamente en vuelos nacionales, como ocurre con los vuelos de formación y los de trabajos aéreos, que apenas tienen representación internacional. Distribución del tipo de servicios según destino 100% 90% 80% 70% 60% 50% Distribución de tipo de servicio por aeropuertos, sólo salidas Extracomunitarios Europeos Nacionales 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Regular No regular Otros Nacionales Europeos Extracomunitarios Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 40% 30% 20% 10% 0% Albacete Lanzarote Málaga Alicante Barcelona Bilbao Badajoz Ciudad Real San Sebastián Fuerteventura La Gomera Gerona Granada Huesca Ibiza Lérida La Coruña Almería León Gran Canaria Madrid Barajas Menorca Madrid Cuatro Vientos Murcia San Javier Melilla Córdoba Asturias Palma de Mallorca Pamplona Sabadell Reus Burgos Logroño Mallorca Son Bonet Santiago de Compostela Santander Salamanca La Palma Sevilla Tenerife Norte Tenerife Sur Madrid Torrejón El Hierro Vigo Vitoria Valencia Valladolid Jerez Zaragoza Regular No regular Otros Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 90

93 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Empleos generados Definición Evolución del número de ocupados en el sector del transporte aéreo. Relevancia Permite evaluar el efecto de creación de empleo. Interpretación Sólo se consideran los empleos directos en aquellas empresas con código de actividad (CNAE, Clasificación Nacional de Actividades Económicas) correspondientes al transporte Situación nacional El número de ocupados del transporte aéreo español se incrementó en nuevos empleados en el año 2010, según los datos publicados por el Ministerio de Fomento, dato altamente positivo si se compara con la bajada de empleos que se produjo entre los años 2006 y aéreo. Sin embargo la generación de empleos asociada a través de otras empresas de servicios, como los relacionados con los aeropuertos o con el turismo, tiene también una importancia significativa. La generación de empleo es uno de los efectos positivos sociales y económicos del sector del transporte aéreo. El incremento se considera, por tanto, positivo. Miles de personas Ocupados en el transporte aéreo Situación internacional Según los datos del 2009 de la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe, ASD), España fue el quinto país en importancia en número de trabajadores empleados en este sector, por detrás de Francia, Reino Unido, Alemania e Italia. El dato español supone en torno al 7% del total europeo. Número de empleados Distribución por países del empleo directo generado en la industria aeroespacial y de defensa ,8 Francia 143,3 Reino Unido 121,2 Alemania 51,9 48,8 25,1 15,0 13,9 20,9 13,9 8,6 7,5 6,1 5,3 3,4 7,9 7,3 5,4 5,2 3,2 Italia España Países Bajos Suecia Turquía Total de empleos: Bélgica Datos de empleo de los sectores aeronáutico, militar y aeroespacial. Fuente: Facts and Figures 2009, de la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe, ASD) Polonia República Checa Finlandia Austria Suiza Bulgaria Portugal Noruega Grecia Dinamarca Irlanda Número de personas ocupadas en el transporte aéreo Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento, extraídos a su vez del INE. 91

94 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Inversión en infraestructuras Definición Inversiones en infraestructuras de titularidad pública. Relevancia El mantenimiento de las infraestructuras se considera imprescindible para preservar el patrimonio público y atender a medio y largo plazo las necesidades de movilidad y los flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad y seguridad adecuadas. Interpretación Se recogen las inversiones realizadas en los distintos modos de transporte, tanto en infraestructuras como en material móvil. El PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte ) fija entre sus objetivos la inversión en infraestructuras que favorezcan la intermodalidad del conjunto del sistema, corrigiendo el predominio de la carretera y el transporte privado y dirigiéndolo hacia un sistema con incremento del ferrocarril y el transporte marítimo. En cuanto a las inversiones fijadas por el PEIT para el periodo , las inversiones en infraestructuras del transporte aéreo ascenderían a , de los cuales corresponden a mantenimiento y conservación. Las inversiones en ferrocarril, que incluyen las realizadas por RENFE, FF.CC. de vía estrecha, Direcciones Generales de Transportes de las Comunidades Autónomas, Dirección General de Infraestructuras ferroviarias y ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), crecieron en conjunto un 7,2% respecto a Las inversiones en infraestructuras marítimas, que comprenden las realizadas por Autoridades Portuarias y Puertos Menores de Comunidades Autónomas, Dirección General de Marina Mercante, y SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima), descendieron en 2009 un 15,1% con respecto a En cuanto al transporte aéreo, las inversiones de Aena descendieron globalmente un 16,9%, bajando un 17,6% las correspondientes a aeropuertos y un 8,2% las de navegación aérea. Sobre un total de 1.762,72 millones de euros, aeropuertos absorbió el 92% y navegación aérea un 8%. Situación En el año 2009, el porcentaje mayor de inversiones realizadas en los distintos modos de transporte corresponde al ferrocarril, con un 45%, seguido de las inversiones en carreteras (40%). En tercer lugar, el sector aéreo recibió un 8% del total de inversiones realizadas en infraestructuras. Las inversiones totales en carreteras han aumentado un 4,1% en 2009 con respecto al año anterior. Incluye inversiones y gastos de conservación realizadas por la Dirección General de Carreteras, Diputaciones Provinciales, Cabildos Insulares, Comunidades Autónomas y Sociedades Concesionarias de Autopistas de Peaje, pero en 2009 no incluye las de la Generalitat de Cataluña. Ferrocarril 45% Inversiones realizadas en infraestructuras según modos de transporte, año 2009 Marítimo 7% Aéreo 8% Carreterra 40,0% Fuente: Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales, Informe anual Ministerio de Fomento, Inversiones realizadas en infraestructuras Carretera Ferrocarril Marítimo Aéreo F uente: Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales, Informe anual Ministerio de Fomento,

95 Indicadores. 2. Territorio

96

97 Indicadores. 2. Territorio 2.1 Uso del suelo: Infraestructuras de tierra Definición Extensión en hectáreas de la zona de servicio 8 definida en los planes directores 9 de los aeropuertos y estudios de planeamiento 10 de las bases aéreas abiertas al tráfico civil. Relevancia Este indicador está relacionado con la ocupación del suelo de los aeropuertos españoles por lo que da una idea de la ocupación total de los aeropuertos en el territorio nacional; así como de cada aeropuerto en particular y permite realizar comparaciones con el uso del suelo de otros modos de transporte. Interpretación El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que la zona de servicio de un aeropuerto comprende la superficie del subsistema de movimientos de aeronaves, el subsistema de actividades aeroportuarias, la zona de reserva y la zona de espacios libres. Por tanto, puede que al realizar una comparativa de superficies de distintos aeropuertos se produzca una descompensación entre la proporción de superficie que ocupa el subsistema de movimientos de aeronaves y el subsistema de actividades aeroportuarias, que es la que está dedicada a la actividad propia del aeropuerto, respecto de otro tipo de áreas como son el área de reserva para futuros desarrollos de aeropuerto y espacios libres que son áreas de protección ambiental o aeroportuaria. En el caso de las bases aéreas abiertas al tráfico civil y los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto, no se disponen de los datos de superficie debido a que los Estudios de Planeamiento son de acceso restringido. Así, se han utilizado los datos de superficie correspondientes a la Dirección General del Catastro del Ministerio de Economía y Hacienda y el sistema de información geográfica de parcelas agrícolas, SIGPAC, del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Este indicador no contempla las extensiones de terreno fuera de la zona de servicio sometidas a servidumbres aeronáuticas. 8 Delimitación de un aeropuerto, que incluye las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a tareas complementarias de ésta y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto. Ésta será aprobada en el Plan Director correspondiente (según art. 166 de la ley 13/1996, de Medidas Fiscales, administrativas y del orden social). 9 En cada aeropuerto de interés general se aprobará un Plan Director que definirá las grandes directrices de su ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, RD 2591/1998, art Documento de planificación aeroportuaria que establecen una ordenación de la zona de servicio civil que permita desarrollar la ampliación y expansión de la misma, previendo la necesidad de espacio y las afecciones que dicha expansión pudieran causar. Similar a un Plan Director, pero se realiza para casos de aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y casos de bases aéreas abiertas al tráfico civil. 95

98 Indicadores. 2. Territorio Situación El gráfico muestra la superficie (en hectáreas) de los aeropuertos así como el porcentaje de superficie ocupada respecto del total de los aeropuertos comerciales españoles. Sin embargo, hay casos de aeropuertos que aun disponiendo de una única pista tienen más extensión que un aeropuerto de dos pistas, ya que disponen de zonas de reserva y zonas de espacios libres. Como puede observarse el aeropuerto que mayor superficie ocupa con bastante diferencia respecto del siguiente es Madrid Barajas. En el año 2010 cabe destacar que hay una nueva infraestructura respecto del año anterior y es la apertura del aeropuerto de Lleida, el cual empezó a operar en enero de La superficie de un aeropuerto está relacionada en parte con el número de pistas que dispone, que es una superficie incluida en el subsistema de actividades aeroportuarias. A continuación se muestra el número de pistas de los aeropuertos: Nº pistas uso comercial Aeropuerto Madrid-Barajas Barcelona Palma de Mallorca, Gran Canaria, Bilbao, Zaragoza, Fuerteventura, Menorca Resto de aeropuertos 96

