La red de transporte público

Transcripción

1 La red de transporte público Vitoria-Gasteiz dispone de un sistema de transporte público formado por 17 líneas urbanas, 6 líneas gautxori (nocturnas) y un total de 25 líneas interurbanas, que junto a la estación de ferrocarril, conectan la ciudad con el resto del País Vasco y España. Por otro lado se encuentra el transporte aéreo, con un aeropuerto situado a unos 8km al noroeste de la ciudad. El aeropuerto destaca por su importancia en el tráfico de mercancías: movió kg en el año En cuanto al transporte de pasajeros, con dos vuelos diarios, uno a Barcelona y otro a Madrid, concentró un flujo de pasajeros de pasajeros también en El transporte público de Vitoria-Gasteiz en relación al resto de capitales del País Vasco Vitoria-Gasteiz es de las tres ciudades la que tiene un porcentaje más bajo de utilización del transporte público, frente a las otras dos capitales vascas (Bilbao y Donostia). AÑO 2002 VITORIA-GASTEIZ BILBAO DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN Vehículo privado 31% 24% 35% Transporte público 8% 24% 18% Andando 55% 49% 41% Otros 6% 3% 6% Reparto modal en las tres capitales vascas. Fuente: Encuesta ERYBA 2003 Las bajas frecuencias que presenta el servicio de los autobuses urbanos de Vitoria tienen una relación directa con el hecho de que sólo el 8% del total de los desplazamientos se realicen en transporte público. Además, la duración media de estos desplazamientos es bastante más elevada que en las otras dos capitales, donde un mayor tiempo de espera en las paradas aumenta el tiempo total del viaje. DESPLAZAMIENTO MEDIO* TRANSPORTE PÚBLICO TIEMPO MEDIO DEL DESPLAZAMIENTO Vitoria-Gasteiz 2,37(km) 30,89 (minutos) Bilbao 2,07 (km) 16,31 (minutos) Donostia-San Sebastián 2,55 (km) 26,76 (minutos) Tiempo medio de viaje en transporte público. Fuente: Encuesta ERYBA 2003 *Desplazamiento medio ponderado (km) en transporte público: distancia media en transporte público entre zonas ponderado por el número de desplazamientos. El papel del transporte público actual en la movilidad urbana de los ciudadanos de Vitoria-Gasteiz En Vitoria-Gasteiz se registran un total de viajes/día laborable, de los cuales un 7'5% ( viajes/día laborable) se realizan en los autobuses urbanos de TUVISA. Si a estos viajes se añaden el ferrocarril, el autobús interurbano y los autobuses escolares y de empresa, se obtiene un total de 7'9% de viajes en día laborable, en transporte público. REPARTO MODAL DE LOS HABITANTES DE VITORIA MODO VIAJES/DÍA LAB. % A PIE ,9% VEHÍCULO PRIVADO ,6% TRANSPORTE PÚBLICO ,9% BICICLETA ,3% OTROS (*) ,3% TOTAL ,0% Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Movilidad 2006 Si bien la ciudad de Vitoria-Gasteiz se caracteriza por el gran número de desplazamientos a pie que se realizan diariamente (casi un 50% del total), es un hecho que la red de autobuses urbanos no consigue atraer a nuevos usuarios. Sus bajas frecuencias y la redundancia de líneas en el centro de la ciudad hacen que se haya convertido en un modo de transporte minoritario para los ciudadanos. 1 Fuente: Anuario Estadístico Aena

2 CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO ACTUAL La red de autobuses urbanos de la ciudad de Vitoria-Gasteiz está formada por 17 líneas y 6 líneas gautxori (nocturnas). E0 (ACTUAL): Red actual de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia La red actual de autobuses funciona como una suma de líneas que conectan los distintos barrios con el centro de la ciudad. Por ello, esta zona es la única donde se encuentran resueltas las conexiones con los distintos barrios, mientras que la accesibilidad de los barrios periféricos entre sí y los polígonos industriales es menor. LINEA NOMBRE CON/SIN HORARIO DEL SERVICIO IP Nº VEHÍCULOS LONGITUD VELOCIDAD (m) COMERCIAL REFUERZO (laborable) (min) UTILIZADOS (ida+vuelta) (km/h) L1 CIRCUNVALACIÓN Nº1 SIN 7:00-11:30/ 14:30-18:00/ 20:30-22: ,7 11,6 CON 11:30-14:30/ 18:00-20: ,7 8,7 L2 CIRCUNVALACIÓN Nº2 SIN 7:00-11:30/ 14:30-18:00/ 20:30-22: ,7 11,6 CON 11:30-14:30/ 18:00-20: ,7 8,7 L3 ABETXUKO SIN 07:00-22: ,3 11,3 L4 ZARAMAGA SIN 07:00-09:00/ 14:30-17:00/ 21:00-22: ,2 12,5 CON 09:00-14:30/ 17:00-21: ,2 8,3 L5 GAMARRA SIN 07:00-22: ,3 18,3 L6 JÚNDIZ SIN 06:30-08:03/ 13:33-15:33/ 18:00-20: ,9 21,9 L7 ARAMBIZKARRA - SANSOMENDI SIN 07:05-22: ,8 10,4 L8 ARANA - SANSOMENDI SIN 07:00-22: ,8 10,3 L9 ARMENTIA SIN 07:15-09:45/ 19:45-22: ,4 14,4 CON 09:45-19: ,4 9,6 L10 ASTEGUIETA - ERREKAELOR SIN 7:00-22: ,6 15,8 L11 CEMENTERIO SIN MIERCOLES/SAB/DOM ,9 13,9 L12 EL PILAR - LAKUA SIN 07:00-09:48/ 14:12-17:00/ 21:20-22: ,9 9,9 CON 09:48-14:12/ 17:00-21: ,9 7,9 L13 IRUÑEA SIN 07:00-22: ,9 9,9 L14 DONOSTIA SIN 07:00-22: ,9 9,7 L15 CASCO MEDIEVAL SIN 08:30-12:30/ 17:30-19: ,5 9,0 L16 PERIFERICA 1 SIN 07:00-22: ,5 17,3 L17 PERIFERICA 2 SIN 07:00-22: ,2 16,8 Características técnicas del servicio actual. Fuente: Elaboración propia a partir de la información proporcionada por TUVISA (Transportes Urbanos de Vitoria, S.A.) E0 (ACTUAL): Red actual de autobuses gautxori (nocturnos) de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia Las frecuencias de la mayoría de estas líneas son superiores a los 15 minutos, llegando en algunas hasta los 30 minutos. Estos intervalos medios de paso tan elevados acaban disuadiendo a los usuarios del uso del autobús, disminuyendo el porcentaje de viajes realizados en transporte público y favoreciendo el uso del vehículo privado. 134

