11 knúmero de publicación: kint. Cl. 7 : B63B 1/12. k 72 Inventor/es: Vaton, Gilles. k 74 Agente: Curell Suñol, Marcelino

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1 k 19 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPAÑA 11 knúmero de publicación: kint. Cl. 7 : B63B 1/12 k 12 TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA T3 k k k k 86 Número de solicitud europea: Fecha de presentación: Número de publicación de la solicitud: Fecha de publicación de la solicitud: k 4 Título: Monocascos con estabilizadores posteriores para embarcaciones de gran velocidad. k Prioridad: FR k 73 Titular/es: Bernard Largillier La Cerisaie, 28 impasse Florida 114 Marseille, FR Gilles Vaton k 4 Fecha de la publicación de la mención BOPI: k 72 Inventor/es: Vaton, Gilles k 4 Fecha de la publicación del folleto de patente: k 74 Agente: Curell Suñol, Marcelino ES T3 Aviso: En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicación en el Boletín europeo de patentes, de la mención de concesión de la patente europea, cualquier persona podrá oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida. La oposición deberá formularse por escrito y estar motivada; sólo se considerará como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposición (art del Convenio sobre concesión de Patentes Europeas). Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. C/Panamá, Madrid

2 1 ES T3 2 DESCRIPCION Monocascos con estabilizadores posteriores para embarcaciones de gran velocidad. La presente invención tiene por objeto monocascos con estabilizadores posteriores para embarcaciones de gran velocidad. El sector técnico de la invención es el dominio de la construcción naval y más particularmente de la fabricación de cascos de embarcaciones. La aplicación principal de la invención es la construcción de embarcaciones de gran velocidad, es decir, superior a 38 nudos e incluso de hasta 4 nudos y más, con una eslora media superior a 0 m y capaces de embarcar, en particular, pasajeros yvehículos para utilizaciones tanto civiles como militares. En efecto, desde milenios las construcciones de barcos han progresado bastante en la parte de la motorización de las embarcaciones para aumentar su velocidad y su radio de acción: a partir de la energía muscular del tiempo de los antiguos egipcios a la energía eólica, después del vapor al petróleo y recientemente a la energía atómica. Pero durante esta revolución en el dominio de la motorización, los cascos prácticamente no han evolucionado. El monocasco ha prevalecido siempre por su simplicidad, su ligereza y su sustentación tanto estática como dinámica, aun cuando su estabilidad, por lo menos en cuanto al confort, no es perfecta. No obstante, desde hace algunos años se estudian y desarrollan numerosas nuevas concepciones para destronar al monocasco con el objetivo de conseguir una mayor velocidad y una mejor estabilidad, y esto tanto a petición de los militares como de los armadores. Estos últimos quieren en efecto llegar a ser mucho más competitivos que los transportes aéreos, previendo reducir, por lo menos a la mitad, el tiempo asignado a una travesía transoceánica, siendo además capaces de transportar efectivamente muchos más pasajeros que en un avión de gran capacidad. Es evidente, no obstante, que muchos de estos barcos muy grandes seguirán siendo con toda probabilidad monocascos durante todavía mucho tiempo, especialmente en los casos en que ni la estabilidad ni la gran velocidad no son consideradas como bazas importantes tales como, por ejemplo, en los transportes petroleros. Para obtener grandes velocidades, es decir superiores a nudos, se han desarrollado diferentes tipos de cascos y se han utilizado, para algunos, únicamente la sustentación hidrostática como en los monocascos, pero multiplicando el número de cascos, tales como los catamaranes y los trimaranes en particular; para otros se utiliza la sustentación hidrodinámica gracias a unas alas sumergidas que hacen despegar el casco portante a partir de una cierta velocidad; se han desarrollado también otros principios utilizando, particularmente, la sustentación aerostática, tal como en las embarcaciones con cojines de aire. La presente invención utiliza de hecho el conjunto de estos principios de sustentación a partir de una concepción de tipo trimarán. Los desarrollos y sobre todo las realizaciones de embarcaciones con tres cascos son conocidas, hasta la actua lidad, esencialmente en el dominio del recreo y en particular en el de la vela para batir justamente récords de velocidad. No obstante, dentro de este tipo de utilización, el flotador situado a barlovento del casco central no tiene prácticamente ninguna función en la navegación, apoyándose entonces el barco sobre el flotador central y el flotador lateral situado a sotavento. Diferentes concepciones de casco trimarán han sido igualmente desarrolladas para batir récords de velocidad con propulsión