99 Indicadores. 2. Territorio Superficie en hectáreas de los aeropuertos Aeropuertos españoles declarados de interés general, aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y bases aéreas abiertas al tráfico civil. El tamaño de los puntos que los representan trata de reflejar su % de superficie ocupada respecto al total en función de las hectáreas de los mismos: Grupo 1: Más de ha Grupo 2: Entre y ha Grupo 3: Entre 500 y ha Grupo 4: Entre 200 y 500 ha Grupo 5: Menos de 200 ha * Nota: La superficie de la base aérea de Albacete es aproximada. Lanzarote La Palma Tenerife Norte Fuerteventura La Gomera Gran Canaria Hierro Tenerife Sur A Coruña Santiago Vigo Badajoz Asturias Sevilla Jerez de la Frontera León Salamanca Valladolid Cuatro Vientos Madrid Barajas Ciudad Real Córdoba Málaga Santander Bilbao Burgos Vitoria Granada Torrejón Logroño Zaragoza Albacete San Sebastián Almería Pamplona Valencia Huesca Lleida Alicante Murcia San Javier Reus Palma de Mallorca Ibiza Girona Sabadell Barcelona Menorca Son Bonet Melilla Fuente: Grupo de trabajo CONAMA 2010, Transporte sostenible, capítulo: Transporte y afección sobre el capital natural, la calidad ambiental y la biodiversidad. Noviembre

100

101 Indicadores. 3.Ruido

102

103 Indicadores. 3. Ruido 3.1. Aeropuertos con planificación estratégica de ruido Definición Número de aeropuertos que disponen de una planificación estratégica de ruido, es decir, que tienen elaborado y publicado su mapa estratégico de ruido y el correspondiente plan de acción, en cumplimiento de lo establecido por la Directiva 2002/49/CE. Se expresa en número y en porcentaje de cumplimiento con respecto a las obligaciones. Relevancia Evaluación del ajuste de los aeropuertos españoles al cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental así como de la Ley 37/2003 del Ruido y los Reales Decretos que la desarrollan. Refleja el grado de evaluación de la afección acústica (exposición sonora a distintos niveles de ruido) de una manera homogénea para todos los grandes aeropuertos y su evolución en el tiempo (real y previsible), así como el grado de planificación de las medidas que minimicen los posibles incrementos del grado de exposición (planes de acción). Interpretación El indicador refleja sólo aeropuertos civiles por encima de un determinado número de movimientos 11 al año (50.000) considerando exclusivamente los aeropuertos civiles, y quedando excluidos algunos movimientos, por ejemplo los de formación en aeronaves ligeras o los militares de esos aeropuertos. La Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, incorporada al ordenamiento jurídico español mediante la Ley 37/2003 del Ruido, establece como requisitos: que a más tardar el 30 de junio de 2005, y después cada cinco años, los Estados miembros comuniquen a la Comisión los grandes aeropuertos presentes en su territorio, que antes del 30 de junio de 2007, y después cada 5 años, se hayan aprobado mapas estratégicos de ruido, sobre la situación del año civil anterior, correspondientes a todos los grandes aeropuertos, que antes del 18 de julio de 2008, y después cada 5 años, se hayan aprobado los planes de acción en materia de contaminación acústica. Situación Actualmente en España, el 100% de los aeropuertos sujetos a estas obligaciones han elaborado y publicado sus mapas estratégicos de ruido (MER). Estos mapas fueron comunicados a la Comisión Europea en octubre de 2008, y fueron elaborados en base a datos de operación relativos al año Entre los datos remitidos a la Comisión en octubre de 2008, se hallaban los mapas de los aeropuertos de Madrid Barajas, Barcelona El Prat, y Valencia, los cuales fueron elaborados bajo circunstancias singulares como consecuencia de los procesos de ampliación en los que se hallaban inmersas dichas infraestructuras. Por esta razón, una vez ejecutadas las referidas ampliaciones, se procedió a la actualización de sus respectivos mapas estratégicos de ruido con datos de operaciones relativos al año 2007, de modo que este escenario revisado ha servido como referencia para la redacción del plan de acción establecido en la citada Directiva comunitaria y normas que la desarrollan. Los datos relativos a los mapas estratégicos y planes de acción actualizados de estos tres aeropuertos se han remitido a la Comisión Europea en noviembre de 2010, habiendo sido considerados igualmente para la determinación y evaluación de los distintos indicadores en los que tengan influencia. 11 «Gran aeropuerto»: cualquier aeropuerto civil, especificado por el Estado miembro, con más de movimientos por año (siendo movimientos tanto los despegues como los aterrizajes), con exclusión de los que se efectúen únicamente a efectos de formación en aeronaves ligeras (Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental). 101

104 Indicadores. 3. Ruido Grandes aeropuertos españoles sujetos a comunicación en la 1ª fase de implementación de la Directiva 2002/49/CE con indicación del número de movimientos que registraron en 2005 y en su caso en 2007 (*) Aerpopuerto Madrid Barajas Barcelona El Prat Palma de Mallorca Málaga Gran Canaria Valencia Alicante Tenerife Sur Tenerife Norte Bilbao Tráfico anual (*) (*) (*) (*) En el caso de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Valencia, los datos de tráfico remitidos por el SICA en noviembre de 2010 han sido actualizados respecto a la remisión efectuada en el año 2006, como consecuencia de las revisiones y modificaciones que han sufrido sus mapas estratégicos de ruido, elaborados en base al año Fuente: SICA (Sistema de Información sobre Contaminación Acústica) actualizado a noviembre de La segunda fase de aplicación de la citada directiva, según la normativa vigente, será elaborada con datos de operaciones comerciales correspondientes al año 2011, de modo que a fecha de realización del presente estudio se desconoce cuáles y cuántos serán los grandes aeropuertos sobre los que el gestor aeroportuario elaborará sus mapas estratégicos de ruido. Situación internacional El grado de planificación y comunicación continúa en niveles óptimos según lo establecido por la normativa. A la vista de los datos aportados se han comunicado a la Comisión el 95% de los aeropuertos sometidos a dicha obligación en el entorno de la Unión Europea, habiendo habido por tanto un aumento del 7% en relación con los datos aportados en al año anterior. País Austria Alemania Bélgica Dinamarca España Finlandia Francia Grecia Hungría Irlanda Italia Luxemburgo Noruega Países Bajos Polonia Portugal Reino Unido República Checa Rumanía Suecia Total UE 27 Total Número de grandes aeropuertos (1ª fase MER -Mapa Estratégico de Ruido-) Aeropuertos que deben comunicar datos Comunicados (nº) Comunicados (%) Aeropuertos que comunican el número estimado de personas afectadas por ruido (Lden y Lnight), de los sujetos a obligaciones según la Directiva 2002/49/CE, en la Unión Europea. Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 30/06/ NÚMERO DE GRANDES AEROPUERTOS 102

105 Indicadores. 3. Ruido 3.2. Población expuesta Definición Número de personas que se estima residen en el área delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 db [A]) de L den y L night definidas en los mapas estratégicos de ruido de los aeropuertos obligados a elaborarlos (grandes aeropuertos). Mapa estratégico de ruido del aeropuerto de Barcelona Los denominados mapas estratégicos de ruido, de elaboración obligatoria en los grandes aeropuertos (Directiva 2002/49/CE; Ley 37/2003 y Reales Decretos que la desarrollan), permiten estimar la cantidad de población expuesta a un determinado nivel sonoro (L den y L night ) y así establecer medidas para su el control y minimización de los daños (obligatoriedad de elaborar planes de acción y revisar los mapas cada 5 años). En los mapas estratégicos, las afecciones acústicas se representan mediante huellas de ruido, o lo que es lo mismo, áreas delimitadas por isófonas (o curvas de ruido) que permiten localizar y cuantificar la población expuesta a cada nivel de ruido en cada periodo evaluado. Cada isófona representa en db(a) un nivel asociado a un determinado índice Leq 12 y de este modo se analizan las viviendas/personas que quedan en el interior de cada área según los objetivos de calidad marcados (Real Decreto 1367/2007). Relevancia Refleja la afección acústica (exposición sonora a distintos niveles de ruido) de una manera homogénea para todos los grandes aeropuertos. 12 Leq: nivel sonoro que, de haber sido constante durante el periodo de medición, representaría la Imagen correspondiente al Mapa estratégico de ruido del aeropuerto de Barcelona. Representación de los niveles de Lden según escenario operativo La zona de amarillo es la expuesta a niveles Lden inferiores a 60dB(A) y superiores a 55dB(A). Fuente: Aena Aeropuertos, S.A. misma cantidad de energía presente el nivel de presión sonora medido y fluctuante. El L den se evalúa ponderando los indicadores Ld, Le y Ln, niveles Leq durante el día, tarde y la noche respectivamente. Tanto L den como L night se calculan a lo largo de un año completo. 103