3 Los tiempos de trayecto en transporte público no son competitivos con los tiempos del vehículo privado, de modo que los desplazamientos que por distancia no pueden asumirse a pie, se realizan en su mayor parte en vehículo privado y no en transporte público. E0 (ACTUAL): Intervalos medios de paso y número de líneas por parada en la red actual de autobuses urbanos. Fuente: Elaboración propia E0: SITUACIÓN ACTUAL % DE PARADAS E0: SITUACIÓN ACTUAL % DE PARADAS IP medio paso = 30 minutos 31,0% Con más de 5 líneas 1,8% IP medio paso = 20 minutos 19,7% Con 4 líneas 2,2% 10 min < IP medio paso < 20 min 24,5% Con 3 líneas 7,3% 5 min < IP medio paso < 10 min 21,2% Con 2 líneas 20,7% IP medio paso < 5 minutos 3,6% Con 1 única línea 68,0% E0 (ACTUAL): Cobertura de la red actual de autobuses. Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia TOTAL VEHÍCULOS UTILIZADOS En hora punta 51 En hora valle 46 Se observa que casi el 70% de las paradas son de una única línea, y cerca del 90% tienen como máximo dos líneas. Por otro lado, el 50% de las paradas se encuentran con intervalos medios de paso superiores a los 20 minutos, y sólo el 25% de las paradas dispone de intervalos inferiores a los 10 minutos. E0 ESCENARIO ACTUAL Número de líneas 17 Longitud de la red 209,4 km Número de unidades 51 Accesibilidad a la red 97% Los futuros crecimientos urbanos, el nuevo tranvía y la futura estación ferroviaria intermodal Los nuevos crecimientos urbanos previstos en la ciudad de Vitoria-Gasteiz junto con la construcción de las dos líneas de tranvía Lakua-Centro y Abetxuko - Centro, obligan a replantear la red actual de autobuses. 135

4 El nuevo tranvía cubre parte del trayecto de cuatro de las diecisiete líneas de autobús actuales (líneas 3, 12, 13 y 14) que deberían ser replanteadas con la llegada de esta nueva infraestructura. Por otro lado, cubrir las nuevas zonas de crecimiento de la ciudad mediante la red actual, daría lugar a la necesidad de actuar sobre las líneas de autobús hoy en funcionamiento para poder servir estas zonas de modo que, el resultado de ello seguiría siendo una suma de líneas no una red. Redundancia de líneas en el centro de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia Se propone un cambio en la tendencia actual de modo que, el sistema de autobuses sea pensado y planificado como una verdadera red. Se propone un nuevo esquema de transporte público que integre los distintos modos (bus, tranvía y tren), que dé respuesta a los nuevos crecimientos urbanos y a las nuevas infraestructuras ferroviarias previstas, con el fin de conseguir un verdadero sistema de transporte público para la ciudad. Finalmente, la ubicación de la futura estación ferroviaria, donde se prevé la llegada de los trenes regionales y estatales y del tren de alta velocidad, junto con el soterramiento del ferrocarril se convierten en una oportunidad para remodelar el sistema de transporte público. El papel relevante de la red de autobuses en el nuevo modelo de movilidad La estructuración del espacio público a través de las supermanzanas ofrece la oportunidad de ordenar e integrar las distintas redes de transporte de modo que todas ellas configuren un verdadero y nuevo modelo de movilidad sostenible. El esquema de supermanzanas ordena la circulación y el aparcamiento del vehículo privado. El resto de modos tienen que poder aumentar su eficacia y calidad si se quiere que capten nuevos viajeros provenientes del vehículo privado. Las redes de transporte colectivo, y especialmente la red de autobuses, tienen un papel clave en este nuevo modelo de movilidad debido a que han de poder absorber el incremento de demanda prevista, bien sea por el nuevo reparto modal, o por los nuevos desarrollos urbanos previstos. Para poder alcanzar este objetivo, es básico rediseñar las redes de autobuses, actualmente pensadas y diseñadas como una suma de líneas, la mayoría redundantes en el centro urbano y donde a menudo, las demandas locales impiden que se configure una red lógica. A medida que se van "apedazando" estas líneas con el fin de resolver conflictos puntuales y dar servicio a nuevas demandas, se originan nuevos problemas de explotación y regulación de las propias líneas con la consecuente disminución de la velocidad comercial y el aumento continuo del coste de explotación. PROPUESTA DE RED DE AUTOBUSES En base al análisis realizado de la situación actual del transporte público en la ciudad de Vitoria-Gasteiz, se concluye la necesidad de reordenar la red de transporte público de superficie con el objetivo de mejorar el servicio actual y dar respuesta a las necesidades de movilidad de la población consecuencia de los futuros crecimientos urbanos. La red de autobuses propuesta sigue las vías básicas de la ciudad, permitiendo que pueda adoptar una estructura en base a ejes, no líneas. La red de autobuses se definirá según ejes lo más horizontales y verticales posible, que lógicamente dependerá de la propia morfología de la red viaria básica definida, ligada al tejido urbano concéntrico en la ciudad. La red de autobuses que se propone consta de tres ejes horizontales y dos ejes verticales, junto con dos ejes concéntricos que los conectan entre sí. Además, una línea de tranvía y un nuevo eje (este-oeste) completan el sistema de transporte público. De este modo, cualquier desplazamiento entre dos puntos del territorio puede realizarse mediante un único trasbordo. 136

