DISUASIÓN MIGRATORIA MULTINIVEL EN LA GESTIÓN DE LA FRONTERA MARÍTIMA ESPAÑOLA

Transcripción

1 DISUASIÓN MIGRATORIA MULTINIVEL EN LA GESTIÓN DE LA FRONTERA MARÍTIMA ESPAÑOLA Dirk Godenau Departamento de Economía Aplicada. Universidad de La Laguna Ana López-Sala Instituto de Economía, Geografía y Demografía Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) ana.lsala@cchs.csic.es 10 th Annual IMISCOE Conference, August 2013, Malmö (Sweden)

2 Introducción A partir de 2006 se ha reducido considerablemente el número de inmigrantes irregulares llegados a las costas españolas por vía marítima tras años de intensas llegadas. Esta reducción se atribuye parcialmente al éxito de las políticas de lucha contra la inmigración irregular desplegada por el Gobierno español y la Unión Europea. Nuestra hipótesis de partida es que la lucha contra la inmigración irregular por vía marítima en el caso español se ha articulado a través de una estrategia de disuasión que incorpora tanto el uso de recursos tecnológicos, como la coordinación entre países y la implicación activa de diversos actores nacionales e internacionales. Prestaremos especial atención al alcance y las limitaciones de la tecnología en la creación de los efectos disuasorios. El texto consta de tres apartados. El primero introduce el concepto de disuasión migratoria multinivel y lo contextualiza como objetivo principal de la Gestión Integrada de las Fronteras (IBM por sus siglas en inglés) de los flujos migratorios irregulares en fronteras marítimas. El segundo resume los patrones evolutivos de los flujos de llegadas irregulares a las costas españolas, las operaciones de control fronterizo y las iniciativas emprendidas para reducir las salidas desde los países de origen y la maximización de las readmisiones. El tercer apartado discute el alcance y las limitaciones del empleo de recursos tecnológicos en la reducción de las llegadas marítimas irregulares. 1. Gestión fronteriza a través de formas de disuasión multinivel Las fronteras son institucionales sociales cuyo propósito es la regulación multidimensional de la permeabilidad de intercambio con el exterior por parte de un Estado soberano. La regulación de la permeabilidad se extiende a todo tipo de flujos: personas, bienes, capitales e información. Es en el ámbito de la movilidad de personas donde más restricciones existen por parte de los países ricos como consecuencia del desajuste entre la oferta y la demanda migratoria. Ello se debe a que la frontera como institución del Estado emana de la soberanía nacional y garantiza el encaje de soberanía, territorio y jurisdicción, por lo que tiene carácter constitutivo-primario. En consecuencia, renunciar a la gestión propia de la frontera es poco probable o se realiza con muchas reticencias. La permeabilidad de la frontera viene condicionada, por tanto, principalmente por las decisiones políticas que tomen los gobiernos de los respectivos Estados. Estas decisiones responden a una combinación de factores de naturaleza económica y política (quiénes son los inmigrantes que necesitamos y cómo deben ser: las condiciones de elegibilidad de los considerados adecuados o no). No obstante, entre los objetivos declarados y los resultados alcanzados suele haber una mayor o menor desviación. En materia de inmigración irregular, el objetivo político declarado es cero (aunque el óptimo económico de la inmigración irregular sea superior a cero) y el resultado se suele desviar de este objetivo. La valoración del grado de desviación como mucho o poco está relacionada con la sensibilidad de la sociedad receptora y con la delimitación del contorno de la elegibilidad; a veces unos pocos se valoran como amenaza (tal como ocurre con el mito de la invasión africana; De Haas 2007), mientras que otras veces cientos de miles se toleran (como en el caso de los latinoamericanos que entraron en España a través de los aeropuertos durante el boom económico). El objetivo de la disuasión hace referencia a que la reducción de la inmigración irregular puede alcanzarse por dos vías: por un lado, evitar que lleguen personas a las fronteras con la intención de cruzarlas irregularmente (interceptación) y, por otro, disponer de mecanismos

3 efectivos que impidan lograr su objetivo a aquellas personas que sí lo pretenden (detención). En este sentido, la inmigración irregular, interpretada como flujo, es una función del producto del número de intentos y la probabilidad de éxito del intento, siendo este éxito la permanencia en el país receptor. La disuasión opera tanto sobre la probabilidad de éxito como sobre el número de intentos. En la medida en que el número de interceptaciones 1 y repatriaciones 2 se aproxime al número de intentos de cruzar la frontera irregularmente, mayor será el efecto de disuasión. Elementos de la disuasión migratoria multinivel Intención de migrar Intención de migrar irregularmente Probabilidad migración regular Migración irregular Probabilidad migración irregular Interceptación Probabilidad de detección Repatriación Probabilidad de permanencia Disuasión Los instrumentos de la gestión de fronteras pueden agruparse en las bases normativas (legislación y acuerdos) y su implementación a través de las políticas de control de flujos. En consecuencia, la permeabilidad se puede incrementar o reducir cambiando las normas y/o cambiando la práctica. La probabilidad de flujos irregulares depende de múltiples determinantes y el objetivo de la disuasión es el resultado de medidas secuenciadas y coordinadas que inciden tanto en la detección de cruces irregulares como en la prevención de los mismos en origen y en tránsito. En este sentido, la gestión integral de las fronteras no se limita a lo que ocurre en la frontera geográfica en sí, también incluye la reducción de la presión sobre la frontera a través de la prevención de los potenciales cruces irregulares y la disuasión una vez que se está en territorio del Estado receptor (internamiento, repatriación, limitación de la movilidad geográfica, exclusión de derechos). En materia de las migraciones marítimas irregulares, estas medidas incluyen la reducción de las salidas de los países de origen por medio del control de las costas, la vigilancia de las rutas en alta mar, campañas de sensibilización en países de origen sobre los riesgos de las travesías, y la persecución de los facilitadores. El éxito de estas medidas siempre depende de la 1 En las interceptaciones se debe diferenciar entre las que tienen lugar en el mar (en aguas del Estado receptor, en aguas internacionales, en aguas del Estado emisor) y las que se producen antes de la salida al mar, en suelo del Estado emisor o de países de tránsito. 2 La acepción legal de repatriación, devolución, expulsión, devolución y deportación es distinta, pero como proceso todos ellos se refieren a formas de salida involuntaria del migrante del país receptor. Con el término aquí empleado se pretende dar cabida al conjunto de estos flujos de salida.