mecánica, pero sin pretender destinarlos al transporte de mercancías o de pasajeros, tal como la embarcación descrita en la solicitud de patente australiana AU 2118: se trata de una especie de trimarán que cuenta con tres esquís acuáticos que permiten su desplazamiento sobre tres superficies de apoyo dispuestas en forma de triángulo, una en la parte delantera y las otras dos en la parte posterior, que permiten hacer despegar el casco completamente, lo cual no es extrapolable a una embarcación de transporte pesado, tales como las de pasajeros o vehículos. En este dominio de los transportes comerciales se han podido desarrollar bastantes pocos proyectos, incluso si se tienen en cuenta las solicitudes de patente FR y 2674 del mismo solicitante, Société Nouvelle des Ateliers et Chantiers du Havre, que describen embarcaciones de cascos múltiples pero de las cuales no se ha realizado ningún ejemplo hasta la fecha a causa, sin duda, de problemas esencialmente de estabilidad y de coste. Se trata en efecto de cascos en los que, por una parte, las superestructuras y el flotador central son bastante convencionales con, por cierto, unos flotadores laterales bastante finos, pero que solamente pueden alcanzar nudos de velocidad como máximo; además, estos cascos son bastante pesados y las partes utilizables de las superestructuras así como el centro de gravedad del conjunto están colocados a mucha altura por encima del agua. De todas formas, y exceptuando un derroche de potencia de propulsión, que hace entonces que la embarcación resulte incómoda por sus vibraciones y que no es económicamente rentable, ninguna embarcación de las denominadas de gran velocidad sobrepasa, en navegación normal, los 3 nudos, ya que de hecho esta está limitada por la resistencia hidrodinámica al avance que crece con el cubo de la velocidad para justamente las grandes velocidades superiores a a 3 nudos. El problema planteado es, por tanto, el de poder realizar embarcaciones capaces de transportar pasajeros y/o flete, esencialmente vehículos, de por lo menos 0 m de eslora, aptos para navegar a gran velocidad, por encima de nudos e incluso de 0/ nudos, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas y conservando una estabilidad bastante buena tanto en balanceo como en cabeceo para, por una parte, conseguir una navegación confortable, particularmente para los pasajeros, y por otra parte, no solicitar demasiado las estructuras de los cascos que han de resultar fáciles de fabricar, rígidas y resistentes. Una solución al problema planteado es un casco de embarcación que comprende un flotador principal central y dos flotadores laterales de longitud más corta, situados hacia la parte posterior

3 3 ES T3 4 del flotador central, unidos a este por unos brazos de unión y que cuentan con unas aletas sumergidas; las carenas de los tres flotadores están siempre parcialmente sumergidas y por lo tanto hay que considerarlas, cualquiera que sea la velocidad y las condiciones meteorológicas, como formando siempre un casco de desplazamiento pero, según la invención, de concepción totalmente nueva: el coeficiente de afinamiento de las tres carenas está comprendido entre 0,2 y 0,3 con una relación de su longitud respecto a su anchura comprendida entre 12 y y una relación de la longitud del casco central respecto a la longitud de las carenas laterales de entre 2, y 4,. Esta concepción de base, tal como se precisa a continuación, con un casco central de gran alargamiento, proporciona una resistencia muy débil al avance y un comportamiento eficaz frente a las marejadas cortas que se encuentran en los mares cerrados o semicerrados tales como el Mediterráneo o la Mancha. La estabilidad transversal está asegurada por los flotadores posteriores que pueden otorgar al casco según la invención una calificación de trimarán, mientras que de hecho se trata más bien de un pseudo trimarán. Estos flotadores posteriores, tal como están definidos por sus características precisadas más adelante, confieren a la embarcación, contrariamente al catamarán, un comportamiento remarcable en razón del gran periodo de balanceo que engendran. Por otro lado, el balanceo está dominado por la eficacia de las aletas estabilizadoras que, preferentemente, son móviles y orientables en funcionamiento alterno de forma que estén siempre en incidencia positiva, originando una fuerza de sustentación orientada siempre hacia arriba. Estas aletas estabilizadoras sumergidas o foils proporcionan además un efecto de sustentación hidrodinámica que permite contribuir a la elevación de la proa del casco central por encima de su posición de flotación normal a partir de una cierta velocidad. Además, para asegurar una buena estabilidad transversal para una manga total moderada del casco, conservando una resistencia hidrodinámica al avance mínima así como una estructura monobloque a este conjunto pseudo trimarán, estos pequeños flotadores