5 El diseño de la red de autobuses bajo el nuevo modelo de movilidad basado en las supermanzanas la convierte en un verdadero sistema de transporte de viajeros de alta capacidad, innovadora y competitiva. Criterios de implementación de la nueva red de autobuses Los criterios generales de implementación de la nueva red de autobuses son los siguientes: Integración de redes La red de transporte público de superficie debe circular por la red viaria básica, y debe hacerlo de manera segregada respecto al vehículo privado. De este modo, se minimizan las fricciones con el vehículo privado, a la vez que se beneficia de las ondas de verde en las vías principales que serán pensadas para el autobús. Esquema de la red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia Este nuevo concepto de diseño de redes de transporte público de superficie tiene un gran valor añadido: llegar a la máxima simplificación del sistema, con los consecuentes beneficios que esto representa para el usuario, como la facilidad de lectura de la red y la utilización de ésta. Continuidad, homogeneidad y morfología reticular Los ejes ortogonales y los ejes circulares que definen la red de autobuses son continuos y se encuentran distribuidos uniformemente en el territorio, configurando una red homogénea y de morfología lo más reticular posible, consiguiendo la máxima eficiencia. La red de autobuses propuesta conecta dos puntos cualesquiera de la ciudad realizando como máximo un intercambio dentro de la propia red. En consecuencia, los puntos de cruce entre ejes dejan de ser únicamente paradas y se convierten en puntos de intercambio de la red de autobuses, de modo que las paradas se sitúan lo más cercanas posible al cruce y se minimiza la distancia de recorrido en el trasbordo. Estos puntos de intercambio son fundamentales en el diseño de la red puesto que son los que permiten una reducción considerable de las paradas de autobús. A la vez, estos puntos de intercambio dentro de la propia red actuaran como nodos de información básicos para el acceso a la ciudad y a sus servicios. Las terminales de información urbana incorporadas en las paradas combinan las funciones básicas de protección con la incorporación de nuevos elementos que diversifican las actividades para cada módulo. Las marquesinas son elementos de la parada con más funciones incorporadas: e-info-terminal, placas fotovoltaicas, información del transporte público y recogida de residuos. Esta nueva concepción del mobiliario urbano incluye aspectos relacionados con un modelo de movilidad que fomenta la multimodalidad a partir de la incorporación de nuevos servicios a la parada relacionados con el propio servicio de transporte público, el aparcamiento o alquiler de bicicletas, la información estratégica sobre los recorridos a pie o los servicios urbanos al entorno de la parada, utilizando la dimensión de la supermanzana como una unidad de referencia. Isotropía La topología de la red de autobuses diseñada permite la isotropía del territorio, igualándolo y reforzando la descentralización de los tejidos urbanos. Cobertura La red ha de ser accesible a la población, de modo que esta ha de estar situada a menos de 300 metros de una parada de autobús. El propio diseño de supermanzanas (con polígonos de unos 400 metros de lado) juntamente con el hecho de que el autobús circule por la red viaria básica, permite asegurar una total cobertura del territorio. Simplificación de las paradas Las paradas de la red de autobuses propuesta se sitúan en los puntos donde se cruzan los ejes, distanciadas 400 metros, priorizando también la conexión con la estación de tren y las futuras paradas de tranvía. Con esta distribución homogénea de las paradas se racionaliza el sistema de modo que, se reduce el número de paradas manteniendo la conexidad de la red propuesta y dando una total cobertura al territorio. Conexidad La red diseñada se extiende por todo el territorio asegurando una conexidad máxima. Aunque la propuesta de simplificación de las paradas (se priorizan los puntos de intercambio entre ejes, 137

6 distribuyendo las paradas de forma homogénea, cada 400 metros), la red de autobuses maximiza la conexidad llegando a cualquier punto del territorio. ESCENARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO CONSIDERADOS Conectividad La red diseñada tiene que ser conectiva, permitiendo que el usuario tenga a su alcance el máximo número de posibilidad de intercambios dentro del propio sistema de transporte público. El hecho de minimizar, de un lado, la distancia entre las paradas de autobús (situadas en los cruces entre ejes), y por otro, la distancia entre paradas de autobús y las futuras estaciones de tranvía así como la nueva estación ferroviaria intermodal, maximiza la conectividad entre las dos redes (bus y ferroviaria). En base a las conclusiones del diagnóstico de la red actual de transporte público y aplicando los criterios de implementación anteriores se definen, a continuación, los diferentes escenarios de transporte público considerados, que posteriormente serán evaluados mediante la creación de los distintos modelos en el software de cálculo (TRANSCAD). Accesibilidad La red de transporte público tiene que ser accesible para el ciudadano, y la duración de los desplazamientos que éste realice, utilizando el transporte público, tiene que ser compatible con los tiempos de trayecto del vehículo privado. Escenarios de transporte público considerados. Fuente: Elaboración propia El escenario E0 representa la red actual de transporte público de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Este escenario sirve para poder modelar el comportamiento de la red actual y permite la calibración de la demanda de transporte público evaluada a partir del tratamiento de los datos de la encuesta realizada. Los escenarios E1.1 y E1.2 reproducen dos situaciones distintas para el escenario intermedio. Con la llegada del tranvía (prevista para ese mismo año) la red actual de autobuses se ve afectada en algunos tramos debido a que algunas líneas prácticamente siguen el mismo trazado que el tranvía. Por ello, el escenario E1.1 reproduce esta situación de modo que permite evaluar el impacto que el tranvía generará en la red actual de autobuses. 138

