PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA EN LA COMUNIDAD ANDINA

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1 PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA EN LA COMUNIDAD ANDINA El transporte por carretera se constituye en parte fundamental de la cadena de servicios logísticos. Todas sus estrategias están relacionadas directamente con la competitividad del aparato productivo nacional. La capacidad para desplazar personas y mercancías de manera rápida, eficiente y económica, es determinante en la movilidad internacional entre países vecinos o cercanos geográficamente, se resalta por este motivo, su importancia en la Comunidad Andina, en el entorno sudamericano y mundial. Intercambio Comercial El intercambio comercial andino representa casi US$ millones al año y debería contar con un transporte eficiente. Particularmente para C o m p a r a tiv o C o m e r c io nuestros principales socios E c u a d o r V e n e z u e la ( En e r o - J u lio ) andinos Ecuador y Venezuela el comercio a presentado grandes dificultades. Luego de la profunda caída de las exportaciones a Venezuela en el 2003, las exportaciones del periodo Enero - Julio de 2004, ascendieron a US$ millones, cifra que supera adicionalmente los registros USD Mill obtenidos en el Por su Fuente: DANE E c u a d o r V e n e zu e la parte las ventas a Ecuador representaron en el mismo periodo evaluado US$ millones, cifra que supera en un 119% las exportaciones a Julio de El Papel Del Transporte En La Comunidad Andina En la siguiente tabla se refleja la participación del transporte dentro de la Comunidad Andina. Se observan marcadas preferencias en el transporte utilizado para el movimiento de carga. Perú y Bolivia utilizan la vía marítima, mientras Ecuador y Venezuela la alternativa terrestre. Año 2000/Toneladas Bolivia Ecuador Perú Venezuela Transporte Carretera 0,00 0% ,22 71% 2.965,73 0,23% ,04 79% Transporte Marítimo ,93 99% ,04 28% ,98 100% ,33 20% Transporte Aéreo 224,30 1% 2.022,82 0,5% 1.766,20 0,14% 4.743,71 0,45% Transporte Multim. Y 0,13 0% 0,00 0% 334,99 0,03% 3.251,29 0,31% Totales ,35 100% ,08 100% ,91 100% ,38 100% Fuente: DANE - Procesado Proexport Colombia. Cifras en Miles. Ecuador y Venezuela utilizan en el año 2000 el transporte por carretera en una proporción del 71% y 79% respectivamente. En el año 2001 desciende el 10% para Ecuador y el 16% en el caso de Venezuela. En contraste se incrementa en la misma proporción para la vía

2 marítima. Esta tendencia no se mantuvo en el tiempo puesto que a Julio de 2004 se recuperan los niveles iniciales. Que ocurrió? Participación del Transporte Terrestre y Marítimo a Ecuador y Venezuela 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% Fuente: DANE procesado por Proexport Colombia. Carretera Ecuador Carretera Venezuela Marítimo Ecuador Marítimo Venezuela La disminución en la preferencia del transporte por carretera se evidencia por la agudización de las restricciones de movilidad y exigencias de transbordo con mayores costos en el principal paso de frontera con Venezuela; en la frontera con Ecuador los paros y disparidad de criterios entre los gremios de los dos países estuvieron muy presentes. Los tiempos muertos en los pasos fronterizos se ubicaban entre cuatro y cinco días en promedio, actualmente este tiempo ha disminuido a dos y tres, dependiendo de la coordinación que exista entre los generadores de carga y los operadores del sistema. Superados los cambios, o mejor, adaptados los empresarios a éstos, se normalizó la situación y algunos exportadores retornaron a esta modalidad, pero otros encontraron en la alternativa marítima una solución viable operativa. Una de las fortalezas de la integración comercial con los países vecinos, es la de poder tener una integración física que facilite el tránsito eficiente de los vehículos y personas, que permita un transporte puerta a puerta, concepción adoptada desde el inicio de la creación del Pacto Andino, principio que se plasmó en 1972 con la Decisión 56. Han pasado 32 años y aún este "sueño no ha logrado alcanzarse. Se han adoptado dos decisiones más: la 257/89 y la 399/97, y se ha pasado por múltiples análisis, estudios, diagnósticos, recomendaciones, demandas y hasta sanciones del Tribunal Andino de Justicia, pero la realidad es que se ha avanzado muy poco. Los problemas evidenciados en las fronteras son la suma de factores que involucran varias áreas de los ordenamientos institucionales nacionales, los cuales son objeto de foros subregionales y regionales. Dentro de los problemas más destacados se encuentran los muchos acuerdos, leyes, decretos y reglamentos que solo han contribuido a la confusión, inseguridad jurídica y duplicidad de exigencias, lo cual genera finalmente