posteriores, ligeramente sumergidos, tienen un lanzamiento de su estrave bastante importante con una forma en V que proporciona una entrada de agua muy fina, y una ligera inmersión posterior que permite un movimiento muy suave y prácticamente autoestable con la velocidad. En lo que concierne al cabeceo, este queda minimizado por una forma igualmente en V estrecha del estrave del flotador central, que proporciona un afinamiento de entrada en el agua y poco lanzamiento, que concurren a calificar el casco de corta olas ; la posición posterior de los flotadores tiende igualmente a romper rápidamente cualquier inicio de cabeceo con el oleaje. Para completar esta concepción de base que está precisada en la descripción de las figuras que se ofrece a continuación, y responder al problema planteado, los brazos de unión según la invención están carenados en forma de alas, creando dos toberas de efecto suelo entre las superficies laterales interiores emergidas del flotador central y de los flotadores laterales, y la superficie líquida, sobre la cual se desplaza dicho casco trimarán; estas alas de los brazos de unión son de una envergadura relativamente débil, pero de una cuerda importante y se desplazan a una altura comprendida entre una mitad y un cuarto de la cuerda media por encima del agua. Se obtiene así una sustentación aerodinámica debida a la presión estática obtenida por la retardación del aire a su paso por esta especie de toberas constituidas por la parte inferior de las alas de los brazos de unión que unen los flotadores al casco central, y la superficie del agua; esta presión estática aumenta con la velocidad; estimaciones por cálculos han permitido evaluar que, para una superficie portante de cada ala de estos brazos de unión del orden de 2 m 2, a una velocidad de entre y 0 nudos, se obtiene por efecto suelo una fuerza de sustentación del orden de 0 a toneladas, con la ayuda del perfil combado de estos brazos en forma de alas del tipo conocido Gottingen tal como el referenciado G62 (combado). La combinación de esta hipersustentación con la fuerza de sustentación obtenida por las aletas estabilizadoras sumergidas, que en el presente dominio técnico marítimo se les llama también foils, y que son solidarias de los flotadores laterales, que para una superficie del orden de 6 m 2 cada uno, a una velocidad comprendida entre y 0 nudos, dan una fuerza de sustentación de aproximadamente toneladas, permite un aligeramiento total obtenido del orden del % de la masa de una embarcación que tenga un desplazamiento de 0 toneladas, correspondiente a las indicaciones de superficie antes indicadas, es decir, teniendo una eslora del orden de 0 m y considerado a media carga. Además, otras características según la invención completan las presentadas anteriormente para responder al problema planteado y aportan ventajas complementarias, a saber: Para obtener un empuje suficiente que permita alcanzar tales velocidades de por lo menos a 0 nudos, la propulsión está asegurada por al menos un chorro de agua y preferentemente dos, que sale de la parte posterior del flotador central, completado preferentemente por otro propulsor por chorro de agua o hidrojet situado en la parte posterior de cada flotador lateral, o sea preferentemente un total de cuatro. Las toberas de eyección de estos chorros de agua son preferentemente orientables hacia arriba y hacia abajo del orden de 12 con relación a la horizontal, completando los efectos arriba indicados de las aletas sumergidas o foils, de las formas de carena y de los brazos de unión, a fin de reducir los movimientos de cabeceo y balanceo. Para ello, se gobiernan los movimientos de dichas toberas y de dichas aletas o foils con un pilotaje ligado a una central inercial; Para asegurar y mantener tales velocidades elevadas, y debido al hecho de la resistencia importante de las partes aéreas a estas velocidades superiores a nudos, el aerodinamismo de los elementos aéreos, es de- 3

4 ES T3 6 cir, de las superestructuras u obras muertas del casco es óptimo, proporcionando, entre otras cosas, formas redondeadas a las extremidades delanteras de las partes del casco en cuestión como para un fuselaje de avión. El conjunto de estas obras muertas no tiene ninguna protuberancia ni arista para obtener un coeficiente de resistencia mínimo de cara al viento. Además, el flotador central comprende un empenaje vertical aéreo en la parte posterior, dotado de un alerón móvil, que constituye un estabilizador natural, que facilita un ligero apoyo en el lado opuesto al viento aparente. Se establece asimismo un equilibrio entre la fuerza de sustentación obtenida por este alerón posterior, del cual se podrá controlar su apoyo gracias a su alerón móvil de desvío, y la de la superficie de la obra muerta delantera del flotador central. A fin de proporcionar a la embarcación, a una velocidad superior a 4 nudos, un asiento horizontal y una longitud de