4 permeabilidad relativa de la frontera concreta en comparación con otras posibilidades de tránsito. En este sentido, las modificaciones en la permeabilidad relativa alterarán el atractivo de las distintas partes de la frontera (Koslowski 2011: 7). La disuasión no se logra exclusivamente por el control en frontera, también se deben incluir las acciones pre- y post-frontera. López-Sala y Esteban-Sánchez categorizan las acciones disuasorias en la disuasión coercitiva, la represión disuasoria y la disuasión informativa. La primera contiene medidas de control en frontera (vigilancia, identificación, devolución) y en tránsito (identificación e interceptación de salidas). La segunda hace referencia al control interno en el país de entrada e incluye labores de vigilancia, internamiento, confinamiento geográfico y repatriación. La tercera disuade de las salidas del origen a través de campañas informativas sobre los riesgos de la inmigración irregular (López Sala & Esteban Sánchez 2010: 85). En conclusión, el concepto de disuasión es más amplio que el de impermeabilización de las fronteras en sí, porque incluye efectos de difusión de las experiencias de riesgos en la travesía, la interceptación y repatriación de otros migrantes. Estas experiencias del no vale la pena se difunden a través de las redes sociales de los migrantes (potenciales) y reducen la propensión a la salida. En el caso español, los efectos de disuasión se han creado y dirigido particularmente hacia las migraciones marítimas irregulares procedentes del continente africano. En este sentido, la inmigración no deseada, concepto que se debe diferenciar de la inmigración irregular, ha sido y sigue siendo la supuesta invasión africana, mientras que el esfuerzo de disuasión ha sido claramente menor en las llegadas desde países latinoamericanos y europeos. Aparte de las diversas formas que adopta y su carácter selectivo, la disuasión es resultado de un proceso de implementación en capas superpuestas y encadenadas que cuenta con una dimensión horizontal y otra vertical. Horizontal, porque a lo largo del espacio y tiempo se van desplegando los diversos instrumentos siguiendo un patrón de difusión, desde los hot spots de elevada presión inmigratoria hacia otros inicialmente más permeables. Y vertical, porque los instrumentos puestos en acción se anclan en diversos niveles de gobiernos y actores políticos. Por ejemplo, la crisis de los cayucos de Canarias en 2006 provocó una mayor verticalidad en la gestión de la frontera, con la implicación directa de FRONTEX y la creación de nuevos mecanismos de coordinación entre los actores implicados (como el Centro de Coordinación Regional Canarias). Es en el ámbito de la implementación donde la tecnología aparece como uno de los soportes del control. Sus funciones son monitorizar los flujos de entrada y salida, frenar las entradas fraudulentas (falsificación documental) en lugares habilitados e interceptar los flujos irregulares por lugares no habilitados e invertirlos en dirección contraria (expulsión, devolución, repatriación). La efectividad de la tecnología de cara al objetivo de la disuasión depende de su inserción en un mix de instrumentos-acciones. Aunque las tecnologías se utilizan también en la prevención de las llegadas irregulares (obtención de información sobre movimientos en los países de origen y tránsito), en este documento se emplea el concepto de tecnología de fronteras en un sentido restrictivo. Al pensar en tecnología y fronteras, lo primero que viene a la mente son artefactos que están dotados de las últimas técnicas informáticas: satélites, aviones no tripulados, escáneres en aeropuertos, identificación biométrica ocular, etc. Menos habitual es la evocación de imágenes de embarcaciones, aviones, muros y vallas, elementos que en términos conceptuales también pueden ser considerados tecnología, aunque el discurso público no les conceda igual protagonismo. Si definimos tecnología de forma amplia como un diseño para la acción instrumental que reduce la incertidumbre en las relaciones causa-efecto que intervienen en la consecución del resultado deseado (Rogers 2003:13), entonces la tecnología en la gestión fronteriza no se limita a la

5 tecnología incorporada en maquinaria tangible (aparatos), sino que debe incluir también la organización de equipos humanos y las prácticas de acción que emprenden. Un ejemplo de lo segundo es la labor de inteligencia desplegada (embajadas y consulados, agentes de campo, oficiales de enlace), con el fin de recopilar información vinculada a lo que FRONTEX denomina análisis de riesgo. Frecuentemente existen varias tecnologías para un mismo propósito, por lo que la selección de una de las opciones recurre a su comparación en términos de costes y efectividad. En estos análisis también debería incluirse la dimensión horizontal de la disuasión, porque el empleo de determinadas tecnologías muy efectivas en partes de la frontera (ej. controles aéreos) puede desencadenar el mayor uso irregular de otras vías de entrada (áreas marítimas, desiertos, etc.) y condicionar la necesidad de ampliar y adaptar el uso de otras tecnologías a estas rutas alternativas. A menudo se sobrevalora el papel de la tecnología incorporada en artefactos por parte de los medios de comunicación y los discursos políticos a la hora de explicar el éxito del control de la inmigración. Esta notoriedad pública de la tecnología está relacionada con su valor para la creación de una imagen de efectividad y neutralidad (Andreas 2000), para mostrar una imagen de control de la situación y de la voluntad del Estado de controlar los flujos; mientras que otros aspectos, a veces más eficientes, pero también más criticados por la opinión pública, se omiten en la estrategia de comunicación de los Estados. No debemos olvidar que determinadas labores de inteligencia exigen para su efectividad de cierto grado de opacidad. En consecuencia, resulta sumamente difícil recopilar información sobre estas otras prácticas, especialmente las realizadas fuera del territorio nacional. Qué tienen de particular las fronteras marítimas? Según Carling, el control de áreas marítimas es más difícil y costoso que en zonas terrestres, al tratarse de la vigilancia de un área y no de una línea (Carling 2007: 324). Conviene matizar esta afirmación. En primer lugar porque el argumento de que las fronteras marítimas son áreas y las fronteras terrestres son líneas es conceptualmente erróneo, ya que es posible dibujar líneas de control en las costas e incluso en el mar [ ]. En segundo lugar porque los viajes en alta mar deben realizarse en grupo: no se puede navegar en solitario [ ]. En tercer lugar, los costes del control pueden variar en función de diversas variables, no sólo de la extensión de la frontera [ ]. En cuarto lugar, las fronteras marítimas pueden ser particularmente peligrosas durante ciertos períodos del año y esta impermeabilidad natural reduce los costes y los esfuerzos necesarios para controlar los flujos (Godenau 2012: 5). No obstante, que el control de áreas marítimas no sea necesariamente más difícil o costoso, no significa que no tenga particularidades que merezcan atención. Una de estas particularidades está relacionada con los medios de transporte colectivos: en el mar es más costosa la estrategia individual de transporte. Aunque sea tecnológicamente factible, los elevados costes (hay que tener una embarcación y conocimientos del medio) implican que los migrantes se agrupen y que frecuentemente busquen la ayuda de intermediarios. Consecuencia de esta agrupación es una mayor facilidad de detección. Otra particularidad del medio marítimo es la existencia de un amplio espacio intersticial entre Estados. En este caso la tierra de nadie es una amplia superficie de aguas internacionales, lo que condiciona las posibilidades de actuación de las autoridades nacionales implicadas. En este sentido, no es casual que los Estados rescaten los inmigrantes en aguas internacionales, mientras que la detección e intercepción en el suelo (o el mar) nacional incluye otras opciones operativas (y retóricas). Aparte de las implicaciones del medio (el mar) y del carácter intersticial de gran parte del mismo, las fronteras marítimas tienen particularidades relacionadas con las tecnologías de