106 Indicadores. 3. Ruido Interpretación Pueden existir variaciones si se evalúan los valores agregados en series temporales a nivel nacional, ya que cuando otros aeropuertos que actualmente no cumplen la definición de gran aeropuerto alcancen los movimientos comerciales anuales y se incorporen al indicador, aumentará la población expuesta sin aparente justificación, así como el caso contrario (aeropuertos que vean reducida su operatividad). Dada la relativamente reciente obligación de elaborar los mapas estratégicos y su ritmo de revisión (5 años), no es posible actualmente evaluar las tendencias de cambio. No obstante, es un indicador de cálculo homogéneo que permite comparar individualmente el grado de exposición sonora de cualquier aeropuerto de la Unión Europea (sujeto a la Directiva 2002/49/CE). A efectos de comparar distintos aeropuertos es importante mencionar que la fecha de aprobación (y por tanto la fecha en que se toman las operaciones de referencia) varía entre los distintos aeropuertos. El indicador no incluye la población expuesta en aglomeraciones urbanas de más de habitantes, ya que los datos correspondientes a éstas deben ser comunicados a la Unión Europea separadamente y con menos detalle (al no incluir L night y tener un número de bandas menor). En el Real Decreto 1367/2007 se establecen los objetivos de calidad acústica para todas las infraestructuras y se definen los valores límites de inmisión para nuevas infraestructuras en función del uso urbano de suelo. De esta manera, en la tabla inferior se ilustran los valores límite de inmisión y valores límite de inmisión máximos (LA max ) de ruido aplicables a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias. Los objetivos de calidad en áreas urbanas existentes son 5 db(a) más altos en cada categoría con excepción del límite máximo para el que no se ha fijado objetivo. Además en las zonas tranquilas declaradas en áreas urbanas existentes, se mantienen estos límites como objetivos de calidad. Tipo de área acústica Suelo sanitario, docente y cultural Suelo residencial Suelo uso terciario Suelo de uso recreativo Suelo de uso industrial Valores límite L d L e L n L Amax Fuente: Real Decreto 1367/2007, Anexo III: Emisores acústicos. Valores límite de inmisión. Tabla A Situación Según se ha descrito en el apartado 3.1., como consecuencia de la actualización de los mapas estratégicos de ruido de los aeropuertos de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Valencia, tras los procesos de ampliación acometidos, se ha producido una actualización de los datos relativos al número de personas expuestas a niveles de Lden superiores a 55 db(a) a causa de los aeropuertos. En concreto, según los datos remitidos a la Comisión a través del SICA, se estima que son personas frente a las comunicadas en 2009, lo cual implica un descenso del 1% en el número de personas expuestas a más de NÚMERO DE GRANDES AEROPUERTOS 55 db(a) debido al ruido generado por la actividad. En España, frente a las personas (SICA, noviembre 2010) que están expuestas a niveles de L den superiores a 55 db(a) a causa de los aeropuertos, son personas las que se encuentran expuestas a esos mismos niveles a causa del tráfico rodado en los grandes ejes viarios. Cabe destacar además, que en el caso del tráfico rodado personas están expuestas a niveles de L den superiores a 70 db(a), frente a las sólo 600 que están expuestas a esos niveles a causa de los aeropuertos donde además, en ningún caso se superan los 75 db(a) (SICA, noviembre de 2010). Si bien el número de personas afectadas ha descendido de forma global, un análisis individualizado de los datos arroja un aumento en el número de personas expuestas al ruido (L den >55dB(A)) por la actividad del aeropuerto de Valencia (12%) y Madrid Barajas (10%), en tanto que el número de personas expuestas a un L den > 55 db(a) por la actividad del aeropuerto de Barcelona-El Prat ha descendido en un 54%. Estas diferencias según se ha descrito son como consecuencia de las actualizaciones de sus respectivos mapas de ruido en base al escenario del año 2007, que recoge de manera más fidedigna la situación de los mismos tras sus respectivas ampliaciones. Igualmente dichos hechos afectan a las diferencias en relación con el número de personas expuestas al ruido durante la noche, siendo significativo el aumento respecto a los datos aportados en el Informe del año 2009 del número de personas expuestas a niveles de más de 50 db(a) durante el periodo nocturno en el aeropuerto de Valencia (aumentando en un 146%), pasando a ser la infraestructura que incide en el mayor número de indivi- 104

107 Indicadores. 3. Ruido duos. Asimismo, se ha registrado un aumento en 600 personas expuestas en el aeropuerto de Barcelona, que representa un incremento porcentual del 175%. Por el contario, la población expuesta en el aeropuerto de Madrid Barajas ha sufrido un descenso considerable. En concreto el porcentaje de población que durante el periodo nocturno ha sufrido niveles superiores a 50 dba se ha visto reducido en un 40%. En las siguientes gráficas se adjunta una representación gráfica de esta evolución, que reflejan las diferencias descritas, considerando tanto el índice de ruido L den como el índice L night. Comparativa del número de personas expuestas a L den > 55 dba en aeropuertos donde se han actualizado los mapas estratégicos de ruido Madrid - Barajas Barcelona Valencia Mapa 2005 Mapa 2007 Fuente: SICA (Sistema de Información sobre Contaminación Acústica), noviembre de Comparativa del número de personas expuestas a Ln > 50 dba en aeropuertos donde se han actualizado los mapas estratégicos de ruido Madrid - Barajas Barcelona Valencia Mapa 2005 Mapa 2007 Fuente: SICA (Sistema de Información sobre Contaminación Acústica), noviembre de Se presentan a continuación los datos para el conjunto de aeropuertos comunicados a la Comisión Europea en la primera fase de implementación de la Directiva 2002/49/CE, indicándose el número de personas expuestas en cada franja acústica. Al igual que pudo evidenciarse en el año 2009, el número de personas expuestas a los diferentes niveles de inmisión sonora no es necesariamente proporcional al número de movimientos del aeropuerto, entre otras cosas porque la ubicación de sus aerovías de llegada y salida en relación a zonas habitadas y con respecto a la topografía es determinante. Por ejemplo, en los aeropuertos de Barcelona El Prat, Palma de Mallorca o Málaga, gran parte de la huella acústica queda ubicada sobre el mar (al igual que las rutas aéreas), reduciendo por tanto significativamente la población expuesta a niveles significativos. Número de personas Madrid Barajas Personas expuestas a ruido por los grandes aeropuertos (L den ) Barcelona Málaga Palma de Mallorca Gran Canaria Alicante Valencia Tenerife Sur Bilbao Tenerife Norte Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor número de movimientos. No se incluyen datos de grandes aglomeraciones (> habitantes). Fuente: SICA actualizado a noviembre de Número de personas Madrid Barajas Personas expuestas a ruido por los grandes aeropuertos (L night ) Barcelona Málaga Palma de Mallorca Gran Canaria Alicante Valencia Tenerife Sur Bilbao Tenerife Norte Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor número de movimientos. No se incluyen datos de grandes aglomeraciones (> habitantes). Fuente: SICA actualizado a noviembre de

108 Indicadores. 3. Ruido En otro orden, la superficie expuesta, según el gráfico adjunto, se ha mantenido prácticamente constante respecto a los datos aportados del año 2009, habiéndose producido una reducción de la misma del 3 5% para las distintas franjas acústicas consideradas Superficie expuesta a ruido (km 2 ) Comparativa >55 >65 > Comparativa anual. Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos, con indicación de la superficie (km 2 ) en cada franja de L den. Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010 e Informe de Sostenibilidad Cuando no es posible o eficiente evitar, mediante la planificación, la exposición sonora de la población a niveles de ruido significativos es necesario que Aena Aeropuertos aborde medidas correctoras llevando a cabo planes de aislamiento acústico que garanticen el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica en el interior de las viviendas. En total Aena ha aislado viviendas en los aeropuertos de su red con un coste de más de 233 millones de euros (Aena, Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2010). Indicador * Planes de aislamiento acústico aprobados Censo de viviendas con derecho a solicitar aislamiento acústico Viviendas en las que se han ejecutado actuaciones de aislamiento acústico Planes de aislamiento acústico (*) Indicadores de la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa de Aena. Los datos anuales incluyen los años anteriores NÚMERO DE GRANDES AEROPUERTOS Área (km 2 ) expuesta en función del franja acústica (L den ) NÚMERO DE GRANDES AEROPUERTOS >55 >65 > Variación interanual -3,2% -3,3% -5,3% Comparativa anual. Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos, con indicación de la superficie (km 2 ) en cada franja de L den. Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010 e Informe de Sostenibilidad