flotación máxima que asegure un consumo de energía mínimo, el casco de la embarcación según la invención posee, cuando está parada, una posición ligeramente negativa que corresponde a un ligero hundimiento de su estrave. Se observará que las embarcaciones clásicas y conocidas de desplazamiento, se hunden siempre por la parte posterior cuando se quieren sobrepasar los 4 nudos de velocidad; así al encabritarse, no pueden de hecho sobrepasar esta velocidad de 4 nudos. En la presente invención la combinación de los apoyos de los flotadores posteriores laterales, de las aletas sumergidas y de las alas sustentadoras del brazo soporte impide tal hundimiento y encabritado, contribuye incluso a levantar la parte posterior y, en consecuencia, mantiene la embarcación horizontal en estas líneas incluso a 4 nudos y le permite entonces sobrepasar esta velocidad. El resultado es una nueva concepción de monocasco con estabilizadores posteriores, también denominado casco pseudo trimarán de embarcación de gran velocidad que permite responder al problema planteado con las diversas ventajas evocadas anteriormente. De hecho, la solución descrita en la presente invención es, para alcanzar las velocidades indicadas y sobrepasar los a 3 nudos de las embarcaciones actuales en navegación normal, la de disminuir una parte de la resistencia hidrodinámica y permitir así velocidades del orden de 0 a nudos (0 a 11 Km/h) con potencias todavía razonables (3.000 caballos para una embarcación según las dimensiones indicadas a continuación). En cierta manera, a partir de 3 nudos aproximadamente, gracias a la particular configuración del casco según la invención, se origina una autoestabilidad que permite ganar alrededor de 1 a 2 nudos con relativamente poca potencia suplementaria. De todas formas, la resistencia hidrodinámica del casco según la invención no aumenta a estas velocidades por encima de /3 nudos como el cubo de la velocidad Además, el casco pseudo trimarán de la presente invención permite tener una altura total sobre el agua bastante reducida (tal como se puede observar en las figuras adjuntas), a pesar de presentar una habitabilidad importante en comparación con los cascos trimarán conocidos hasta hoy día. En efecto, para una eslora del casco central de 0 m y superior, la altura exterior sobre el agua de éste es como máximo de m, con una altura de los brazos de unión por encima del agua de entre 3 y 6 m y una manga total de, por ejemplo, a 3 m. Un casco de este tipo permite transportar pasajeros con un confort que se puede considerar equivalente al de un avión, y vehículos y/o contenedores cargados en la bodega del único flotador central por un acceso posterior cerrado por cualquier puerta de concepción conocida y que puede ser muy simple. Hay que observar, en efecto, que únicamente el volumen emergente del flotador central está acondicionado para el transporte de los pasajeros y del flete, estando constituido el resto de los volúmenes por compartimentos estancos, de los cuales la mayor parte están llenos de espuma con células cerradas, garantizando así la insumergibilidad. Además, la estructura del flotador central puede ser sobredimensionada y, gracias a una forma bicónica, asegura a la estructura de popa una rigidez importante de forma que no haya esfuerzo alterno, lo cual permite prever 2 años de servicio por lo menos. En efecto, la forma bicónica está caracterizada por una sección en corte más importante en el centro longitudinal del flotador que en sus extremidades delantera y posterior. El espesor de los forros del casco puede ser, sin penalizar demasiado el desplazamiento total, del orden del triple de las prescripciones de los organismos de clasificación, lo cual es necesario por el hecho de las grandes velocidades alcanzadas y es posible gracias al concepto particular de la embarcación según la invención que reduce las superficies de los forros de la carena. A pesar de su aspecto bastante particular y muy innovador, la construcción de esta embarcación puede realizarse de una manera muy simple, incluso rústica, con una estructura mixta y forros fáciles de formar. Para realizaciones de embarcaciones de 0 a 11 m, el material escogido podrá ser aluminio y para las dimensiones de 1 a m, acero o mixto. Se podrían desarrollar otras características y ventajas de la presente invención pero las citadas anteriormente se consideran suficientes para poner de manifiesto su novedad e interés. La descripción y las figuras que siguen representan un ejemplo de realización sin tener carácter limitativo. Son posibles otras realizaciones dentro del marco del alcance de protección de esta invención, en particular cambiando ciertos detalles de forma de las superestructuras y de la disposición de los acondicionamientos interiores. La figura 1 es una vista cenital de un casco trimarán según la invención. La figura 2 es una vista lateral del perfil del casco de la figura 1.