6 control. La detección se realiza sobre una superficie plana sin trayectorias prescritas (no hay carreteras), por lo que la tecnología empleada debe ser capaz de vigilar amplias superficies. Este hecho incentiva la separación de detección e interceptación, porque la vigilancia del área se hace con dispositivos que operan a distancia (satélite, radar, avión), mientras que la interceptación se realiza necesariamente de forma presencial y con retardo. 2. Cambio institucionales inducidos en la gestión de la frontera española/europea El análisis del caso español no puede realizarse sin una referencia explícita a su localización en la frontera suroeste de la Unión Europea y, en consecuencia, a su condición de territorio de destino de las rutas marítimas de la migración irregular africana hacia Europa. De ahí su paralelismo con las dinámicas observadas en otros países del sur europeo, especialmente con Italia, Malta y Grecia. La acción realizada en la frontera española responde a una combinación de mecanismos que incorpora instrumentos diseñados a nivel nacional con las iniciativas desarrolladas en el marco de la gestión comunitaria. Esta superposición vertical de objetivos nacionales y europeos no se ha desarrollado sin tensiones, especialmente en momentos de intensificación de las llegadas. Geografía, interés nacional y práctica comunitaria actúan como elementos de difícil encaje. A grandes rasgos y en el contexto del conjunto de la Unión, los atributos del modelo de gestión de flujos español a lo largo de la última década han sido: la estrechez de las vías para la inmigración regular, cierta permisividad ante la inmigración irregular por vía aérea y terrestre de nacionales de países latinoamericanos y de la Europa del Este, así como una respuesta inicialmente reactiva y no preventiva ante la inmigración irregular por vía marítima procedente del continente africano. No obstante, ya en los años inmediatamente anteriores al inicio de la crisis económica, la actitud laxa ante la inmigración irregular fue sustituida progresivamente por otra más activa y preventiva en la que el objetivo retórico de la lucha contra la inmigración irregular se convirtió en objetivo real del diseño político. La acción fronteriza durante años respondió, en definitiva, a una estrategia de intensidad diferenciada en términos de impermeabilización. La implantación de esta política ha tenido un desarrollo dinámico. Así, puede hablarse de cuatro etapas a través de una extensión territorial paulatina de la tecnología de barrera y vigilancia y del incremento de la inversión en recursos económicos y humanos. La extensión territorial del control fronterizo se ha desarrollado en diversas fases, con objetivos adicionales superpuestos en diversos lugares del control: a) tecnología de bloqueo y barrera (frontera terrestre periférica), b) detección e interceptación en tránsito marítimo (frontera marítima), c) detección e identificación en tránsito terrestre y en salida marítima (países de tránsito y costas de países de salida), y d) identificación y repatriación (país de destino). La primera etapa, que trascurre hasta el año 2000, se caracterizó por la progresiva impermeabilización de la frontera terrestre y marítima de Ceuta y Melilla. A partir del 2000, y hasta el 2005, la acción se concentra en el Estrecho a través de la implantación del SIVE, aunque el aumento de los intentos de cruce en las ciudades fronterizas en 2005 supuso medidas adicionales de vigilancia y barrera en estos enclaves. Entre el 2006 y el 2009 trascurre la tercera etapa en la que las iniciativas se focalizan en el archipiélago canario y la vigilancia de la costa africana. La crisis económica ha producido una ralentización de la llegada de flujos irregulares por vía marítima, pero se mantienen, aunque con menor nivel de intensidad, tantos los intentos de

7 entrada por vía marítima a través del Estrecho, como a través del perímetro fronterizo de Ceuta y Melilla. El conjunto de la frontera marítima española tiene una extensión de kilómetros. Tres son, como se ha mencionado previamente, los principales escenarios geográficos del tránsito y la llegada de inmigrantes irregulares por vía marítima: las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, que incluyen también una frontera terrestre periférica, el Estrecho de Gibraltar y el archipiélago canario. Estos tres corredores migratorios son los espacios más cercanos al continente africano y han conformado un sistema interconectado que vincula diversos niveles de intensidad de flujos migratorios con un abanico de instrumentos de la política de control. El incremento de la acción sobre uno de los corredores ha desencadenado modificaciones temporales en la dinámica de los otros (e incluso en el conjunto de las rutas irregulares marítimas del suroeste de Europa), que han afectado no sólo al volumen, sino al perfil de los migrantes y a sus estrategias de acceso. La peculiaridad de la gestión migratoria en las ciudades de Ceuta y Melilla se deriva de su doble carácter fronterizo, a partir de su estatuto especial en el Acuerdo de Schengen (López-Sala, 2012) 3. En esta doble frontera, terrestre y marítima, el control migratorio se dirige tanto a la detención de los flujos de ciudadanos marroquíes, como a la de nacionales de países subsaharianos, que desde principios de los noventa han intentado acceder a territorio español transitando a través de los dos enclaves españoles en el norte de Marruecos. La construcción de las vallas de seguridad se inició en Ceuta en 1993 y en Melilla en 1996 con fondos de los Ministerios de Interior, Fomento y Defensa. Desde ese momento el control de los perímetros terrestres se fue ampliando con la construcción de vallas adicionales y un aumento de su altura, la instalación de cámaras infrarrojas, detectores de movimiento y de ruido, cámaras de visión nocturna y torres de control. Entre 1993 y 1999, la inversión en Ceuta y Melilla, sólo en tecnología de barrera, ascendió a algo más de 74 millones de euros. El segundo corredor de migración irregular de población africana hacia España es el Estrecho del Gibraltar. La impermeabilización del cruce marítimo se realizó a través de la implantación, desde 2000, del Sistema Integrado de Vigilancia Exterior (SIVE), cuya efectividad se ensaya en la frontera marítima más estrecha y cercana a Marruecos, en Cádiz, extendiéndose en los siguientes años a otras provincias andaluzas, y posteriormente también a Canarias. Entre 2001 y 2008 la inversión total para el SIVE ascendió a 236 millones de euros (incluyendo soporte técnico y potenciación de unidades). Entre 2007 y 2012 el gobierno español invirtió otros treinta millones de euros para completar la impermeabilización del perímetro mediterráneo. Inversión española destinada al SIVE. Año Inversión ( ) Total Fuente: Ministerio del Interior. Fondo para las Fronteras Exteriores, Ceuta y Melilla no forman parte del territorio Schengen. A través del perímetro exterior terrestre limítrofe con Marruecos se controla la movilidad que se produce hacia el interior de ambas ciudades. El perímetro marítimo de ambas ciudades, en aguas del Estrecho, conforma la frontera Schengen.