109 Indicadores. 3. Ruido Nº de viviendas Viviendas en las que se han ejecutado actuaciones de aislamiento acústico Evaluación anual agregada del número de viviendas en el área de influencia de los aeropuertos españoles donde se han realizado actuaciones de aislamiento acústico. Fuente: Aena. Memoria de Responsabilidad Social Corporativa Los planes de aislamiento, delimitados tradicionalmente en las Resoluciones o Declaraciones de Impacto Ambiental de cada aeropuerto por las huellas acústicas de Leq (7:00-23:00 horas) 65 db(a) y Leq (23:00-7:00 horas) 55 db(a), están siendo actualizados en aquellos aeropuertos en los que se ha procedido a la revisión de su huella acústica o en los que se han establecido o están en proceso de establecer sus servidumbres acústicas y sus planes de acción. En aquéllos para los que se aprueben su servidumbre acústica y el plan de acción asociado, los planes de aislamiento quedarán definidos por las huellas acústicas Ld (7:00-19:00 h) 60dB(A), Le (19:00-23:00 h) 60dB(A) y Ln (23:00-7:00 h) 50dB(A) de acuerdo a la legislación acústica vigente y se llevarán a cabo siguiendo criterios de racionalidad económica, priorizando la ejecución de actuaciones de aislamiento acústico conforme a las siguientes fases de actuación: 1. Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados dentro de la zona delimitada por las isófonas que define el plan de aislamiento acústico vigente. 2. Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados dentro de la zona delimitada por las isófonas Ld (7-19 h) 60 db, Le (19-23 h) 60 db y/o Ln (23-7 h) 50 db correspondientes al escenario actual de la delimitación de servidumbre acústica. 3. Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados dentro de la zona delimitada por las isófonas Ld (7-19 h) 60 db, Le (19-23 h) 60 db y/o Ln (23-7 h) 50 db correspondientes al escenario de desarrollo previsible, analizado en la delimitación de servidumbre acústica. Dichas actuaciones de insonorización se irán programando conforme se vayan ejecutando las infraestructuras previstas para cada horizonte temporal. Asimismo en aquellos aeropuertos en los que las Resoluciones o Declaraciones de Impacto Ambiental han aplicado los criterios recogidos en el Real Decreto 1367/2007, los planes de aislamiento tendrán estas mismas huellas para su delimitación. Concretamente, la aplicación de este nuevo ámbito de actuación para los planes de aislamiento acústico se ha ejecutado en los aeropuertos de Bilbao, Sabadell, Ibiza, Menorca, Vigo, Gran Canaria y A Coruña, para los que el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino formuló nuevas resoluciones de impacto ambiental hasta la finalización del año 2010, e igualmente se ha aplicado este nuevo ámbito de actuación en los aeropuertos de Alicante, Burgos, Fuerteventura, Huesca-Pirineos, La Palma y Madrid-Cuatro Vientos, en los que a finalización de dicho año se había realizado la revisión de sus huellas acústicas. 107

110 Indicadores. 3. Ruido 3.3. Eficiencia acústica Definición Ratio del número de personas que se estima residen en el área delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 db [A]) de L den y L nigth definidas en los mapas estratégicos de ruido de los grandes aeropuertos, en función del número de movimientos (en centenas) de aeronaves al año. Para conocer cómo se calcula el número de personas expuestas puede consultarse el indicador 3.2. En cuanto al número de movimientos, se ha tomado el referido en la comunicación a la Comisión Europea en cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE. Se indica el valor agregado del conjunto de los grandes aeropuertos españoles (10) elaborados en la primera fase, y se muestra, a efectos de comparación, el promedio de los 27 países de la Unión Europea. Relevancia Evalúa el grado de exposición sonora a distintos niveles de ruido que genera un gran aeropuerto ponderándolo por el beneficio social que genera en términos de operaciones aéreas. Al ser un indicador relativo, facilita las comparaciones entre aeropuertos. Si se trazan los datos en series temporales será posible percibir los efectos de las distintas medidas que sean adoptadas en un futuro para la reducción del ruido en relación al incremento de operaciones esperado de cada infraestructura. Interpretación No incluye la población expuesta en aglomeraciones urbanas de más de habitantes, tal y como se expuso en el indicador 3.2. De forma individual, no refleja el comportamiento ambiental del aeropuerto, puesto que éste depende de otros muchos factores no recogidos por el indicador. En concreto no tiene en cuenta las limitaciones de mejora a causa de la ubicación del aeropuerto, si ya se están aplicando en el aeropuerto medidas de mitigación de ruido o si no es posible aplicar medidas adicionales. Tampoco tiene en cuenta las medidas de aislamiento ejecutadas que hayan reducido la exposición sobre la población. El número total de movimientos comunicado a la UE para cada aeropuerto no está desagregado entre horario diurno y nocturno. Ello no impide una comparación homogénea con el resto de países de la UE y la obtención de un indicador relevante, si bien se advierte que no son comparables entre sí los valores nocturnos y diurnos. No existen objetivos fijados en relación a este indicador ni se dispone de datos para establecer una comparación temporal que permita evaluar la tendencia. Al depender de los datos de población expuesta comunicados a la Comisión Europea cada cinco años, no es un indicador significativo en el cómputo anual de la situación. 108

111 Indicadores. 3. Ruido Situación La situación de España se mantiene relativamente constante respecto a los datos aportados en el Informe relativo al año Los variaciones más reseñables se producen en las franjas acústicas inferiores, habiéndose producido un descenso interanual del 10,8% del número de de personas expuestas a niveles de L den comprendidos entre 55 y 59 dba por cada 100 movimientos. Situación internacional Aun teniendo en cuenta que la relación no es directa entre movimientos y exposición por ruido como ya se ha visto en el indicador anterior, para la eficiencia acústica de los aeropuertos españoles comparada con la existente en el conjunto de la Unión Europea (grandes aeropuertos afectados por la Directiva 2002/49/CE) se ha definido un índice del número de expuestos por cada 100 movimientos. Ello se debe a la actualización de datos remitida a la Comisión Europea en relación a los aeropuertos de Madrid Barajas, Barcelona El Prat y Valencia. Comparativa anual de la eficiencia acústica (L den ) de los aeropuertos españoles Comparativa anual de la eficiencia acústica (L night ) de los aeropuertos españoles Personas expuestas/100 movimientos >75 L den (db(a)) Informe de Sostenibilidad 2009 Informe de Sostenibilidad 2010 Personas expuestas/100 movimientos 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0, >70 L night (db(a)) Informe de Sostenibilidad 2009 Informe de Sostenibilidad 2010 Informe de Sostenibilidad 2009: según datos de población expuesta y movimientos comunicados en 2006 relativos al año Informe de Sostenibilidad 2010: según datos de población expuesta y movimientos comunicados en 2006 relativos al año 2005, y actualizaciones contempladas en los mapas estratégicos de ruido de Madrid, Barcelona y Valencia, elaborados en base a datos de Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe) actualizado a 30 de junio de 2010, y SICA actualizado a noviembre de Únicamente se incluyen personas fuera de las grandes aglomeraciones (en consonancia por la Directiva 2002/49/CE). 109

112 Indicadores. 3. Ruido La situación de España se mantiene constante respecto a los datos aportados en el Informe relativo al año 2009, de manera que respecto al promedio europeo (teniendo en cuenta que a la fecha se han recogido el 95% de los aeropuertos obligados por la mencionada directiva) la misma es muy similar en el caso del L den y se presenta comparativamente favorable en la afección nocturna (L night ). Es importante destacar que el número de personas expuestas por ruido durante la noche es significativamente menor, aún cuando los rangos son 5 db(a) menores con respecto al L den, manteniéndose por tanto constante la situación respecto a la descrita en el Informe relativo al año Eficiencia acústica (L den ) de los aeropuertos españoles en relación con el promedio de los 27 países de la Unión Europea Eficiencia acústica (L night ) de los aeropuertos españoles en relación con el promedio de los 27 países de la Unión Europea Personas expuestas/100 movimientos >75 L den (db(a)) Promedio UE 27 Personas expuestas/100 movimientos 3 2,5 2 1,5 EspañaEspaña 1 0, >70 L night (db(a)) Promedio UE 27 Indicador de eficiencia acústica, general y nocturna, de los aeropuertos españoles en relación con el promedio de los 27 países de la Unión Europea. Únicamente se incluyen personas fuera de las grandes aglomeraciones (en consonancia por la 2002/49/CE). Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 30/06/2010 y SICA actualizado a noviembre de En el Informe de Sostenibilidad de la Aviación del año 2010 para los datos relativos a la UE27, el número de personas expuestas por cada 100 movimientos, en las distintas franjas acústicas consideradas, se ha visto reducido respecto al dato aportado en el Informe de 2009 como consecuencia de la exclusión de los datos relativos a Noruega y Suiza (países no pertenecientes a la Unión Europea). Igualmente no se han considerado en el presente informe los datos acústicos reflejados en la última actualización de 30 de junio de 2010 de NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe) de los aeropuertos Cologne/Bonn, Düseldorf y Berlin Tegel al no disponerse de los datos de movimientos. Finalmente, en el número de movimientos considerados en aeropuertos españoles se ha tomado el último dato actualizado a noviembre de 2010, de acuerdo a lo expuesto en el Indicador

113 Indicadores. 3. Ruido 3.4. Margen acumulado medio de la flota Definición Margen acumulado medio del ruido emitido por las operaciones realizadas en España con respecto a los límites establecidos para la aeronave utilizada según el Capítulo 3 (OACI) medido en EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels). Relevancia Permite evaluar los efectos de las actuaciones tecnológicas y otras medidas encaminadas a limitar las operaciones de las aeronaves más ruidosas. Capítulo 3 Capítulo 4 Reactores subsónicos Aviones de hélice > kg Aviones de hélice > kg Reactores subsónicos Aviones de hélice > kg 06/10/ /01/ /01/ /01/ /11/ /01/2006 Desde 01/01/2006 Interpretación La renovación de flotas no solo conlleva una mejora en la calidad acústica de los aeropuertos sino también mejoras relativas a la eficiencia energética (que implican una menor emisión de gases efecto invernadero) y reducción de las emisiones de gases nocivos para la calidad del aire local. No solo muestra las variaciones en la composición de la flota con respecto a ruido, sino también las posibles variaciones en el número de operaciones realizadas con cada tipo. Cada aeronave tiene un peso en el indicador en función del número de operaciones que realiza. Los estándares de certificación de aeronaves definidos por OACI son cada vez más restrictivos. Así, el Capítulo 3 permite 20 EPNdB menos de margen que el Capítulo 2, y el Capítulo 4 es 10 EPNdB más restrictivo que el Capítulo 3 (y 30 EPNdB más restrictivo que el Capítulo 2). Según los años de certificación de la aeronave les aplica un capítulo u otro, aplicándose luego medidas de retirada progresiva limitando las operaciones a nivel de los aeropuertos. La aplicación de cada capítulo en la certificación de las aeronaves nuevas varía según la fecha de fabricación y el tipo y peso de aeronave, como se indica en la tabla a continuación. No obstante, que una aeronave esté certificada antes del 1 de enero de 2006 como Capítulo 3 no implica que no cumpla con las condiciones acústicas (márgenes) del Capítulo 4. Esto es, una aeronave que cumpliera las condiciones de Capítulo 4 pero certificada antes de 2006, en su certificado aparece como Capítulo 3 mientras que, evaluada a partir de 2006, esta misma aeronave se certifica como Capítulo 4. Está permitida la recertificación de una aeronave pero es costosa y en muchos casos las compañías no han recertificado las aeronaves como Capítulo 4 aunque cumplan sobradamente con sus márgenes. Por esta razón, para realizar un análisis acústico más real de la situación, se ha optado por evaluar directamente el margen de las aeronaves que operan (asignándoles el capítulo en función del cumplimiento de sus márgenes), en lugar de consultar a la asignación de capítulo de su certificado, que depende de una fecha y que está además asociada a unas costosas recertificaciones. 111