7 E1.1 (Intermedio). Red actual de autobuses y tranvía. Fuente: Elaboración propia En el escenario E1.2 se define la nueva red de autobuses propuesta. Ésta se ha diseñado con los criterios explicados anteriormente y lógicamente se ha considerado el trazado del tranvía de modo que se complementen las dos redes dando origen a un sistema de transporte público de alta capacidad para la ciudad. Siguiendo el esquema de ejes propuesto, se diseñan un total de 7 líneas de autobús (frente a las 17 actuales). Dos de ellas son circulares (L1 y L2), de modo que cubren las zonas de mayor densidad de población actual. La línea circular interior (L1) conecta la estación de tren con los barrios más céntricos de la ciudad, mientras que la circular exterior (L2) también da servicio a la sede del Gobierno Vasco y al hospital de Txagorritxu, a la vez que actúa como una línea distribuidora y de conexión del resto de las líneas de la red propuesta. La línea vertical L3 (que se desdobla según dos ejes, L3a y L3b) y la transversal L5 dan servicio a los polígonos industriales, de Gamarra y Ali-Gobeo respectivamente, de modo que estos quedaran servidos por una línea de autobús con una frecuencia de entre 10 minutos y 15 minutos; uniendo el centro con los polígonos a la vez que conectan con la nueva línea de tranvía. Además dicha L5, junto con otra de las líneas transversales (L6), dan servicio a las dos mayores zonas de crecimiento planificadas en el municipio: Salburúa y Zabalgana; quedando éstas conectadas al tranvía y a la zona centro sin necesidad de realizar ningún trasbordo, también a una frecuencia de 10 minutos. Se propone una nueva línea vertical (L4) que une los barrios de Armentia y Lakua con el centro y la futura estación ferroviaria, que mantendría en uno de sus extremos la conexión con el pueblo de Abetxuko hasta la llegada del tranvía. En el extremo norte, se propone la bifurcación de la línea L3 que permite dar servicio a los polígonos industriales de Betoño y Gamarra así como el barrio de Arechavaleta (y su futura ampliación) en su extremo sur. Finalmente, se plantea una nueva línea horizontal (L7), que conecta los barrios de Sansomendi y Errekaleor con el centro. Esta línea permite dar mejor cobertura a la zona de Sansomendi, con una elevada densidad de población, y que queda un poco alejada del nuevo tranvía. Sobre estos dos escenarios intermedios se evaluarán la accesibilidad y los tiempos de viaje. Se contrastarán los resultados obtenidos en los dos escenarios y ello permitirá conocer en detalle las mejoras de la nueva red de autobuses propuesta respecto a la red actual. A la vez, se analizará cómo se ven modificadas las cargas de pasajeros en las redes propuestas así como el impacto de los cambios que se producirán en los hábitos actuales de los viajeros de TUVISA por el hecho de implementar la nueva red. El resto de escenarios planteados son en el escenario final. Se propone potenciar la línea circular L2 además de la creación de un nuevo corredor este-oeste para el transporte público. Estarán servidos mediante BRT (Bus Rapid Transit o autobuses de alta capacidad) con un sistema de guiado que, por sus características, permite aumentar la capacidad de la línea respecto a una línea de autobús convencional, sin necesidad de utilizar un sistema ferroviario, con una inversión asociada más alta como es el tranvía. Este nuevo corredor este-oeste para el transporte público, en gran parte corresponde al trazado actual del eje ferroviario a su paso por la ciudad de Vitoria. Debido a la nueva ubicación de la estación ferroviaria, el eje ferroviario podrá aprovecharse como eje de conexión interno de la ciudad, para el transporte público y la bicicleta. Por otro lado, la red de autobuses propuesta se readapta a la nueva situación de modo que, con la llegada del corredor este-oeste al polígono industrial de Júndiz, la línea L5 que cubría esta zona, termina ahora en Ehari, punto de conexión con el nuevo eje. E1.2 (Intermedio). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia 139

8 Una vez finalizados los proyectos de crecimiento de la ciudad, se propone un cambio en el trazado final de la línea L6, en la zona de Zabalgana, con el objetivo de dar una mayor cobertura a esta nueva extensión de la ciudad. El siguiente escenario planteado (E2.2) tendría en cuenta la posibilidad de servir el nuevo corredor esteoeste con tranvía. Finalmente, se contempla la prolongación del Tranvía en dirección sur hacia Gardelegui, de modo que se consigue dar servicio también a la zona de la universidad. E2.2 (Final). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia En función de la demanda de esta nueva línea (corredor este-oeste), se propondrán las características más eficientes para su explotación (en BRT o tranvía). Finalmente, si se dispone de datos sobre la demanda prevista para este año horizonte en el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz, se podría estudiar un último escenario E2.3 que incluye la posibilidad de prolongar el tranvía (T1) hasta el aeropuerto. E2.1 (Final). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia Este escenario será evaluado con dos modelos de demanda previstos distintos para el escenario final (A y B) y con sistemas de alta capacidad no ferroviarios (BRT-Bus Rapid Transit) 2 en el nuevo eje este-oeste y en la línea circular L2. Además, uno de los dos escenarios (E2.1B) incorporará unos aparcamientos disuasorios en las entradas de la ciudad de modo que los desplazamientos externos-internos se realicen en vehículo privado hasta los aparcamientos propuestos y, en transporte público dentro de la ciudad. 2 Ver Anejo de transporte público (BRT. Sistemas de transporte guiado no ferroviarios) E2.3 (Final). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia 140

9 COBERTURA, FRECUENCIA Y GESTIÓN DE LAS NUEVAS LÍNEAS Características del modelo generado Mediante el software de cálculo utilizado (TRANSCAD) se han modelizado los distintos escenarios de transporte público propuestos. Resultados obtenidos. Cobertura y Accesibilidad E2.1 (Final). Cobertura de la red de autobuses propuesta y del tranvía (Población actual). Fuente: Elaboración propia Población a menos de 300m de una parada de autobús 92,4% Población a menos de 500m de una parada de tranvía/brt 53,8% E1.2 (Intermedio). Cobertura de la red propuesta de autobuses y tranvía. Fuente: Elaboración propia Población a menos de 300m de una parada de autobús 92,6% Población a menos de 500m de una parada de tranvía 53,0% ESCENARIO E1.2 PROPUESTO Número de líneas autobús 7 Longitud de la red 132,8 km autobuses Longitud líneas tranvía 10,0 km Nº unidades autobús (frecuencia a 10 min, 15 en 63 líneas desdobladas) Accesibilidad a la red 98,2% E1.2 (Intermedio). Cobertura de la red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia E2.1 (Final). Cobertura de la red de transporte público propuesta (Población actual). Fuente: Elaboración propia E2.1 ESCENARIO PROPUESTO Número de líneas 8 Longitud de la red autobuses y BRT 144,5 km Longitud líneas tranvía 14,8 km Nº unidades autobús (frecuencia a 10 min, 15 en líneas desdobladas) 68 Accesibilidad a la red 99,1% 141

10 estudio de movilidad y espacio público. VITORIA - GASTEIZ 142 E0 (Actual). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia E1.2 (Intermedio). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia E1.1 (Intermedio). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia E2.1 (Final). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia

11 Hipótesis de analisis de la accesibilidad en transporte público y a pie 3 Distribución uniforme de los viajeros en un radio de 300m a las paradas Concentración de estos viajeros en un radio de 200m alrededor de las paradas Velocidad a pie: 4 km/h Tiempos de acceso (en transporte público y a pie) al centro de Vitoria-Gasteiz y población afectada según los distintos escenarios POBLACIÓN ACTUAL (%) E0 E1.1 E1.2 E2.1 A menos de 20 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 26,29% 33,69% 55,30% 69,50% Entre 20 y 30 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 34,79% 53,14% 44,66% 30,50% Entre 30 y 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 37,12% 12,80% 0,034% Más de 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 1,80% 0,37% - POBLACIÓN ACTUAL (%) E0 E1.1 E1.2 E2.1 A menos de 20 min, de media, del resto de la ciudad ,99% 21,65% Entre 20 y 25 min, de media, del resto de la ciudad - 16,75% 55,80% 62,22% Entre 25 y 30 min, de media, del resto de la ciudad 54,97% 56,70% 27,77% 14,71% Entre 30 y 35 min, de media, del resto de la ciudad 31,37% 26,22% 1,43% 1,43% Entre 35 y 40 min, de media, del resto de la ciudad 11,90% - - 0,03% Más de 40 minutos, de media, del resto de la ciudad 1,76% 0,33% 0,03% - MENOS de 20 min. ENTRE 20 y 30 min. ENTRE 30 y 40 min. MÁS de 40 min. 3 De lo que se deduce: Access Time i Egress Time = 3 min. 143

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13 ESCENARIO E0 (Actual). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte 145

14 ESCENARIO E1.1 (Intermedio). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte 146

15 ESCENARIO E1.2 (Intermedio). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte 147

16 ESCENARIO E2.1 (Final). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte 148

17 Resultados obtenidos. Tiempos de viaje y diagramas de flujo Los tiempos de viaje de cada escenario evaluado junto con los diagramas de flujo de pasajeros se obtendrán a partir de las simulaciones que se realizaran mediante el software de cálculo utilizado (TRANSCAD). Calibración de la situación actual Mediante el software de cálculo (TRANSCAD) se ha modelizado la red actual de autobuses de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. La matriz de viajes entre origen y destino utilizada en el escenario actual ha sido la matriz de aforos 4, resultado del sube-baja realizado por Append, ajustada con los datos proporcionados por el operador, y el método de asignación es el "Pathfinder". La situación de la red actual de autobuses se representa a continuación 5. El mayor flujo de pasajeros se da en la zona centro, llevando toda la red hasta casi un total de pasajeros al día. Las líneas L1, L3, L7, L8, L12 y L13 son las que transportan un mayor número de viajeros (más del 50% del total de viajeros de la red actual), mientras que las líneas de los polígonos, L5 y L6, junto con la línea L15 del casco medieval, con peores intervalos de paso, son las que llevan un menor número de pasajeros. Valor absoluto Valor relativo L ,02% L ,89% L ,40% L ,91% L ,17% L ,30% L ,95% L ,69% L ,08% L ,81% L ,08% L ,16% L ,48% L ,14% L ,02% L ,91% Total de viajeros diarios en la red actual de autobuses de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia El flujo de pasajeros por tramo, calculado en la figura anterior, junto con la distribución de los pasajeros por línea, permite calibrar los resultados de la asignación realizada. Se ha utilizado la matriz de viajes origen - destino, de demanda actual, y el grafo de la red de autobuses reproducida en el simulador. El resultado de la calibración del modelo que reproduce la situación actual se presenta a continuación, donde se ha conseguido un ajuste por línea del 80% de los viajes, y un ajuste de flujo de pasajeros por tramo donde se ha obtenido un coeficiente de correlación de 0'85. Total de viajeros diarios por línea. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de los aforos realizados en la red actual La penalización del trasbordo utilizada ha sido de 5 minutos, lo que ha permitido ajustar los 600 trasbordos que se dan en la red actual de autobuses de Vitoria-Gasteiz (entre un 1% y un 2% del total de viajes en modo bus). 4 Ver Anejo de transporte público (Matriz de demanda para la calibración de la red actual) 5 La línea L11 de cementerio no se ha incluido en el análisis por no ser representativa del día medio laborable ya que sólo da servicio los miércoles, sábados y domingos. 149

18 Resultados de la asignación (total viajeros por línea) Diferencia respecto carga actual (%) L ,11% L ,51% L ,58% L ,64% L ,54% L ,52% L ,37% L ,78% L ,78% L ,07% L ,21% L ,02% L ,77% L ,61% L ,81% L ,06% Nº Trasbordos 595 0,84% Total de viajeros diarios por línea, resultado de la asignación. Fuente: Elaboración propia Las líneas L9, L10 y L15 resultan por debajo del 80% de ajuste que se consigue con el resto de las líneas. En éstas, al ser líneas con muy pocos viajeros, se acepta el ajuste de entre el 60% y 70% de los viajes. A continuación, se presentan los resultados del coeficiente de correlación obtenido al comparar los flujos de pasajeros por tramo resultado de la asignación frente a la carga actual de la red. Calibración de la situación actual. Resultados de la asignación de la demanda actual a la red de autobuses de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia Flujo de pasajeros por tramo Carga de la red actual de autobuses y = 1,0314x R 2 = 0, Asignación de la matriz SubeBaja Coeficiente de correlación. Fuente: Elaboración propia 150