8 El tercer corredor se localiza en el archipiélago canario y ha estado compuesto por dos ramales; el primero desde las costas del sur de Marruecos hacia las islas más orientales de Canarias (Fuerteventura y Lanzarote) y el segundo desde diversos países africanos occidentales (de Marruecos a Ghana e incluyendo Mali) con destino las islas de Tenerife y Gran Canaria. Los datos indican el predominio del corredor Mediterráneo hasta 2003, año a partir del cuál se incrementan las llegadas a través de la ruta atlántica hasta su momento álgido en A partir del 2006, la ruta canaria pierde fuerza progresivamente en términos de volumen, aunque se mantiene como ruta principal hasta el Desde entonces la ruta a través del Mediterráneo, aunque en niveles inferiores, se mantiene como la principal vía de acceso. La ruta canaria permanece prácticamente desactivada desde Inmigrantes irregulares llegados a las costas españolas. Rutas marítimas y porcentajes de llegada ( ) Fuente: Ministerio del Interior La intensificación de la ruta atlántica fue un detonante para la búsqueda de vías complementarias ante la impermeabilización de los corredores migratorios marítimos. Estas iniciativas han combinado desde 2005 dos tipos de acciones políticas: una exterior y otra interna. En la dimensión exterior las iniciativas se centraron en el fortalecimiento de las relaciones con los países de origen y de tránsito en tareas de detección temprana y preventiva y de vigilancia conjunta y en la mejora de la colaboración policial. La colaboración bilateral se concretó a través del Plan África, la creación de patrullas de vigilancia binacionales con Mauritania y Marruecos, la ampliación de la red de oficiales de enlace y el desarrollo del Programa Seahorse y de la Red Sea Horse 4. Ambos programas han contado con una financiación de 5 millones de euros (20% financiación española y un 80% financiación comunitaria a través del programa AENEAS). La experiencia adquirida por España desde 2004 en operaciones de vigilancia conjunta marítima, como la Operación Noble Centinela, Guanarteme y el Proyecto Atlantis, y terrestre, como la 4 Una Red Regional de Seguridad, coordinada por España, para intercambiar información sobre inmigración irregular a través de rutas marítimas en los que participan autoridades policiales de Mauritania, Marruecos, Cabo Verde y Senegal.

9 Operación Goreé y la Cabo Blanco (Gabella, 2005), fue determinante para la puesta en marcha de las operaciones conjuntas de FRONTEX a partir de 2006, al igual que la experiencia previa española con el SIVE sirvió de banco de pruebas para el desarrollo y la implantación de EUROSUR (Godenau, 2012; Jeandesboz 2011). El control de la frontera marítima española Fases temporales Estrecho (Corredor Mediterráneo) Zonas geográficas de entrada irregular Ceuta y Melilla (Corredor Mediterráneo) Canarias (Corredor Atlántico) Estrategia de control (ampliación en capas) Antes de 2000 Vía marítima irregular habitual. Cruce marítimo en patera Marroquíes Progresiva impermeabilización Después de 2009 Vuelve a mayores cuotas, pero en niveles inferiores. Ruta prácticamente desactivada para migrantes marroquíes Cruce marítimo en toyboats Condicionado por doble frontera: frontera terrestre/ frontera marítima y frontera No Schengen/Schengen) Marroquíes y subsaharianos Progresiva impermeabilización Se incrementa su papel como última oportunidad Máximo foco de presión en la actualidad. Ruta desactivada para migrantes marroquíes. Llegadas esporádicas de marroquíes y saharauis en pateras a Fuerteventura y Lanzarote. Ramal 1. Activación ruta Atlántica por cierre del Estrecho. Ramal 1 y 2. Desemboca en crisis de los cayucos en 2006 Progresiva impermeabilización y rápida reducción Ruta desactivada para orígenes subsaharianos; continúan llegadas marroquíes esporádicas en pateras/zódiac Bloqueo y Barrera (perímetro fronterizo terrestre periférico) Detección e Interceptación en tránsito marítimo Detección e identificación en tránsito terrestre y en salida marítima (países de tránsito y costas de países de salida) Identificación y repatriación (control interno en territorio español) En segundo lugar, la acción exterior impulsó los procesos de readmisión de los migrantes irregulares llegados a España por vía marítima, a través del cumplimiento tanto de antiguos acuerdos con países de origen en esta materia (Marruecos), como de otros nuevos formalizados desde 2006, con Mali, Guinea Bissau, etc. Esta política se concretó en un incremento desde 2004 de las devoluciones rápidas de ciudadanos marroquíes y el aumento de la colaboración de los países africanos para aceptar la devolución de sus nacionales desde el Así, en 2009, fueron devueltos a sus países de origen, a través de los acuerdos de readmisión, el 70% de los migrantes irregulares llegados a España por vía marítima. En la esfera interna las acciones se concentraron desde 2005 en una política activa de distribución interna de la inmigración irregular llegada a territorio español, especialmente desde