114 Indicadores. 3. Ruido Situación La renovación progresiva de las aeronaves utilizadas en España hacia tecnologías menos ruidosas ha permitido que la distancia entre el máximo de ruido permitido en la UE (según Capítulo 3) y el ruido emitido por las aeronaves se amplíe, lo que implica una situación de mejora sobre los niveles de referencia. EPNdB 16,00 15, ,00 12,00 11,00 10,00 Margen acumulado medio (EPNdB) M argen acumulado medio de la flota de aeronaves que opera en España con respecto a los valores fijados en el Capítulo 3 (OACI). Los valores para cada aeronave tipo han sido ponderados en función de su utilización (número de operaciones) en cada año. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. EPNdB Margen acumulado medio (EPNdB) Corporate (EPNdB) Narrow-body (EPNdB) Wide-body (EPNdB) Margen acumulado medio de la flota de aeronaves, desagregada según categorías de tamaño, que opera en España con respecto a los valores fijados en el Capítulo 3 (OACI). Los valores para cada aeronave tipo han sido ponderados en función de su utilización (número de operaciones) en cada año. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. La sustitución en la flota de aeronaves hacia aeronaves menos ruidosas ha sido progresiva, con una tendencia de relativa desaceleración desde el año 2008, como se observa en las dos gráficas anteriores, tanto de manera acumulada como desagregada por tamaño de las aeronaves. Esta evolución hacia una cierta estabilidad se ve igualmente reflejada en la distribución del número de operaciones por tipo de aeronave en función de su categoría acústica. Como puede observarse en el gráfico siguiente, un 57% de las operaciones realizadas en 2010 se operaron con aeronaves que cumplían los criterios del Capítulo 4 (actualmente el más restrictivo). Esta sustitución progresiva de aeronaves más ruidosas por otras que emiten menos ruido corresponde a una actuación sobre la fuente, de modo que, reduciendo la emisión, es posible mantener y aumentar la capacidad sin repercutir dicho incremento en el ruido percibido por las poblaciones. Para poder comparar esta última gráfica con la anterior, se debe tener en cuenta que la condición de cumplimento de los estándares acústicos del Capítulo 4 no se limita únicamente a que la aeronave tenga un margen acumulado de 10 EPNdB en relación al Capítulo 3, sino que además analizando cada margen por separado, no puede haber ninguno inferior a 2 EPNdB, esto es, cada margen de ruido, el lateral, el de aproximación y el de despegue, evaluados individualmente, debe superar los 2 EPNdB. Movimientos por capítulo de ruido (2010) Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves que cumplirían los estándares de certificación correspondientes a los capítulos 2, 3 y 4 de OACI a efectos de ruido. No se considera el certificado de la aeronave, sino sus niveles de ruido emitido en EPNdB. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Movimientos por margen de capítulo de ruido (2010) 12% Capítulo 4 20% 57% 10% Capítulo 3 58% 43% Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves según su margen con respecto al límite establecido por el Capítulo 4 de OACI. 5< EPNdB <=10 10< EPNdB <=15 15< EPNdB <=20 EPNdB >20 Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 112

115 Indicadores. 3. Ruido 3.5. Medidas operacionales Definición Grado de implantación de las distintas restricciones operacionales encaminadas a la reducción de la exposición por ruido. En una tabla se muestran distintas medidas operacionales que se acometen en los aeropuertos para reducir el ruido, indicándose, en su caso, si la medida es o no aplicada. Relevancia Permite evaluar el grado de respuesta de los aeropuertos para hacer frente al ruido. Interpretación Se debe tener en consideración que no todas las medidas operacionales conllevan los mismos beneficios con respecto al ruido ni son adecuadas en todos los aeropuertos. El análisis de este indicador debe realizarse en conjunto con el análisis de los otros indicadores de ruido. Algunas de las medidas reseñadas (por ejemplo, el CDA -Continuous Descent Approach-) tienen efectos positivos en la reducción de otros impactos. Tabla de aplicación de distintas restricciones operacionales y medidas económicas en los principales aeropuertos españoles. Aeropuerto APU TEMP TEST NAP Cuota Incremento de Ruido Tasas aterrizaje Albacete Alicante Madrid Barajas Barcelona Bilbao Fuerteventura Girona Costa Brava Gran Canaria Ibiza Jerez de la Frontera Málaga Menorca Palma de Mallorca San Sebastián X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Pref Rwys Ch3 Restricción Potencia de Reversa X X X X X X * X X X X X X Santander X Situación Se adjunta a continuación una actualización de las distintas medidas operacionales y económicas implantadas en los principales aeropuertos españoles. Entre las mismas, se añade respecto a las recogidas en el Informe de Sostenibilidad de la Aviación del año 2009 la restricción al uso de potencia reversa, consistente en la prohibición durante las operaciones de aterrizaje del uso del empuje de reversa (frenado con el motor) por encima del régimen del ralentí, en determinadas pistas y/o franjas horarias salvo por razones de seguridad. Sevilla San Pablo X X X Tenerife Sur X X X X Valencia Vitoria X X X X APU: restricciones al uso del APU (Auxiliary Power Unit), TEMP: restricciones operativas a determinadas horas, TEST: restricciones a las pruebas de motores, NAP: procedimientos operacionales de mitigación de ruido, Cuota ruido: Restricciones según el nivel de sus emisiones de ruido certificadas (EPNdB). Pref. RWYs: uso de pistas preferentes, Ch3: restricciones a las aeronaves marginalmente conformes con Capítulo 3). (*) Aprobada en 2011 por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Fuente: Publicación de Información Aeronáutica, AIP España y Boeing

116 Indicadores. 3. Ruido Durante el año 2010, se han implantando procedimientos, de carácter voluntario, de llegada en descenso continuo, CDA (Continuous Descent Approach), en los aeropuertos listados a continuación: Aeropuertos españoles en los que se han implantado procedimientos Madrid Barajas Barcelona Palma de Mallorca Málaga Valencia Alicante Girona Costa Brava de llegada en descenso continuo (CDA) durante el año 2010 Santiago de Compostela Vitoria La aplicación del enfoque equilibrado en el aeropuerto de Madrid Barajas supuso que, a partir del 28 de septiembre de 2007, las compañías aéreas debían reducir gradualmente el número de movimientos de sus aeronaves más ruidosas (las llamadas marginalmente conformes 13 ), hasta eliminarlas totalmente el 28 de septiembre de La implantación de medidas similares fue aprobada en 2011 por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en el aeropuerto de Barcelona El Prat. Cuota de ruido En el aeropuerto de Madrid Barajas, el número de operaciones nocturnas se restringió a partir del año 2000 mediante un sistema de cuota de ruido. En dicho sistema, se define la variable cuota de ruido (CR) para cada aeronave en función del nivel de sus emisiones de ruido certificadas (EPNdB). Posteriormente se asigna a cada compañía que opera en el aeropuerto, con carácter anual, un valor total asignado (cuota) al que deben ajustar sus operaciones y la flota empleada. De esta forma se penaliza la operación de las aeronaves más ruidosas, puesto que consumen un mayor porcentaje de la cuota asignada a la compañía. Así, una compañía que tuviera una cuota asignada de 4, puede operar un único vuelo con una aeronave con un CR=4 o bien 4 vuelos con una aeronave CR=1, 8 vuelos con una aeronave CR=0,5, etc. Medidas económicas Actualmente en España no se aplica propiamente una tasa de ruido, sino que se aplican unas penalizaciones a la tasa de aterrizaje, incrementando esta tasa en unos porcentajes específicos en función de la franja horaria en que se produzca el aterrizaje o el despegue y de la clasificación acústica de cada aeronave. De esta forma se penaliza a aquellos aviones cuyo margen acumulado esté comprendido entre 0 EPNdB y 10 EPNdB y a aquellos que operan en horario nocturno. Estos incrementos comenzaron a ser aplicados en el año 2007 en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, y a partir del año 2009 en los de Alicante, Málaga, Palma de Mallorca, Gran Canaria, Tenerife Sur y Valencia. En estos últimos, durante el año 2010 los referidos incrementos sobre su tasa de aterrizaje fueron bonificados en un 35% en base a la Ley 2/2008, de 23 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año Tras la aprobación de la reciente Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, en los aeropuertos de Alicante, Barcelona El Prat, Madrid Barajas, Málaga, Palma de Mallorca, Gran Canaria, Tenerife Sur y Valencia para los aviones de reacción subsónicos civiles, la tasa de aterrizaje se incrementará en un determinado porcentaje en función de la franja horaria en que se produzca el aterrizaje o el despegue y de la clasificación acústica de cada aeronave, sin derecho alguno de bonificación. 13 Aeronaves marginalmente conformes: aviones de reacción subsónicos civiles que cumplen los valores límite de certificación del volumen 1, segunda parte, capítulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional por un margen acumulado no superior a 5 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios), donde el margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia, tal y como se definen en el volumen 1, segunda parte, capítulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. 114