3 incumplimientos. Las normas son claras, pero no reflejan las realidades operativas, sociales, administrativas y legislativas de cada país, y seguramente tampoco los intereses de los afectados. La norma actual establece dos formas de operación para el transporte andino a) Directo, sin cambio del camión o tracto-camión y del remolque o semirremolque; o, b) Directo, con cambio del tracto-camión, sin transbordo de las mercancías. 1 Sobre el transbordo se aclara que se efectuará sólo cuando lo acuerden expresamente el transportista autorizado y el remitente, lo cual debe constar en la CPIC. 2 La primera opción es aplicada actualmente solo para el transporte de carga especial (refrigerada, graneles líquidos, vehículos, etc.), la segunda es la mas utilizada pero el transbordo sigue a la orden del día y no precisamente por voluntad propia del remitente, sino por las exigencias del sistema. Se acabará el transbordo de carga en frontera? Los análisis efectuados indican que una de sus causas es propiciada por los transportistas, quienes ven como una amenaza la libre movilidad y competencia de empresas del sector con buena infraestructura y cubrimiento; por otro lado infiere la necesidad de supervivencia de los habitantes de las zonas fronterizas para quienes las restricciones al transporte se convierten en la oportunidad de negocios como: transbordo, almacenaje, parqueaderos, tramitadores, carretilleros, etc. Mientras los gobiernos no adopten medidas que mejoren las condiciones de vida, en zonas fronterizas de estos actores, difícilmente se podrá hablar de transporte directo entre nuestros países vecinos. El Futuro del Transporte por Carretera en la Comunidad Andina El Transporte Internacional Andino por Carretera ha reflejado la existencia de grandes diferencias en las políticas nacionales de los países que lo integran. En la VII Reunión Extraordinaria del Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT), que tuvo lugar en la ciudad de Manta Ecuador en febrero de 2004, se destaca el espíritu de entendimiento y deseo de las autoridades nacionales competentes, así como del sector privado transportista y generador de carga para superar la problemática existente. A pesar de las voluntades reflejadas es normal encontrar un ambiente de escepticismo en todos los sectores, niveles y latitudes, por cuanto cualquier iniciativa tendrá que cargar con el lastre del tiempo, de propuestas anteriores sin resultados y tendrá que depender de la suma de voluntades políticas, económicas, sociales, gremiales, etc. Para este propósito es necesario que los actores sean conscientes, que lograrlo requiere un esfuerzo e involucra costos que serán retribuidos incomparablemente. Si se conoce el beneficio y se trabaja en la búsqueda de su interés particular, la suma de estos esfuerzos generará un bien común. La Secretaría General presentó al Consejo de Ministros de Transportes y Obras Públicas el documento Política Común de Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina en la XII reunión celebrada en Manta - Ecuador el 26 de Marzo de Decisión 399/97 Artículo 21 2 Carta de Porte Internacional por Carretera