19 Modelización del escenario E1.1 Una vez calibrado el grafo de la situación actual, se analizará el impacto de la llegada del tranvía sobre la red actual de autobuses de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Líneas de tranvía propuestas para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia LÍNEA DESCRIPCIÓN Longitud Frecuencia (km) (min) T1 Lakua - Centro 5,2 10 T2 Centro - Lakua 5,2 10 T3 Abetxuko - Centro 4,8 10 T4 Centro - Abetxuko 4,8 10 Propuesta de servicios del tranvía (cada 10minutos, recogiendo los datos del informe del Euskotren). Fuente: Elaboración propia El trazado y los servicios propuestos de las líneas de tranvía sigue lo indicado en el proyecto constructivo y en el estudio de la demanda del tranvía de Vitoria y de la afección al resto del transporte público, realizado por Euskotren. A su vez, se ha propuesto el alargamiento del último tramo, des del centro hasta la plaza de toros, y la última parada de línea de Abetxuko se propone en la entrada del pueblo, sin que la línea llegue al centro. LÍNEA DESCRIPCIÓN Total de viajeros diarios en la red actual con el Viajeros en la red actual (resultados de la asignación) tranvía L1 Circunvalación nº L2 Circunvalación nº L3 Abetxuko L4 Zaramaga L5 Gamarra L6 Júndiz L7 Arambizkarra-Sansomendi L8 Arana-Sansomendi L9 Armentia L10 Asteguieta-Errekaleor L12 El Pilar Lakua L13 Iruñea L14 Donostia L15 Casco Medieval L16 Periférica L17 Periférica T1 Lakua - Centro T2 Centro - Lakua T3 Abetxuko - Centro T4 Centro - Abetxuko Nº Trasbordos Resultados de la asignación del autobús actual y tranvía. Fuente: Elaboración propia La línea T4, que realiza el trayecto desde el centro a Abetxuko es la que transporta un mayor número de viajeros, llegando casi a los viajeros/día. Las líneas T1 y T2, que realizan el trayecto Lakua - Centro (y viceversa), le sigue con viajeros/día y viajeros/día, respectivamente. La línea T3 (Abetxuko-Centro), transporta un total de viajeros/día. Por lo que se refiere a los trasbordos, el número de trasbordos aumenta en 250 respecto a la situación actual con la llegada del tranvía. A continuación, se muestran las cargas por tramo de las líneas de tranvía analizadas, así como el número de viajeros subidos y bajados por parada. Los resultados de viajeros por línea obtenidos a partir de la simulación, se presentan a continuación. Se puede observar que las líneas de Abetxuko (L3) y de Lakua (L12, L13 y L14) son las más perjudicadas, perdiendo alrededor de la mitad del pasaje que llevan actualmente. 151

20 Demanda diaria de la línea T2. Centro-Lakua. Fuente: Elaboración propia Resultados de la asignación de la demanda actual a la red de autobuses de la ciudad de Vitoria-Gasteiz junto con el tranvía. Fuente: Elaboración propia Demanda diaria de la línea T3. Abetxuko-Centro. Fuente: Elaboración propia Demanda diaria de la línea T1. Lakua-Centro. Fuente: Elaboración propia 152

21 desglosados en las distintas etapas del viaje. Finalmente, con la carga resultante de cada línea y con el tipo de vehículo utilizado se darán las ocupaciones medias en la línea. Impacto de la nueva red sobre los viajeros actuales El análisis realizado de la situación actual permite modelar los tiempos de trayecto de los viajeros actuales de TUVISA en la red actual. A su vez, esos viajeros pueden asignarse sobre el escenario 1.2 (Intermedio) de modo que se simula cual sería el comportamiento de estos en la red futura. Los resultados obtenidos se presentan a continuación, donde se desglosan las distintas etapas del viaje y se realiza un análisis de los tiempos de trayecto y los trasbordos que los viajeros actuales deberán realizar en la nueva red. Finalmente, se realiza un análisis comparativo entre la red actual y la futura donde se ven claramente las diferencias de tiempo de los viajeros utilizando una u otra red. Demanda diaria de la línea T4. Centro-Abetxuko. Fuente: Elaboración propia Modelización del escenario E1.2 La propuesta de transporte público realizada para la ciudad de Vitoria para el escenario intermedio lleva consigo un importante cambio en los hábitos actuales de los viajeros de TUVISA, donde el trasbordo juega un papel relevante para el funcionamiento del sistema de transporte público. En la red actual, el número de trasbordos realizados es insignificante (no llega al 1% del total de viajes) mientras que en la nueva red este número aumenta hasta el 30%, de modo que unos viajes requieren al menos de un trasbordo en la nueva red. Debido a ello, los puntos de intercambio en la nueva red se han de diseñar correctamente de modo que faciliten la realización del trasbordo y minimicen los tiempos de trasbordo en la futura red. El tiempo de viaje se divide en el tiempo de acceso a la parada (tiempo desde el centroide origen - representativo de la zona de transporte de origen- a la parada), el tiempo de espera en la parada (según frecuencia de la línea), el tiempo de recorrido en el autobús (el tiempo que el viajero se encuentra en el autobús) y el tiempo de egreso de la parada (tiempo desde la parada al centroide destino -representativo de la zona de transporte de destino). En caso de que exista trasbordo, se le suma el tiempo de espera en el trasbordo (según frecuencia línea de cambio) y el tiempo empleado en el trasbordo (se define como el tiempo de recorrido para ir de una parada a otra, que en algunos casos es nulo, es decir, el cambio de línea se realiza en la propia parada). A continuación se representa la distribución de los tiempos de acceso y egreso a la parada según los viajeros actuales, resultado de la asignación de la matriz actual de viajeros TUVISA sobre los grafos de la red actual y la red futura (Escenario 1.2. (Intermedio)) y con la misma penalización del trasbordo resultado de la calibración de la situación actual (5 minutos). Se observa que el 95% de los viajeros que ahora se encuentran a menos de 10 minutos (acceso) y 13'5 minutos (egreso) de la parada, en la nueva red reducen estos tiempos en 2 minutos y 1'5 minutos respectivamente. Antes de representar los resultados del escenario 1.2. (Intermedio) sobre la nueva red de transporte público y con un nuevo reparto modal proyectado para ese año, se realizará un análisis exhaustivo del impacto que la nueva red tendrá sobre los viajeros actuales de TUVISA. Se compararán los tiempos de viaje de los usuarios con la red actual y con la red propuesta, así como los tiempos de trasbordo empleados en una y otra red. El resultado de ello es una mejora global de los tiempos actuales, destacando la disminución de los tiempos de espera en la parada y del tiempo de trayecto en el autobús con la nueva red. Finalmente, se presentan los resultados de la asignación realizada con la matriz de transporte público en el escenario intermedio sobre el nuevo sistema de transporte público. Se representarán los principales flujos de pasajeros sobre la red así como el número de pasajeros que suben y bajan en las paradas junto con las que tienen un mayor número de trasbordos. De la simulación también se obtienen los datos de los tiempos de viaje Distribución acumulada de los tiempos de acceso y egreso a la parada de los viajeros actuales en la red actual. Fuente: Elaboración propia 153