5 7 ES T3 8 La figura 3 es una vista posterior del casco de la figura 1. Las figuras 4a y 4b son vistas en semisección según IVa y IVb de la figura 6. La figura es una vista cenital de los tres pisos del puente referenciado en la figura 6. La figura 6 es una vista en sección longitudinal mediana según VI, VI del flotador central. La figura 7 es una vista en sección horizontal parcial de los brazos de unión entre los diferentes flotadores. La figura 8 es una vista en sección parcial longitudinal del flotador central según la invención, que muestra los diferentes espacios de reserva de flotabilidad. El conjunto de estas figuras representa, por tanto, un casco pseudo trimarán para embarcación de gran velocidad que comprende de una manera conocida un flotador central 1 y dos flotadores laterales 2 de longitud más corta situados hacia la parte posterior del flotador central 1 y unidos a este por unos brazos de unión. Las carenas de los tres flotadores 1, 2 están siempre sumergidas cualquiera que sea la velocidad y las condiciones meteorológicas y aseguran una navegación que mantiene los puentes de transporte de pasajeros y/o de flete casi horizontales; para esto, y entre otras cosas, las carenas de dichos flotadores laterales 2 comprenden unas aletas sumergidas, o foils, orientables 3 con un ángulo alfa igual a 4 aproximadamente en posición mediana con relación al plano mediano vertical YY de cada flotador 2 y orientadas hacia el interior del casco hacia el flotador central 1; están preferentemente articuladas debajo de cada flotador 2 lateral y pueden inclinarse por lo menos entre y0 ; estas aletas estabilizadoras o foils pueden ser, por ejemplo, de un perfil llamado Vaton, del tipo de los definidos por este último, tales como los fabricados en el barco Charles HEIDSIEK IV en 1994/9. Estos tres flotadores 1 y 2 permanecen siempre, por lo menos en parte, sumergidos cualquiera quesealavelocidaddeavancededichaembarcación y gracias a los diferentes medios y formas específicas según la invención aseguran una navegación dentro de un plano que permanece muy cerca de la horizontal. El flotador central está acondicionado para recibir pasajeros en los puentes específicos 13 1 a13 3 yvehículos en los otros puentes 13 2 tal como están representados en las diferentes figuras 4 a 6. Naturalmente, son posibles otras disposiciones en función de las dimensiones de este casco central y de la utilización de una embarcación de este tipo. Diversos ojos de buey para visibilidad 14 están naturalmente dispuestos por lo menos al nivel de los puentes 13 donde están instalados los pasajeros. Una pasarela 12 de navegación y mando domina el conjunto del casco y está preferentemente habilitada sobre el flotador central 1 2 ligeramente por delante del estrave de los flotadores laterales 2. Dicho casco central 1 puede comprender dos quillas laterales 8 fijas sobre la parte posterior de su carena 1 1 y comprende un timón de navegación 9 en la parte posterior. Por debajo de los puentes , la estructura del casco central 1 comprende un doble fondo 18 y en la parte de atrás la sala de máquinas 17 en la que se hallan situados los grupos motopropulsores, que son, como se ha indicado anteriormente, unos hidrojets de agua cuyas toberas están situadas en la parte posterior del casco. Para asegurar una reserva de flotabilidad tal que, incluso en el caso de un desgarrón en el casco que provocara la invasión por el agua de ciertos espacios de transporte y de todo el doble fondo 18, el conjunto del casco pueda permanecer a flote, todos los espacios del casco no utilizados pueden rellenarse con una espuma de flotabilidad en cantidad suficiente para compensar el conjunto del peso de la embarcación en carga, tales como: el espacio delantero 19, el espacio posterior, el conjunto de los espacios 21 disponibles entre los puentes 13 en el resto del casco, así como los de los brazos de unión y de los flotadores laterales 2, tal como están representados en matiz gris en las figuras 7 y 8. El acceso de los vehículos a los diferentes puentes 13 2 se efectúa por una puerta posterior 1 de tipo conocido, y el acceso de los pasajeros a través de por lo menos una puerta lateral 16, situada sobre el flotador central 1 2, preferentementepordelantedelestravedelosflotadores