117 Indicadores. 3. Ruido Porcentajes de incremento de la tasa de aterrizaje según la categoría acústica y la franja horaria de operación Categoría I Categoría II Categoría III Categoría IV Clasificación acústica 14 Margen acumulado (EPNdB) Situación internacional La tendencia internacional con respecto a la aplicación de medidas operacionales por ruido está en continuo crecimiento. Entre las medidas implantadas en un mayor número de aeropuertos se destaca la aplicación de procedimientos de abatimiento de ruido (Noise Abatement Procedures, NAP) y la limitación del horario de operación (curfews). < >15 De 07:00 a 22:59 (hora local) 70% 20% 0% 0% De 23:00 a 06:59 (hora local) 140% Porcentajes de incremento de la tasa de aterrizaje según la categoría acústica y la franja horaria de operación. El margen acumulado es la suma de las diferencias entre el nivel de ruido máximo permitido para cada capítulo y el nivel de ruido certificado de la aeronave. 40% 0% 0% NÚMERO DE GRANDES AEROPUERTOS Durante el año 2010 según se desprende del gráfico adjunto, se evidencia un crecimiento interanual del establecimiento de restricciones a las operaciones de aeronaves clasificadas acústicamente como Capítulo 3 y las mencionadas limitaciones de operaciones en función de la franja horaria. Número de aeropuertos Evolución de las restricciones por ruido en los aeropuertos a nivel internacional P rocedimientos operacionales de mitigación de ruido (NAP) Tasas de ruido (Noise charges) Limitaciones de los niveles de emisión (Noise level limits) Limitación de horario de operación (curfews) Restricciones del Capítulo 3 (CH 3 Restrictions). Fuente: Gráfica extraída del sitio web de Boeing, consultada el 5 de junio de Clasificación de los aeropuertos (Art. 73, Ley 1/2011). A los efectos de aplicación de las cuantías de las prestaciones a que se refiere este Capítulo, los aeropuertos quedarán clasificados en las siguientes categorías: a) Grupo I: Aeropuerto de Madrid Barajas y aeropuerto de Barcelona. b) Grupo II: Aeropuertos con un tráfico igual o superior a los de pasajeros/año. c) Grupo III: Aeropuertos con un tráfico igual o superior a e inferior a de pasajeros/año. d) Grupo IV: Aeropuertos con un tráfico superior a e inferior a de pasajeros/año. e) Grupo V: Aeropuertos con un tráfico hasta los pasajeros/año. La inclusión de un aeropuerto en uno u otro grupo, se realizará por años naturales, tomando en consideración el tráfico habido en cada aeropuerto en el año natural inmediato anterior, según las estadísticas de tráfico publicadas por la Dirección General de Aviación Civil. 115

118 Indicadores. 3. Ruido 3.6. Precisión de trayectoria Definición Muestra la amplitud de la dispersión del haz de trayectorias de salida y llegada en los aeropuertos. Relevancia Al mostrar la dispersión del haz de trayectorias de salida y llegada, se puede poner de manifiesto una situación susceptible de mejora. Una mejor definición por parte del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP), junto con una ejecución responsable de los procedimientos, permiten aumentar la precisión con la que cada aeronave se ajusta a la trayectoria nominal de diseño. Adicionalmente, las mejoras tecnológicas en los sistemas de navegación y de equipamiento permiten incrementar progresivamente este ajuste de las aeronaves a la trayectoria nominal de diseño. Además de disminuir los sobrevuelos sobre áreas pobladas, la nueva navegación GNSS permitirá la búsqueda de pasillos alternativos (hasta ahora impensables) aumentando además la capacidad del espacio aéreo. No obstante, cuando el sobrevuelo de una población es inevitable, por situarse esta bajo una trayectoria de llegada o salida al aeropuerto, y ocasiona un nivel de ruido por encima de los límites previstos en la normativa, se ha recurrido al aislamiento de viviendas, por lo que al incidir el ruido sobre viviendas aisladas la reducción de dispersiones sigue siendo una medida efectiva. Sin embargo, en otras ocasiones en que los niveles de ruido pudieran ser molestos, aunque sin superar los límites establecidos en la normativa vigente, un reparto del ruido puede precisamente resultar la medida más eficaz para las poblaciones cercanas que lo sufren. Es por tanto necesario un estudio pormenorizado de cuáles son las medidas más efectivas en cada caso. Los sistemas actuales permiten, gracias a la escala de colores que incorporan, conocer de forma aproximada la altitud de la aeronave. A mayor altitud, menor el ruido percibido. Las trayectorias de las aeronaves para la aproximación y/o salida de un aeropuerto están sujetas a muchas restricciones por seguridad que deben ser siempre prioritarias. Hay que destacar además que Aena ofrece al público la información sobre trayectorias y niveles sonoros en los aeropuertos de Madrid Barajas y Barcelona El Prat con el mapa interactivo del ruido denominado web trak. Éste permite visualizar, a través de la web de Aena ( los movimientos de las aeronaves en vuelo y los niveles de ruido asociados a los terminales de monitorizado de ruido. Interpretación El ruido de un vuelo depende de diversos factores, es importante que las aeronaves se ajusten a las trayectorias definidas por el proveedor de servicios de navegación aérea, al igual que es importante optimizar estos en la medida en que la técnica lo permita, de tal forma que la trayectoria nominal se aleje lo más posible de cualquier población. 116

119 Indicadores. 3. Ruido Situación En 2010, son cuatro los aeropuertos que disponen de un sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias capaz de detectar y medir el ruido generado por las aeronaves al sobrevolar una serie de micrófonos instalados en zonas estratégicas del entorno aeroportuario, y asociar esos datos con los correspondientes a los vuelos realizados. Aeropuertos que cuentan con un Sistema de Monitorizado de Ruido Madrid Barajas Barcelona Palma de Mallorca Valencia En 2010 los aeropuertos de Alicante y Málaga se encuentran en fase de implantación de un sistema de monitorizado de ruido. Del mismo modo, también se ha procedido a renovar todos los micrófonos o Terminales de Monitorizado de Ruido (TMR) del aeropuerto de Palma de Mallorca Fuente: Aena, Memoria de Responsabilidad Social Corporativa La finalidad de dichos sistemas es la de obtener información completa, fiable y permanente del nivel de cumplimiento de los procedimientos operativos que se ejecutan en un aeropuerto, así como disponer de un mejor conocimiento del ruido y de las trayectorias con el fin de adoptar medidas encaminadas a minimizar las posibles molestias que se producen por exceso de nivel sonoro en las poblaciones del entorno. Asimismo, supone una potente herramienta de análisis y probatoria para la detección de incumplimientos sirviendo de base para la posible incoación de un procedimiento sancionador. A través de estos sistemas de monitorizado se pueden extraer imágenes fijas para un periodo de tiempo determinado del cumplimiento en el seguimiento de las trayectorias tanto en despegue como en aterrizaje. Se muestran dichos datos actualizados a través de varias gráficas para el aeropuerto de Barcelona El Prat. Se presentan además imágenes referidas al aeropuerto de Valencia, cuyo sistema de monitorizado ha sido recientemente implantado, y las cuales constituirán el escenario primitivo para evaluar en el futuro la dispersión de trayectorias. En el caso del aeropuerto de Barcelona-El Prat, se mantiene una situación similar a la expuesta en el Informe de Sostenibilidad de 2009, en la que se plasma la reducción de las dispersiones desde el año Las imágenes incluidas a continuación muestran la reducción en la dispersión de las trayectorias en el citado aeropuerto, siendo importante en el caso de los despegues por la pista 25L cuyas operaciones afectan a los municipios más próximos como Gavá o Casteldefells. En este caso, el sistema de monitorizado instalado consta de una funcionalidad que permite plasmar el porcentaje de vuelos que pasan por un determinado punto para un periodo de tiempo considerado. Se excluyen de la trama considerada todos aquellos puntos en los que el porcentaje de vuelos es inferior al 1%, dado que los mismos desvirtuarían el objetivo perseguido por tratarse de vuelos que se desvían de su ruta como consecuencia de condiciones meteorológicas adversas, órdenes de control, o por cualquier circunstancia que así lo aconsejen los criterios de seguridad que resultan prioritarios. Para el presente Informe de Sostenibilidad se presentan gráficos relativos a los meses de octubre de 2006, 2008 y nm N 0% 1% 1% - 7,5% 7,5% - 11,3% 11,3% - 15% 15,1% - 18,8% 18,8% - 22,5% 22,6% - 26,3% 26,3% - 30,1% 30,1% - 33,8% 33,8% - 37,6% 37,6% - 41,3% 41,4% - 45,1% 45,2% - 48,8% 48,9% - 52,6% 52,6% - 56,4% 56,4% - 60,1% 60,2% - 63,9% 63,9% - 67,6% 67,7% - 71,4% 71,5% - 75,2% Dispersión de las trayectorias de salida durante el día en el aeropuerto de Barcelona El Prat. Octubre Fuente: SIRBCN (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Barcelona). 117