22 El tiempo de recorrido en el autobús es el tiempo de circulación sumado al tiempo que tarda el autobús en realizar las paradas del recorrido. En la situación actual, el 50% de los viajeros se encuentran por debajo de los 12 minutos de tiempo de recorrido en el autobús, y el 95% por debajo de los 25 minutos. Estos mismos viajeros utilizando la red propuesta en el escenario intermedio reducirían estos tiempos a 9'5 minutos y 19'5 minutos respectivamente. Escenario Actual Escenario 1.2 (Intermedio) Distribución acumulada de los tiempos de acceso y egreso a la parada de los viajeros actuales en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia Para el cálculo del tiempo de espera en la parada se realiza la hipótesis de que los viajeros llegan de modo uniforme a la parada, de manera que este tiempo se considera la mitad del intervalo de paso de la línea correspondiente. Tiempo de espera Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados < 2'5 minutos % % Entre 2'5 minutos y 5 minutos % % Entre 5 minutos y 7'5 minutos % % Entre 7'5 minutos y 10 minutos % % Entre 10 minutos y 15 minutos % % Tiempos de espera medio en la parada de los viajeros actuales en la red actual. Fuente: Elaboración propia Tiempo de espera Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados < 2'5 minutos % % Entre 2'5 minutos y 5 minutos % % Entre 5 minutos y 7'5 minutos 251 1% % Tiempos de espera medio en la parada de los viajeros actuales en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia Se observa que utilizando la nueva red, casi el 100% de los viajeros actuales esperan menos de 5 minutos en la parada, mientras que en la red actual sólo el 40% obtiene ese valor. La nueva red con las frecuencias propuestas permitirá reducir los tiempos de espera considerablemente. Distribución acumulada del tiempo de recorrido en el autobús de los viajeros actuales en la red actual y en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia Finalmente, para la obtención del tiempo total de viaje, se le ha de añadir el tiempo de trasbordo, en caso de que este exista. Este tiempo se divide en dos, el tiempo de espera en el trasbordo y el tiempo empleado en el trasbordo, definidos anteriormente. Tiempo de trasbordo % Viajeros % Viajeros Acumulados < 2'5 minutos 6% 6% Entre 2'5 minutos y 5 minutos 34% 40% Entre 5 minutos y 10 minutos 12% 52% Entre 10 minutos y 15 minutos 39% 91% > 15 minutos 9% 100% Tiempo de trasbordo en la red actual. Fuente: Elaboración propia Tiempo de trasbordo % Viajeros % Viajeros Acumulados < 2'5 minutos 8% 8% Entre 2'5 minutos y 5 minutos 64% 72% Entre 5 minutos y 10 minutos 28% 100% Tiempo de trasbordo en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia A pesar de que el número de trasbordos aumenta en la red propuesta para el escenario intermedio, el tiempo de trasbordo se reduce a un máximo de 10 minutos respecto a la red actual, y casi el 75% de los viajeros actuales emplearan menos de 5 minutos en realizar el trasbordo. 154

23 El tiempo de viaje total empleado en una y otra red se representa a continuación. Se observa que la mejora es general en la nueva red, llegando a reducir hasta 10 minutos el máximo umbral de tiempo por debajo del que se encuentran el 95% de los viajeros actuales. Escenario Actual Escenario 1.2 (Intermedio) Incremento del tiempo Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Tiempo Esc. Intermedio < Tiempo Tiempo Esc. Intermedio > Tiempo medio Actual (1) Actual Actual ponderado por viajero (2) Directos 0,4 8,3-6,1 Con 1 trasbordo 0,9 11,4-7,5 Totales 0,4 8,4-6,1 (1) Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual si Tiempo Esc. Intermedio - Tiempo Actual <= 3 minutos (2) Diferencias respecto a la situación actual. Tiempo ganado o perdido en minutos. Distribución acumulada del tiempo total de viaje en la red actual y en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia A pesar de la mejora global que la nueva red propuesta tiene sobre los tiempos de viaje de los usuarios actuales, algunos de ellos se ven perjudicados por el cambio de la red de autobuses. A continuación se muestra el análisis comparativo entre los tiempos de viaje en una u otra red donde se identifican el número de usuarios que tendrán un tiempo mayor con la nueva red propuesta para el escenario intermedio. La mayoría de estos viajeros actualmente tienen la posibilidad de realizar el recorrido con más de una línea, hecho que reduce considerablemente su tiempo de espera en la parada así como el tiempo de acceso y egreso. El resultado de ello es un mejor tiempo total de viaje respecto a la red propuesta. En este análisis se obtienen los tiempos medios de trayecto, ponderados por viajero, y la pérdida o ganancia de tiempo entre las dos redes. Número de Viajes Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual (1) Tiempo Esc. Intermedio < Tiempo Actual Tiempo Esc. Intermedio > Tiempo Actual Directos Con 1 trasbordo Totales (1) Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual si Tiempo Esc. Intermedio - Tiempo Actual <= 3 minutos Las tablas obtenidas a partir de la simulación realizada con los viajeros actuales y los grafos actual y escenario intermedio muestran que el 56% de los viajeros mejorarán sus tiempos de viaje con la nueva red, en 8 minutos de media. Sólo el 6% de los viajeros actuales se verán perjudicados con la nueva red, con un tiempo medio de 6 minutos. Finalmente, el 38% seguiría con tiempos similares a los actuales, no llegando la diferencia a más de 1 minuto, sean los trayectos directos o con un trasbordo. Tiempo medio Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Tiempo Esc. Intermedio < Tiempo Tiempo Esc. Intermedio > Tiempo ponderado Actual (1) Actual Actual por viajero (3) Directos 24,3 24,2 33,5 Con 1 trasbordo 35,9 38,8 35,9 Totales 24,5 24,7 33,6 (1) Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual si Tiempo Esc. Intermedio - Tiempo Actual <= 3 minutos (3) Tiempos totales de viaje en minutos El 94% de los viajeros actuales invertirán menos de 25 minutos de media en realizar sus desplazamientos con la nueva red. Finalmente, si se evalúan los tiempos de viaje totales entre todas las parejas OD (origen/destino) del modelo en una y otra red, independientemente de si hay o no viajeros que realicen esos trayectos (no se pondera por viajero), se obtiene que, el tiempo medio invertido en el viaje con la red propuesta para el escenario intermedio es de 30 minutos, mientras que con la red actual este tiempo se incrementa hasta los 38 minutos. % de Viajes Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual Tiempo Esc. Intermedio < Tiempo Tiempo Esc. Intermedio > Tiempo (1) Actual Actual Directos 37% 54% 6% Con 1 trasbordo 1% 2% 0% Totales 38% 56% 6% (1) Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual si Tiempo Esc. Intermedio - Tiempo Actual <= 3 minutos Conectividad entre parejas OD Red Escenario Intermedio Red Actual Tiempo medio de viaje entre parejas OD (*) 30 minutos 38 minutos (*) Con penalización al trasbordo de 5minutos 155