laterales 2. La propulsión por hidrojets se realiza por cuatro propulsores, de los cuales hay uno situado en cada flotador lateral 2 y dos en el casco central 1, con unas entradas de agua de alimentación 11 situadas hacia el centro de la carena del flotador considerado a fin de no perturbar demasiadolacirculación hacia la parte posterior de dicha carena. Así pues, tales bocas de admisión 11 están preferentemente posicionadas a una distancia comprendida entre el y el 1 % del valor de la longitud de la carena del casco considerado, ya sea más arriba o más abajo del punto de desprendimiento de la capa límite laminar, y su longitud de abertura ha de ser del al 1 % de la longitud de esta misma capa límite laminar. Además, para facilitar las maniobras en los puertos, el flotador central 1 puede comprender unos propulsores de estrave retraibles, no representados en las figuras adjuntas. Teniendo en cuenta las características del afinamiento pretendido para el conjunto de los flotadores y sus disposiciones específicas según la invención, la relación del volumen de la carena sumergida del flotador central 1 1 respecto al volumen del paralelepípedo circunscrito que envuelve dicha carena, llamado el bloque coeficiente, posee un valor comprendido entre 0,32 y 0,34. Tomando en consideración la longitud L pp entre perpendiculares trazadas delante y detrás de dicho flotador y su anchura en el bao principal en la línea de flotación, la relación entre esta longitud yesta anchura está comprendida entre 1 y 18 con una longitud de carena del flotador central 1 que puede estar comprendida entre 0 y m; así, por ejemplo, para una longitud entre perpendiculares L pp de 0 m, la anchura en el bao principal en la línea de flotación podría ser de 6 m. Por lo que se refiere a la carena de los flotadores laterales 2, el bloque coeficiente o coe-

6 9 ES T3 ficiente de afinamiento está comprendido, preferentemente, entre 0,26 y 0,28 con una relación de su longitud respecto a su anchura, tal como se ha definido anteriormente para el flotador central, de entre 13 y 17. La relación de la longitud del flotador central 1 respecto a la longitud de los flotadores laterales 2 está comprendida entre 2, y 4, y, preferentemente, entre 2,8 y 4. La parte posterior de los dos flotadores laterales 2 está situada a una distancia d comprendida entre el el % del valor de la longitud L pp de la carena del flotador central, y hacia delante con relación a la perpendicular posterior de este flotador central 1. Los planos medios YY longitudinales de las carenas laterales de los flotadores 2 están situados a una distancia D comprendida entre el y el 1 % del valor de la longitud L pp de la carena del flotador central 1, a cada lado del plano medio XX por esta longitud L pp. Preferentemente, d está precisamente comprendida entre el y el 1 % de L pp ydentreel 12 y el 14 %. El conjunto de los valores y de las gamas de las dimensiones arriba indicadas es válido para cualquier longitud L pp del flotador central 1 entre perpendiculares, comprendida entre 0 y m. Asimismo, para estas mismas dimensiones de casco, la superficie del empenaje 4 es tal que su relación con la superficie lateral de la parte emergida 1 2 del flotador central 1 está comprendida 1 2 entre 0,07 y 0,09, y la superficie de las aletas, o foils, estabilizadoras 3 con relación a la superficie de carena sumergida de los flotadores 2 correspondiente está comprendida entre 0,02 y 0,0. La orientación de dichos foils o aletas 3 y de las salidas de las toberas está pilotada por mandos eléctricos de estabilización de la embarcación conectados a una central inercial y asegurada, por ejemplo, por un sistema hidráulico asistido por un sistema neumático de emergencia que, en caso de problema, sitúa otra vez por lo menos las toberas en posición horizontal. Esta doble estabilización cruzada, entre los foils o aletas y las toberas, ligada a la central inercial, permite un confort óptimo mediante el control de los movimientos laterales parásitos y teniendo en cuenta que un sistema así es casi neutro en términos de consumo de energía. Para dar una idea de la envergadura del desplazamiento de las embarcaciones que pueden realizarse según la presente invención, una unidad con una longitud L pp de 62 m posee un desplazamiento en rosca del orden de 190 toneladas, para un desplazamiento a plena carga de 2 toneladas; para una unidad de 0 m, el desplazamiento en rosca podría ser de 48 toneladas y el desplazamiento a plena carga de 680 toneladas y, para una unidad de 1 m, un desplazamiento en rosca del orden de 800 toneladas para un desplazamiento a plena carga de 1.0 toneladas