120 Indicadores. 3. Ruido 2nm N 0% 1% 1% - 2,4% 2,4% - 3,6% 3,7% - 4,9% 4,9% - 6,1% 6,1% - 7,3% 7,3% - 8,5% 8,5% - 9,7% 9,7% - 10,9% 11% - 12,2% 12,2% - 13,4% 13,4% - 14,6% 14,6% - 15,8% 15,8% - 17% 17% - 18,3% 18,3% - 19,5% 19,5% - 20,7% 20,7% - 21,9% 21,9% - 23,1% 23,1% - 24,3% 2nm N 0% 1% 1% - 4% 4% - 6% 6% - 8% 8% - 10% 10% - 12% 12,1% - 14,1% 14,1% - 16,1% 16,1% - 18,1% 18,1% - 20,1% 20,1% - 22,1% 22,1% - 24,1% 24,1% - 26,1% 26,1% - 28,1% 28,1% - 30,1% 30,1% - 32,1% 32,1% - 34,1% 34,2% - 36,1% 36,2% - 38,2% 38,2% - 40,2% Dispersión de las trayectorias de salida durante el día en el aeropuerto de Barcelona El Prat. Octubre Fuente: SIRBCN (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Barcelona). Dispersión de las trayectorias de salida durante el día en el aeropuerto de Barcelona El Prat. Octubre Fuente: SIRBC, (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Barcelona). 118

121 Indicadores. 3. Ruido Finalmente, se presenta la situación en el aeropuerto de Valencia. En los gráficos se muestran los vuelos producidos durante un mes determinado. Cada línea representada se corresponde con un vuelo, indicándose mediante una escala de colores la altitud de la aeronave en cada momento m N < > 5000 Dispersión de las trayectorias de salida por la cabecera 30 durante el día en el aeropuerto de Valencia. Enero Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia). 119

122 Indicadores. 3. Ruido m N < > 5000 Dispersión de las trayectorias de salida por la cabecera 12 durante el día en el aeropuerto de Valencia. Enero Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia). 120

123 Indicadores. 3. Ruido m N < > 5000 Dispersión de las trayectorias de aproximación por la cabecera 30 durante el día en el aeropuerto de Valencia. Enero Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia). 121

124 Indicadores. 3. Ruido m N < > 5000 Dispersión de las trayectorias de aproximación por la cabecera 12 durante el día en el aeropuerto de Valencia Manises. Enero Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia). 122

125 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética

126

127 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética Los indicadores incluidos en este apartado del Informe han sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional de Emisiones de la aviación, tarea encomendada a SE- NASA/OBSA por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Debido a que en el momento de la elaboración del presente informe los trabajos mencionados aún no han concluido, los datos de emisiones que se reflejan en los indicadores no han sido todavía incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones. Es preciso en este punto señalar que la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la orden ministerial MAM/1444/2006 de 9 de mayo. Por otra parte, el Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera establece que para la elaboración y actualización periódica del inventario el Gobierno desarrollará reglamentariamente un Sistema Español de Inventario (SEI) acorde con las directrices internacionales vigentes. 125

128 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética 4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional Definición Emisiones CO 2 -eq anuales de los gases de efecto invernadero directo (GEI) emitidos por las aeronaves civiles que despegan desde y hacia aeropuertos españoles. Relevancia Permite realizar el seguimiento de las emisiones y evaluar los progresos realizados en el cumplimiento de los compromisos relativos a dichas emisiones. Interpretación Para su cálculo se consideran las emisiones que tienen lugar durante todas las fases del vuelo tanto en tierra como en aire del tráfico nacional. Para el cálculo del CO 2 -eq se han empleado los siguientes potenciales de calentamiento que emplea la metodología del IPCC 1995 (Segundo Informe de Evaluación del IPCC, 1995): CO 2 : 1, CH 4 : 21, N 2 O: 310. En el tráfico aéreo se consideran nulas las emisiones de los gases HFC, PFC y SF 6. De cara a los objetivos del Protocolo de Kioto, la aviación nacional es sólo una parte del conjunto de fuentes. Para poder cumplir con el objetivo fundamental de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), y para la aplicación del Protocolo de Kioto en su artículo 5.1, los Estados miembros se han comprometido a desarrollar, actualizar periódicamente, publicar y comunicar a la Conferencia de la Partes los inventarios nacionales de las emisiones antropogénicas por fuentes y las absorciones por sumidero de todos los gases de efecto invernadero. Los países de la Unión Europea de los 15, entre los que se encuentra España, están incluidos en el Anexo B del Protocolo y convinieron en un objetivo común (UE-15) de reducir sus emisiones de GEI antropogénicas (CO 2, CH 4, N 2 O, HFC, PFC y SF 6 ) nacionales en, por lo menos, un 8% por debajo de los niveles de 1990 en el periodo de compromiso de 2008 a El Protocolo de Kioto entró en vigor el 16 de febrero de Puesto que el objetivo de la UE se distribuyó entre países, este compromiso para España se traduce en un límite máximo de incremento del 15% sobre las emisiones de 1990 para el conjunto de todos sus sectores, sumideros y MDL (mecanismos de desarrollo limpio). Para reflejar el efecto de todos los contaminantes a través de un indicador único se emplea el CO 2 -eq, el cual se calcula aplicando los potenciales de calentamiento a los contaminantes que no son CO 2 indicados anteriormente. 126

129 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética Situación La evolución del CO 2 -eq sigue la tendencia del aumento o disminución del tráfico, sólo mejorando en los términos que lo hace la eficiencia energética. Entre el año 2009 y 2010 ha habido una disminución de emisiones de un 3,3% asociada asimismo a una disminución de las operaciones (2,6%). CO 2 -eq (kt) CO 2 -eq del tráfico nacional CO 2 -eq (kt) 1990 CO 2 -eq (kt) Emisiones nacionales anuales de CO 2 -eq en España. La línea azul discontinua representa de forma orientativa los valores alcanzados por la aviación doméstica en 1990, año de referencia del Protocolo de Kioto 15, aun cuando el límite es sólo aplicable al conjunto de emisiones del país. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I En la tabla siguiente se muestran desagregadas las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del tráfico nacional, indicando finalmente el índice agregado de CO 2 -eq. Se han indicado las emisiones de los años 2009 y 2010 así como el año de referencia 1990 para facilitar la comparación. Como bien puede observarse las emisiones de CH 4 y N 2 O son muy bajas respecto de las emisiones de CO 2, siendo las emisiones de los motores de las aeronaves modernas poco significativas para estos gases, tal y como se indica en el 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories. Emisiones anuales de GEI procedentes del tráfico aéreo nacional, sólo salidas contaminante CO 2 (kt) CH 4 (kt) N 2 O(kt) CO 2 -eq (kt) ,059 0, ,021 0, ,022 0, Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. A continuación se muestra la evolución de las emisiones de GEI del tráfico nacional respecto del año El CH 4 es un contaminante que se emite básicamente durante la fase de rodadura, cuando los motores funcionan a ralentí; sin embargo el N 2 O y el CO 2 son proporcionales al consumo de combustible y por eso su evolución es coincidente, como se observa en el gráfico. Entre 2009 y 2010 el CH 4 ha aumentado un 2,7% mientras que N 2 O y CO 2 han disminuido un 3,4%. % (1990=100) Evolución de las emisiones de GEI (tráfico nacional) CO 2 CH 4 N 2 0 Evolución de las emisiones anuales de GEI del tráfico nacional en España. Los valores se muestran indexados a 1990 (%). Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I es el año de referencia para los tres gases principales de efecto invernadero - dióxido de carbono, metano y óxido nitroso-, y 1995 para los gases fluorados - hidrofluorocarburos, perfluorocarburos y hexafluoruro de azufre-. 127