10 Canarias a la Península 5 y la contención, desde 2009, de las derivaciones realizadas desde Ceuta y Melilla al territorio peninsular, convirtiendo ambas ciudades autónomas en lo que los migrantes denominan una cárcel de oro. En este sentido, Ceuta y Melilla cumplen un papel similar al de otros territorios insulares como espacios periféricos de ensayo para el bloqueo de las rutas marítimas de migración irregular (López-Sala y Esteban Sánchez, 2010). El segundo tipo de acciones de carácter interno, más que dirigidas a la distribución de la bolsa de inmigrantes en situación irregular en territorio español, se dirige a la creación de instituciones de coordinación interna capaces de impulsar la puesta en marcha de una política más eficaz. Estos órganos han funcionado adicionalmente como interlocutores con agencias comunitarias, en especial, con FRONTEX. En este sentido destaca el Centro de Coordinación Regional de Canarias (CCRC), creado en 2006 con una financiación de 4 millones de euros, de la que 25% es española y que desde su inauguración ha coordinado la vigilancia de la ruta atlántica. Este centro de coordinación ha albergado las operaciones de FRONTEX realizadas en esta zona 6 hasta Gasto realizado por España en las Operaciones Hera, Indalo y Minerva ( ). Corredores migratorios marítimos Millions Canary Islands Strait of Gibraltar Fuente: FRONTEX El gobierno español ha aumentado, asimismo, los recursos técnicos y humanos dirigidos al rescate en alta mar especialmente a través del fortalecimiento de SASEMAR (Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente del Ministerio de Fomento). El Plan de Salvamento Marítimo de incorporó el objetivo de doblar la capacidad de rescate con embarcaciones rápidas en las áreas de emergencia de pateras. Entre 2008 y 2012, Salvamento Marítimo ha rescatado a personas en operaciones relacionadas con la asistencia a migrantes irregulares en alta mar. Desde 2006 España ha participado activamente con recursos humanos y medios navales y aéreos en las Operaciones Hera, Indalo y Minerva coordinadas por FRONTEX en estos tres 5 Alrededor de personas fueron derivadas a otras provincias después de una serie de acuerdos entre el gobierno central y las comunidades autónomas durante el año En 2012 se inauguró el Centro Regional para la Vigilancia Marítima del Estrecho (CRVM), que va a cumplir una función similar en las aguas del Mediterráneo Occidental.

11 corredores fronterizos marítimos españoles. Entre 2006 y 2012 España ha realizado una inversión de algo más de 70 millones de euros en estas operaciones conjuntas. Entre 2006 y 2008 la inversión se concentró especialmente en el corredor de la ruta atlántica, que ha consumido algo más del 60% del conjunto del gasto. A partir de 2009, con el repunte de la ruta mediterránea, este gasto se destina de nuevo en la vigilancia del Estrecho. En conjunto, y según los datos del ministerio del Interior, el gasto realizado por España en la vigilancia de sus fronteras marítimas ascendió a algo más de 205 millones de euros entre 2005 y Como interpretación y valoración de los acontecimientos en la frontera marítima española durante los últimos 20 años y a modo de resumen, cabe resaltar varios aspectos clave que ponen de manifiesto el alcance horizontal y vertical de la disuasión multinivel. Primero, gran parte de las medidas implementadas ha sido resultado de la iniciativa del Estado español y la cooperación o cofinanciación por parte de la Unión Europea a través de FRONTEX es inferior al papel que se le ha dado en los medios de comunicación. De hecho, tanto la tarea de vigilancia de las operaciones conjuntas de FRONTEX, como el desarrollo de EUROSUR ha estado moldeada por la experiencia acumulada previamente por España en sus fronteras marítimas. Segundo, la estrategia seguida es de implementación gradual en el tiempo y el espacio. Mientras que el inicio de la impermeabilización de la frontera marítima tiene lugar en el Mediterráneo y descansa sobre la combinación de tecnología y cooperación bilateral, una vez la presión inmigratoria irregular se traslada hacia la ruta atlántica se diversifican los esfuerzos de cooperación con otros países del África Occidental, se extiende la vigilancia tecnológica, se intensifica la europeización y se empuja el control hacia la costa africana. Tercero, la escasez de información disponible sobre las medidas implementadas fuera del territorio nacional hace difícil valorar la efectividad y eficiencia de las mismas. Aun así cabe afirmar que la labor desplegada en suelo africano ha sido clave para aumentar el efecto disuasorio más allá de las propias fronteras españolas y reducir el número de intercepciones en alta mar. Una estrategia adicional ha sido la restricción de las derivaciones de Ceuta y Melilla al territorio peninsular español. También es primordial que la probabilidad de retorno forzado haya crecido sustancialmente a través de los acuerdos de readmisión. Cuarto, la impermeabilización progresiva de las fronteras marítimas españolas genera dos efectos. Uno consiste en el aumento de la presión inmigratoria sobre Ceuta y Melilla debido a la mayor accesibilidad de la ruta terrestre y la menor necesidad de recursos para intentar su cruce; el otro está relacionado con la desviación de los flujos hacia otras rutas marítimas (Italia, Grecia) o terrestres (Grecia). 3. Tecnología y gestión integrada de la frontera Tal y como mencionamos en el primer apartado, consideramos que la tecnología es uno de los instrumentos de la gestión integral de fronteras y que su efectividad y eficiencia se deben evaluar en el conjunto de las medidas dirigidas a reducir la inmigración irregular. En este sentido, el concepto de tecnología que empleamos en este artículo se limita a la tecnología incorporada en artefactos que se utilizan en el control directo de las fronteras y no incluye otras tecnologías que se emplean en labores de inteligencia. Por lo tanto, nuestro concepto de tecnología es limitado, excluyente y sesgado hacia el uso de los dispositivos físicos. Partiendo de esta delimitación, estas tecnologías se pueden clasificar según las funciones que cumplen (medios de detección, intercepción, identificación, derivación), el grado de innovación que suponen (ciclo de vida de las tecnologías: introducción, crecimiento, madurez, declive), los costes asociados a su implementación (costes de adquisición, costes de implementación y de mantenimiento), el grado de polivalencia en su uso (limitado al medio