4 Sobre éste documento se está trabajando actualmente con unos objetivos muy claros, como son: la adopción de una normativa marco, reducción de los incumplimientos a la normativa comunitaria, regulación y transparencia del transporte por carretera, controles integrados en pasos de frontera, mejoramiento de la infraestructura, de igual forma están contenidas iniciativas para el fomento del desarrollo sostenible y uso de tecnologías limpias, entre otros aspectos. Todo esto dentro de un cronograma de actividades que estiman cumplirse gradualmente desde el presente año hasta el Una nueva norma única parece ser lo más recomendable pese a las dificultades que pueda presentar, pero ello requiere un compromiso integral por parte de todos los actores, implica dejar a un lado acciones unilaterales que afectan el contexto internacional, dejar a un lado actitudes de enfrentamiento por parte del empresario regional y adoptar el rol de complementación eficiente. El Transporte Frente Al TLC Uno de los más grandes interrogantes que hoy en día se plantean los más diversos sectores de las economías andinas es, si desde el punto de vista del transporte y logística estamos preparados para el Tratado de Libre Comercio que se negocia actualmente entre Colombia, Ecuador, Perú y Estados Unidos. El panorama es incierto teniendo en cuenta el modelo de integración de la CAN que lleva tres décadas sin resultados satisfactorios. Desde el punto de vista de transporte e integración hay mucho por hacer, en este momento se puede considerar que poseemos las herramientas y la voluntad para hacerlo, surge dentro de los muchos motivos el TLC y es otra razón de significancia, que involucra los intereses de varios países; en cuanto a infraestructura se cuenta con importantes instalaciones portuarias, aeroportuarias que requieren tecnología; adecuadas vías de acceso desde los principales centros productivos a sus puertos, sobre este último aspecto Colombia se encuentra en una posición desventajosa por cuanto sus centros productivos están lejos de los puertos al compararlos con otros países andinos. Se cuenta igualmente con un moderno sistema aduanero, como es el SYGA 3 y el MUISCA 4 los cuales permiten una mayor coordinación entre los generadores, operadores de carga, agentes de aduana y el ente fiscalizador. Lo anterior permitirá reflejar beneficios una vez estos desarrollos trasciendan las fronteras, para lo cual entre Colombia, Ecuador y Venezuela existen actualmente programas de cooperación. El gobierno es consciente de la necesidad de contar con un transporte más competitivo y seguro, que responda a las necesidades de la población y en general del sector productivo. Espera promover una operación moderna, eficiente y competitiva para satisfacer las necesidades de los usuarios nacionales o internacionales, e incluirlo como elemento integrante de la cadena de servicios logísticos 5 El presidente de COLFECAR 6, Jaime Sorzano Serrano resalta que para enfrentar el reto del TLC debemos ser competitivos y esto se logra con unos costos de operación razonables, tener un parque automotor a la vanguardia en tecnología, una infraestructura física vial adecuada a las necesidades del transporte, claridad en las reglas del juego y un 3 Sistema de Información y Gestión Aduanera 4 Modelo Único de Ingresos, Servicio y Control Automatizado 5 Proyecto de documento CONPES sobre la política del transporte en Colombia 6 Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera

5 recurso humano capacitado y favorablemente organizado. Para esto es necesaria la preparación adecuada del empresario. 7 El Tratado de Libre Comercio, dinamiza las economías de los países que lo integran, aumenta la demanda de camiones contribuyendo con la sobreoferta que se observa. Esto exige un sector transportador preparado y un mejoramiento en toda la cadena de distribución física, para distribuir los hoy altos costos de operación entre el máximo de ciclos posibles. La negociación del TLC será el reto más grande que haya enfrentado el proceso de integración regional. Es claro que no solo para Colombia resulta fundamental asegurar el acceso preferencial a los mercados de su principal socio comercial. Para este fin es importante acelerar la inversión en modernización de infraestructura portuaria, vial y eliminar las barreras que hoy existen a la movilidad de carga, para contar con servicios regulares de transporte que nos acerquen a dichos mercados en el menor tiempo y costo posible 7 Diario El Tiempo / Noticias Económicas - Septiembre 29 de 2004