130 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética 4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico internacional Definición Emisiones CO 2 -eq anuales de los principales gases efecto invernadero (GEI) emitidos por las aeronaves civiles que despegan desde aeropuertos españoles hacia aeropuertos extranjeros. Relevancia Permite realizar el seguimiento de las emisiones del tráfico internacional atribuibles a España y evaluar los progresos realizados en el cumplimiento de los compromisos relativos a dichas emisiones. Interpretación Para su cálculo se consideran las emisiones que tienen lugar durante todas las fases de vuelo tanto en tierra como en aire. Al igual que para las emisiones del tráfico nacional, las emisiones del tráfico internacional se presentan mediante el indicador CO 2 -eq. Para el cálculo del CO 2 -eq se han empleado los siguientes potenciales de calentamiento que emplea la metodología del IPCC 1995: CO 2 : 1, CH 4 : 21, N 2 O: 310. En el tráfico aéreo se consideran nulas las emisiones de los gases HFC, PFC y SF 6. Este indicador representa las emisiones del transporte aéreo que proceden de los vuelos de salida con destino internacional. Se ha separado el indicador de las emisiones nacionales puesto que las emisiones del tráfico internacional reciben un tratamiento diferente y no son consideradas de cara al cumplimiento de los compromisos del Protocolo de Kioto ni de la Directiva Europea 280/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo. No obstante, la OACI está estableciendo objetivos al respecto de las emisiones internacionales de las aeronaves, por lo que su conocimiento y estudio es de gran utilidad para realizar un seguimiento de las mismas. En la High Level Meeting (HLM-ENV/09-WP/12) sobre aviación internacional y cambio climático de la OACI (7-9 de octubre de 2009), se establece que los Estados trabajarán para que haya un crecimiento neutro en carbono y se reduzcan las emisiones, así como se establecen las siguientes pautas: No se atribuirán compromisos concretos a cada uno de los Estados, dadas las circunstancias diferentes, las capacidades respectivas y la contribución de los Estados en desarrollo y desarrollados. Asimismo, basándose en información aprobada por sus Estados contratantes, la OACI notificará regularmente a la CMNUCC las emisiones de CO 2 de la aviación internacional como parte de su contribución para evaluar el progreso logrado mediante las medidas de implantación en el sector. Así como se alienta a los Estados a presentar a la OACI sus planes de acción, con la descripción de sus respectivas políticas y medidas, así como sus informes anuales sobre emisiones de CO 2 de la aviación Internacional. Situación La evolución de las emisiones del tráfico internacional difiere respecto de las emisiones del tráfico nacional, teniendo un aumento continuado a lo largo de toda la serie. Se exceptúan unos periodos valle en torno al año 2002 (coincidente con los atentados del 11S) y al 2009 (coincidente con un periodo de recesión económica). 128

131 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética En el año 2010, con respecto al 2009, estas emisiones han aumentado un 3,7% debido fundamentalmente al aumento de las operaciones y por tanto del consumo de combustible. CO 2 -eq del tráfico internacional CO 2 -eq (kt) Emisiones anuales de CO 2 -eq del tráfico internacional en España. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Emisiones GEI internacionales (lto + crucero) % (1990=100) CO 2 CH 4 N 2 0 Emisiones gases de efecto invernadero (GEI) internacionales anuales en España. Los valores se muestran indexados a 1990 (%). Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 129

132 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética 4.3. Emisiones de CO 2 por pasajero y km Definición Emisiones de dióxido de carbono por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido (PKT). Relevancia Permite evaluar la eficiencia en el transporte de pasajeros y mercancías (ver Anexo I, Metodología). Permite evaluar las mejoras tecnológicas y de aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, encaminadas a absorber el crecimiento de la demanda sin que el crecimiento en las emisiones sea proporcional. Interpretación Es importante considerar que los datos de consumo por pasajero y cada 100 km dependen no solo del modelo de aeronave en sí y tipo de motor, sino también de la configuración de la misma (número de plazas que se habilitan con respecto a los espacios y la carga), la ocupación final debida a los pasajeros y la carga transportada. El descenso refleja una mejora en la eficiencia de las aeronaves utilizadas y/o en una configuración más eficiente de plazas y/o capacidad de carga. Se han considerado sólo vuelos con origen en aeropuertos españoles. Situación Las aerolíneas están consiguiendo reducir paulatinamente las emisiones asociadas a cada pasajero que transportan, continuando con la tendencia registrada durante 2009, salvo en el caso de los trayectos de largo radio. g/pkt CO 2 /PKT Corto radio (<500 nmi) Medio radio (500< nmi <2000 ) Largo radio (>2000 nmi ) Emisiones medias de CO 2 por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido para vuelos con origen en aeropuertos públicos españoles. Los datos se muestran según tres tipologías de rutas: corto, medio y largo radio. Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 130

133 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética A continuación se muestran algunos ejemplos de rutas nacionales y europeas, para las que se ha calculado la media de las emisiones de CO 2 por pasajero transportado y kilómetro recorrido y el factor de ocupación, así como su variación porcentual respecto al año Se observa una disminución en emisiones de CO 2 /pax para las rutas domésticas de hasta un 16% entre Palma de Mallorca y Valencia. En algunas rutas la disminución del CO 2 por pasajero no lleva asociado un aumento del factor de ocupación sino un posible uso de aeronaves más eficientes. CO 2 -eq (kt) 400,00 360,00 320,00 280,00 240,00 200,00 160,00 120,00 80,00 40,00 0 Barcelona-Málaga CO 2 /PKT y factor de ocupación, serie , vuelos nacionales Emisiones de CO 2 por pasajero y kilómetro, con indicación del factor de ocupación característico de la ruta, evolución para vuelos nacionales seleccionados. Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Barcelona-Santiago de Compostela Madrid Barajas-Barcelona CO 2 Pkt 2009 Madrid Barajas-Bilbao Madrid Barajas-Gran Canaria Madrid Barajas-Palma de Mallorca Madrid Barajas- Santiago de Compostela CO 2 Pkt 2010 Madrid Barajas- Valencia Evolución del factor de ocupación Palma de Mallorca-Valencia 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Factor de ocupación (%) CO 2 -eq (kt) 180,00 160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 CO 2 /PKT y factor de ocupación, serie , vuelos europeos Emisiones de CO 2 por pasajero y kilómetro, con indicación del factor de ocupación característico de la ruta, evolución para vuelos europeos seleccionados. Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Alicante-Londres Gatwick Barcelona-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Madrid Barajas-Roma Fiumicino CO 2 Pkt 2009 CO 2 Pkt 2010 Evolución del factor de ocupación Palma de Mallorca- Düsseldorf 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Factor de ocupación (%) 131

134 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética 4.4. Consumo de combustible Definición Cantidad de queroseno consumido anualmente por las aeronaves civiles que aterrizan o despegan en aeropuertos españoles, estimado en base a las ventas nacionales de combustible. Relevancia Permite evaluar el consumo de un recurso natural no renovable como son los combustibles derivados del petróleo. Su consumo tiene implicaciones económicas y de seguridad de abastecimiento. Interpretación Permite observar, de forma agregada, el consumo de energía primaria de las aeronaves para trazar la evolución temporal del conjunto de la flota en España. Este parámetro se ve afectado tanto por la eficiencia energética de las aeronaves como por la cantidad y tipo de tráfico. Situación Respecto al combustible convencional, el consumo en España para el tráfico internacional ha repuntado ligeramente (un 3,69 %) en 2010 tras el rápido descenso sufrido entre 2008 y El consumo para el tráfico nacional aún continúa en una tendencia de descenso, habiéndose reducido el consumo, con respecto a 2009, en un 3,31%. El uso de combustibles renovables en la aviación comercial ya está certificado en 2010 (ASTM 7566) para los combustibles sintéticos en mezclas de hasta el 50%. Sin embargo, su uso aún no se ha generalizado, aunque la industria está realizando pruebas y desarrollos para facilitar y ampliar su uso. combustible (miles de toneladas) Consumo de combustible Nacional Consumo de combustible para aviación en España. Se muestran desagregados los datos para el tráfico nacional e internacional. Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA, con datos de las ventas de combustible de aviación publicadas por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Internacional 132

135 Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética 4.5. Eficiencia energética Definición Cantidad de combustible consumida por asiento ofertado y 100 kilómetros recorridos. Relevancia Permite evaluar las mejoras tecnológicas de las aeronaves empleadas así como de aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, encaminadas a absorber el crecimiento de la demanda sin generar un mayor consumo energético. Interpretación Se indica el valor por asiento y no por pasajero o tonelada transportada para eliminar la influencia del factor de ocupación y reflejar únicamente la eficiencia de la flota. Situación La eficiencia energética continúa mejorando progresivamente. Sin embargo, durante el periodo esta mejora tiende a estabilizarse. El gráfico permite observar cómo la mejor eficiencia se consigue en vuelos de medio radio (entre 500 y 2000 millas náuticas), quedando en la siguiente posición la eficiencia de los viajes de largo radio (más de 2000 nmi) y por último el corto radio (trayectos de menos de 500 nmi o 925 km). Cabe destacar que pese a ser los menos eficientes comparativamente hablando, los trayectos de corto radio están experimentando la mejora más significativa, reduciendo así su distancia frente al resto de trayectos. l/100 AKO Combustible por asiento y 100 km 7 5,99 6 5,01 5 4, ,05 3,70 3,53 3,14 3,50 3, Corto radio (<500 nmi) Medio radio (500< nmi <2000 ) Largo radio (>2000 nmi ) Consumo medio de combustible de aviación por cada asiento y 100 km ofertados, para vuelos con origen en aeropuertos españoles. Los datos se muestran según tres tipologías de rutas: corto, medio y largo radio. Fuente: Elaboración propia, calculado mediante el modelo MECETA según 10 rutas por cada tipo (véase Anexo I). 133

136

137 Indicadores. 5. Calidad del aire

138

139 Indicadores. 5. Calidad del aire Los indicadores 5.1 y 5.2 incluidos en este apartado del Informe han sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional de Emisiones de la aviación, tarea encomendada a SENASA/OBSA por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Debido a que en el momento de la elaboración del presente informe los trabajos mencionados aún no han concluido, los datos de emisiones que se reflejan en los indicadores, no han sido todavía incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones. Es preciso en este punto señalar que la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la orden ministerial MAM/1444/2006 de 9 de mayo. Por otra parte, el Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera establece que para la elaboración y actualización periódica del inventario el Gobierno desarrollará reglamentariamente un Sistema Español de Inventario (SEI) acorde con las directrices internacionales vigentes. 137