12 marítimo o no, limitado a detección de personas o no), y la efectividad de su uso (margen de error). Habitualmente el ciclo de vida de las tecnologías está acompañado de patrones de difusión y, en este sentido, es de esperar que se puedan observar estrategias de despliegue secuenciado en el territorio que parten de los puntos calientes con mayor urgencia de actuación y se difunden posteriormente hacia otras partes de menor prioridad (dimensión horizontal de la disuasión). Con respecto a la polivalencia en el uso de estas tecnologías, los costes de su adquisición no se deben atribuir exclusivamente al objetivo del control de la inmigración irregular, porque también se obtienen otros beneficios del control de las áreas fronterizas, especialmente en el ámbito del contrabando de bienes y amenazas a la seguridad nacional. La evolución de las tecnologías incorporadas en la gestión de fronteras ha seguido una serie de tendencias generales durante las últimas décadas: a) el control remoto (el observador está lejos de lo observado y los recursos humanos gestionan mayor volumen de información) y el control del gasto en recursos humanos; b) la ampliación de la cobertura con la facilidad de barridos completos (se vigila todo, no sólo los puntos de entrada habilitados); c) la reducción de costes por unidad de información debido al empleo de las TIC, combinado con recursos humanos más especializados; d) la concentración de nuevos desarrollos en los aspectos de detección e identificación, frente a menores avances en el control físico por medio de recursos humanos (interceptar, repatriar); e) el incremento en la velocidad del screening de la movilidad deseada y legal; y f) el creciente solapamiento con tecnologías del sector militar (producción de seguridad en frontera). Funciones y escenarios del control en los corredores migratorios marítimos Vigilar Identificar Interceptar/derivar Pre-frontera En la frontera Post-frontera Vigilancia de territorios y zonas costeras con barcos, aviones tripulados y no tripulados, satélites. Ej. MARISS. Vigilancia de áreas marítimas y costas de llegada con medios marítimos y aéreos, radares, satélites, boyas inteligentes (barreras marítimas). Ej, SIVE, EUROSUR. Labores de inspección documental (laboral), cruce de bases de datos (Ej. SIS, EURODAC, VIS). Detección de movimientos y organizaciones relacionados con las salidas y el tránsito (colaboración tecnológica con países fronterizos). Control de documentación de viajeros, registros biométricos, identificación del país de origen (para efectuar por ejemplo las readmisiones y devoluciones). Identificaciones de nacionalidades de FRONTEX. Sistema de imágenes FADO. Detección de inmigrantes irregulares por inspección presencial y cruce de registros electrónicos. Bloqueo físico de las salidas en aguas costeras o previamente en tierra. Ej. SEAHORSE y patrullas policiales binacionales. Medios marítimos y aéreos destinados a salvamento e introducción en territorio nacional, tecnología médica desplegada en recepción, identificación del país de origen (para derivaciones). Medios destinados al internamiento (CIE) y la repatriación (expulsión, devolución, readmisión, etc.). Combinando el locus de control (pre-frontera, en la frontera y post-frontera) con las funciones de las tecnologías (vigilar, identificar, interceptar y derivar), se puede construir una matriz que ayuda a perfilar el mix tecnológico utilizado en cada una de las combinaciones para el caso de las migraciones marítimas irregulares. Gran parte de las nuevas tecnologías está

13 vinculada a labores de vigilancia e identificación, mientras que los procesos posteriores utilizan medios tradicionales (recursos humanos y medios de transporte). Control fronterizo marítimo. Principales proyectos I+D con financiación europea PROYECTOS Acrónimo AMASS WIMAS OPARUS SEABILLA I2C PERSEUS Nombre Sistema Sistema de Sistema integrado Vigilancia de la Sistema Integrado Protección del autónomo de vigilancia aérea de vigilancia para frontera marítima de sensores mar y de las vigilancia de grandes zonas el desarrollo de interoperativos y fronteras marítima marítimas vehículos aéreos fuentes de marítimas no tripulados información para europeas a través la detección de de sistemas de trayectorias vigilancia irregulares de las basados en embarcaciones e Inteligencia Identificación conjunta de amenazas Período Presupuesto 4,9 MEUR 3,9 MEUR 1,18 MEUR 15,5 MEUR 15,9 MEUR 43,6 MEUR Líneas de boyas Destinado a la Elaboración de localizadas en creación de un una estructura zonas próximas a sistema de para el desarrollo la costa que vigilancia de plataformas permiten una marítima de automáticas de amplia cobertura bloqueo que vigilancia de Objetivo de las aguas permita la amplias áreas territoriales. reducción de marítimas y Cuando se detecta costes de las terrestres en una embarcación operaciones y la Europa sospechosa se mejora de la transmiten imágenes a un autonomía y de la eficacia a través centro de control de la introducción localizado en la de vehículos costa. aéreos no tripulados o con tripulación reducida Red de Vehículos Sensores de plataformas tripulados de vigilancia, automatizadas vigilancia plataformas localizadas a gran marítima (MS aéreas, redes de distancia de la MAV) incluidos datos seguros, costa. Dotadas los actuales redes de Tecnología incorporada con sensores Aeroplanos comunicaciones y autosuficientes de Mission no estaciones última tripulados o con terrestres de generación. tripulación control reducida. Vehículos tripulados opcionales de vigilancia (MS OPV). Zonas de ensayo Islas Canarias Italia, Holanda, Israel, España Fuente: Webs de los proyectos. Mediterráneo Sur e Islas Canarias Sistemas Integración de los Proponer un europeos de recursos Sistema de vigilancia existentes y en sistemas de fronteriza desarrollo para el vigilancia eficaces. seguimiento de marítima europeo Integración de los los movimientos a partir de los efectivos de embarcaciones sistemas y espaciales, y actividades de plataformas terrestres, aéreos identificación nacionales y marítimos. vinculados a las existentes Desarrollo de amenazas mejoras en la designadas por detección, EUROSUR y seguimiento, asociadas a identificación y comportamientos análisis automatizado de irregulares en las trayectorias de las trayectorias de las embarcaciones embarcaciones Conocimiento Sensores costeros, Detección y selectivo de los radares HFSW de análisis aplicado a sistemas de largo alcance, la seguridad vigilancia. radares FMCW marítima., Creación de para el particularmente prototipos de seguimiento de para la detección sensores no pequeñas de objetivos convencionales, embarcaciones, aéreos y pequeñas tales como estaciones AIS y embarcaciones. sistemas aéreos radares costeros Se incorporarán al no tripulados y convencionales. sistema múltiples sensores pasivos Plataformas de sensores y sensores móviles Fuentes de (patrullas información. marítimas y aéreas, USV y Zeppelin). Italia, España, Francia España, Francia, Reino Unido Italia, Grecia El Integrated Border Management impulsado por la Unión Europea se plasma en la iniciativa EUROSUR y los proyectos de Investigación y Desarrollo derivados de la misma. Se