7 11 ES T3 12 REIVINDICACIONES 1. Casco de embarcación de gran velocidad que comprende un flotador principal central (1) y dos flotadores laterales (2) de longitud más corta, situados hacia la parte trasera del flotador central (1), unidos a éste por unos brazos de unión () y que comprende unos foils o aletas sumergidas (3), y en el que las carenas de los tres flotadores (1,2) están siempre sumergidas cualquiera que sea la velocidad, caracterizado porque el coeficiente de afinamiento de las tres carenas está comprendido entre 0,2 y 0,3 con una relación de su longitud respecto a su anchura comprendida entre 12 y y una relación de la longitud de la carena central respecto a la longitud de las carenas laterales de entre 2, y 4,, y los brazos de unión () están carenados en forma de alas que crean dos toberas (6) de efecto suelo entre las superficies laterales interiores emergidas del flotador central (1) y los flotadores laterales (2), y la superficie líquida (7 1 ), sobre la cual se desplaza dicho casco trimarán. 2. Casco según la reivindicación 1, caracterizado porque el coeficiente de afinamiento de la carena central (1) está comprendido entre 0,32 y 0,34 con una relación de longitud respecto a anchura de entre 1 y 18 para una longitud del flotador central (1) comprendida entre 0 y m. 3. Casco según cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2,caracterizado porque el coeficiente de afinamiento de las carenas de los flotadores laterales (2) está comprendido entre 0,26 y 0,28 con una relación de su longitud respecto a su anchura entre 13 y 17 para una longitud de carena del flotador central (1) comprendida entre 0 y m Casco según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la parte posterior de los dos flotadores laterales (2) está situada a una distancia d comprendida entre el y el % del valor de la longitud de la carena del flotador central (1), y hacia delante con relación a la perpendicular posterior de éste.. Casco según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque los planos medios longitudinales YY de las carenas de los flotadores laterales (2) están situados a una distancia D comprendida entre el y el 1 % del valor de la longitud L pp de la carena del flotador central (1), a cada lado del plano medio XX de éste. 6. Casco según cualquiera de las reivindicaciones1a,caracterizado porque dichos foils o aletas sumergidas son orientables y aptas para ser siempre orientadas para obtener una incidencia positiva. 7. Casco según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6,caracterizado porque comprende un empenaje vertical aéreo en la parte posterior (4). 8. Casco según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7,caracterizado porque comprende un medio de propulsión a través de por lo menos un chorro de agua () que sale de la parte posterior del flotador central. 9. Casco según la reivindicación 8, caracterizado porque comprende por lo menos cuatro propulsores por chorro de agua () de los cuales hay uno sobre cada flotador lateral (2) y dos sobre el flotador central (1).. Casco según cualquiera de las reivindicaciones 8 y 9, caracterizado porque las entradas de agua (11) de la propulsión por chorro de agua () están situadas hacia el centro de la carena del flotador considerado NOTA INFORMATIVA: Conforme a la reserva del art del Convenio de Patentes Europeas (CPE) y a la Disposición Transitoria del RD 2424/1986, de de octubre, relativo a la aplicación del Convenio de Patente Europea, las patentes europeas que designen a España y solicitadas antes del , no producirán ningún efecto en España en la medida en que confieran protección a productos químicos y farmacéuticos como tales. Esta información no prejuzga que la patente esté o no incluída en la mencionada reserva. 7

8 8 ES T3

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10 ES T3

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