24 Resultados de la asignación de la nueva matriz de viajes para el escenario 1.2. (Intermedio) El escenario 1.2. (Intermedio) para el transporte público de Vitoria-Gasteiz es una remodelación de la red actual de autobuses, junto con la llegada de las dos líneas de tranvía (Abetxuko y Lakua) y un nuevo reparto modal asociado al nuevo modelo de movilidad planteado. En el escenario intermedio se plantea un aumento de los usuarios del transporte público debido al nuevo modelo de reparto modal 6, consiguiendo que un 10,6% de los desplazamientos se realicen en transporte público. Este hecho implica un aumento del 26,8% de viajes en autobús urbano respecto a la situación actual ( viajes frente a los actuales). La oferta de transporte público realizada para el escenario intermedio puede absorber el crecimiento de la demanda previsto y a su vez mejorar los tiempos de viaje que los usuarios deben invertir en realizar sus trayectos. La oferta de autobuses planteada para el escenario intermedio es la que se muestra en la siguiente tabla, mientras que la del tranvía es la misma que en el escenario 1.1. (a 10 minutos de frecuencia). LÍNEA DESCRIPCIÓN Longitud (km) Frecuencia Velocidad Comercial (*) Número de coches en hora punta (min) (km/h) L1 Circunvalación interna 15, ,2 9 L2 Circunvalación externa 20, ,3 8 L3a Arechavaleta - Gamarra 15, ,1 5 L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 14, ,5 5 L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 17, ,9 9 L5 Salburua - Júndiz 28, ,0 11 L6 Salburua - Zabalgana 15, ,7 8 L7 Sansomendi - Errekaleor 14, ,9 8 (*) Con el carril bus actual El total de coches necesarios para poder ofrecer las frecuencias propuestas es de 63 coches (frente a los 51 actuales). Con un incremento de 12 coches se podría dar servicio a las 7 líneas propuestas para el escenario intermedio, con frecuencias superiores a la red actual minimizando el tiempo de espera en la parada. Se ha calculado el número de coches necesarios para poder dar respuesta a distintos servicios, llegando hasta los 5 minutos de frecuencia de las líneas propuestas. El resultado obtenido se presenta a continuación. FRECUENCIA DE LAS LÍNEAS PROPUESTAS Total Coches Necesarios Frecuencia 10'-15' 63 Frecuencia 10' 68 Frecuencia 8' 85 Frecuencia 5' 135 Flota Actual 51 6 Ver apartado descripción del proceso al inicio del capítulo de mobilidad. 156 Los resultados de la asignación de la matriz de viajes 7 en el escenario intermedio de transporte público sobre el grafo de ese mismo escenario, con los servicios definidos en la tabla anterior, se describen a continuación. Se contabilizan un total de etapas 8 sobre los viajes asignados. Este hecho demuestra el aumento considerable de los trasbordos que se producen en la nueva red, que son un total de , un 33% (respecto al total de viajes). LÍNEA DESCRIPCIÓN Total subidos/bajados Total Subidos/Bajados (%) (total etapas) L1 Circunvalación interna % L2 Circunvalación externa % L3a Arechavaleta - Gamarra % L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor % L4 Armentia - Lakua/Abetxuko % L5 Salburua - Júndiz % L6 Salburua - Zabalgana % L7 Sansomendi - Errekaleor % T1 Lakua - Centro % T2 Centro - Lakua % T3 Abetxuko - Centro % T4 Centro - Abetxuko % Nº Trasbordos (*) (*)Sin penalización al trasbordo Se observa que las líneas de autobús con un mayor flujo de pasajeros son la L2 seguida de las líneas L4 y L5. El tranvía aumenta la cuota de utilización respecto a las previsiones realizadas en el estudio del Euskotren 9. A su vez, estas líneas son las que presentan un mayor número de trasbordos, en especial la línea L2 (circunvalación exterior), que funciona como una línea distribuidora y de conexión con el resto de la red propuesta. Las líneas que presentan un menor flujo verán incrementado su número de pasajeros en el escenario final, cuando se desarrollan las nuevas zonas de crecimiento previstas (ejemplo de ello es la línea L6, que presenta el menor número de pasajeros porque conecta las dos zonas con mayor crecimiento previsto para el escenario final, Salburúa y Zabalgana). Algunas de ellas presentan poco flujo (incluso nulo) en sus extremos 10 debido a que empiezan o terminan en las nuevas zonas de crecimiento previstas para el escenario final. 7 De los viajes asignados en el escenario final, se pierden un 3,2% en el proceso. Estos viajes corresponden a las zonas externas rurales que quedan muy alejadas de las paradas y el modelo no los capta. 8 Un viaje puede tener 1 o varias etapas (en caso de que exista trasbordo). El total de viajes asignados en el escenario intermedio es de , pero debido al gran número de trasbordos que existen, se obtienen un total de etapas realizadas, de modo que, un viaje donde se realiza un trasbordo se convierte en 2 etapas. 9 La previsión del estudio realizado del Euskotren es de viajeros, de los cuales provenientes de TUVISA, del vehículo privado y 700 viajes peatonales captados. 10 Ver Anejo de transporte público. Cargas diarias en la red propuesta de autobuses para el escenario 1.2(Intermedio).