14 trata de un sistema de sistemas que combina los sistemas nacionales en un marco común, aprovechando el ahorro en costes 7 y respetando las soberanías nacionales. Su desarrollo está marcado por el empleo intensivo de nuevas tecnologías en los soportes terrestres, marítimos y aéreos, que empujan la detección de migrantes irregulares hacia el exterior de las fronteras nacionales (áreas marítimas, zonas terrestres de otros países). En el diseño, desarrollo, puesta a prueba e implementación de estos medios está implicado un amplio abanico de empresas de seguridad (militar) y organismos de investigación. España participa en casi la totalidad de estos proyectos de investigación y desarrollo a través de empresas (ej. INDRA), universidades (ej. Murcia, Las Palmas de Gran Canaria) y la Guardia Civil. En la fase de implementación de los sistemas, las áreas marítimas occidentales del Mediterráneo y la costa occidental de África (Islas Canarias) están sirviendo como banco de pruebas 8. Las tecnologías que destacan en estos proyectos se centran en la vigilancia de áreas marítimas a través de vehículos aéreos y marítimos no tripulados (vehículos de uso más restrictivo en el espacio aéreo comunitario) y la integración de la información obtenida en un marco de comunicaciones común para la elaboración de lo que se ha denominado un Common Situational Information Picture (Barbero 2012: 24-26). Se persigue con este enfoque dar un nuevo perfil al control de fronteras: las medidas de vigilancia fronteriza se basan en análisis de riesgos y en inteligencia (sin barreras, sin muros) (Seiffarth 2012: 7), reduciendo de esta manera la presión sobre los puntos de entrada terrestres costeros. La tendencia, por tanto, en la aplicación tecnológica, se está centrando en la interceptación en tránsito, a través de mecanismos dirigidos a impedir la llegada física a las costas y la interceptación y derivación preventiva, que disminuiría los costes derivados del control en frontera y post-frontera 9. A la vista del apoyo decidido al uso de estas tecnologías en la detección de movimientos irregulares en áreas marítimas, y considerando la reducción de llegada de migrantes marítimos irregulares a las costas españolas, surge la siguiente pregunta: cuáles son los factores explicativos de los éxitos y fracasos de la lucha contra la inmigración irregular marítima en el caso español? Ha sido el uso de estas tecnologías primordial en la reducción de las llegadas y evitarán nuevos episodios de llegadas masivas como durante la crisis de los cayucos en 2006? Nuestra interpretación del patrón evolutivo descrito en el apartado segundo nos lleva a las siguientes conclusiones: Ha resultado primordial la cooperación con los países africanos ribereños de los que parten los principales contingentes de los inmigrantes irregulares. A su vez, esta cooperación se puede tipificar por el amplio uso de los acuerdos de readmisión y el control de las costas, con participación de FRONTEX, a cambio de compensaciones contabilizadas en parte como ayudas al desarrollo y acompañado de una creciente labor de inteligencia en las zonas de 7 En el contexto del proyecto PERSEUS, Seiffarth proyecta para el período el coste de implementación del enfoque descentralizado en 318 Meuros, frente a los 913 Meuros de un diseño centralizado (Seiffarth 2012: 2). 8 Canarias también ha sido escenario de la experimentación con otras tecnologías de vigilancia. En 2008 comenzó el uso de drones de forma experimental para medir su eficacia en la vigilancia marítima de la migración irregular y del control del narcotráfico. Este uso experimental se ha consolidado con la implantación del Proyecto Closeye, un proyecto que incorpora el uso de UAV en las labores de vigilancia de las fronteras marítimas europeas. 9 A la hora de valorar los costes del control es procedente diferenciar entre la efectividad y eficiencia de la tecnología empleada, porque debido a la efectividad del control y por medio de los efectos de disuasión puede bajar el número de intentos de cruce irregular, encareciéndose ceteris paribus los costes por persona interceptada, lo que se podría interpretar erróneamente como empeoramiento de la eficiencia del proceso al contemplar el número de intentos que se previenen por efecto de la disuasión.

15 partida 10. Los principales efectos disuasorios de estas medidas consisten en la prevención de las salidas y el incremento de las probabilidades de expulsión y readmisión. A su vez, la tecnología de control ha permitido incrementar las probabilidades de detección e interceptación, reduciendo los riesgos de la travesía y las posibilidades de alcanzar territorio español sin ser detectado, sin menoscabo de que la propia impermeabilización de ciertas franjas de la frontera incrementó estos riesgos previamente, al hacer las travesías más largas y peligrosas (traslado temporal de las rutas del Mediterráneo al Atlántico). Estas interceptaciones por sí solas no reducen la inmigración irregular; sólo tienen este efecto si se cumple simultáneamente la condición necesaria de una elevada probabilidad de no permanencia en España. El mix tecnológico empleado por España combina la detección vía radar terrestre (SIVE) y medios aéreos con la interceptación naval (que cuenta con medios aéreos adicionales en caso de urgencias médicas). Aparte de los efectos directos que tienen las tecnologías utilizadas en la inmigración irregular, en la evaluación conviene no olvidar su aportación a la narrativa y el discurso del control efectivo por parte de las autoridades. Los beneficios de la tecnología en el marketing político son innegables, porque simbolizan una gestión eficiente, limpia y adaptativa a perfiles cambiantes de los migrantes irregulares. Por consiguiente, la justificación de sus costes no sólo está en los efectos que tiene en la probabilidad de intercepción de inmigrantes en sí, sino por los efectos que su presencia en los medios de comunicación y los discursos generan sobre la percepción de una protección de última generación a través de los medios más modernos. Ello es así aun cuando los problemas de adaptación de las últimas innovaciones generan problemas de implementación (véase ejemplo del SBInet en EEUU en Koslowski 2011). El pushing borders out a través de la virtualización de las fronteras no tiene en las migraciones marítimas irregulares la misma importancia que en los controles previos al acceso aéreo, porque la migración marítima irregular se organiza en embarcaciones que no se enfrentan a las infraestructuras de control de acceso de los aeropuertos. Aunque los satélites y aviones incrementen la posibilidad de detectar embarcaciones sospechosas de transportar migrantes irregulares, a diferencia de los medios aéreos el medio marítimo permite múltiples puntos de salida y llegada no habilitados para tales fines. Esta condición de amplitud y permeabilidad de las costas de salida también exige un mayor recurso a la cooperación y las labores de inteligencia en el terreno, frente a la importancia de la tecnología del control remoto en la frontera aérea. El uso de avionetas (y submarinos) en el narcotráfico demuestra que la diferencia de las posibilidades de control entre el medio marítimo y aéreo está sujeto a cambios; depende del grado de capitalización y dotación tecnológica de los intermediarios. 4. Conclusiones Resulta difícil atribuir con nitidez la reducción de las llegadas marítimas irregulares a la implementación de determinadas medidas en el control de la frontera española y separar estos efectos de otros factores como la crisis económica o la incidencia de una mayor permeabilidad relativa en otras fronteras nacionales. Dentro de los efectos de las propias medidas disuasorias también parece complicada la cuantificación de la parte que se debe al uso de nuevas tecnologías en el control de fronteras, como variable aislada, de los efectos de otras acciones de cooperación 10 Según la información de la Secretaria de Estado de Seguridad, en 2012, el gobierno español ha destinado 12 millones de euros a la colaboración en materia policial con países como Marruecos, Argelia, Senegal, Mauritania, Nigeria y Mali.

16 y colaboración con los países emisores y de tránsito en tareas de vigilancia y facilitación de la expulsión. No obstante, parece claro que la tecnología por sí sola no resuelve el problema: si la probabilidad de interceptación fuese del 100% y todos los inmigrantes interceptados se quedaran en el país que les intercepta, el efecto sería el contrario a la disuasión, porque vendrían más inmigrantes, al reducirse simplemente los riesgos de la travesía. A la hora de valorar los costes del control es procedente diferenciar entre la efectividad y eficiencia de la tecnología empleada, porque debido a la efectividad del control y a las medidas de disuasión puede bajar el número de intentos de cruce irregular, encareciéndose los costes por persona interceptada, algo que puede interpretarse erróneamente como un empeoramiento de la eficiencia del proceso, al no contemplar el número de intentos que se previenen por efecto de la disuasión. Las medidas tradicionales de control, particularmente las de barrera e interceptación con medios tradicionales, aunque menos vistosas que las Fronteras Inteligentes, siguen funcionando. En este sentido, las nuevas capas de tecnología de vigilancia se añaden a las anteriores y no suelen ser sustitutivas. Los problemas en la implementación y efectividad de las nuevas soluciones tecnológicas incluso hacen pensar que el control a la antigua usanza esté lejos de desaparecer. Ello también es aplicable a la creación de efectos de disuasión lejos de la frontera en sí, porque la obtención de información sobre eventos probables ( amenazas en el lenguaje de FRONTEX) en los países emisores y de tránsito de la migración irregular no se puede limitar, en exclusiva, a la vigilancia remota a través de medios tecnológicos. La experiencia adquirida en la frontera española durante la primera década del siglo XXI ha servido como laboratorio de ensayo de la gestión de la inmigración irregular por vía marítima en Europa y ha llevado a un trasvase y adaptación de este aprendizaje a otros contextos 11. Se debe advertir que la tecnología incorporada es sólo un factor más en la explicación de la reducción de las llegadas por vía marítima. Además, que estas llegadas no se produzcan en suelo español no significa que no se estén dando en otros lugares. Por lo tanto, es relevante la pregunta de si el efecto de disuasión es específico para una determinada ruta y un modo de entrada o si, en cambio, también es genérico y produce una reducción del potencial emigratorio irregular. Si dominara el primer efecto, sólo será cuestión de tiempo que España vuelva a adquirir su condición de país de tránsito o destino final de este tipo de flujos. Bibliografía Anderson, M. (1997), Frontiers. Territory and State Formation in the Modern World, Cambridge: Polity Press. Andreas, P. (2000), Border Games. Policing the U.S-Mexico Divide. Ithaca: Cornell University Press. Barbero, F. (2012), Introduction to PERSEUS, presentation PERSEUS Annual Conference 2012 Edition, 29/03/2012, Brussels. Carling, J. (2007), Migration Control and Migrant Fatalities at the Spanish-African Borders, International Migration Review 41(2): En este sentido, España adoptó para el control de sus fronteras terrestres la experiencia disponible en EEUU e Israel y exportó su experiencia tecnológica en el control de fronteras marítimas a Hong Kong, Rumania y Lituania.

17 De Haas, H. (2007), The myth of invasion. Irregular migration from West Africa to the Maghreb and the European Union. Oxford: International Migration Institute. European Commission (2008), Examining the creation of a European Border Surveillance System (EUROSUR), Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, COM(2008) 68 final, Brussels, European Commission (2011), Determining the technical and operational framework of the European Border Surveillance System (EUROSUR) and the actions to be taken for its establishment, Commission Staff Working Paper SEC(2011) 145 final, Brussels, Gabella, F (2005), El control de fronteras. Madrid: Instituto Universitario de Seguridad Interior. Godenau, D. (2012), An Institutional Approach to Bordering in Islands: The Canary Islands on the African-European Migration Routes, Island Studies Journal 7(1): Jeandesboz, J. (2011), Beyond the Tartar steppe: EUROSUR and the ethics of European border control practices, en J.P Burgess y S. Gutwirth (eds.), Europe under Threat? Security, Migration and Integration, , Brussels: VUB Press. Koslowski, R. (2011), The Evolution of Border Controls as a Mechanism to Prevent Illegal Immigration. Washington D.C: Migration Policy Institute. López-Sala, A (2012), The political design of migration control in Southern Europe en C. Gortázar, C. Parra, B. Segaert & C. Timmerman (eds.), European Migration and Asylum Policies: Coherence or Contradiction, Brussels: Bruylant. López-Sala, A. & Esteban-Sánchez, V. (2010), La nueva arquitectura política del control migratorio en la frontera marítima del Suroeste de Europa: los casos de España y Malta, en M. Anguiano y A. López Sala (eds.), Migraciones y fronteras. Nuevos contornos para la movilidad internacional, Barcelona: Icaria Antrazyt CIDOB. Ministerio del Interior de España (2013), Balance 2012 de la lucha contra la inmigración irregular, Madrid. Rogers, E. M. (2003), Diffusion of Innovations. New York: Free Press. Seiffarth, O. (2012), Proposal for a Regulation Establishing EUROSUR, presentation at PERSEUS Annual Conference 2012 Edition, 29/03/2012, Brussels.